grafisk.senter@vegvesen.no - 0463-07 - foto: Gudim KOLLEKTIVPROSJEKTER 1990-2006 OSLO OG AKERSHUS RAPPORT JANUAR 2007
2
FORORD Oslopakke 2-sekretariatet ønsker med denne rapporten å gi en presentasjon av gjennomførte kollektivtiltak i Oslo og Akershus. Rapporten gir en oversikt over de største tiltakene gjennomført i perioden 1990-2006. Type tiltak som er beskrevet er viktige nyanlegg, strekningsvise tiltak på eksisterende veg og bane samt knutepunktstiltak. Følgende informasjon er med for hvert prosjekt: Hovedansvarlig Samarbeidspartnere Kostnad Gjennomføringsperiode Ferdigstilt Kort beskrivelse av tiltaket Ett eller flere bilder eller andre illustrasjoner Tiltakene er illustrert på kart, ett over Oslo og ett over Akershus. Rapporten bygger på foreliggende materiale. Viktige informasjonskilder har vært: Årsmeldinger Statens vegvesen Årsmeldinger Oslo Sporveier Prosjektledere og saksbehandlere i etatene Arkiv i etatene Der annet ikke er angitt har Statens vegvesen stått for bildene i rapporten. Jon Opset, Grafisk senter i Statens vegvesen, har stått for grafisk utforming av forsiden og forsidebildet er tatt av Gudim. Asplan Viak AS har vært konsulent. Asplan Viak Internet AS har laget en presentasjon av rapporten på internett som ligger under www.oslopakke2.no. 3
4
INNHOLD 1 BAKGRUNN OG GRUNNLAG FOR KOLLEKTIVSATSINGEN FRA 1990 FRAM TIL 2006...7 2 OSLO...9 3 AKERSHUS... 49 5
6
1 BAKGRUNN OG GRUNNLAG FOR KOLLEKTIVSATSINGEN FRA 1990 FRAM TIL 2006 De viktigste grunnlaget for finansiering av kollektivsatsningen i Osloområdet i perioden 1990-2006, er statens, Akershus fylkes, Oslo kommunes og transportetatens samarbeid om Oslopakke 1 og 2. I tillegg har satsing på kollektivtrafikk skjedd gjennom øremerkede bevilgninger og gjennom enkeltsatsinger. Flytting av hovedflyplassen og beslutningen om utbyggingen av Gardermobanen har fått vesentlige konsekvenser for kollektivtilbudet i Oslo og Akershus, og står derfor i en særstilling som enkeltprosjekt. Bakgrunn og forutsetninger for kollektivsatsingen i Oslopakke 1 finnes i flere politiske dokumenter: St. prp. nr. 96 (1987-88) Om hovedveiutbyggingen i Oslo og Akershus for perioden 1990-2001. I denne ligger det en forutsetning om bomring og at minst 10 prosent av investeringene skulle gå til framkommelighetstiltak for buss og trikk på veistrekninger. I St meld nr 55 (1988-89), tillegg til Norsk vei og veitrafikkplan (NVVP), høynes andelen til kollektivtiltak til 20 prosent. Budsjett innstilling S nr 14 (1992-93): For NVVP forutsettes at 20 % av bompenge- og riksveibevilgningene skal gå til kollektivtrafikk. I 1991-92 ble det i tillegg bevilget særskilte midler til arbeidsmarkedstiltak, og fra 1993-1998 såkalte storbymidler. I tilegg ble det vedtak om alternativ bruk av riksveimidler, det vil si at riksvegmidler kunne anvendes til investeringer for kollektivtrafikk. Midlene fra Oslopakke 1 og de særskilte satsingene gikk i hovedsak til investeringer i følgende typer tiltak: Framkommelighet Terminaler/knutepunkt Innfartsparkering Stoppesteder Oslopakke 2 er en plan for forsert utbygging av infrastruktur og innkjøp av materiell for kollektivtrafikken i Oslo- og Akershusregionen. Viktig grunnlag for denne er St meld nr 32 (1996-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, hvor Stortinget vedtok å be Regjeringen om å utarbeide en plan for forsert utbygging av infrastruktur og materiell for kollektivtrafikken i Osloområdet. En av ideene bak Oslopakke 2 er at utfordringene knyttet til utvikling og drift av transportsystemet i regionen vurderes samlet over fylkesgrensene, og at transportavviklingen på bane- og vegsystemet vurderes under ett. I St meld nr 64 (1999-2000) Delvis bompengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2) gis det hjemmel for å innføre trafikantbetaling. I St meld nr 46 (1999-2000) Nasjonal Transportplan 2002-2011 gir departementet signaler for økonomiske rammer for Oslopakke 2. Akershus fylkesting og Oslo kommune behandlet forslaget til finansieringsprinsipper for Oslopakke 2 våren 2000. Disse inkluderte prinsipper for trafikantbetaling og omfang av lokale egenandeler. Sommeren 2001 ga Akershus fylkesting og Oslo bystyre sin tilslutning til innføring av trafikantbetaling for Oslopakke 2 gjennom å innføre: en ekstraordinær avgift på to kroner per passering i bomringen i gjennomsnitt en økning av kollektivsatsene på i gjennomsnitt 75 øre per reise i Oslo og Akershus 7
Felles for Oslopakke 1 og 2 er at de inneholder et omfattende utbyggingsprogram for infrastruktur for vei og kollektivtrafikk i regionen delvis finansiert av brukerbetaling fra bomringen. Forskjellene ligger i at Oslopakke 2 også inneholder nytt vogntogmateriell og finansiering av større jernbaneprosjekter som nye dobbeltspor i Oslo-området. I perioden 1990-2001 har staten dekket 45 % av investeringene som forutsatt. I årene 2002 og 2003 har den statlige andelen vært 32 %. Av midlene i Oslopakke 1 har 20 % gått til kollektivinfrastruktur. I tillegg kommer Oslopakke 2 med ca 200 mill kr årlig. Tiltak for kollektivtrafikken krever samarbeid og investeringsvilje av mange aktører, og flere av prosjektene ble gjennomført i samarbeid og som et spleiselag mellom Statenes vegvesen, NSB, Jernbaneverket, Oslo Sporveier, Akershus fylkekommune, den berørte kommune og private aktører i ulike konstellasjoner avhengig av type tiltak. Et eksempel på et prosjekt som ble dels finansiert ved hjelp av ovennevnte kilder, og med stor betydning for kollektivsystemet i Oslo, var opprustning av Røabanen til T-banestandard i 1996. Dette betydde fullføring av sammenkoblingen mellom østlige og vestlige T-banelinjer og full pendeldrift. I denne perioden ble det også gjennomført andre investeringer med stor betydning på kollektivsystemet i Oslo-området utenom pakkene. For utviklingen av jernbanenettet var det særlig viktig med Gardermobanen som ble bygget i forbindelse med åpningen av ny hovedflyplass på Gardermoen i 1998. 8
