KVU E18 Knapstad E6 i Follo

KVU E18 Knapstad E6 i Follo FAGRAPPORT TRAFIKK Trafikkberegninger Virkninger mht transportøkonomi og utslipp

FORORD Trafikkanalysen og de samfunnsøkonomiske beregningene er utført på vegne av Rambøll Norge AS for Statens vegvesen Region øst, og er en delutredning i forbindelse med konseptvalgutredningen for E18 Knapstad E6 i Follo. Oppdragsgivers prosjektansvarlig og kontaktpersoner har vært Hilde B. Bye og Are Sturød. Oppdraget er gjennomført av André Andersen. Oslo, 5. mai 2008 2

INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 2 INNHOLDSFORTEGNELSE... 3 1. Dagens situasjon... 4 2. Framtidig situasjon... 10 2.1 Forutsetninger... 10 2.2 Konsepter... 12 3. Resultater... 17 3.1 Trafikale vurderinger... 17 3.2 Reisetid... 21 3.3 Trafikkarbeid og miljøutslipp... 30 3.4 Transportøkonomiske vurderinger... 34 3

1. Dagens situasjon Kommunene som berøres av en ny E18 mellom E6 og Knapstad ligger i Follo og Indre Østfold. Folkemengde, sysselsatte, trafikal situasjon samt reisetider i veg og kollektivsystemet i dagens situasjon for disse kommunene, er data som har betydning for resultatene av trafikkanalysen i en framtidig situasjon. Transportmodellen Emma/Fredrik er brukt på de delene av analysen der det er hensiktsmessig for å få en forståelse av trafikkmønster, fremtidig vekst, kollektivandeler, forskjell mellom konsepter osv. I tillegg benyttes data og statistikk fra Statens vegvesen, Statistisk Sentralbyrå og PROSAM som supplement der har vært nødvendig. Folkemengde Ved utgangen av 2007 hadde kommunene i Follo og Indre Østfold som blir direkte berørt av en eventuell ny E18 mellom E6 og Knapstad følgende folkemengde: Kommune 2007 0122 Trøgstad 5 039 0123 Spydeberg 5 073 0124 Askim 14 472 0125 Eidsberg 10 509 0138 Hobøl 4 622 SUM 39 715 0211 Vestby 13 825 0213 Ski 27 479 0214 Ås 15 324 0217 Oppegård 24 201 0229 Enebakk 9 893 SUM 90 722 Tabell 1: Folkemengde desember 2007. Kilde SSB. Utviklingen i folkemengde i de aktuelle kommunene har vært forskjellig de siste 20 årene. Akershus og Oslo har de siste 20 årene hatt en befolkningsvekst som er større enn landsgjennomsnittet, mens veksten i Indre Østfold ligger ca. på gjennomsnittet. Figuren under viser utviklingen i folkemengde i de aktuelle kommunene mellom 1986 og 2007. 4

Befolkningsvekst 1986 2007 40 % 30 % 21 % 22 % 20 % 15 % 14 % 10 % 6 % 26 % 28 % 35 % 27 % 30 % 0 % Trøgstad Spydeberg Askim Eidsberg Hobøl Vestby Ski Ås Oppegård Enebakk Figur 1: Utvikling i folkemengde 1986 2007. Kilde SSB. Arbeidsplasser og arbeidspendling Statistisk sentralbyrå har statistikk på antallet arbeidsplasser i hver enkelt kommune, foreløpig har ikke SSB oppdatert tallene for 2007, men for 2006 viser de følgende. Kommune 2006 0122 Trøgstad 1 441 0123 Spydeberg 1 877 0124 Askim 5 610 0125 Eidsberg 4 847 0138 Hobøl 1 059 SUM 14 834 0211 Vestby 4 757 0213 Ski 11 969 0214 Ås 7 030 0217 Oppegård 8 708 0229 Enebakk 2 368 SUM 34 832 Tabell 2: Arbeidsplasser desember 2006. Kilde SSB. Det er ikke mulig å finne statistikk som viser utviklingen av arbeidsplasser de foregående tiårene fram til 2007, men trenden har hele tiden vært mer sentralisering av arbeidsplassene og størst vekst i byer, bynære strøk og langs viktige og gode ferdselsårer. Veksten i arbeidsplasser de siste tjue årene har altså vært større i urbane strøk enn i rurale strøk, og selv om dette også har vært tilfelle med befolkningsveksten, så har ikke sentraliseringen av folkemengden vært like stor som for arbeidsplassene. Den totale veksten i arbeidsplasser og befolkning har derfor resultert i mer pendling i forbindelse med arbeid. Beregninger utført i PANDA på basis av SSBs statistikk viser hvordan arbeidspendlingen til/fra Indre Østfold har utviklet seg i perioden 1997 2006. 5

I løpet av de ni årene har det blitt ca. 1 000 flere innpendlere og ca 2 250 flere utpendlere. I sum har veksten vært på 37 %, eller i snitt 3,6 % p.a. 14000 14000 14000 12000 12000 12000 Arbeidspendling Arbeidspendling til/fra til/fra Østfold Arbeidspendling til/fra Østfold Østfold 10000 10000 10000 8000 8000 8000 6000 6000 6000 4000 4000 4000 2000 2000 2000 SUM SUM SUM Utpendling Utpendling Utpendling Innpendling Innpendling Innpendling 0 0 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figur 2: Utvikling i arbeidspendling til/fra Indre Østfold 1997 2006. Kilde SSB Trafikal vurdering av dagens situasjon i analyseområdet Det er ingen eller små forsinkelser for vegtrafikken mellom Vinterbro og Knapstad, men manglende kapasitet som resulterer i køproblemer i rush på E6 og E18 mellom Vinterbro og Oslo preger likevel trafikkbildet mellom Ski og Oslo. Lokalt i Follo kan det oppstå kortvarige forsinkelser i rushperiodene, men totalt sett er forsinkelsene små. 6

50 85 % 85 100 % Over 100 % Vinterbro Ski Ytre Enebakk Ås Elvestad Figur 3: Belastning på vegnett i Follo og Indre Østfold, Dagens situasjon, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Kollektivtilbudet i Follo og Indre Østfold består av tog og busstilbud. Kollektivtilbudet er delvis overbelastet mellom Follo og Oslo S i rushperiodene, både buss og togreisende opplever til tider kapasitetsproblemer, forsinkelser og manglende komfort. Likevel er kollektivandelen for reiser mellom Oslo og Follo meget høy, både i og utenom rush. KOLLEKTIVANDEL Oslo Follo i snitt Follo Indre Østfold Morgenrush 49 % 24 % Døgn 37 % 20 % Tabell 3:Kollektivandel på grensen mellom Oslo og Follo samt mellom Follo og Indre Østfold. Dagens situasjon, morgenrush og døgn Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabell 3, som henter tallene fra transportmodellen EMMA/FREDRIK, viser at kollektivandelen på grensen mellom Follo og Oslo er høy, både i rush og ellers gjennom døgnet. Kollektivandelen på grensen mellom Follo og Indre Østfold er i transportmodellen betraktelig lavere, men sammenlignet med andre områder enn Oslo regionen, er en kollektivandel på ca. 20 % i døgnet forholdsvis høyt. 7

