binde byen og knutepunktet sammen

STASJONSBYEN 2.0

situasjonsforståelse dagens situasjon binde byen og knutepunktet sammen Jernbanesporene er en barriere mellom øst og vest. Stasjonsområdet er dominert av av parkering, åpne arealer og grønt - noe som forsterker opplevelsen av denne barriernen og avstanden mellom de to sidene. Det er flere byggeprosjekter på gang på østsiden av sporet, og Jessheim skal få ny stasjonslayout med plattform på begge sider av jernbanelinjen - hvilket nødvendiggjør en ny tverrforbindelse mellom de to? sidene av stasjonen.? Målet med en ny tverrforbindelsens er å knytte øst- og vestsiden av Jessheim sammen. En ny bro eller undergang skal sikre en effektiv forbindelse mellom perrongene (og bussterminalen) når jernbane legges om og bidra til å knytte sentrum på vestsiden sammen med den nye bydelen i øst. En ny tverrforbindelse er et viktig, men kan vanskelig løse dette alene. Det er viktig å tenke helhetlig. Under peker vi på 5 hovedpunkter som har vært styrende for vårt forslag - stasjonsbyen 2.0 - og som vi svarer på - enten ved å gå under eller over sporene.

!??!? 1 raskeste vei til målet 2 synlighet på tvers 3 et nytt førsteinntrykk Det er i dag mulig å krysse jernbanesporene over Algarheimsveien i sør og (snart) via ringveisforbindelsen i nord. En ny tverrforbindelse vil vanskelig kunne utkonkurrere disse som en effektiv forbindelse for syklende *). En ny bro eller undergang bør supplere eksisterende tverrforbindelser og utgjøre en kort og effektiv vei (ingen lang rampe) for gående og trillende fra den ene siden av stasjonen og byen til den andre. Syklende på vei til toget kan ta seg raskt og trygt frem til sykkelparkeringsplasser på hver side av stasjonen, og så krysse over eller under jernbanen som fotgjengere frem til toget. Tverrforbindelsen skal synliggjøre at Jessheim fortsetter på den andre siden av sporene. Både sett fra østsiden og vestsiden. En visuell kobling mellom øst og vest i Rådhusaksen kan forsterke aksens tilstedeværelse og viktighet i sentrum. Den visuelle forbindelsen samspiller med bevegelseslinjer og plassdannelser på de to sidene.? Dagens stasjonsområde preges av grønne restarealer, parkering og trafikkarealer. Tverrforbindelsen skal tydliggjøre ankomten til byen Jessheim og bidra til å gjøre opplevelsen av knutepunktet Jessheim mer lesbart og oversiktlig. Når man går av toget skal man lett få oversikt og skjønne hvor man kan krysse, hvor Rådhuset, parken, overgang til andre transportmidler og resten av byen er.!

! 4 program og struktur 5 bygge i morgen? For å binde de to sidene av byen sammen? foreslår vi å jobbe mot en mer bymessig/urban situasjon for stasjonsområdet. En ny tverrforbindelse kan være strukturerende - og ikke minst en trigger - for denne utviklingen. En bro og undergang har ulike egenskaper og logikk og vil gi ulike føringer hvordan denne situasjonen ser ut og programmeres. Fellesnevnere er uansett fortetning og en tydligere definering av de forskjellige sonene; parker og plassrom, bevegelseslinjer, perronger og bussterminal. Vi kan se for oss både bro og undergang som en brikke i en større utvikling av stasjonsområdet og Jessheim sentrum. For utviklingen i Jessheim kan det være viktig at gjennomføringen av tverrforbindelsen ikke drar ut i tid. For bro og undergang har vi derfor lagt vekt på at: de ikke er avhengig av andre bygg eller planer de også vil fungere alene de forholder seg strengt til krav om avstander og sikkerhet til spor og ledninger de har relativt begrenset fotavtrykk, og er plassert slik at de i liten grad legger begrensninger på fremtidig utnyttelse av arealene rundt stasjonen.