2 OSLO Prosjekter gjennomført i Oslo: O-1 E18 Frognerstranda - kollektivfelt O-2 E18 Mosseveien - kollektivfelt O-3 E6 Store Ringvei Plogsveien-Ryen - kollektivfelt O-4 Kollektivsatsningen Sinsen-Skøyen - fremkommelighetstiltak O-5 Rv 161 Drammensveien - kollektivfelt O-6 Ring 1 vest - tilrettelegging for buss O-7 Strømsveien - fremkommelighetstiltak for buss O-8 Rv 190 Teisen-Caspar Stormsvei - kollektivfelt O-9 Rv 4 Trondheimsveien sporvognstrasé og kollektivfelt O-10 Schweigaardsgate - kollektivfelt O-11 Grønland - T-banestasjon O-12 Hambrosplass - holdeplasser og ny trasé for sporvogn O-13 Thereses gate mellom Bislet bad og Sporveisgata - oppgradering av sporvognstrasé O-14 Helsfyr - kollektivknutepunkt O-15 Mortensrud - T-baneforlengelse O-16 Mortensrud - ny terminal O-17 T-baneringen O18 Røabanen - T-banestandard O-19 Rikshospitalet - ny sporvogntrasé O-20 Vika - ny sporvognlinje O-21 Nytt ventehus for trafikanter med Nesoddbåtene O-22 Nationaltheatret - ombygging av jernbane- og T-bane stasjonene O-23 Skøyen kollektivknutepunkt O-24 Frogner plass - Middelhuns gate - sporvogntrasé O-25 Nationaltheatret - kollektivknutepunkt O-26 Oslo og Akershus innføring av sanntidsinformasjonssystem (SIS) O-27 Oslo og Akershus - aktiv signalprioritering (ASP) O-28 Oslo og Akershus - Frem 2005-2006 O-29 Ring 2 Ullevålsveien-Kierschows gate - kollektivfelt O-30 Grefsenveien mot Storokrysset - kollektivfelt O-31 Oslo gate - rushtidsbom O-32 Sandaker - ny holdeplass for trikk og buss 9
10
Figur 2-1 Kart over realiserte tiltak i Oslo 11
12
O-1 E18 Frognerstranda - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: Gjennomføringsperiode: 1992-1993 Ferdigstilt: 1993 Tiltaket omfattet utvidelse av E18 med kollektivfelt mellom Framnes og Bygdøy i retning Drammen. Bakgrunnen for tiltaket var ønsket om å overføre en del av kollektivtrafikken, som har benyttet Bygdøy Allé, til Frognerstranda. Det er i forbindelse med arbeidene også bygget støyskjerm og støyvoll langs det meste av traseen. En del boliger ble også støyisolert. Kollektivfeltet omfatter en strekning på ca. 1300 m. Figur 2-2 Kollektivfelt mot Bygdøy Figur 2-3 Kollektivfelt mot Framnes, fra rampe ved Bygdøylokket 13
O-2 E18 Mosseveien - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: Gjennomføringsperiode: 2000-2003 Ferdigstilt: 2003 Kostnadene for kollektivfeltet inngikk som en del av anleggskostnadene knyttet til ombygging av Mosseveien. Figur 2-4 Kollektivfelt Mosseveien Tiltaket omfattet kollektivfelt på to strekninger. Det ene feltet går fra Bjørvika til avkjøringen til Ulvøya, det andre mot sentrum ved bomstasjonen. Kollektivfeltene ble etablert i forbindelse med ombyggingen av Mosseveien. På strekningen fra Bjørvika til Bekkelaget renseanlegg innebar dette en reetablering av opprinnelig kollektivfelt. På strekningen fra Bekkelaget renseanlegg til Ulvøya ble ett av de to bilfeltene omgjort til kollektivfelt. Kollektivfeltet ved bomstasjonen starter fra nærmeste bussholdeplass før bomstasjonen, og går inn mot og forbi bomstasjonen. Hensikten med tiltaket var å sikre bedre framkommelighet og tidsbesparelser for kollektivtrafikken. Figur 2-5 Kollektivfelt Mosseveien 14
O-3 E6 Store Ringvei Plogveien-Ryen - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 6,5 mill kr (1995-kr) Gjennomføringsperiode: 1994-1995 Ferdigstilt: Juni 1995 Tiltaket omfattet etablering av kollektivfelt på Store Ringvei mot Ryenkrysset fra nordøst (fra Plogveien). Figur 2-6 Ryenkrysset og Ring 3 fra nordøst Strekningen inngår i hovedvegnettet for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Kollektivfeltet ble etablert ved omdisponering av eksisterende fortausareal. Ny gang- og sykkelvegforbindelse ble anlagt på vestsiden av T-banen. Hovedmålet med prosjektet var å bedre framkommeligheten for bussene og gjøre tilretteleggingen av gang- og sykkeltrafikken bedre. Kollektivdelen av tiltaket var av midlertidig karakter, da store deler av det vil bli berørt av en framtidig utbygging av Ryenkrysset. Kollektivfeltet ble derfor bygget med enkel standard. Tiltaket omfattet 500 meter kollektivfelt og gang-/sykkelveg. I forbindelse med anlegget ble det utført støytiltak for Høyenhall skole, og det ble bygd støyskjerm langs E6 ved Manglerud T-banestasjon. Bussholdeplass ble samtidig integrert i stasjonsområdet. Figur 2-7 Ny gangforbindelse 15
O-4 Kollektivstrengen Sinsen-Skøyen framkommelighetstiltak og estetisk oppgradering Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo kommune og AS Oslo Sporveier Kostnad: Gjennomføringsperiode: 1990-2005 Oppstartsår: Prosjektet omfattet ulike tiltak for å bedre framkommeligheten for trikk og buss på kollektivstrengen Sinsen Skøyen, bl.a. ombygging og tilrettelegging for kollektivtrafikk i Drammensveien og Trondheimsveien. Strengen defineres av innfartsårene mot sentrum fra nord og vest, samt gatenettet gjennom sentrum. Den betjener et stort antall buss- og trikkelinjer, både i sporveiens og SLs linjenett. Ulike framkommelighetstiltak var gjennomført før etableringen av Oslopakke 1 i 1990, som kollektivfelt i Bygdøy allé og Drammensveien, omlegging av trikken forbi Carl Berners plass, kjørerestriksjoner og fysiske tiltak i deler av Trondheimsveien, Storgata og kollektivstrengen i sentrum (Jernbanetorget, Tollbugata, Prinsens gate, Stortingsgata, Nationaltheatret), dessuten aktiv signalprioritering i lyskryss. Med Oslopakke 1 ble kollektivsatsingen mer uttalt og strengen Sinsen- Skøyen ble definert som et satsingsområde, en kollektivtrafikkens stamvei. Det var større midler til disposisjon og et høyere ambisjonsnivå både mht framkommelighet og estetisk standard. Statens vegvesen, som nylig hadde etablert et eget vegkontor i Oslo, tok et overordnet ansvar for kollektivsatsingen. Investeringene i første del av perioden var knyttet til Drammensveien ved Skøyen og Trondheimsveien nord for Carl Berners plass. Drammensveien er trolig det beste eksempelet på en helhetlig og bymessig totalopprusting av en kollektivtrasé. Gateprofilet tilgodeser alle trafikantgrupper, inklusive syklister og parkering/varelevering. Trikk og buss er midtplassert i reservert trasé, med holdeplasser forskjøvet i lengderetningen. Langs begge sider av gata er det plantet trær. En ny rundkjøring ble anlagt ved Gustav Vigelands vei, der trikken kjører gjennom sentraløya mot egen trasé videre. Bussen kjører i kollektivfelt mot Skøyen. Tiltakene ble fulgt av en strengere policy vis á vis de regionale bussene, og i perioden ble mange linjer lagt ut på E18, for å avlaste kollektivstrengen. (Se for øvrig egen prosjektomtale: Kollektivfelt RV 161 Drammensveien.) Trondheimsveien mellom Sinsen og Carl Berners plass ble bygget om med tanke på framkommelighet og