Utenom urbane strøk er normalt sett kollektivtilbudet dårlig og bil en foretrukket reisemåte, men på grunn av togtilbudet langs Østre linje får man en forholdsvis høy kollektivandel for reiser til og fra Indre Østfold retning Follo og Oslo. Reisetid Follo og Indre Østfold har generelt små framkommelighetsproblemer internt, men i mellom Follo/Indre Østfold og Oslo er problemene større. Fra transportmodellen er det hentet ut beregnet reisetid for dagens situasjon på en del relasjoner i Follo/Indre Østfold og Oslo som kan påvirkes av en ny E18 og/eller nytt kollektivtilbud på strekningen mellom E6 og Knapstad. TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Morgenrush 44 50 42 61 Kollektiv Morgenrush 30 47 65 66 Tabell 4: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Dagens situasjon, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Som tidligere nevnt er kollektivandelen høy på reiser mellom Follo og Oslo, og tabellen over forklarer hvorfor det er slik. Den kollektive reisetiden i tabellen er uvektet, men består av alle elementer som utgjør kollektiv reisetid, ombordtid, gangtid og total ventetid. Tabell 4 viser at det kan være enklere å reise kollektivt i rushtiden mellom sentrale knutepunkt i Follo og Oslo, men i områder med svakere kollektivtilbud vil bilen være et førstevalg. TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagtime 24 31 31 43 Kollektiv Dagtime 32 54 66 72 Tabell 5: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Dagens situasjon,dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Utenom rushperiodene klarer ikke kollektivtilbudet å konkurrere med bilen som reisemiddel. Et kollektivtilbud med lavere avgangshyppighet, kombinert med ingen forsinkelser for vegtrafikken gjør at bilen er et klart førstevalg som reisemiddel på de fleste relasjoner. Reisemønster Vegkantintervjuene som ble gjennomført av Statens vegvesen og COWI i 1999 på E18 mellom Elvestad og Knapstad, viste at ca 50 % av all trafikk i snittet var mellom Follo og Indre Østfold, mens ca 41 % var trafikk mellom Oslo og Indre Østfold. Den resterende trafikken, ca. 9 %, fordelte seg til andre deler av landet. Mer enn halvparten av de registrerte bilreisene mellom Follo og Indre Østfold startet eller sluttet i Ski kommune. 8

Vinterbro Elvestad Figur 4: Selected link på E18 vest for Elvestad, YDT, dagens situasjon. Kilde: EMMA/FREDRIK. Ved å gjennomføre en selected link 1 analyse i transportmodellen på E18 vest for Elvestad, har det vært mulig å sjekke om transportmodellen stemmer overens med funnene i intervju undersøkelsen. I snittet har transportmodellen ca. 11 900 YDT 2. Dette tilsvarer de ca. 11 000 ÅDT som er registrert i tellinger i tellepunktet Elvestad vest i 2007. I figur 4 kan vi se at ca 3 400 kjøretøy har Ski kommune som start eller målpunkt på reisen, mens ca 6 100 kjøretøy har start eller målpunkt nord for Vinterbro. Totalt tilsvarer tallene ved Vinterbro litt over 50 % av trafikken som også finnes ved Elvestad, noe som igjen betyr at nesten 50 % av trafikken i transportmodellen i snittet vest for Elvestad går mellom Follo og Indre Østfold. 1 En selected link analyse er en analyse der man ser på hvordan trafikken over et bestemt snitt, i dette tilfelle E18 vest for Elvestad, fordeler seg i vegnettet. 2 YDT = Yrkesdøgntrafikk, ÅDT eller Årsdøgntrafikk er som oftest ca. 90 % av YDT. I transportmodellen EMMA/FREDRIK benyttes YDT. 9

2. Framtidig situasjon 2.1 Forutsetninger Modellforutsetninger Beregningene er utført i transportmodellene Emma/Fredrik og Regional Transport Modell (RTM). RTM er brukt for å beregne kollektivdelen av konseptene i Indre Østfold. For nærmere informasjon om hva som er gjort i RTM henvises leseren til notatet Arbeidsnotat_RTM_2008 02 28.doc. Resultatene (matriser i regneark) fra beregningene i RTM er sydd sammen med resultatene fra Emma/Fredrik. Befolkningsprognoser For kommunene i Follo og Indre Østfold har vi fra SSB hentet befolkningsprognoser for 2025. Prognosene ligger inne i transportmodellen og utgjør en del av det datagrunnlaget som framtidig situasjon blir etablert og vurdert i forhold til. Kommune 2007 2025 Vekst 0122 Trøgstad 5 039 5 233 4 % 0123 Spydeberg 5 073 6 090 20 % 0124 Askim 14 472 16 525 14 % 0125 Eidsberg 10 509 12 091 15 % 0138 Hobøl 4 622 5 313 15 % SUM 39 715 45 252 14 % 0211 Vestby 13 825 16 923 22 % 0213 Ski 27 479 31 982 16 % 0214 Ås 15 324 18 624 22 % 0217 Oppegård 24 201 25 853 7 % 0229 Enebakk 9 893 11 722 18 % SUM 90 722 105 104 16 % Tabell 6: Folkemengde i Follo og Indre Østfold 2003, 2005 samt prognose 2025. Kilde: SSB. Fra tabellen ser vi at det kan forventes en variert vekst i folkemengden i de forskjellige kommunene. SSB indikerer at det kan forventes en befolkningsvekst fra ca 4 % i Trøgstad til ca 22 % vekst i Ås og Vestby i periodene fram til 2025. Totalt sett kan det se ut til at veksten i befolkning kan bli litt større i Follo enn i Indre Østfold fram til 2025. Arbeidsplassprognoser SSB lager ikke prognoser for arbeidsplasser. PROSAM produserer imidlertid dette til bruk i transportmodellen Emma/Fredrik, men siden modellområdet som beregnes i transportmodellen utgjøres av Oslo og Akershus eksisterer det ikke gode prognoser for arbeidsplassutviklingen i Indre 10

Østfold. Vi velger likevel å vise arbeidsplassprognosene for kommuner i Follo, og diskuterer i stedet litt om sannsynlig utvikling i Indre Østfold Kommune 2007 2025 Vekst 0211 Vestby 3 185 4 545 43 % 0213 Ski 10 024 13 068 30 % 0214 Ås 6 451 7 533 17 % 0217 Oppegård 8 359 9 950 19 % 0229 Enebakk 1 872 2 088 12 % SUM 29 891 37 184 24 % Tabell 7: Arbeidsplasser i Follo 2007 samt prognose 2025. Kilde: PROSAM. I Follo forventes det en større vekst i % i antall arbeidsplasser enn i folkemengden i perioden fram til 2025. Totalt viser prognosene en vekst i arbeidsplasser på ca 24 %, mens folkemengden forventes å vokse med ca 16 %. Størst vekst i arbeidsplasser forventes Vestby kommune å få, men Ski og Nesodden har en også vekst i antall arbeidsplasser over gjennomsnittet for regionen. Når det gjelder Indre Østfold er det grunn til å tro at veksten i arbeidsplasser ikke vil være i samme størrelsesorden som i Follo, trendene tilsier en forsterket vekst av arbeidsplasser i bynære strøk samt langs viktige og gode ferdselsårer med et stort befolkningsgrunnlag i nærheten. Dette har ikke Indre Østfold i så stor grad at veksten i arbeidsplasser kan forventes å øke mer enn gjennomsnittet i Norge, som prognosene tilsier at det skal gjøre i Follo. Det er imidlertid alltid en viss usikkerhet i prognosene. Etablering eller nedlegging av en stor arbeidsplass, som for eksempel relokalisering av Norges Veterinærhøgskole fra Oslo til Ås, kan være nok til at prognosene bommer fullstendig. 11