STASJONSBYEN 2.0 under

forutsetninger og muligheter for undergangen knutepunktet 2.0 på langs - med rulletrapp en ny romlighet En undergang er kortetste vei fra den ene perrongen til den andre (ca 5m ned mot 8m opp). En enkel og effektiv undergang kan også være den mest økonomiske løsningen. Vi tar utgangspunktet i at en undergang kan gi den mest effektive overgangen mellom ulike plattformer og transportmidler. Den nye tverrforbindelsen sør for stasjonsbygget - i direkte tilknytning til eksisterende bussterminal. Øst-/vestbevegelsen på sykkel ivaretas godt av eksisterende bro (1). Stasjonsområdet skal man først og fremst sykle til, parkere sykkelen, og så ta toget videre. Vi foreslår derfor en løsning som tar deg rett ned og rett opp, og supplerer denne med godt tilrettelagt sykkelparkering. Nedgangen til undergangen etableres på langs av sporene med trapp, rulletrapp og heis. Overdekket og delvis innglassert. Ved å unngå en lang rampe sikrer vi at undergangen ikke danner en ny barriere på stasjonsområdet. Nedgangen får tilgang fra to sider og to steder langs en lang perrong. Høyt grunnvann og vanskelige grunnforhold gjør at selve tverrforbindelsen bør holdes relativt smal. Nedgang på tvers av undergangen sikrer lys ned og gjør at undergangen under sporene oppleves så kort som mulig. Taket over nedgangene gis ekstra høyde, slik at nedgangene blir romdannende volumer. Takene forlenges mot sør og nord og skaper en omramming av det sentrale stasjonsrommet på tvers av sporene. Stasjonsområdet får en ny synlighet fra øst- og vestsiden (2) og knutepunktet og byen Jessheim får et nytt ansikt sett fra toget (3).

P? M2 M2 M2?? knutepunktet og byen en fremtid med mange muligheter De forlengede takene blir sykkelparkering, overdekking og venterom for bussterminal. Åpenheten på bakkeplan sikrer sikt på tvers og mellom buss og tog. Volumene definerer ulike plassrom og situasjoner: En restrukturert og integrert bussterminal (med utgangspunkt i Asplan Viaks alt. 0 - sør), taxi og hentesone øst for sporene (der folk vil ankomme fra Oslo i fremtiden) og et intimt byrom sammen med den verneverdige bebyggelsen på østsiden. På norsiden av stasjonsbygget, legges det til rette for fremtidig bebyggelse som en avslutting av stasjonområdet. Undergangens plassering sør for stasjonsbygget er den mest sentrale og logiske ut fra dagens situasjon - med Storgata, bussterminalen og togplattform på vestsiden som de viktigste destinasjonene. Ved å forlenge overbygget blir stasjonen synlig fra øst og vest, og blir en tydelig del av bybildet og gir Jessheim og stasjonen et nytt ansikt. Ved å plassere tverrforbindelsen i sør frigjøres plass for utvikling på nordsiden. På sikt kan også undergangen suppleres eller erstattes av en bro og bussterminalen kan flyttes nordover eller legges som en bussgate. Prosjektet kan bygges i sin fulle lengde med en gang, forlenges etterhvert, eller i prinsippet utføres som et overbygg før selve tverrforbindelsen (som kan vente til toget får to plattformer). Muligheten er mange. Undergangen kan bygges uavhengig av andre prosjekter eller planer og er fleksibilitet med tanke på fremtidig utvikling av stasjonsområde.

Rett ned og opp igjen, den raskeste veien til den andre siden

ny stasjonssituasjon «undergangen foreslås som en enkel og effektiv tverrforbindelse som knytter øst og vest sammen og gir struktur og identitet til knutepunktet» Vi har tatt utgangspunkt i en fremtidig stasjonsutforming der det er tre jernbanespor gjennom stasjonen og plattform på hver side. Dette forutsetter retningsdrift ("høyrekjøring" for tog), slik at nordgående tog stopper på østsiden, og sørgående tog mot Oslo stopper på vestsiden. Sporet i midten benyttes som ventespor/ forbikjøringsspor for godstog. I dag har stasjonen fire spor. Uavhengig av om man velger en forbindelse under eller over sporene tror vi at det vil være gunstigst å bygge tverrforbindelsen samtidig med en omlegging fra ensidig til tosidig stasjon. Dersom det er ønskelig å bygge broen før en omlegging av stasjonen, ser vi for oss at dette er mulig ved å kun fjerne det østre sidesporet inntil stasjonen kan omlegges permanent.