sikkerhet. Midtplassert kollektivtrasé ble opprettholdt, men nå reservert for buss og trikk. Holdeplassområdene ble oppgradert, og bedre sikret. Samtidig ble bilkapasiteten redusert, og det ble færre plasser for parkering og varelevering, dels også smalere fortauer. Rv 4 Mailundveien ble i samme periode oppgradert for å kunne ta en større andel av biltrafikken. I 2004-05 ble situasjonen i sentrum endret, noe som dels hadde sammenheng med ombygging av flere gater (Karl Johans gate, Nationaltheatret knutepunkt mv). Flere regionale busslinjer som tidligere kjørte kollektivstrengen gjennom sentrum ble lagt ut til Ring 1, med påfølgende avlastning langs strengen. Samtidig ble Sporveiens busser i sterkere grad konsentrert til Stortingsgata. I 2004-05 er det lagt ned store ressurser i en oppgradering av signalanleggene med bedre prioriteringssystemer (SPOT) og samtidig innføring av et sanntids informasjonssystem (SIS). Kollektivstrengen gjennom sentrum har vært prioritert i dette arbeidet. 16
Figur 2-8 Drammensveien ved Skøyen (Foto: Gudim) Figur 2-10 Trondheimsveien mellom Carl Berners plass og Sinsen Figur 2-9 Trondheimsveien mellom Carl Berners plass og Sinsen 17
O-5 Rv 161 Drammensveien - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 35 mill kr (1996-kr) Gjennomføringsperiode: Ferdigstilt: 1996 Tiltaket omfattet etablering av egen kollektivtrasé for buss og trikk i midten av Drammensveien på strekningen Halvdan Svartes gate - Gustav Vigelands vei. Figur 2-11 Midtstilt kollektivfelt i Drammensveien Strekningen inngår i kollektivstrengen Sinsen-Sentrum-Skøyen, som er den mest trafikkerte kollektivtraseen på bakkenivå i Oslo. Utformingen av anlegget baserer seg på at denne delen av Drammensveien defineres som stedets hovedgate med vekt på strøkfunksjoner, kollektivtrafikk og redusert gjennomgangstrafikk. Traseen er atskilt fra kjørebanen med en to meter bred rabatt beplantet med trerekker. Separate sykkelfelt i hver retning er anlagt i samme plan som kjørebanene Figur 2-12 Midtstilt kollektivfelt i Drammensveien 18
O-6 Ring 1- vest - tilrettelegging for buss Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: Totalt 25 mill kr Gjennomføringsperiode: 2001-2003 Munkedamsveien: 2002: 3 mill Frederiks gate ferdig 2003: 20 mill Etablering av holdeplasser i Haakon VIIs gate, Pilestredet og Henrik Ibsens gate (2002) 2 mill. Ferdigstilt: Etappevis i gjennomføringsperioden Holdeplasser er anlagt i kjørebanen vis á vis Universitetet (Frederiks gate). Lenger øst på Ring 1 er det anlagt holdeplasser i Pilestredet ved Universitetsgata (St Olavs plass) og i Henrik Ibsens gate ved Storgata. SPOT er installert i de fleste signalanleggene på Ring 1 med tilrettelegging for aktiv signalprioritering. Prosjektet omfattet ulike tiltak for å legge til rette for buss på Ring 1, bl.a. kollektivfelt, høystandard holdeplasser og signalprioritering. Våren 2004 ble mange busser overført til Ring 1. Forut for dette ble det etablert kollektivfelt i Munkedamsveien i østgående retning fra Filipstadrundkjøringen og fram til krysset med Sjøgata ved Aker Brygge, med eget lyssignal i krysset. Munkedamsveien ble utvidet på deler av strekningen Cort Adelers gate Haakon VIIs gate og merket opp med fire felt. Ytre felt i retning øst fungerer i praksis som kollektivfelt, med skiltprioritering. Bussene har lov til å kjøre rett fram i høyresvingefelt mot eget felt som ble etablert på motsatt side av krysset. Det er merket lange holdeplasser i kjørebanen (Dokkveien holdeplass). Det er anlagt høystandard holdeplass i Haakon VIIs gate med varmekabler i bakken pga stigning. Frederiks gate er oppgradert med fire gjennomgående felt og grønn midtdeler. Det er lagt stor vekt på estetisk standard på anlegget. Figur 2-13 Munkedamsveien ved Haakon VII gate -bussprioritering Figur 2-14 Munkedamsveien ved Sjøgata - kollektivfelt 19
O-7 Strømsveien framkommelighetstiltak for buss Hovedansvarlig: Oslo kommune veivesenet (nå samferdselsetaten) Kostnad: Gjennomføringsperiode: 1990-2000 Oppstartsår: Tiltaket omfattet etablering av kollektivfelt på flere delstrekninger i Strømsveien. Strømsveien var fra gammelt av en av de to innfartsårene til Oslo fra nord. Det historiske veisporet går i dag dels på sørsiden og dels på nordsiden av E6. Dagens Strømsveien er bare delvis sammenfallende med den opprinnelige. Figur 2-15 Kollektivfelt i Sam Eydes vei I dette tiltaket inngår Strømsveien nord for Smalvollveien, dvs fra Alna mot Tvetenveien og derfra Professor Birkelands vei og Sam Eydes vei mot Furuset. Veistrekningen er rustet opp i ulike perioder, og kollektivfelt er anlagt på delstrekninger i: Strømsveien ved Alna senter Strømsveien fra Stubberudveien mot Tvetenveien Professor Birkelands vei og Sam Eydes vei - begge retninger Figur 2-16 Kollektivfelt i Strømsveien I krysset Strømsveien/Nedre Kaldbakk vei er det anlagt en stor rundkjøring. I takt med omleggingen av regionale busslinjer til E6, har Strømsveiens rolle som kollektivtrasé vært noe avtagende. 20
O-8 Rv 190 Teisen-Caspar Storms vei - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 19 mill kr (1993-kr) Gjennomføringsperiode: Ferdigstilt: 1992 Tiltaket omfattet etablering av kollektivfelt på rv 190 på strekningen Teisen-Caspar Storms vei. Figur 2-17 Kollektivfelt langs Rv 190 ved Teisen I tillegg ble det utført arbeider med støyskjerming, fasadeisolering og grøntanlegg. 21
O-9 Rv 4 Trondheimsveien - sporvognstrasé og kollektivfelt Tiltaket er tredelt og omfatter sporvognstrasé sør for Sinsenkrysset, kollektivfelt på strekningen Fossum-Skillebekk (fra sentrum) og kollektivfelt på strekningen Grorud-Fossum (fra sentrum). Del 1: Rv 4 Trondheimsveien ved Sinsen - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 3 mill kr (1993-kr) Gjennomføringsperiode: 1992-1993 Ferdigstilt: 1993 Figur 2-18 Kollektivfelt langs Trondheimsveien Tiltaket omfattet bygging av 180 meter sporvognstrasé sør for Sinsenkrysset. Arbeidet var opprinnelig en del av prosjektet Rosenhoffgata - Sinsen, som ble fullført i 1992. Av praktiske grunner ble denne delen utsatt og utført i forbindelse med utbyggingen av Sinsenkrysset. 22