2.2 Konsepter Forutsetninger: NTP 2006 2015 og Oslopakke 3 Investeringer i NTP 2006 2015 samt Oslopakke 3, Lokalt forslag ligger til grunn for alle konseptene. Dette medfører bl.a. en rekke store vegutbygginger i Oslo og Akershusområdet, samt forbedringer og investeringer i kollektivtrafikken. Follobanen ligger inne som en forutsetning. E18 i Østfold I 2010 vil det være smal firefelts motorveg fra Momarken til Knapstad (21,4 km). Det forutsettes at denne blir ført videre til Akershus grense (6,6 km). (Planene for E18 i Østfold møter ikke E18 ved fylkesgrensa, men ved Retvedt i Akershus.) I forbindelse med Nasjonal Transportplan vurderes det dessuten smal firefelts veg på strekningen Melleby Momarken etter 2011 (7 km). Totalt 35 km. E18 i Akershus Dagens veg har 2 felt, men ble i 2007 utbedret fra Nygård til Vinterbro med midtrekkverk. Konsept 1, 3 og 4 innebærer alle utbygging til smal firefelts veg fram til Retvedt i henhold til foreliggende kommunedelplan i Hobøl. Dette mht dagens E18 i Elvestad området er lite egnet for utbedring i eksisterende trasé. Konsept 0 Referanse Dagens veg på strekningen Vinterbro Knapstad. Kollektivtransport (buss og tog) baserer seg på Lokalt forslag, Oslopakke 3, med et par unntak: Ekspressbuss Ørje Oslo S har fått endret stoppmønster og økt frekvens. Togtilbudet på Østre linje tilbakeføres til dagens tilbud med stopp bl.a. på Holmlia, dvs at Follobanen ikke benyttes mellom Ski og Oslo S som forutsatt i Lokalt forslag. Konsept 1 vegkonsept Konsept 1 er utvikling av E18 i dagens trasé. Konseptet foreligger i 2 varianter i forhold til vegutbygging. Kollektivtilbudet er som i Konsept 0 i begge variantene. 12

Veg 1a: Utbedring av E18 i eksisterende trasé (til Vinterbro): Minimumsalternativ Standardforbedring med utvidelse for midtrekkverk på dagens tofeltsveg fram til Nygård Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Nygård og Vinterbro) og rundkjøringer (Kråkstad og Holstad). Kryss ved Retvedt saneres Fartsgrense 90 km/t (80 km/t mellom Kråkstad og Holstad) Avkjørselssanering. Av og påkjøringsfelt til E18 (Retvedt, Kråkstad og Sneissletta) eller utbygging av lokalveg til nærmeste kryss Ikke krav om gjennomgående lokalvegsystem (innebærer landbrukstrafikk på E18) Gjennomgående gs tilbud (separat gs veg evt kombinert med lokalveg) 1b: Utbedring av E18 i eksisterende trasé (til Vinterbro): Tilpasset 4 feltsveg E18 bygges ut som smal firefelts motorveg, i stor grad tilpasset dagens veg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Kråkstad, Holstad, Nygård og Vinterbro) Fartsgrense 90 km/t Det etableres gjennomgående lokalveg Gjennomgående gs tilbud (separat gs veg evt kombinert med lokalveg) Sanering av boliger nær E18 Kollektivtilbud I konsept 1 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 2 kollektivkonsept Veg Ingen endringer i forhold til dagens situasjon. Kollektiv Jernbane: Buss: Dagens tilbud på Østre Linje, men noe effektivisert ved nedlegging av noen stasjoner Forbedret tilbud fra Ski til Oslo (Follobanen er lagt inn som forutsetning) Forbedring av Østre linje ved utbygging av krysningsspor utredes. Ny matebuss med 15 minutters frekvens fra Mysen til Ski stasjon Ekspressbusstilbud som i dag Dagens lokalbuss tilbud i Akershus og Østfold 13

Infrastruktur Opparbeidelse/utvidelse av park and ride plasser ved noen stoppeplasser og stasjoner. Konsept 3 vegkonsept vest for Ski Konsept 3 foreligger i 2 varianter knyttet til løsning for E18. Kollektivtransporten er lik i begge variantene. Veg 3a: Ny motorveg vest for Ski (til Vinterbro) E18 bygges som smal firefelts motorveg nær dagens trase Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Holstad, Nygård og Vinterbro) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 blir framtidig lokalveg (nedgraderes) 3b: Ny motorveg vest for Ski (til Støkken) E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad og Støkken) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. Kollektiv I konsept 3 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 4 vegkonsept øst for Ski Konsept 4 foreligger i 2 varianter knyttet til løsning for E18. Kollektivtransporten er lik i begge variantene. Veg 4a: Ny motorveg øst for Ski (til Assurtjern) Ny E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Bjørke, Stallerud og Assurtjern) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. 4b: Ny motorveg øst for Ski (til Klemetsrud) 14

Ny E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Tomter Nord, Enebakk Vest, Siggerud Nord og Klemetsrud) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. Kollektiv I konsept 4 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 5 kombinert konsept Formålet med dette konseptet er å kombinere økt satsing på kollektivtransport med en begrenset utbygging av E18. Veg Vegalternativet som ligger inne i konsept 1a er lagt til grunn i dette konseptet Kollektiv Kollektivsatsingen som ligger inne i konsept 2 er med i dette konseptet. 15

Figur 5 : Vegløsningene i konsept 1, 3 og 4. 16

3. Resultater Fra transportmodellene er det mulig å hente ut en stor mengde resultater på forskjellige nivåer. Detaljeringsgraden kan være stor, men da kan også feilkildene være mange. I de fleste trafikkanalysene er det behovene for resultater på et bestemt nivå som styrer hvor mange detaljer resultatene skal inneholde. I denne trafikkanalysen er det Statens vegvesens behov i forhold til de krav Samferdselsdepartementet stiller til konseptvalgutredningen som styrer på hvilket nivå resultatene skal presenteres. Samtidig kan det være verdt å minne om at det nå ligger resultater i transportmodellen som kan være interessante i mange sammenhenger dersom man vil gå dypere inn i problemstillingene. Når man ser på resultatene er det viktig å huske at datagrunnlaget for befolkning og arbeidsplasser i dagens situasjon tilsvarer år 2003. Sammenligner man for eksempel tellinger fra 2007 med resultater fra transportmodellen, så bør det være et avvik. Resultatene for framtidig situasjon baseres på befolknings og arbeidsplassprognoser for år 2025. Grunnen til at år 2025 benyttes er at datasettet for 2025 er kvalitetssikret og benyttet i en rekke andre analyser de siste 2 3 årene. 3.1 Trafikale vurderinger I Indre Østfold ser det ikke ut som om konseptenes utforming har betydning for hvordan vegene belastes, men en ny E18 på strekningen Knapstad Elvestad vil selvfølgelig ha lokal betydning. Alle konseptene, med unntak av konsept 2, medfører en generelt bedre trafikal situasjon på vegnettet i Follo i forhold til konsept 0. Rv. 152, som går gjennom Frogn, Ås, Ski og Oppegård, får mindre trafikk i alle konsepter der man velger å forbedre eller bygge ny E18. I disse konseptene velger vegtrafikken i større grad E18 enn rv. 152, og spesielt for tettstedene langs rv.152 mellom Holstad og Vevelstad vil avlastningen være merkbar. Avlastningen av rv.152 er størst i konseptene 4A og 4B. 17