situasjonsplan (nedskalert) 5m 25 m 50 m plan 1:1000 (A1) N

noen tanker om: A knutepunktet E fondmotiv I plassdannelser Undergangen og busstasjonen samordnes ved busstasjonen sørvest på stasjonsområdet, jfr. alt 0 i Asplan Viaks rapport. Det nye langsgående overbygget til undergangen gir tak og ventesoner både for de som skal ta buss og de som skal ta tog. Aksen i Furusethgata fra Rådhuset og over til den andre siden av sporet er viktig. Den får nå et fondmotiv i form av et lysende tak som «svever» over bakken på østsiden, og kobler sidene sammen visuelt. Ved hjelp av små og større volumer som settes inn langs perrongen (undergangen, venterom, sykkelparkering og informasjonsvegger), skapes små og større overlappende soner og rom. Oversiktlige romforløp med uhindrede siktlinjer gjør det lett å orientere seg. B boligbygging på Dampsagområdet F byparken - bruksparken J verneverdier Det har blitt bygget mye på østsiden av sporet, og mer skal det bli. For det store boligprosjektet Dampsaga Syd er det viktig å ta med to premisser: Perronglengden: Perrongen strekker seg langs prosjektet. Her er det muligheter for offentlige program, og man bør ikke privatisere på bakkeplan. Fasadene: Det samme gjelder fasadene som vender mot Dampsagaparken i sør, disse byggene bør ha aktive fasader. Her kan man også se for seg litt høyere utnyttelse. C ny tverrveg i nord Under jernbanen i nord bygges i dag en ny tverrveg. I kombinasjon med den eksisterende transportforbindelsen over Jessheimbrua i Algarheimsvegen, er bilister og syklister som skal gjennom Jessheim godt tatt vare på. Syklister som skal til stasjonsområdet parkerer sykkelen (under tak) på den siden de kommer fra og går gjennom undergangen til den andre siden. D perrongens potensiale Perrongen er 200 m lang. I fremtiden bør de tilstøtende arealene i nord også få et mer utadvendt program: butikk, kafe, næringslokaler. Den eksisterende parken på vestsiden av jernbanen har i dag store flotte trær, og er en identitetsskapende historisk park i Jessheim. I forslaget opparbeides parken noe, men beholder en mer naturlik karakter med skyggefulle trær og rik vegetasjon. Busker rundt parken hindrer inn og utsyn og er derfor fjernet. Stier deler parken i ulike deler. Stiene er basert på forbindelser, mot Rådhuset og mot Storgata. G fortetting Vi har foreslått to bygg på stasjonsområdet. Det ene ligger mellom det nye Dampsaga syd-området og Saga senter og rammer inn Dampsagaparken. Det andre ligger langs Rådhusaksen, på den nåværende parkeringsplassen i vest, og forsterker aksen ved å gi den en ekstra vegg i nord. H fremtidige utbyggingstomter Ut over de byggene vi har foreslått er det flere sentrumsnære tomter som kunne blitt utbygget: Hele stripen i nord mellom Ringvegen og jernbanelinjen, Elkjøp-tomten (parkeringsplassen), og kanskje etter hvert busstasjonsområdet. Stasjonsbygget, pakkhuset og administrasjonbygget får nye roller i Jessheim sentrum når de blir satt i en ny romlig kontekst, og får et stort antall forbipasserende hver dag. Forbindelsen under Jessheimbrua mot Herredshuset forsterkes, og Herredshusparken trekkes nærmere andre aktiviteter i sentrum vha. en forbedret forbindelse. J dampsagaparken Grøntområdet på østsiden av jernbanen/ Dampsagsparken vil få en mer bymessig og opparbeidet karakter. Stasjonsparkens historiske lesbarhet ønskes bevart, så Dampsagsparken skal derfor være med å tydeliggjøre kontrasten mellom det gamle og det nye. Det er derfor heller ikke brukt trær på gressflaten, noe som også vil gjøre området mer solrikt. Felles for parkene er at gangforbindelser skjærer gjennom grøntområdet. De fargede bitene er staudefelt i ulike nivåer for å skape en mer romlig karakter. Ellers har tilgrensende bygg aktive fasader med næring i første etasje som vil skape kommunikasjon på tvers og aktivisere parken.

plantegning (nedskalert)