Del 2: Rv 4 Trondheimsveien, Fossum-Skillebekk - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 31 mill kr (1994-kr) Gjennomføringsperiode: 1992-1994 Ferdigstilt: 1993 Tiltaket omfattet bygging av et omlag 2,5 km langt kollektivfelt i retning fra sentrum. I dette prosjektet ble det i tillegg lagt stor vekt på miljøtiltak og på bevaring av objekter av historisk interesse. Del 3: Rv 4 Trondheimsveien Grorud Fossum - kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo (byggherre) Kostnad: 19 mill kr (1994-kr) Gjennomføringsperiode: 1992-1994 Ferdigstilt: 1994 På denne 1 km lange strekningen er vegen utvidet med kollektivfelt i retning fra sentrum. I forbindelse med etableringen ble det også foretatt en teknisk og trafikkmessig standardheving av vegen. Miljø og estetikk ble tillagt stor vekt. Støttemurer ble bygget i naturstein, og boligområdene ble beskyttet mot støy med støyskjermer lang vegen og lokale skjermer ved boligene. På mange av husene ble det foretatt isolering av fasadene for å bringe innendørs støy ned på godkjent nivå. Figur 2-19 Holdeplass på strekningen Fossum-Skillebekk Figur 2-20 Kollektivfelt Grorud - Fossum 23
O-10 Schweigaards gate - kollektivfelt Hovedansvarlig: Oslo vei (nå Samferdselsetaten) Statens vegvesen Oslo Kostnad: Gjennomføringsperiode: 1993-1994 Ferdigstilt: 1994 Prosjektet omfattet etablering av kollektivfelt og en rekke mindre tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i Schweigaards gate. Figur 2-21 Schweigaards gate (foto: Gudim) Det ble merket opp kollektivfelt på strekningen Jernbanetorget-Oslo gate. Tiltaket inkluderte videre bedring av atkomsten for høye busser, utvidelse av drosjeholdeplass ved bussterminalen og justeringer av busslommer. Da trafikken ble redusert i øvre del, ble gaten opprustet til miljøgate, med trær og hastighetsreduserende tiltak. Bredere fortau og beplantning var med på å gjøre gaten mer hyggelig å ferdes i, og tiltakene fikk farten ned ytterlige. Figur 2-22 Schweigaards gate (foto: Gudim) 24
O-11 Grønland - T-banestasjon Hovedansvarlig: AS Oslo sporveier Kostnad: Totalt 24 mill. 12 mill kr (1991-kr) for hver etappe. Gjennomføringsperiode: Etappe 2,1991-1992 Ferdigstilt: Etappe 1: 1988 Etappe 2: 1992 Tiltaket omfattet rehabilitering og modernisering av Grønland T- banestasjon. Figur 2-23 Grønland T-banestasjon (Foto: Jiri Havran) Stasjonsanlegget er fra 1965 og ligger under Grønlands Torg. Toghallen har dobbeltspor med plattformer på hver side. Arbeidet ble utført i to etapper hvor første byggetrinn omfattet toghallen med trapper og ramper opp til vestibylen. Denne etappen var ferdig i 1988. Andre etappe tok for seg hoved- og sekundærvestibylene samt oppgangene til Grønland Torg. Dette arbeidet var ferdig i 1992. Rehabiliteringen omfattet total opprusting og utsmykning av stasjonsområdet. Området har fått sterke og klare farger og god belysning. Figur 2-24 Grønland T-banestasjon 25
O-12 Hambros plass holdeplasser og ny trasé for sporvogn Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo AS Oslo sporveier Kostnad: 7 mill kr (1993-kr) Gjennomføringsperiode: 1992-1993 Ferdigstilt: April 1993 Tiltaket omfattet bygging av ny sporvognstrasé over Hambros plass samt etablering av nye holdeplasser. Hensikten med prosjektet var å effektivisere kollektivtrafikk ken og å tilpasse trikketraseen til den nye utformingen av området, blant annet med nytt tinghus. Figur 2-25 Hambros plass (foto: Gudim) Figur 2-26 Hambros plass 26
O-13 Thereses gate mellom Bislet bad og Sporveisgata oppgradering av sporvognstrasé Hovedansvarlig: energi, VAV, m.fl. AS Oslo Sporveier Kostnad: Ca. 23 mill.kr. Gjennomføringsperiode: 2001 Åpningsår: 2001 Samferdselsetaten, Statens vegvesen, Viken Tiltaket omfattet oppgradering av sporvognstraseen i øvre del av Pilestredet og i Thereses gate. Figur 2-27 Sporvogntrasé i Thereses gate (foto: Sporvogndrift AS) Oppgraderingen besto av utskifting av skinner, bygging av nytt fundament over en strekning på 310 meter fra Sporveisgata ned i Pilestredet og bygging av 2 høystandard, 30 cm høye trikkeholdeplasser med leskur. Gaten ble bygd om fra husvegg til husvegg. Prosjektet omfattet også bygging av ny rundkjøring på Bislet og ny taxiog parkeringslomme i Pilestredet. Figur 2-28 Sporvogntrasé i Thereses gate (foto: Sporvogndrift AS) 27
O-14 Helsfyr - kollektivknutepunkt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo AS Oslo sporveier Kostnad: 16 mill kr (1994-kr) Gjennomføringsperiode: 1993-1995 Ferdigstilt: Helsfyr øst: 1993 og Helsfyr vest: juli 1995 Tiltaket omfattet ny atkomst til T-banen fra vestsiden av E6, nytt terminalbygg og ombygging av gang- og sykkelveiforbindelser ved Helsfyr kollektivknutepunkt. Figur 2-29 Helsfyr vest (foto: Gudim) Helsfyr er et knutepunkt for kollektivtrafikken i østre bydel. Terminalen består av tre enheter: Helsfyr T-banestasjon og terminalene Helsfyr øst og vest. Tiltaket forenklet omstigningen mellom bane og buss, og reduserte gangavstandene til viktige målpunkter i området. Figur 2-30 Helsfyr øst 28
O-15 Mortensrud - T-baneforlengelse Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo AS Oslo sporveier Kostnad: 215 mill kr (1996-kr) Gjennomføringsperiode: 1995-1997 Ferdigstilt: November 1997 Tiltaket omfattet en 2,4 km lang forlengelse av T-banen fra Skullerud til ny stasjon og kollektivterminal på Mortensrud. Baneforlengelsen ble åpnet i november 1997, terminalen i januar 1998. Mesteparten av traséen er ført i tunnel og kulvert under friområder og boligfelt, mens to dalpartier passeres med bruer. Forlengelsen knytter Søndre Nordstrand til resten av byens kollektivnett. Figur 2-31 Mortensrud T-banestasjon (foto: Gudim) Ny trasé er dimensjonert for hastigheter opp til 100 km/t. Baneforlengelsen og stasjonsutformingen er tilrettelagt for eventuell videre forlengelse sørover. Sør for stasjonen er det bygget en kort banestrekning i kulvert til oppstilling av vogner. Figur 2-32 Mortensrud T-banestasjon (foto: Gudim) 29
O-16 Mortensrud - ny terminal Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo AS Oslo sporveier Kostnad: 35 mill kr (1996-kr) Gjennomføringsperiode: 1995-1998 Ferdigstilt: Januar 1998 Tiltaket omfattet kollektivterminal tilrettelagt for omstigning mellom buss og bane ved Mortensrud senter. Figur 2-33 T-banestasjon og bussterminal Kollektivterminalen, som ble tatt i bruk i januar 1998, ble etablert i forbindelse med forlengelsen av T-banen fra Skullerud til Mortensrud. T-banestasjonen er utformet som åpen stasjon med sideplattformer, én etasje under omkringliggende terreng. Det er atkomst med trapper og ramper til begge plattformene. Kun vestre plattform, tilknyttet terminalen, er i daglig bruk. Stasjon og terminal ble planlagt i nær tilknytning til eksisterende senterbygg på Mortensrud. Senteret er senere modernisert og utvidet. Det er atkomst til senteret fra plattformnivå. Et parkeringsanlegg over to plan ble planlagt integrert med terminalen. Kollektivterminalen er anlagt med bussoppstilling parallelt med vestre plattform, og med takkonstruksjon over plattformen. Dette skal bidra til smidig overgang mellom buss og bane. 30