Vinterbro Ski Ytre Enebakk Ås Figur 6: Sammenligning YDT Konsept 0 (grønn) og Konsept 4A (oransje). Kilde: EMMA/FREDRIK. Figuren viser forskjellen i vegtrafikk mellom konsept 0 og konsept 4A. Oransje betyr at det vil være mer trafikk på veglenkene i konsept 4A enn i 0, mens grønt betyr at det vil være mer trafikk i konsept 0 enn i konsept 4A. Figuren viser at ved å bygge konsept 4A, vil nåværende E18 mellom Kråkstad og Holstad avlastes med ca 13 600 YDT i 2025. Rv. 152 kan bli avlastet med ca 3 700 YDT mellom Holstad og Ski. I konsept 0 i 2025 vil det være ingen eller små forsinkelser for vegtrafikken mellom Vinterbro og Knapstad. Den manglende kapasiteten man har på vegsystemet mellom Vinterbro og Oslo i dagens situasjon, er delvis utbedret med ny E6 mellom Vinterbro og Assurtjern. Køproblemene på E6 oppstår i konsept 0 derfor nærmere Oslo enn i dag. For biltrafikanter som velger E18 nord for Vinterbro, som ikke utbedres mellom Vinterbro og Mastemyr fram til 2025, vil køproblemene være like eller større enn i dag. De forskjellige konseptenes utforming har betydning for hvor i vegsystemet eventuelle køproblemer kan oppstå: Konseptene 1A, 1B, 2, 3A og 5 ser ikke ut til å endre framkommeligheten i vegsystemet i Indre Østfold og Follo i forhold til konsept 0 i det hele tatt. 18

Konsept 3B kan medføre køproblemer i Nordbytunnelen. Konseptene 4A og 4B skaper noe større køproblemer på E6 i Oslo enn konsept 0, men konseptene avlaster likevel ikke E18 nord for Vinterbro i særlig grad. 50 80% 80 100% Over 100% Vinterbro Ski Figur 7: Belastning vegnett morgenrush 2025. Konsept 3B. Kilde: EMMA/FREDRIK. Rv.120 og rv.22 Vegene vest og øst for Øyeren, rv.120 og rv.22, har ingen betydning i denne sammenhengen, da biltrafikantene som benytter disse vegene i stor grad er lokale. Det er tre grunner til at fjerntrafikken, dvs. trafikk mellom Østfold og Romerike/Hedmark/Oppland osv., ikke belaster rv.120 og rv.22 i særlig grad på sine turer: Reisetidspunkt. Dette er lange reiser og tidspunktet for når reisen skal gjennomføres tilpasses i større grad annen trafikk enn for eksempel arbeidsreiser. Fjerntrafikk går i stor grad utenom rushperiodene i områder med køproblemer. Vegkvalitet og tidsbruk. E6 er lett framkommelig utenom rushperioder i Oslo og lønner seg tidsmessig i forhold til rv.120 og rv.22. 19

Antall reiser. Alle reisevaneundersøkelser og vegkantintervjuer viser at det er en meget liten andel av trafikken på de aktuelle vegene som kan defineres som fjerntrafikk. Mye av godstrafikken har omlastningspunkter i Osloområdet og velger naturlig nok de vegene som gir kortest tidsbruk. Persontrafikken på lange reiser, fritids eller arbeidsreiser, har så lite omfang at det sannsynligvis vil være lite samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ny veg kun for disse for trafikantene. Kollektivandel Kollektivandelen er i dag generelt høy på motoriserte reiser mellom Follo og Oslo. I 2025 vil det være noen endringer i kollektivandelen i forhold til i dag. KOLLEKTIVANDEL Dagens Konsept 0 Konsept 2 Konsept 5 i snitt : Oslo Oslo Oslo Oslo Follo Follo Follo Follo Morgenrush 49 % 50 % 51 % 50 % Døgn 37 % 36 % 36 % 35 % Tabell 8:Kollektivandel på grensen mellom Oslo og Follo. Dagens situasjon, konsept 0, konsept 2 og konsept 5, morgenrush og døgn. Kilde: EMMA/FREDRIK. Det kan forventes en litt større økning i antall kollektivreiser i forhold til bilreiser i morgenrush fram til 2025, noe som medfører at kollektivandelen øker med ca 1 % poeng fra i dag til konsept 0, og videre med ca 1% poeng til fra konsept 0 til konsept 2. I konsept 5, som innholder både kollektivtiltak og vegforbedringer, vil den % vise veksten i biltrafikken i morgenrushet over snittet, være større enn den % vise veksten i kollektivtrafikk, noe som resulterer i at kollektivandelen i snittet forblir på nivå med konsept 0. Ser man tallene for døgn, er resultatet en reduksjon i kollektivandelen, ca 1 % poeng, i fra i dag til 2025 for konsept 0 og konsept 2. Årsaken til reduksjonen er at vegtilbudet forbedres mer enn kollektivtilbudet utenom rushperiodene fra i dag til 2025. Med en utbedret E18 i konsept 5 i tillegg, reduseres kollektivandelen ytterligere med 1 % poeng i snittet. 20

Mellom Follo og Indre Østfold, dvs i det området der konseptene har størst virkning, vil kollektivandelen gå ned med ca. 2 % poeng fra i dag til konsept 0 i 2025. Med andre ord vil veksten i biltrafikk i perioden være betraktelig større enn veksten i kollektivtrafikk. KOLLEKTIVANDEL Dagens Konsept 0 Konsept 2 Konsept 5 i snitt : Follo Follo Follo Follo Indre Østfold Indre Østfold Indre Østfold Indre Østfold Morgenrush 24 % 22 % 26 % 26 % Døgn 20 % 18 % 21 % 21 % Tabell 9:Kollektivandel på grensen mellom Follo og Indre Østfold. Dagens situasjon, konsept 0, konsept 2 og konsept 5, morgenrush og døgn. Kilde: EMMA/FREDRIK. I konsept 2, kollektivkonseptet, øker imidlertid kollektivtrafikken over snittet med 25 30 % i forhold til konsept 0, mens biltrafikken endres marginalt. Dette fører til en økt kollektivandel i konsept 2 med ca 4 % poeng i morgenrush og ca 3% poeng over døgnet i forhold til konsept 0. Totalt vil kollektivandelen i konsept 2 for motoriserte reiser på grensen mellom Follo og Indre Østfold være ca 21 %. I konsept 5, hvor både bil og kollektivtrafikken øker i forhold til konsept 0, er økningen i biltrafikken over snittet så lavt at kollektvandelen ikke endres i forhold til konsept 2. 3.2 Reisetid For de samme relasjonene som ble presentert i kapittelet om dagens situasjon er det tatt ut reisetid for alle de 9 framtidig konseptene som behandles i trafikkanalysen. En eventuell ny E18 vil påvirke vegtrafikken på strekningen mellom Knapstad og Klemetsrud avhengig av hvilke konsepter man ser på. Når relasjonene er valgt med Oslo S som fast sluttpunkt, er det for å gjøre det mulig å sammenligne de forskjellige vegkonseptene med kollektivkonseptene. Et unntak fra dette er relasjonen Ytre Enebakk Oslo S, som ikke påvirkes av at kollektivtilbudet forsterkes langs Østre linje eller E18 i konsept 2 og 5. For andre steder i Indre Østfold, for eksempel Askim og Mysen, vil reisetiden fram til Knapstad på E18 uansett være den samme i alle konsepter, og Knapstad er derfor valgt som eneste punkt i Indre Østfold. I tilegg til de relasjonene som er vist i kapittelet om dagen situasjon, er også noen relasjoner mellom Knapstad og Follo valgt ut. 21