aksonometrisk oppbygning Taket med fall mot søylene for avrenning fasaden med perforerte plater i modulsystem fagverket holdet taket oppe innerhuden - hvitt glass slipper gjennom lys glassvegger delklimatiserer soner under taket bæring - søyler og skiver måter å bevege seg på: heis, rulletrapp og trapp undergangen taket Oversiden av taket blir synlig fra flere steder i byen (Saga Senter, Algarheimsveien, mm). Vi tar hensyn til dette og foreslår en mørk taktekking med subtile «bretter» som sørger for avrenning inn mot søyler og nedløp i søylene. båndet Veggene i «det svevende båndet» består av et modulsystem av plater som er mer og mindre tett og perforert, og som skjuler fagverket som ligger bak og slipper gjennom lys. Platene er foreslått som stålplater, spraylakkert i røde, men kan også vært f.eks corténstål eller kobber. Illustrasjonene viser rød-oransje, en signalfarge som trekker oppmerksomhet. fagverket Regelmessig og rasjonelt. Fagverket er den enkleste og mest effektive måten å holde taket oppe på. Konstruksjonens letthet gjør at dimensjonene ikke trenger å være store, eksempelvis et fagverk med gurter på 150x150 mm og staver 100x100 mm. innsiden av båndet på innsiden av båndet foreslår vi opakt glass, som gir en melkehvit innside med et lys- og skyggespill fra mønsteret i fasaden. Der utsiden er rød og tilstedeværende, er innsiden hvit og rolig. Vi vil slippe så mye lys som mulig ned i undergangen, for å gjøre den mer inviterende. Himlingen er lyses opp med armaturer bak en tilsvarende melkehvit overflate i glass. værhud og klimatiserte soner Noen steder har vi behov for å klimatisere, eller i det minste skjerme for vær og vind. Det gjelder det vi har trappenedløp og heis, i tillegg til klimatiserte venterom under taket. For opprettholde sikten på tvers og dermed gjøre undergangen mer lesbar som bevegelse fra øst til vest, forelår vi glassvegger fra bakken og 2,5 m opp, slik at sikten i øyehøyde ikke brytes. Heisen og trappen og rulletrappens håndløpere vil dermed være det eneste man ser an innhold i det langstrakte byggverket, og slik gjøre det enda tydeligere hvor man går for å komme seg til den andre siden. bæring - søyler og skive taket bæres på innspente stålsøyler, her vist som 300x300 mm, og på betongskive ved heissjakten. Bæringen er midtstilt for å kunne gjøre sideveggene (der vi trenger noen) så lette og tynne som mulig. Ved behov kan de øvrige tre sidene av heissjakten, samt glassveggene som går ned til bakken utformes slik at de bidrar til å vindavstive konstruksjonen. trapp, rulletrapp og heis Det er tegnet inn en rulletrapp som går opp på begge sider av undergangen, yttermålene til denne er 1600mm, men dette kan tilpasses. Trappen er 1800 mm bred med et repos på midten. Heis og trapp møtes ansikt til ansikt 5 m under bakken. Heiskupeen har innermål på 1,4x2,1 og heisen kan på øvre nivå få en innglasset lobby for å beskytte mot snø og regn. Trapper og heiser er beskyttet av glassvegger som hindrer at snø, regn og blader blåser inn og samler seg i rulletrapp eller trappeløp. At undergangen er tørr og værbeskyttet er viktig både for at den skal være attraktiv og kreve lite vedlikehold, og også for at mange av tiltakene knyttet til universell utforming skal fungere tilfredsstillende. Trappene utformes med ledelinjer, rekkverk, varselfelt og kontrastmarkering i henhold til gjeldende krav. undergangen Selve undergangen er innvendig 5 m bred og 3,3 m høy. Selv om den er relativt smal (pga. vanskelige grunnforhold) har den god takhøyde og vil få mye lys ned. I selve det 21 m lange strekket under bakken foreslår vi å hente ned mønsteret fra båndet og bruke dette som dekorativt element i veggene, for eksempel ved å lyssette det, farge det eller bruke det som rammer for en utstilling. Som for «bro-rommet» foreslår vi at undergangen kan fylles med skiftende innhold, hvor for eksempel skoleklasser eller lokale lag og foreninger bruker broen til utstillinger. Ettersom rommet er innglasset er den godt egnet som utstillingsrom. Reisende eller forbipasserende får et lite innblikk i hva som skjer på Jessheim, samtidig som folk gis eierskap til passasjen.

snitt og oppriss snitt A-A 1:200 snitt gjennom undergangen, sett mot nord og stasjonsbygget, pakkhuset og administrasjonsbygget lys innside med mulighet for utstillingsprogram i undergangen

snitt og oppriss oppriss B-B, 1:500: stasjonsbyen 2.0 sett fra østsiden av sentrum snitt C-C, 1:500 snitt gjennom undergangen på langs, sett fra vest mot øst