O-17 T-baneringen Hovedansvarlig: Samferdselsetaten Oslo kommune Kostnad: 1,348 mill kr Gjennomføringsperiode: 2000-2006 Ferdigstilt: August 2006 Tiltaket omfattet sammenkobling av Sognsvannsbanen og Grorudbanen gjennom en ny T- banestrekning mellom Ullevål stadion og Carl Berners plass. På den nye strekningen er det anlagt stasjoner ved Nydalen, Storo og Sinsen. Planleggingen av T-baneringen ble igangsatt på slutten av 1980-tallet. Utbyggingen ble delt i to etapper. Første etappe omfattet strekningen fra Ullevål Stadion til Storo stasjon, og sto ferdig høsten 2003. Siste etappe frem til Carl Berners plass på Grorudbanen ble åpnet i august 2006. Ringen er lagt parallelt med Store Ringvei, og dekker dermed viktige arealer som også er sentrale regionale utviklingsområder. God nærhet til overordnet vegsystem og optimal kollektivdekning gir muligheter for vekst. Dette gjelder områdene ved Forskningsparken, Universitetet, Rikshospitalet og Ullevål stadion, de gamle industriområdene i Nydalen og de sammensatte arealene mellom Storo og Sinsen. Flere forhold bidrar til å sikre ringens trafikkgrunnlag. Det foregår en relativt samtidig utbygging av områdene rundt eksisterende og planlagte stasjoner. Det planlegges med høy tetthet. Ringen betjener knutepunkt med radielle trafikkårer inn mot sentrum og med buss og trikk. Nye og eksisterende stasjoner er planlagt med ett nett av innganger for å gi god tilgjengelighet og betjene et størst mulig omland med rask tilgang til plattform. De nye stasjonene bygges med midtplattform. Fra de nye stasjonene er det omtrent like lang reisetid til sentrum i begge retninger. Det vil da være praktisk å ta den banen som kommer først, uavhengig av retning. Den ferdige T-baneringen vil betjene 13 sentrale stasjoner inkludert de tre nye ved Nydalen, Storo og Sinsen. Ringens overordnede målsetting er å styrke kollektivnettet og dermed øke kollektivandelen. Nye områder, boligområder og arbeidsplasskonsentrasjoner, vil bli dekket av T-banesystemet, og nye reisemønster kan genereres. De reisende vil se konsekvenser i form av høyere frekvens og bedre tilgjengelighet til knutepunkt. Figur 2-34 T-baneatkomst (foto: Gudim) 31
Figur 2-37 Storo T-banestasjon (foto: Gudim) Figur 2-35 T-baneringen, oversiktskart Figur 2-38 Fra Sinsen T-banestasjon Figur 2-36 Ved Nydalen stasjon (foto: Gudim) 32
O-18 Røabanen T-banestandard Hovedansvarlig: Kostnad: Gjennomføringsperiode: 1995 Ferdigstilt: Statens vegvesen Akershus, Statens vegvesen Oslo og AS Oslo sporveier as Statens vegvesen Akershus, Statens vegvesen, AS Oslo Sporveier og Akershus fylkeskommune. 200 mill kr Tiltaket omfattet ombygging av Røabanen til T-banestandard med strømskinne, planskilte kryssinger og lengre stasjoner (for seksvogners tog). Figur 2-39 Røabanen Målet med utbedringene var å kunne kjøre T-bane fra øst til vest (pendeldrift). Både Røabanen og Sognsvannsbanen ble derfor ombygd til T-banestandard. Ny designprofil ble utviklet for stasjonene på banestrekningen. Figur 2-40 Røabanen 33
O-19 Rikshospitalet - ny sporvognstrasé Hovedansvarlig: AS Oslo Sporveier (Byggherre på vegne av Oslo kommune) Statens vegvesen Oslo, Oslo kommune Kostnad: 111 mill kr (1999-kr) Gjennomføringsperiode: 1995-1999 Ferdigstilt: Juni 1999 Tiltaket omfattet forlengelse av trikkelinjen til Ullevål hageby fra John Colletts plass via Blindern og Gaustadbekkdalen til nytt rikshospital på Gaustad. Figur 2-41 Trikk til Rikshospitalet (foto: Gudim) Prosjektet skulle gi Blindernområdet og det nye Rikshospitalet en effektiv tilknytning til det øvrige kollektivnettet i Oslo. Den 1,6 km lange forlengelsen ble knyttet til T-banesystemet med en ny terminal ved Blindern. Figur 2-42 Trikk til Rikshospitalet 34
O-20 Vika ny sporvognslinje Hovedansvarlig: AS Oslo sporveier Statens vegvesen Oslo, Oslo kommune Kostnad: 54 mill kr (1994-kr) Gjennomføringsperiode: 1994-1995 Ferdigstilt: August 1995 Tiltaket omfattet ny sporvognslinje, Vikatrikken, fra Drammensveien til Tollbugata/Prinsens gate via Vika, Aker brygge og Rådhusplassen. Figur 2-43 Holdeplass ved Aker brygge Utbyggingen av Vikatrikken satte en ny standard for trikkeanlegg i bymiljø. Tre av stoppestedene er av ny type hvor innvendig belyst trafikkreklame er integrert i veggelementer. Stoppestedene Aker brygge og Rådhusplassen har fått et eget formspråk med luftige tak- og veggkonstruksjoner i glass og rustfritt stål som gir et lett og transparent preg. Karakteristisk er bruken av granittmur som ytre avgrensning av plattformene. Det er lagt vekt på estetisk høyverdige løsinger for master og kontaktledningsanlegg. Tiltaket er basert på nye forbedrede standarder for støyisolering av spor. Vikatrikken bidro til å knytte nye sentrumsområder til banenettet. Figur 2-44 Vikatrikken 35
O-21 Nytt ventehus for trafikanter med Nesoddbåtene Hovedansvarlig: Statens Vegvesen Oslo Kostnad: Ca. 5,5 mill.kr. Gjennomføringsperiode: 2001 Åpningsår: 2002 Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap AS Figur 2-45 Ventehus for trafikanter med Nesoddbåten Tiltaket omfattet venterom og ekspedisjonskontor på 45 m 2 Tingvallautstikkeren. på Ventehuset erstattet tidligere lokaler i Terminalbygget på Aker brygge. Figur 2-46 Ventehus for trafikanter med Nesoddbåten 36