Reisetid, bil, morgenrush TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i morgenrush Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagens 44 50 42 61 Bil Konsept 0 40 47 47 60 Bil Konsept 1A 41 46 46 55 Bil Konsept 1B 41 46 46 53 Bil Konsept 2 40 47 47 60 Bil Konsept 3A 41 48 46 54 Bil Konsept 3B 40 48 46 60 Bil Konsept 4A 41 46 46 50 Bil Konsept 4B 41 48 43 50 Bil Konsept 5 41 47 46 55 Tabell 10: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Bil, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetiden i transportmodellen for bil i morgenrush for dagens situasjon og for konseptene i framtidig situasjon i år 2025. Mest besnærende er vel dessverre transportmodellens resultater for dagens situasjon fram til Konsept 0 i 2025. Konsept 0, som altså er Lokalt forslag i Oslopakke 3, innebærer en total investering på nærmere 60 milliarder kroner. Investeringene gir for de reisende med bil mellom Follo og Oslo i rush en gjennomsnittlig besparelse på ca. 3 min i reisetid i morgenrush. Med andre ord; køene blir ikke borte. Tabell 10 viser også at de reisende som kan benytte deler av en ny E18 får mindre nytte enn de reisende som kan benytte hele strekningen med ny E18. Dersom vi ser på relasjoner mellom Indre Østfold og Follo, ser man at vegtraséene til de forskjellige konseptene kan ha stor betydning. TIDSBRUK (min) MELLOM Knapstad Knapstad Knapstad Knapstad i morgenrush Vestby Ski Kråkstad Ås Bil Dagens 29 25 17 27 Bil Konsept 0 29 25 17 27 Bil Konsept 1A 26 20 12 21 Bil Konsept 1B 26 19 12 21 Bil Konsept 2 29 25 17 27 Bil Konsept 3A 26 19 16 21 Bil Konsept 3B 18 24 16 23 Bil Konsept 4A 25 20 16 25 Bil Konsept 4B 28 25 18 28 Bil Konsept 5 26 20 12 21 Tabell 11: Reisetid mellom Follo og Knapstad i Indre Østfold, Bil, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Konseptene 1A, 1B og 3A har lik reisetid på de utvalgte relasjonene, med et unntak. Bilturer på relasjonen Knapstad Kråkstad vil i konsept 3A måtte bruke eksisterende vei p.g.a. få av og påkjøringsmuligheter på den nye veien, tidsbruken går derfor opp i forhold til konsept 1A og 1B. Konsept 4B har på de utvalgte relasjonene ingen endring eller økt reisetid i forhold til i dag. Dette skyldes i stor grad trasévalg og lavere hastighet på nåværende E18. 22

Reisetid, bil, dagtime TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i dagtime Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagens 24 31 31 43 Bil Konsept 0 24 30 31 41 Bil Konsept 1A 24 30 31 37 Bil Konsept 1B 24 28 31 36 Bil Konsept 2 24 30 31 41 Bil Konsept 3A 24 30 31 36 Bil Konsept 3B 24 31 31 42 Bil Konsept 4A 24 30 31 34 Bil Konsept 4B 24 31 27 34 Bil Konsept 5 24 29 31 37 Tabell 12: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Bil, dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabell 12 viser reisetiden i transportmodellen for bil i en normaltime, dvs midt på dagen, for dagens situasjon og for konseptene i framtidig situasjon i år 2025. Tabellen viser at utenom rush er det små trafikale problemer på strekningen mellom Vinterbro og Knapstad. Utenom rush er det reisende med bil til og fra Indre Østfold som tidmessig vil ha størst nytte av en ny E18. Spesielt konseptene 4A og 4B, dvs E18 øst for Ski, peker seg ut som gunstige for disse trafikantene. Kortere avstander og større hastighet gjør at reisetiden mellom Indre Østfold og viktige målpunkt som Oslo og Ski blir betraktelig redusert i forhold til konsept 0. Konseptene 2 og 3B, dvs kollektivkonseptet og ny E18 mellom Knapstad og Støkken, har små eller ingen tidsgevinster for biltrafikantene for de utvalgte relasjonene i forhold til konsept 0 og er sannsynligvis ikke gunstige for biltrafikantene i analyseområdet. Siden relasjonene mellom Follo og Indre Østfold har små eller ingen framkommelighetsproblemer i rush, vil det utenom rush være marginale endringer i forhold til reisetiden i rush. Derfor gjelder de samme reisetidene og kommentarene for disse relasjonene som på side 17. Reisetid, kollektiv, morgenrush TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i morgenrush Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Kollektiv Dagens 30 47 65 72 Kollektiv Konsept 0 21 38 59 68 Kollektiv Konsept 2 20 37 59 59 Tabell 13: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Kollektiv, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetid med kollektiv i dagens situasjon, konsept 0 og i konsept 2 i morgenrush. Kollektivtilbudet og dermed reisetiden, er den samme i konseptene 0, 1A, 1B, 3A, 3B, 4A og 4B samt i konseptene 2 og 5. 23

Tabellen viser uvektet reisetid, dvs at reisetiden er sammensatt av ombordtid, gangtid og total ventetid uten at de forskjellige elementene er vektet i forhold til hvordan de oppleves av de reisende. Konsept 0, dvs Oslopakke 3 med ny Follobane og forbedret busstilbud i Akershus, gir en forholdsvis stor reisetidsforbedring for reiser til og fra Ski og Ytre Enebakk i forhold til dagens situasjon. Knapstad (og Indre Østfold), som ligger langs Østre linje, får en stor innkorting i reisetid for reiser til og fra Oslo når Østre linje kobles til Follobanen i konsept 2. TIDSBRUK (min) MELLOM Knapstad Knapstad Knapstad Knapstad i morgenrush Vestby Ski Kråkstad Ås Kollektiv Dagens 67 46 45 64 Kollektiv Konsept 0 58 42 41 57 Kollektiv Konsept 2 56 39 40 55 Tabell 14: Reisetid mellom Follo og Indre Østfold, Kollektiv, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Innkortingen i reisetid er ikke like stor for kollektivreiser mellom Follo og Indre Østfold, men nedleggingen av stasjoner langs Østre linje gjør at det også mellom Follo og Indre Østfold er reisetidsgevinster å hente i konsept 2. Reisetid, kollektiv, dagtime TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i dagtime Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Kollektiv Dagens 32 54 66 72 Kollektiv Konsept 0 24 54 61 68 Kollektiv Konsept 2 21 42 59 59 Tabell 15: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Kollektiv, dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetid med kollektiv i dagens situasjon, konsept 0 og i konsept 2 i en dagtime. Med Oslopakke 3 og ny Follobane vil de reisende langs Østfoldbanen få et betraktelig bedre tilbud enn de har i dagens situasjon. Med konsept 2 vil de reisende langs Østre linje også få et forbedret tilbud reisetidsmessig. Det svakere busstilbudet i en dagtime i forhold til en rushtime gjør at toget vil være et foretrukket reisemiddel. Med de relasjonene som er valgt ut her, der bare Ytre Enebakk Oslo er en relasjon uten togtilbud, kommer togets forbedrede tilbud i et gunstig lys. Toget frakter betraktelig flere passasjerer på disse relasjonene enn buss, og mange kollektivreisende vil derfor ha nytte av det forbedrede tilbudet. Andre relasjoner i de mer rurale områdene av Follo og Indre Østfold har små eller ingen forbedringer i reisetid med kollektiv og bil vil fortsatt være foretrukket reisemiddel her. 24