STASJONSBYEN 2.0 over

forutsetninger og muligheter for broen alt-i-ett- broen broen bøyer seg for byen rasjonell og skulpturell Broen etableres nord for stasjonsbygningen, som en rask og effektiv forbindelse (1) over sporene. Broen bygges som en innglasset, overdekket konstruksjon, som beskytter mot vær og vind og gir mulighet for utsyn uten å komme i konflikt med krav til sikkerhet for jernbane (5). Trappeløp, rulletrapp og skråheis samles i én parallell bevegelse. Alle går samme vei. Slik skaper vi et tilbud som på lik linje kan brukes av alle (universell utforming). Broen er «knukket» for å gjøre den mest mulig brukbar som transportåre fra perrong til perrong og mellom park og byrom på øst- og vestsiden (1). «Knekken» etablerer en siktlinje fra toppen av broen mot rådhusplassen og gir et landingpunkt på vestsiden som knytter seg mot bussterminalen, perrongen og fotgjengerovergang til Furusetgata og Storgata På østsiden definerer brohodet et byrom sammen med de med de verneverdige byggene. Naturlige ganglinjer, desire lines, gir struktur til stasjonsområdet. Stasjonsparken formes som en forlengelse av broen (4). Broen legger seg i Rådhusaksen og understreker denne samtidig som den ikke sperrer sikten fra vest mot den nye bydelen i øst (2). Broen former en skulpturell utkraging som danner et fondmotiv i aksen, og kan bli et symbol for Jessheim (3). Knekken og landingspunktene skaper en omramming av stasjonsområdet, og styrker opplevelsen av perrongene som ett byrom - på tvers av sporene (4).

fri flyt på langs og på tvers Samtidig som broen gjennom formen tydeliggjør at byen fortsetter på andre siden av sporene (2) har den et begrenset fotavtrykk. Dette sikrer frie bevegelsenlinjer langs med spor og perronger. En lang rampe - på tvers eller på langs - ville potensielt ha kunnet skapt nye barrierer. Fri bevegelse på langs og tvers gjør det mulig å integrere området nord for Furusetgata i stasjonsområdet. Broens beskjedende fotavtrykk gir en enklere fundamentering og gjør at broen ikke er avhengig av eller står i veien for den videre utbygging i området (5). bro med innhold På vei over broen mellom øst mot vest har man utsikt ut over Jessheim og ned mot stasjonsrommet. Broen vil kunne fungere som et venterom for reisende eller og gi kryssende fotgjengere en romlig opplevelse på veien. Vi foreslår i tillegg at bro-rommet fylles med skiftende innhold (4), hvor for eksempel skoleklasser eller lokale lag og foreninger bruker broen til utstillinger. Ettersom broen er innglasset er den godt egnet som utstillingrom. Reisende eller forbipasserende får et lite innblikk i hva som skjer på Jessheim, samtidig som folk gis eierskap til broen. utsikt og utstilling på toppen av broen Fra toppen av broen har man utsikt ned aksen i Furusethgata, og sørover langs sporene. Her kan man se togene komme og gå, eller følge med på livet i stasjonsbyen.

M2 M2 M2 jess(heim) is more stasjonsbyen 2.0 Broen vil bli et symbol i seg selv, med sin karakteristiske form og et fasadeuttrykk som skiller seg ut fra omgivelsene. Broen kan bli en katalysator og en magnet for videre utvikling av stasjonsområdet og Jessheim sentrum. Vi tror at en slik utvikling kan bidra til å binde de to sidene av Jessheim sammen (4) - på østsiden av sporene er den allerede godt i gang. Broen og grepene vi foreslår bygger videre på og styrker den pågående urbaniseingen på østsiden. Broen klarer seg alene (5) men gjør seg best i en ny urban kontekst. Til høyre og i situasjonsplanen skisserer vi en ny og mer bymessig situasjon for stasjonsområdet. Vi foreslår å fortette og urbanisere stasjonsområdet for å veve de to bydelene tettere sammen. Broen og bevegelseslinjene i området stukturerer den videre utbygging (4). Bussterminalen flyttes til nordenden av perrongen på vestsiden. Derfra er det minst like kort avstand til togene (ref. Asplan Viaks alt.1 nord) og til tverrforbindelsen over til østsiden. Flytting av bussterminalen frigjør en stor og sentralt beliggende tomt, som kan bebygges og bidra til å gi en mer urban ankomst (3) og veve byen sammen (4). En ny bebyggelse henvender seg mot og definerer stasjonsparken og perrongene som byrom - Bussen ut og byen inn. Vi foreslår også et nytt bygg mellom ny bussterminal og stasjonsområdet som avslutter stasjonsparken mot nord og et mindre bygg som avslutningen av det store stasjonsrommet/parken på østsiden.