O-22 Nationaltheatret ombygging av jerbane- og T- banestasjonene Området er et stort knutepunkt for kollektivtrafikken. På 90-tallet ble det foretatt store ombygginger av jernbane- og T-banestasjonen. Togstasjon Hovedansvarlig: Jernbaneverket Utbygging AS Oslo Sporveier Kostnad: 950 mill (1999-kr) Gjennomføringsperiode: 1996-1999 Ferdigstilt: Desember 1999 For å fjerne flaskehalsen gjennom Oslotunnelen ble det besluttet å bygge en ny dobbeltsportunnel på ca én kilometer som skulle gå forbi Nationaltheatret stasjon. Som en del av den nye tunnelen inngår ny toghall med en midtplattform på 250 meter. Dette åpnet for å drive retningsdrift, hvor tog østover benytter den nye jernbanestasjonen, mens togene vestover fortsetter i den gamle. Ombyggingen omfattet felles rampeatkomst til jernbanestasjonen og T- bane, ny fotgjengerbru som ga intern gangforbindelse mellom de to plattformene i jernbanestasjonen samt opprustning av selve stasjonen. Den interne gangforbindelsen mellom de to plattformene i toghallen gir kortere gangavstand mellom vestgående plattform og jernbanestasjonen. Det er ny stasjonshall på sørsiden og nye inngangspartier fra Ruseløkka og Parkveien. Den nye stasjonshallen gir passasjerene et bedre servicetilbud gjennom ny og forbedret billettluke, kiosker, bagasjeoppbevaring osv. T-banestasjon Hovedansvarlig: AS Oslo Sporveier (Byggherre på vegne av Oslo kommune) Statens vegvesen Oslo, Oslo kommune, Jernbaneverket Kostnad: 60 mill kr (1997-kr) Gjennomføringsperiode: 1997-1999 Ferdigstilt: April 1999 (I bruk 1998) Tiltaket omfattet utvidelse av jernbanestasjonen med nytt dobbeltspor, ny toghall og ny midtplattform, forlengelse av T-banestasjonene for å legge til rette for pendeldrift med lengre tog, ombygging av gangatkomster og generell opprusting av stasjonene. Nationaltheatret er et viktig kollektivknutepunkt med terminal både for buss, T-bane og tog. Figur 2-47 Ny stasjonshall på Nationaltheatret stasjon På banesiden ble pendeldrift mellom de østlige og de vestlige baner etablert ved ombygging av Sognsvannsbanen og Røabanen (Røabanen). 37
T-banestasjonen på Nationaltheatret var tidligere dimensjonert for firevognstog. Kapasiteten i systemet var derfor avhengig av en utvidelse på Nationaltheatret T-banestasjon. Stasjonen kan etter ombygging betjene seksvogners tog og det er dermed muligheter for å kjøre seksvogners tog på det vestlige nettet. Utvidelse og ombygging av T-banens stasjonsanlegg ble foretatt parallelt med ombyggingen av jernbanestasjonen. Figur 2-48 Nationaltheatret T-banestasjon 38
O-23 Skøyen - kollektivknutepunkt Togstasjon Hovedansvarlig: Jernbaneverket Statens vegvesen Oslo Kostnad: 280 mill (1996-kr) budsjettall Skøyen kollektivknutepunkt er et knutepunkt for lokaltrafikken. Området har blitt et attraktivt kollektivknutepunkt og framkommeligheten er forbedret for både kollektivreisende og bilister. Gjennomføringsperiode: 1996-1998 Ferdigstilt: september 1998 Bussterminal Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Jernbaneverket Kostnad: Gjennomføringsperiode: Ferdigstilt: August 2000 Figur 2-49 Bussterminal på Skøyen Tiltaket omfattet utvidelse til fire spor på Skøyen stasjon. Atkomstene til stasjonsområdet ble samtidig ombygd og oppgradert. Nytt spor ble anlagt på sørsiden av eksisterende bane. De eksisterende tre sporene ble lagt om på nye bruer over Drammensveien. Den eksisterende plattformen for spor 1 og 2 ble bygget om og forlenget mot øst, i tillegg ble det bygget en ny plattform for spor 3 og 4. Publikumsatkomsten ble bygget om, og det ble oppført trapper og heis til den nye plattformen. I tillegg ble det bygget underganger på tvers under sporområdet. Det ble lagt stor vekt på estetikk i prosjektet, blant annet gjennom utstrakt bruk av stein og belysning. Figur 2-50 Skøyen stasjon (foto: Gudim) 39
O-24 Frogner plass Middelthuns gate -sporvognstrasé Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo Kostnad: 60 mill kr (2003-kr) inkl. støyskjerming Gjennomføringsperiode: 2002-2003 Ferdigstilt: 8. September 2003 Tiltaket omfattet oppgradering av sporvognstrasé og inkluderte bl.a. ombygging av Kirkeveien og ny rundkjøring på Frogner plass. Figur 2-51 Hovedinngang til Vigelandsparken etter ombygging Arbeidene foregikk i to hovedfaser. Første fase var Kirkeveien, fra Middelthuns gate og ned til Frogner plass, som stod ferdig i mai 2003, den andre var selve Frogner plass. I Kirkeveien ble antall kjørefelt i hver retning redusert fra to til ett på det meste av strekningen. Videre ble sykkelfelt i hver retning anlagt på kjørebanenivå, og fortauet utvidet på østsiden. Det ble også anlagt nye holdeplasser for buss og trikk. Den grønne trikketraséen ble utvidet med én meter og ble gjennomgående ved Gyldenløves gate. Oslo Sporveier skiftet ut skinnegangen, traséen ble beplantet med trær i midten og det ble anlagt flere grøntrabatter. Figur 2-52 Hovedinngang til Vigelandsparken etter ombygging 40
O-25 Nationaltheatret - kollektivknutepunkt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Region øst Oslo komm. (Vann- og avløpsetaten) Kostnad: 84 mill kr Gjennomføringsperiode: 2004-2005 Ferdigstilt: 3. juni 2005 Tiltaket omfattet etablering av rundkjøring i krysset Ring 1 / Drammensveien / Stortingsgata og nye kompakte stoppesteder for buss og trikk. Figur 2-53 Rundkjøring sett fra Drammensveien mot Nationaltheatret (Foto: Jonny Syversen) Holdeplassene for trikk og buss i Stortingsgata er samlet ved T- banestasjonen på Johanne Dybwads plass. Holdeplass for SL-bussene er anlagt i Drammensveien ved 7. juni-plassen. Tiltaket har bidratt til: Bedre fremkommelighet både for kollektivtrafikk og øvrig trafikk på Ring 1 Mer oversiktlig buss- og trikketilbud Bedre forhold for fotgjengerne, blant annet med opphøyde gangfelt Mindre støy og bedre komfort for trikkepassasjerene Estetisk opprustning av området (estetiske premisser utarbeidet i samarbeid med Hovedstadsaksjonen) Figur 2-54 Trikk på veg gjennom rundkjøringen (Foto: Jonny Syversen) Prosjektet ble gjennomført i samarbeid med Vann- og avløpsetaten som la ut en ny vannledning i 400 meters lengde. 41