Reisemønster I dagens situasjon går ca halvparten av bilreisene langs E18 ved Elvestad mellom Follo og Indre Østfold. Ca 41 % går mellom Oslo og Indre Østfold, mens de resterende fordeler seg ut på andre relasjoner. Vinterbro Elvestad Figur 8: Selected link på E18 vest for Elvestad, YDT konsept 0 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK. I konsept 0 2025 ser det ut til at reisemønsteret for bilreiser på E18 ved Elvestad er noenlunde likt som dagens. Nord for Vinterbro, på E18 og E6, finner man igjen ca 45 % av trafikken som passerte Elvestad. Marginalt av denne trafikken har Oppegård som start eller målpunkt på reisen. Oslo eller andre relasjoner nord og vest for Oslo er utgangspunkt eller sluttsted for mesteparten av reisene ved Vinterbro. Ca 7 % av trafikken ved Elvestad finner vi igjen i Oslofjordtunnelen, disse reisene har i stor grad sitt opprinnelsessted/målpunkt i Buskerud og Vestfold. Siden vi benytter de samme matrisene, dvs likt antall reiser, til og fra Indre Østfold i 2025, vil det være små forskjeller mellom konseptene når det gjelder reisemønster for reiser i snittet på E18 ved Elvestad. Forskjellene mellom konseptene på reisemønster på reiser til og fra Indre Østfold er derfor ikke avhengig av konseptenes utforming og trasé, men reiser i de områdene av Follo som berøres av tiltaket, kan være det. 25

Trafikk i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad Fra transportmodellen er det hentet trafikktall i utvalgte snitt langs nåværende E18 mellom Vinterbro og Knapstad. For de konseptene i 2025 der den nåværende E18 går parallelt med en ny E18, er trafikktallene på begge vegene lagt sammen. Dette gjelder først og fremst konsept 3A der nye E18 går parallelt med nåværende E18 på hele strekningen. I snittene Elvestad og Knapstad går nåværende E18 parallelt med ny E18 i alle konseptene med unntak av konsept 0 og dagens situasjon, siden det forutsettes ny E18 i alle konsepter bortsett fra i konsept 0 på denne delstrekningen. Trafikken på nåværende E18 utgjør mindre enn 4 % av den totale trafikken i de utvalgte snittene i de konseptene som har en ny E18 parallelt på hele eller deler av strekningen mellom Vinterbro og Knapstad. ÅDT i snitt E6 / E18 Vinterbro 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Ved Vinterbro, der E6 og E18 møtes har transportmodellen i dagens situasjon i snittet ca 35 500 ÅDT. I 2025 er det kun konseptene 4A og 4B som får en ÅDT under 50 000. Figur 9: ÅDT Vinterbro E6 og E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK Mest trafikk i snittet er det i konseptene 1A, 1B og 5, ca 53 000 ÅDT. ÅDT i snitt E18 Nygård sør 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 På E18 ved sør for Nygård varierer trafikkmengden stort mellom konseptene. De konseptene som går i eller langs nåværende E18 har mellom 9 500 12 500 ÅDT, mens konseptene i andre traséer har mellom 1 500 og 2 500 ÅDT i snittet. Figur 10: ÅDT Nygård sør E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK 26

ÅDT i snitt E18 Holstad 20 000 15 000 10 000 5 000 0 I snittet ved Holstad finner vi samme tendens som ved Nygård, men trafikktallene varierer mellom 13 000 14 500 ÅDT i de konseptene som går i eller langs nåværende E18. De andre konseptene, 3B, 4A og 4B får ÅDT mellom 1 000 og 3 3000 i snittet. Figur 11: ÅDT Holstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT i snitt E18 Kråkstad 15 000 10 000 5 000 0 Ved Kråkstad finner vi igjen samme tendens, men trafikkmengden varierer enda mindre mellom de konseptene som går i eller langs nåværende E18, ÅDT mellom 13 200 og 13 500. Figur 12: ÅDT Kråkstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK Konsept 3B får ca 5 000 i ÅDT på nåværende E18 ved Kråkstad, dette er trafikk som ikke tjent med å kjøre om Støkken på E6, men som har start eller målpunkt på reisen sin et sted i nærheten av nåværende E18. Konsept 4A og 4B har mellom 1 000 og 2 700 ÅDT i snittet, det betyr at på strekningen Holstad Elvestad avlaster konseptene nåværende E18 i stor grad. 27

ÅDT i snitt E18 Elvestad 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Ved Elvestad er det små variasjoner i trafikkmengden mellom konseptene, ÅDT ligger mellom 14 000 15 000. Figur 13: ÅDT Elvestad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT i snitt E18 Knapstad 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Ved Knapstad er det også små forskjeller mellom konseptene, her ligger ÅDT mellom 15 600 og 16 500. Figur 14: ÅDT Knapstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT E18 Vinterbro E18 Nygård sør E18 Holstad E18 Kråkstad E18 Elvestad E18 Knapstad Dagens 35 500 8 000 10 700 10 900 11 500 10 800 Konsept 0 51000 9 400 13 200 13 400 14 000 15 800 Konsept 1A 52 800 12 100 13 900 13 500 14 600 16 300 Konsept 1B 53 400 12 700 14 300 13 500 14 700 16 400 Konsept 2 50900 9 200 13 200 13 400 14 100 15 600 Konsept 3A 51 900 11 800 14 400 13 400 14 700 16 300 Konsept 3B 51 000 1 500 3 300 4 800 15 300 15 900 Konsept 4A 46 700 1 400 900 900 14 800 16 500 Konsept 4B 45 200 2 500 2 700 2 700 14 400 16 500 Konsept 5 52800 12 100 14 000 13 200 14 600 16 300 Tabell 16: ÅDT i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK 28

ÅDT E18 Vinterbro E18 Nygård E18 Holstad E18 Kråkstad E18 Elvestad E18 Knapstad Dagens 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Konsept 0 44 % 18 % 23 % 23 % 22 % 46 % Konsept 1A 49 % 51 % 30 % 24 % 27 % 51 % Konsept 1B 50 % 59 % 34 % 24 % 28 % 52 % Konsept 2 43 % 15 % 23 % 23 % 23 % 44 % Konsept 3A 46 % 48 % 35 % 23 % 28 % 51 % Konsept 3B 44 % 81 % 69 % 56 % 33 % 47 % Konsept 4A 32 % 83 % 92 % 92 % 29 % 53 % Konsept 4B 27 % 69 % 75 % 75 % 25 % 53 % Konsept 5 49 % 51 % 31 % 21 % 27 % 51 % Tabell 17: Endring av ÅDT i % fram til 2025 i forhold til dagens situasjon i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad. Kilde: EMMA/FREDRIK 29