Uavhengig av andre bygg eller planer og en katalysator for videre utvikling

broen kobler byen sammen Frittstående på mer enn én måte - broen er et enestående objekt i byen i tillegg til at den er uavhengig av andre bygg eller planer. Vi har valgt å vise to løsninger som kan underbygge to forskjellige strategier. En bro vil være et landemerke og en tydelig og effektiv forbindelse, som kan være med på å fokusere utviklingen i lang tid. Ved å danne et fokuspunkt for menneskestrømmer gjennom byen vil broen fungere som en ledestjerne som utviklere og næringsliv kan henvende seg mot når de lokaliserer og utformer bygg og tjenester i fremtiden. «broen vil fungere like godt uavhengig av hvordan områdene rundt stasjonen bebygges eller utnyttes i fremtiden.» Sett fra vestsiden og aksen fra Rådhuset danner broen et skulpturelt og utkragende fondmotiv.

situasjonsplan 1:1000 (nedskalert) 5m 25 m 50 m plan 1:1000 (A1) N

noen tanker om: A flytting av busstasjon Busstasjonen foreslås flyttet nordover, slik at man kan utnytte arealet som i dag beslaglegges av bussterminalen. Slik søker vi å urbanisere og aktivisere denne delen av stasjonsområdet. Den nye løsningen for busstasjonen ved nordenden av perrongen gir ikke lengre vei å gå til togene (ref. Asplan Viaks alt.1 nord). B Nordtorget og ny utvikling parkeringsplassen på nordsiden av broen kan åpnes for utbygging, og skape et nytt, lite torg i forkant som kan i første omgang brukes til innkjøring/parkering, og i neste runde kan bli en attraktiv forplass for et kontorbygg. C togbroen - utsiktplassen Broen knytter sammen de to sidene fysisk, men den kan også få en rolle i å være et sted som viser fram hva Jessheim er, utover det man ser. Et forslag kan være å bruke den ene veggen øverst i broen som et galleri der f.eks skoler lar det gå på rundgang å stille ut elevarbeider. D byparken La parken få vegger, bli mer brukbar og bli Jessheims bypark. Trærne bevares og nye ganglinjer etableres. Broen henvender seg direkte til parken, og sørger for at den blir brukt av alle som besøker stasjonen. Rommet forran stasjonsbygget kan være attraktivt for servering, utstilling eller temporære aktiviteter ettersom det her vil være en mange mennesker som passerer forbi på vei over broen. E verneverdige bygg integreres i byveven Vel så viktig som siktlinjer til - og mellom - historisk bygg i Jessheim sentrum, er opparbeidelsen av en byvev rundt og mellom de verneverdige byggene, som gjør dem til en del av et levende Jessheim sentrum. Herredshuset kan få en tydeligere rolle i byen hvis det rammes inn av andre bygg og får en mer definert plass i sentrum. F kafétorget Sør for administrasjonsbygget på Dampsagasiden av jernbanen dannes et lite, solrikt torg der man kan sitte og ta en kopp kaffe med en venn man har truffet på toget på vei hjem eller plukke opp en kopp på vei over til sentrum eller toget til Oslo om morgenen. G brotorget Broens landingspunkt i øst, sammen med med de to verneverdige byggene, Pakkhuset og Administrasjonsbygget, danner et lite torg. Broens materialbruk og form står i kontrast til de gamle trebyggene, og er med på å løfte dem inn i og aktualisere dem i en ny kontekst. Brohodets skala forholfer seg til til de gamle byggenes gesimshøyder. Det er planlagt mye boliger rundt, og det brotorget bli et levende torg i fremtiden. Vi ser for oss at her også kan man legg til rette for lek, ettersom det ikke er gjennomkjøring for biler. I stasjonplass vest Det nye bygget bak og trerekken i sør gir vegger til stasjonsplassen. Her legger vi også til rette for mye sykkelparkering ettersom det kan være mange som kommer syklende til plattformen på vestsiden - over eller under Algarheimsbrua - og skal på morgentoget til Oslo. H rådhusplassen og aksen Broen utgjør et fondmotiv for aksen fra rådhusplassen mot øst. «Knekken» i broen gjør at sikt fra vest mot øst på bakkeplan opprettholdes til andre siden. Vi anbefaler at man i fremtiden fjerner rundkjøringen i enden av Furusethgata, broen fungerer dog like bra med og uten rundkjøring. En omlegging av Furusethgata til shared space også bidra til å gjøre stasjonsområdet og sentrum mer fotgjengerorientert. J utbygging på busstasjontomten Ved å flytte busstasjonen frigjør vi en viktig og verdifull tomt i Jessheim sentrum. Bygget vi foreslår her gir vegger til byparken, og definerer den mer som en grønn lunge i et urban setting. På busstasjontomten er det stort potensiale for utbygging. Aktuelle programmet her kan være rt hovedkontor kontorbygg, hotell, eller et kultur- og næringsbygg. Bygges høyde og form justere tilpasses, slik at parken fortsatt får sol og Herredshuset beholder kontakten med stasjonsområdet. K stasjonsrunden - koblinger mellom de to broene Trappen langs Saga senter fra Algarheimsvegen som fører ned i den nye Dampsagaparken og videre bort til broen, suppleres av en trapp langs fasaden av det nye bygget på busstasjontomten. Sammen knytter de den eksisterende broen bedre sammen med stasjonsområdet og den nye tverrforbindelsen og gir fotgjengere flere nye snarveier.