O-26 Oslo og Akershus innføring av sanntidsinformasjonssystem (SIS) Hovedansvarlig: Oslo og Akershus Trafikkservice AS Kostnad: 100 mill kr Gjennomføringsperiode: 2004-2006 Statens vegvesen, AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s. og Oslo kommune Samferdselsetaten melding til Trafikantens sentralsystem som så mater skiltene, internett og andre kanaler med oppdaterte prognoser. I tillegg til at trafikantene får bedre informasjon, gjør teknologien det mulig å prioritere buss og trikk gjennom lyskryssene. Dette er ett av flere virkemidler for å nå målet om 20 prosent raskere kollektivtransport i hovedstadsområdet. Med satellittposisjoneringsteknologi i alle kjøretøy kan trafikkledelsen også gripe inn ved forstyrrelser i trafikken. Systemet kan således hindre køkjøring av trikker og busser - hvor den første er overfylt og den neste knapt har passasjerer. Kapasiteten i vognparken kan dermed utnyttes bedre. Ferdigstilt: Tiltaket omfatter etablering av et sanntidsinformasjonssystem for formidling av informasjon om avgangstider til kollektivtrafikantene. I løpet av 2006 har ca 1000 kollektivkjøretøy i Oslo og Akershus blitt utstyrt med SIS-utstyr. Dette gjør det mulig å innhente informasjon om kjøretøyenes posisjon og sammenlikne dette med rutetabellen, og i neste omgang formidle informasjon om når bussen eller trikken kommer til holdeplassen videre til trafikantene. Om lag 100 større stoppesteder har fått skjermer som viser avgangstider. I tillegg kan informasjon om ankomsttidspunkter hentes på Internett (www.trafikanten.no), via telefon 177 wap, eller tekstmelding til din egen mobil, wap.trafikanten.no. Figur 2-55 Sanntidsinformasjon på Stortorvet Sanntidsinformasjonen bygger på prognoser om forventet ankomsttid til hvert enkelt stoppested. Prognosene lages med basis i nøyaktig lokalisering av den enkelte buss og trikk ved avstandsmåling og satellittbasert posisjonering. Ved avvik fra tidtabell sendes automatisk 42
O-27 Oslo og Akershus aktiv signalprioritering (ASP) Hovedansvarlig: Statens vegvesen og Oslo kommune v/samferdselsetaten Kostnad: 22 mill kr planlagt i 2006 Gjennomføringsperiode: 2004-2006 Ferdigstilt: Tiltaket omfatter installering av styringsteknologi som gjør det mulig å prioritere kollektivtrafikk i signalkryss. Figur 2-56 Aktiv signalprioritering, prinsippskisse Arbeidet henger nært sammen med SIS-prosjektet, da det er det samme utstyret som benyttes. ASP-tiltakene er blant de viktigste og største bidragsyterne i arbeidet med å nå målsettingen om 20 % hastighetsøkning for kollektivtrafikken i Oslo-området. Denne prioriteringen av kollektivtrafikken vil etter oppgraderingen være basert på GPS- teknologi i stedet for detektering via faste sløyfer i vegbanen. Tiltaket bidrar til redusert kjøretid og forsinkelse for trikk og buss. Figur 2-57 Signalprioritering 43
O-28 Oslo og Akershus - Frem 2005-2006 Hovedansvarlig: Statens vegvesen Oslo kommune ved Samferdselsetaten og Plan- og bygningsetaten, AS Oslo Sporveier og SL Kostnad: 36 mill kr i 2005, 34 mill kr i 2006 Stenging av gater for biltrafikk Kollektivfelt Sambruksfelt Standardheving av traseer Samlokalisering av holdeplasser Stedstilpassede framkommelighetstiltak De viktigste enkelttiltakene i Frem 2005-2006 er omtalt i egne prosjektark. Gjennomføringsperiode: 2004-2006 Ferdigstilt: Prosjektet omfatter tiltakspakker for å forbedre framkommeligheten for utvalgte buss- og trikkelinjer. Frem 2005 ble startet opp etter en ekstraordinær bestilling fra Samferdselsdepartementet til Statens vegvesen i 2003. I bestillingen fikk Statens vegvesen ansvar for å øke hastigheten på buss og trikk i Osloområdet med 20 % i løpet av 2005. I Frem 2005 ble det utarbeidet tiltakspakker for å forbedre framkommeligheten for fem kollektivlinjer, trikkelinjene 11 og 12 og busslinjene 20, 37 og 301. I Frem 2006 ble prosjektet videreført med de resterende trikkelinjene og busslinjene 21, 23, 31, 151/152 og 402. De viktigste linjene i Oslo og Akershus inngår dermed i prosjektet. Figur 2-58 Pilotnettet i Frem 2005 Viktige tiltak for å forbedre framkommeligheten har vært: Holdeplassoppgraderinger Signalprioritering Svingeforbud for bil 44
O-29 Ring 2 Ullevålsveien Kierschows gate kollektivfelt Hovedansvarlig: Statens vegvesen Kostnad: Gjennomføringsperiode: 2005 Ferdigstilt: 2005 Tiltaket omfattet etablering av kollektivfelt på Ring 2 i begge retninger mellom Ullevålsveien og Kierschows gate. Figur 2-59 Kollektivfelt på Ring 2 ved Ullevål sykehus Strekningen trafikkeres bl.a. av linje 20. Tiltaket inngår i Frem 2005. 45
O-30 Grefsenveien mot Storokrysset - kollektivfelt Hovedansvarlig: Oslo kommune Samferdselsetaten Kostnad: Gjennomføringsperiode: 2004 Ferdigstilt: 2004 Tiltaket omfattet etablering av kollektivfelt i Grefsenveien mot Storokrysset fra øst. Figur 2-60 Trikk i Grefsenveien på veg inn mot Storokrysset fra øst (Foto: Fosli) Tiltaket inngår i Frem 2005. 46
O-31 Oslo gate - rushtidsbom Hovedansvarlig: Oslo kommune Samferdselsetaten Kostnad: Gjennomføringsperiode: 2006 Ferdigstilles: 2006 Tiltaket omfatter etablering av kollektivbom for å stenge Oslo gate for ordinær biltrafikk i rushtiden. Figur 2-61 Rushtidsbom i Oslo gate (foto: Fosli) Bakgrunnen for tiltaket er at det har vært kø og forsinkelser i Oslo gate, blant annet på grunn avviklingsproblemer i krysset Oslo gate / Schweigaards gate. Bommen er lokalisert mellom Bispegata og Schweigaards gate. Tiltaket vil gi bedre framkommelighet for buss og trikk. Tiltaket inngår i Frem 2006. Figur 2-62 Rushtidsbom i Oslo gate (foto:fosli) 47
O-32 Sandaker ny holdeplass for trikk og buss Hovedansvarlig: Oslo kommune Samferdselsetaten Kostnad: Gjennomføringsperiode: 2005 Ferdigstilt: 2005 Tiltaket omfattet oppgradering av holdeplass for trikk og buss på Sandaker. Målet med tiltaket var å etablere en mer synlig og attraktiv holdeplass med bedre sikkerhet og redusert av- og påstigningstid på holdeplassen. Figur 2-63 Ny holdeplass ved Sandaker (fotograf: Fosli) Tiltaket inngår i Frem 2005. 48
3 AKERSHUS Prosjekter gjennomført i Akershus: A-1 Gardermobanen A-2 Lillestrøm - kollektivknutepunkt A-3 Kløfta - kollektivknutepunkt A-4 Gardermoen - bussterminal A-5 Eidsvoll Verk - jernbaneholdeplass A-6 Eidsvoll stasjon A-7 E18 Asker-Lysaker - kollektivfelt A-8 Asker - kollektivknutepunkt A-9 Sandvika - kollektivknutepunkt A-10 Bekkestua - kollektivknutepunkt A-11 Lysaker - jernbanestasjon og bussterminal A-12 Lysaker-Prof. Kohtsvei - kollektivfelt A-13 Ask - bussterminal A-14 Nannestad - bussterminal A-15 Jessheim - kollektivknutepunkt A-16 Årnes - kollektivknutepunkt A-17 Rød - bussterminal A-18 Vormsund - bussterminal A-19 Rv 4 fra Brennaveien til Gjelleråsen og Gjelleråsen - bussterminal og kollektivfelt A-20 Olavsgård (Hvamskrysset) - bussterminal A-21 Fjellhamar - jernbanestasjon A-22 Ski - kollektivterminal A-23 Ås - kollektivknutepunkt A-24 Vestby - kollektivknutepunkt A-25 Nesodden (Tangen) kollektivterminal A-26 Sandvika-Asker - nytt dobbeltspor på jernbanen A-27 Rv 22 Fetveien - kollektivfelt 49
50
Figur 3-1 Kart over realiserte tiltak i Akershus 51
52