3.3 Trafikkarbeid og miljøutslipp Trafikkarbeid Kjtkm pr. døgn Endring ifht Bil, YDT Konsept 0 Dagens situasjon 43 400 724 18,52 % Konsept 0 53266 763 0,00 % Konsept 1 A 53206 477 0,11 % Konsept 1 B 53214 657 0,10 % Konsept 2 53257 151 0,02 % Konsept 3 A 53197 116 0,13 % Konsept 3 B 53358 300 0,17 % Konsept 4 A 53191 247 0,14 % Konsept 4 B 53248 974 0,03 % Konsept 5 53219 479 0,09 % Tabell 18: Kjøretøykilometer pr døgn for bil, dagens situasjon og 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser trafikkarbeidet på veg, eksklusiv buss, i et døgn i dagens situasjon og i framtidig situasjon i 2025. Tabellen inkluderer tall fra Oslo, Akershus og Indre Østfold. Trafikkarbeidet på vegen øker med ca. 19 % fra dagens situasjon til konsept 0 i 2025. Det er små endringer i utkjørte kjøretøykilometer i de forskjellige konseptene i 2025. Kjtkm, år Kjtkm, år Tog Buss Dagens situasjon 9 761 122 65 330 327 Konsept 0 13006 176 69 937 575 Konsept 2 12989 141 72 200 244 Endring i fht K0 Dagens situasjon 24,95 % 6,59 % Konsept 2 0,13 % 3,24 % Tabell 19: Kjøretøykm. år, for tog og buss, 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser trafikkarbeidet som de kollektive driftsartene tog og buss utfører i løpet av et år i dagens situasjon samt for de to forskjellige konseptene 0 og 2 i 2025. Tabellen inkluderer tall fra Oslo, Akershus og Indre Østfold. Tilbudsøkningen fra dagens situasjon til konsept 0 i 2025 medfører store endringer i det kollektive transportarbeidet. Tilbudet vil øke kraftig fra i dag til 2025. 30

I 2025 vil tilbudsendringene i kollektivsystemet fra konsept 0 til konsept 2 og 5 medfører marginale endringer i det kollektive transportarbeidet. For tog betyr kortere kjørevei på Follobanen i konsept 2 og 5 at antall kjøretøykilometer reduseres litt i forhold til konsept 0. Matebussen fra Mysen til Ski i konsept 2 og 5 medfører økte kjøretøykilometer for buss. Bussen har høy frekvens og en forholdsvis lang rute og trafikkarbeidet øker derfor med ca. 3 % i disse konseptene i forhold til konsept 0. Kjtkm pr. døgn Endring ifht Bil, YDT Konsept 0 Dagens situasjon 6 934 180 27,15 % Konsept 0 9518 630 0,00 % Konsept 1 A 9492 594 0,27 % Konsept 1 B 9505 855 0,13 % Konsept 2 9513 556 0,05 % Konsept 3 A 9486 209 0,34 % Konsept 3 B 9628 375 1,15 % Konsept 4 A 9485 308 0,35 % Konsept 4 B 9610 025 0,96 % Konsept 5 9501 110 0,18 % Tabell 20: Kjøretøykilometer pr døgn for bil, Follo og Indre Østfold, dagens situasjon og 2025. Kilde: EMMA/FREDRIK. 31

Klimagasser og utslipp Med utgangspunkt i trafikkarbeidet som det skrives om tidligere i kapittelet, samt det arbeidet som ble gjort av Civitas og TØI på klimagasser og luftkvalitet i forbindelse med KVUen til Oslopakke 3 høsten 2007, er klimagassutslippene beregnet for de forskjellige konseptene i denne analysen. Det forventes at hvert enkelt kjøretøy vil redusere sine utslipp av klimagasser og partikler fram til 2025 på bakgrunn av teknologiutvikling, nye drivstoffer og sammensetning av kjøretøyparken. Den forventede veksten i transportarbeidet fram mot 2025 kan imidlertid medføre at det totale utslippet av klimagasser øker i løpet av perioden. Fra Oslopakke 3, Klimagasser og luftkvalitet er følgende tall for forventet utvikling av klimagasser og utslipp av partikler hentet: Lette kjøretøy Tunge kjøretøy 2009 2028 2009 2028 g/km g/km g/km g/km PM10 og PM2,5 0,005 0,002 0,03 0,015 NOX 0,05 10 5 CO2 168 98 347 259 Tabell 20: Forventet utvikling av klimagasser og utslipp fra i dag til 2028. Kilde: Oslopakke 3, Klimagasser og luftkvalitet. Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år CO2 LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon 1 870 224 155 872 2 026 096 Konsept 0 1338 967 142 790 1 481 756 Konsept 1 A 1337 451 142 628 1 480 079 Konsept 1 B 1337 657 142 650 1 480 307 Konsept 2 1338 725 142 764 1 481 489 Konsept 3 A 1337 216 142 603 1 479 819 Konsept 3 B 1341 268 143 035 1 484 303 Konsept 4 A 1337 068 142 587 1 479 655 Konsept 4 B 1338 519 142 742 1 481 261 Konsept 5 1337 778 142 663 1 480 441 Tabell 21: Utslipp av CO 2 i dag og i 2025. Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten 2007. 32

Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år NOX LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon 557 4 492 5 049 Konsept 0 683 2 757 3 440 Konsept 1 A 682 2 753 3 436 Konsept 1 B 682 2 754 3 436 Konsept 2 683 2 756 3 439 Konsept 3 A 682 2 753 3 435 Konsept 3 B 684 2 761 3 446 Konsept 4 A 682 2 753 3 435 Konsept 4 B 683 2 756 3 439 Konsept 5 683 2 754 3 437 Tabell 22: Utslipp av NO X i dag og i 2025. Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten 2007. Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år PM10 og PM2,5 LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon 55,7 13,5 69,1 Konsept 0 27,3 8,3 35,6 Konsept 1 A 27,3 8,3 35,6 Konsept 1 B 27,3 8,3 35,6 Konsept 2 27,3 8,3 35,6 Konsept 3 A 27,3 8,3 35,5 Konsept 3 B 27,4 8,3 35,7 Konsept 4 A 27,3 8,3 35,5 Konsept 4 B 27,3 8,3 35,6 Konsept 5 27,3 8,3 35,6 Tabell 23: Utslipp av PM 10 og PM 2,5 i dag og i 2025. Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten 2007. Med den forventede utviklingen i teknologi, nye drivstoffer og sammensetning av kjøretøyparken vil klimagassutslipp og partikler fra tunge og lette kjøretøyer sannsynligvis reduseres med ca. 45 % for partikler, ca. 29 % for NOx og ca. 24 % for CO 2 fra i dag til år 2025 i Oslo, Akershus og Indre Østfold. 33