plantegning (nedskalert)

aksonometrisk oppbygning veggen med perforerte plater og glassfelt utvalgte steder der man gjerne vil se ut fagverket som bærer broen den gule himlingen og utsiktsåpningene innerhuden - glass som værhud og sikkerhetssjikt måter å bevege seg på: skråheis, rulletrapp og trapp undersiden med belysning om kvelden Fundament i sokkel fordeler vekten, pæles om nødvendig huden - for sikkerhet, værskjerming og forenklet vedlikehold Vi har foreslått en overdekt bro som består av to sjikt; et fasadesjikt av perforerte og lakkerte metallplater som tegner et mønster i broens fasade, og har hull som kan filtrere lys både inn (på dagtid) og ut (i mørket), og som vil gi varierende skygger og lysspill i løpet av dagen og året. Det er svært strenge sikkerhetskrav for jernbanebroer (minst 2m høye gjerder, tett den nederste meteren, ingen åpninger større enn 1 cm i diameter den neste meteren, ingen muligheter for klatring, «fisking», osv). Vi har derfor valgt å lage en tett bro, med et indre sjikt i glass som klimatiserer broen. En overdekket og innglassert muliggjør bruk av heis og rulletrapp og spare snømåking/salting på vinterstid Innglassingen gir bedre forhold for svaksynte som er avhengige av ledelinjer og kontrastmarkeringer, siden man har bedre kontroll på lysforholdene. At broen er overdekket forenkler vintervedlikehold, ved at man slipper å fjerne is og snø. Spesielt er dette positivt der det er ledelinjer og varselfelt i dekket. fagverk Broen bygges som et rør av konvensjonelt fagverk med rektangulære stålprofiler. Vi har i konkurransebidraget vist gurter med en tverrprofil på 300x300mm og staver med en tverrprofil på 200x200mm. Om fagverket bør ha innspente eller leddede knutepunkter vil først kunne avklares gjennom mer detaljerte modellberegninger. På grunn av den assymmetriske formen skapes en utkraging på 8-9m fra fundamentenes senterpunkter. Utkragingen gjør at konstruksjonen i stor grad preges av torsjon. En fagverkskonstruksjon formet som et rør er ideell for å håndtere torsjon. Detaljert 3D-beregning må til for å avklare dimensjoner og kreftenes vandring gjennom konstruksjonen statisk prinsipp - ikke så vanskelig som man skulle tro Broen kan konstrueres med ett av to statiske hovedprinsipper. Enten kan man bygge den som to innspente utkragere som forbindes med en momentfri forbindelse i knekkpunktet på midten, eller som to utkragere som bærer brospennet som en fritt opplagt eller leddet bjelke. Valg av konstruktivt prinsipp vil være avhengig av ønsket anleggsgjennomføring, produksjon av fagverket, transport til byggeplass og valg av metode for montering. skråheis - nytt i Norge, men like enkelt som vanlig heis For å kunne samle både heis, trapp og rulletrapp i ett sammenhengende volum har vi valgt å benytte en skråheis på hver side av broen. En skråheis er en løsning som er relativt vanlig i trafikkanlegg, spesielt i forbindelse med stasjoner. I Norge har skråheiser vært sjeldne inntil nylig, men de siste årene er det installert en rekke skråheiser i bygg og anlegg i Oslo. Blant annet er det skråheiser i Holmenkollen, i ett av barcodebyggene i Bjørvika og tre skråheiser i den vestre adkomsten til Nationaltheatret stasjon. Så vidt vi kjenner til er drift og vedlikehold tilsvarende som for vertikale heiser. Skråheisen monteres i en heissjakt som adskilles fysisk fra resten av broen med en glassvegg, og leveres blant annet av det italienske firmaet Maspero.