A-1 Gardermobanen Skøyen og Nationaltheatret stasjon ble bygget om, stamtidig med Gardermobaneutbyggingen, med tanke på at Flytoget skulle benyttes seg av disse stasjonene, Disse er oppført som egne prosjekter. Stasjonen Lindeberg og Lerisund ble også bygget om, men her stopper kun lokaltog. Hovedansvarlig: NSB Gardermobanen AS Kostnad: 8 mrd. Kr (1998-kr) Gjennomføringsperiode: 1994-1999 Ferdigstilt: September 1998 Statens vegvesen, Oslo Lufthavn AS, NSB Prosjekt Gardermotrafikk og Jernbaneverket Tiltaket omfattet ny dobbeltsporet, høyhastighets jernbanelinje fra Oslo til Eidsvoll via hovedflyplassen på Gardermoen. Prosjektet var ikke en del av Oslo pakkene. Figur 3-2 Gardermobanen med Flytoget Kilde: www.flytoget.no Samtidig som det ble valgt å lokalisere ny hovedflyplass på Gardermoen, ble det bestemt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet for reisende til flyplassen. Det var også vedtatt målsettinger om at en ny bane skulle muliggjøre et løft i togtrafikken både i nærtrafikken og regiontrafikken. For å ha et konkurransedyktig tilbud ble det bygget 66 km med høyhastighetslinje mellom Oslo og Eidsvoll. Den nye linjen inkluderer 13,8 km tunnel (Romeriksporten) mellom Oslo og Lillestrøm. Banen er bygget for å tåle en hastighet på 210 km/t. Togene som kjører direkte fra Oslo S bruker i dag 19 minutter til Gardermoen. Prosjektet innebar bygging og opprusting av flere stasjoner. Disse var: Lillestrøm stasjon Kløfta stasjon Eidsvoll verk Eidsvoll stasjon Figur 3-3 Flytoget Kilde: www.flytoget.no 53
A-2 Lillestrøm - kollektivknutepunkt Hovedansvarlig: NSB Gardermobanen AS Statens vegvesen Akershus, NSB Gardermobanen AS, Jernbaneverket, NSB og Akershus fylkekommune v/ Samferdselssjefen Kostnad jernbane: Stasjonsområdet for jernbane finansiert gjennom Gardermobanenprosjektet Kostnad buss: Ferdigstilt: Oktober 1998 Terminalbygg for buss 100 mill kr (1998-kr) Tiltaket omfattet ombygging og utvidelse av Lillestrøm stasjon, ny bussterminal med 16 oppstillingsplasser og nytt terminalbygg, og opprusting av gatenettet i området ved terminalen. Ombyggingen av stasjonsområdet omfattet bl.a. utvidelse av sporarealet til 11 spor, og bygging av fire nye 400 meter lange plattformer. Den gamle stasjonsbygningen er bevart samtidig som det er bygget et nytt stasjonsbygg. Det nye stasjonsbygget med sine fasiliteter er med på å forbedre servicen til de reisende. Innfartsparkering for bil finnes på sørsiden av stasjonen, mens det er lagt til rette for sykkelparkering på begge sider av stasjonen. På bysiden av stasjonsbygningen er det et atkomsttorg med oppstillingsplasser for taxi og Kiss and Ride-felt. Figur 3-4 Lillestrøm kollektivknutepunkt (foto: Gudim) Bussterminalen er et sentralt regionalt knutepunkt med overgangsmuligheter til tog og forbindelse til hovedflyplassen på Gardermoen. Ved åpningen hadde terminalen 300 bussavganger og ca. 4500 påstigende passasjerer i døgnet på hverdager. Kollektivterminalen har et areal på 1800 m 2. Terminalbygget inneholder billettkontor, muligheter for enkel servering, kontorer, toaletter, venterom og informasjon for de reisende. Prosjektet omfattet også opprusting av gatenettet rundt kollektivterminalen samt ny gang- og sykkelveiforbindelse. Dette skulle bidra til en effektiv og god trafikkavvikling til og fra terminalen. Den nye stasjonsbygningen er tegnet av Arne Henriksen Arkitekter AS, mens bussterminalen er tegnet av arkitekt Petter Bogen. Landskapsarkitektfirmaet 13.3 sto for planleggingen av selve området. Lillestrøm kollektivterminal fikk Statens Byggeskikkpris i september 1999. 54
Figur 3-5 Lillestrøm kollektivknutepunkt (foto: Gudim) Figur 3-7 Lillestrøm kollektivknutepunkt (foto: Gudim) Figur 3-8 Lillestrøm kollektivknutepunkt (foto: Gudim) Figur 3-6 Lillestrøm stasjon (foto: Gudim) 55
A-3 Kløfta kollektivknutepunkt Hovedansvarlig: NSB Gardermobanen AS Statens vegvesen Akershus, Akershus fylkeskommune og Jernbaneverket Kostnad: Finansiert gjennom Gardermobaneprosjektet og Jernbaneverket. Statens vegvesen bidro med 8 mill kr (1997-kr) Ferdigstilt: August 1997 Tiltaket omfattet utbygging av kollektivknutepunkt med tiltrettelegging for overgang mellom buss, tog og bil på Kløfta. Figur 3-9 Kløfta stasjon Kløfta fungerer som kollektivknutepunkt for lokale reisende mot Kongsvinger og Vormsund. På Kløfta er det anlagt overkjøringsspor mellom Gardermobanen og Hovedbanen. Det er dermed mulig å kjøre lokaltog på Gardermoen med stopp på Kløfta stasjon Det er bygd nye plattformer for toget, ny stasjonsbygning med kulvert under stasjonsområdet med trapper og ramper til plattformene, og atkomstområde utenfor stasjonen med oppstilling for taxi og kiss and ride-felt. For syklende og gående ble det etablert ny gang- sykkelveg i kulvert. Utenfor stasjonen ble det bygget nye bussoppstillingsplasser og nytt parkeringsanlegg. Figur 3-10 Bussterminalen på Kløfta Hovedveien ble også bygget om, noe som har gitt større frihøyde under sporene og nye kryss. 56
A-4 Gardermoen - bussterminal Hovedansvarlig: Statens vegvesen Akershus Akershus fylkeskommune, Oslo Lufthavn AS Kostnad: 6 mill kr (1998-kr) Ferdigstilt: Juni 1998 Tiltaket omfattet lokal endeholdeplass på Gardermoen lufthavn for bussruter på Øvre Romerike. Figur 3-11 Gardermoen bussterminal Gardermoen bussterminal ble bygget ut og åpnet samme år som hovedflyplassen (Oslo lufthavn Gardermoen) og Gardermobanen. Terminalen betjenes av lokale busser. Alle fasiliteter er tilgjengelige på området. Figur 3-12 Venterom Gardermoen bussterminal 57
A-5 Eidsvoll Verk - jernbaneholdeplass Hovedansvarlig: NSB Gardermobanen AS Statens vegvesen Akershus, NSB, Jernbaneverket og Akershus fylkeskommune Kostnad: Finansiert gjennom Gardermobaneutbyggingen Ferdigstilt: 1998 Tiltaket omfattet ny stasjon på Gardermobanen ved Eidsvoll Verk. Eidsvoll Verk holdeplass ble tatt i bruk i 1999 da lokaltogene Kongsberg - Eidsvoll begynte å kjøre via Gardermoen. Holdeplassen ligger mellom Gardermoen og Eidsvoll stasjon, ved Råholt, ca. 1 km fra Eidsvollsbygningen. Figur 3-13 Jernbaneholdeplassen på Eidsvoll Verk (foto: Gudim) Tiltaket omfattet følgende elementer for selve holdeplassen: Plattform Gangbro Ramper og trapper opp på plattformen Bedre atkomst og Kiss and Ride-felt Parkering Sykkelparkering Buss- og drosjeholdeplass Grøntanlegg Figur 3-14 Jernbaneholdeplassen på Eidsvoll verk (Foto: Gudim) 58