3.4 Transportøkonomiske vurderinger Trafikant og transportbrukernytte Transportøkonomiske vurderinger er en del av en total samfunnsøkonomisk analyse som systematisk vurderer virkninger et tiltak vil medføre for samfunnet. Noen av virkningene er det mulig og hensiktsmessig å verdsette i kroner, mens andre virkninger er det naturlig å beskrive på andre måter. I denne delen av analysen, trafikkdelen, er trafikant og transportbrukernytte beregnet på bakgrunn av sparte tidskostnader for de reisende i de forskjellige konseptene sett i forhold til konsept 0. Tidsverdier, inndata og beregningsmetodikk Beregningsmetodikken baserer seg på opplegget for beregning av samfunnsøkonomi som skisseres i Statens vegvesens Håndbok 140. Det er imidlertid foretatt enkelte forenklinger i beregningene: Det beregnes ikke diskontert nytte for kun et analyseår, 2025. Bompenger og parkeringskostnader er forutsatt som Oslopakke 3, dvs ingen endringer for trafikantene mellom konseptene. Disse elementene inngår derfor ikke i beregningene. Gang og sykkeltrafikanter er ikke med i beregningene. Det skilles ikke på reisehensikter, kun reisemåtene bil, gods og kollektiv. Reisehensiktenes tidsverdi er vektet i forhold til andel når den totale tidsverdien for reisemåten er beregnet. Døgn brukes som tidsperiode Alle kostnader og nytte er oppgitt i 2007 priser. Endring i nytten for trafikantene er beregnet på tidsmatriser fra transportmodellen Emma/Fredrik. Nytten som beregnes forteller noe om trafikantens betalingsvillighet for reisen i forhold til hva reisen faktisk koster. Generaliserte reisekostnader, dvs summen av alle kostnader, består av 3 elementer: Tidskostnader. Reisetid med bil eller kollektivt. Tidskomponentene som utgjør en kollektivreise vektes: ombordtid*1,0 + gangtid*1,8 + ventetid*2,0 Avstandskostnader. Kjøretøykostnader. Direkteutgifter. Bompenger, parkering eller billettpris. Direkteutgiftene blir, som tidligere nevnt, ikke beregnet i denne analysen. 34

Tidsverdiene som er benyttet i analysen er som følger: Reisehensikt Gang & sykkel Lett bil Tog Buss Reisehensikt Lett bil Tog & buss Personbelegg kr persontime kr persontime kr persontime kr persontime Andel Andel Tjenestereise 68 198 155 155 Tjenestereise 0,17 1,30 0,02 Til og fra arbeid 68 57 56 56 Til og fra arbeid 0,24 1,20 0,33 Fritid 68 53 36 36 Fritid 0,59 1,85 0,65 Tabell 24: Tidsverdier og reisehensiktsfordeling for reiser kortere enn 100 km. 2005 priser. Kilde: Håndbok 140. Samfunnsøkonomisk kostnad (kr. pr time) Tunge kjøretøy 464 Buss 318 Tabell 25: Tidsavhengige driftskostnader for tunge kjøretøy. 2005 priser. Kilde: Håndbok 140. Konsumprisindeksen (KPI) i tidsrommet 2005 2007 var 3,04 % Gjennom å vekte de forskjellige reisehensiktene med andelen reiser, samt korrigere for KPI, får vi følgende tidsverdier: Personbelegg kr persontime Driftskostnad pr time Døgn pr. år Bil 1,6 81,00 0,00 365 Kollektiv 0 46,35 0,00 280 Gods 0 0,00 478,11 230 Tabell 26: Tidsverdier og driftskostnader. 2007 priser. Kilde: Håndbok 140. Beregningene av nytte er utført på ÅDT, noe som betyr at all biltrafikk gjennom hele året er med. Mengden kollektivtrafikk varierer imidlertid mer og er vesentlig lavere i helger og ferier enn hverdager. Kollektivtrafikk får derfor en lavere andel gjennom året enn biltrafikken. Godstrafikken forutsettes å bli utført på arbeidsdager, og derfor får også godstrafikk en lavere andel gjennom året enn biltrafikken. Kjøretøyskostnader, dvs drivstoff, dekk, olje, vedlikehold osv, er satt til kr 1,60 for lette biler og kr 3,92 for gods. Usikkerhet i vurderingene Det er en del usikkerhet knyttet til inndata, transportmodell, metode og tolkningen av resultater, men etter vår mening er resultatene fra beregningene egnet til å vurdere de forskjellige konseptene i forhold til hverandre når det gjelder prissatte konsekvenser. Noe av usikkerheten i beregningene kan knyttes til: Høyere tidsverdier for reiser over 100 km. I beregningen brukes tidsverdier for reiser kortere enn 100 km. Det er ikke gjort vurderinger hvor stor andel av reisene som er lengre enn 100 km, og som dermed burde hatt enn høyere tidsverdi. Reisekostnader for endret antall kollektivreiser i konsepter der vegtilbudet endres, men ikke kollektivtilbudet, er ikke beregnet. Imidlertid kan det fra oppsummering av antall 35

kollektivreiser i matrisene se ut som om det er meget små endringer det gjelder, og dermed har endringene liten betydning for vurdering av konseptene opp mot hverandre. Endrede billettinntekter som følge av endret antall kollektivreiser er ikke beregnet. Hastighet. I transportmodellen kan ikke veger ha høyere hastighet enn 90 km/t p.g.a. begrensninger i kapasitetsfunksjonene. Endret hastighet fra 90 km/t til 100 km/t på 20 km veg betyr reisetidsgevinst på 80 sekunder. I alle konsepter bortsett fra 1A, 2 og 5 undervurderes derfor nytten. Det er ikke gjennomført følsomhetsanalyser for å synliggjøre spennet i usikkerheter. Det bør vurderes om følsomhetsanalyser skal gjennomføres i en eventuelt neste fase av utredningen. Nytte Fra resultater og inndata som er dokumentert tidligere i notatet er det mulig å regne seg til et anslag på nytten av tidsbesparelsene: Berørte 15 000 Tidsbesparelse 5 Døgn 365 Tidsverdi 81 Person pr. bil 1,6 Anslag nytte i mill. kr 59 130 000 Tabell 27: Foreløpig anslag for nytte av tidsbesparelser for biltrafikk i forhold til Konsept 0. 2007 kroner. En forenkelt beregning med anslagsvise inndata viser altså at man for enkelte konsepter i denne utredningen kan få forholdsvis stor nytte av de sparte tidskostnadene. Etter å ha gjennomført en matrisebasert beregning av nytten, der både tids og kjøretøykostnader på de mer enn 3,9 millioner relasjonene i transportmodellen tas med i regnestykket, får man følgende resultater: BIL KOLLEKTIV GODS TOTALT Tidsbesparelse Kjørekostnader Tidsbesparelse Driftskostnader Tidsbesparelse Kjørekostnader Konsept 1 A 71 13 0 0 20 5 109 Konsept 1 B 78 11 0 0 22 5 116 Konsept 2 6 2 28 31 2 1 7 Konsept 3 A 65 15 0 0 19 6 105 Konsept 3 B 39 19 0 0 11 8 22 Konsept 4 A 74 16 0 0 21 7 118 Konsept 4 B 39 4 0 0 11 2 56 Konsept 5 61 10 28 31 18 4 90 Tabell 28: Beregnet endring i nytte for bil, kollektiv og gods i forhold til Konsept 0. Millioner 2007 kroner. 36