aksonometrisk oppbygning én by, én bro, én bevegelseslinje seil til topps i rulletrappen For å gjøre tverrforbindelsen så bekvem som mulig har vi foreslått at det på hver side etableres en oppadgående rulletrapp. Vi legger opp til at man skal kunne ta rulletrappen opp, og så gå ned vanlig trapp på motsatt side (eller ta heisen). I perioder med lite trafikk hvor rulletrappene normalt vil stå stille kan de ha sensorstyrt rettningsdrift, slik at trappene også kan gå nedover ved behov. Vi har satt av plass til en rulletrapp med ytre bredde på ca. 1600 mm, men det kan også være aktuelt med smalere varianter. I broens inngangspartier vil det være fotskraperister for å hindre at snø, grus og søle kommer inn i rulletrapp- og heismekanismer....eller ta trappen Trappene på hver side har en stigningsvinkel i trappeløpet på 28,3 grader. Vi foreslår å sette inn en ståltrapp med betong i inntrinnene, slik at den får karakter av en betongtrapp og trinnlyden blir redusert. Det er lagt inn To reposer. den fargede og opplyste undersiden undersiden av broen får en annen materialitet enn resten av huden rundt - den kan være lys grå og blank, lakkert i en farge (eksempelvis gul) eller lyssatt bak halvtransparente plater. Vi foreslår å lyse opp undersiden av broen på kveldstid, slik at dette blir et trygt og attraktivt sted å vente på toget. fundamentering Basert på den informasjon som finnes om grunnforhold i konkurransegrunnlaget mener vi at broen kan fundamenteres med en betongsåle som strekker seg fra foran inngangene på hver side og under broen inn til plattformkanten. Brokonstruksjonen vil være i balanse over fundamentene. Det kan være aktuelt med pæling i forkant og bakkant av hvert av de to fundamentene. Dette vil kunne avklares basert på eventuelle eksisterende eller nye grunnboringer. Fagverkskonstruksjonen innspennes i fundamentet med kraftige bolter. Vekten av brokonstruksjonen og fundamentet motvirker vekten av utkragingen over sporene, slik at eventuelle peler kun bidrar til stabilisering og mot eventuelle setninger, men ikke er nødvendige for å hidre broen fra å velte. Betongsålen vil ha en nedsenket grav for plassering av skråheisens og rulletrappens nedre del som inneholder maskiner og styringssystemer. Vi har en bred tilnærming til universell utforming. Å utforme et anlegg slik at det på lik linje kan brukes av de som triller med seg barnevogn, sitter i rullestol, har glemt brillene hjemme, bærer på altfor mange bæreposer eller er dårlig til beins. En bro som skal brukes av hele Jessheim krever mer enn minimumsløsninger for rullestolbrukere og blinde. Det handler også om å legge til rette for at det skal bli enkelt, behagelig, morsomt og effektivt å komme seg fra den ene til den andre siden! Ved å tilrettelegge for én bevegelseslinje over jernbanen skaper vi et tilbud som på lik linje kan brukes av alle. Ved at både heis, rulletrapp og trapp går parallellt viser vi tydelig at løsningen er like god for alle brukere. Vi ønsker å være klare på at vår løsning er teknisk "tung". Ved å tilby overdekning og vegger mot vær og vind samtidig som vi tilbyr en utradisjonell skråheis og rulletrapp blir dette et løsning som krever vilje til å satse, men samtidig er dette en løsning gir svært god universell utforming for alle, nye måter å se Jessheim på og en bro som kan bli en symbol for byen. Det er i konkurransegrunnlaget antydet at en rampeløsning kan være aktuelt. Vi mener at rampe i dette tilfellet verken er en god løsning for bevegelseshemmede, syklister eller andre brukergrupper. Rampen ville blitt svært lang (150 m på hver side gitt et fall på 1/20), og ville dermed beslaglagt store deler av stasjonsområdet.

snitt snitt D-D, 1:200 øst-vest-snitt gjennom broen i Rådhusaksen sett mot nord. Snittet viser siktlinjene man får gjennom både vegg og tak på viktige punkt i bevegelsen over. 203,2(+0,7) oppriss E-E, 1:500 broen sett fra øst mot vest, med det nye bygget på busstasjontomten i oppriss.