Sykling og helsegevinst for godt til å være sant? Bypakkesamling i Bergen Stefan Flügel, TØI

Sykling og helsegevinst for godt til å være sant? Bypakkesamling i Bergen Stefan Flügel, TØI

Agenda Sykkelforskning ved TØI Litt om TØI Smakebiter av forskning på sykling ved TØI Samfunnsøkonomiske analyser (SØA) Hva er SØA? Eksterne versus internaliserte effekter Helsegevinster Helsegevinster ved økt sykling Usikkerhet om tallfesting av helsegevinster SØA og helsegevinster av sykkelekspressveier Litt om verktøyet Ekpresseffekt Effektberegning av ti planlagte sykkelekspressveier Fasit Side 2

Transportøkonomisk institutt Nasjonalt senter for samferdselsforskning Formål: TØI skal utvikle og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse Antall ansatte: ca. 100 (inkludert deltidsansatte) Omsetning: 128 mill. kr (2016) Side 3

Side 4

Sykkelforskning og utvalgte prosjekter ved TØI Reisevaner med sykkel RVU (spørreundersøkelser) Sykkeltelledugnad (GPS-data basert) Elsykler hvem kjøper dem, og hvilken effekt har de? Miljø og helse «Cylce2Zero» Helseverknader av auka sykkeltrafikk i nokre utvalte norske småbyar Adferd/pyskologi og trafikksikkerhet Safety in Numbers - uncovering the mechanisms of interplay in urban transport Bruk av sykkellys i Norge og effekt på ulykker Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen Krig og fred - En spørreundersøkelse om samspill og konflikter mellom biler og sykler Infrastruktur/politikk Evaluering av elsykkelstøtte Norsk sykkelpolitikk - på vei Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk - Utfordringer, muligheter og tiltak Sykkelekspressveger i Norge og andre land - Status, erfaringer og anbefalinger Sykling mot enveiskjøring. Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo Kvantitative modeller Sykkel og samfunnsøkonomiske analyser Modellering av sykkelfart Modellering av rutevalg Etterspørselsmodellering i transportmodeller Modellering av sykkeltrafikk i store simuleringsmodeller Side 5

GPS-sporing av syklister Side 6

Deltagende byer Telledugnaden Moss Nedre Glomma Tromsø Buskerudbyen Trondheim Andre TØI-prosjekter Oslo Bergen Stavanger Bodø Side 7

https://www.nrk.no/norge/sykkeltrafikken-i-ni-byer-skalkartlegges-1.13549889 Side 8

Sykkelfart i Oslo Basert på GPS-observasjoner som kobles mot informasjon om veinettverk Statistiske modeller som forklarer hva som påvirker sykkelfart (vanlig sykkel og elsykkel) Side 9

Simulering av sykkeltrafikk Side 10

Hva er samfunnsøkonomiske analyser? Konsekvensanalyser Samf.øk. analyser Nyttekostnadsanalyser Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge og synliggjøre konsekvensene av alternative tiltak før beslutning om iverksetting av tiltak fattes. Samfunnsøkonomiske analyser er dermed en måte å systematisere informasjon på (NOU 1998: 16). Analysene skal utgjøre en del av et beslutningsgrunnlag, uten dermed å representere en beslutningsregel. Side 11

Nytte-kostnadsanalyser I en nytte-kostnadsanalyse tallfestes alle positive og negative effekter av et tiltak i kroner så langt det lar seg gjøre, ut fra et hovedprinsipp om at en konsekvens er verdt det befolkningen til sammen er villig til å betale for å oppnå den. Dersom betalingsvilligheten for alle tiltakets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, defineres tiltaket som samfunnsøkonomisk lønnsomt (NOU 2009: 16). Eksempel: Høyhastighetstog Trafikanter Operatørene Offentlige Tredje part Positive effekter Kortere reisetid Høyere billettinntekter (endret offentlig kjøp av staten) Negative effekter Høyere billettpriser Høyere drifts- og vedlikeholdskostnader Mer inntekter fra skatt/avgifter Investeringskostnader, (endret offentlig kjøp av staten) Lavere utslipp Støy, tap av dyrkbar jord Eksempel: Separat sykkelvei Positiv effekter Negative effekter Trafikanter Operatørene Offentlige Tredje part Økt komfort, økt trafikksikkerhet redusert reisetid Investeringskostnader, vedlikeholdskostnader Side 12 Lavere utslipp, helsegevinst

Tre «sannheter» om økonomisk lønnsomhet i Norge 1. De fleste infrastrukturprosjekter i Norge er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme 2. Politikerne velger ikke alltid de mest lønnsomme prosjektene 3. Usikkerheten i beregningene er stor Side 13

Eksterne versus internaliserte effekter Internaliserte effekter Elementer ved reisen som folk tar med i sitt valg av transportmiddel eller reiserute Eksterne effekter Effekter som oppstår ved reisen uten at folk tar fullt hensyn til dem i sitt valg Ufullstendig eksempel Velger å kjøre Velger å sykle Internaliserte Kortere reisetid Lengre reisetid, billigere Eksterne CO2-utslipp Bidrar til kødanning Slitasje på veier Utsetter andre for ulykkesrisiko Helsegevinster? Side 14

Motivasjon for å kjøre / sykle Blant NAF-medlemmer i ny studie fra 2017 (Fearnley et al 2017) Table 4. Self-reported reasons for travel mode choice of reference trip. Percentages. Shortest time Is cheapest Most comfortable/heavy luggage/travelling with animals I get exercise Lacking or too expensive parking Had to drive/pick up some else Need it in connection with another trip Leisure activity Other alternatives are inacceptable Other reasons Car Car driver passen ger PT Cycle Walk Total As most important 60.6 39.7 21.9 33.2 31.9 52.9 As one of the reasons 73.7 52.3 38.5 53.7 43.3 66.8 As most important 1.6 1.3 30.6 9.1 16.1 5.4 As one of the reasons 17.8 13.1 55.0 58.6 49.7 24.9 As most important 5.5 5.2 9.0 2.5 4.2 5.6 As one of the 35.2 26.9 27.2 11.7 12.0 31.6 reasons As most important.1 0.0 2.9 44.8 38.7 4.7 As one of the reasons.5.2 14.6 89.9 79.8 10.7 As most important.2.6 11.3 4.3 5.5 1.7 As one of the reasons 3.4 4.3 47.1 66.9 53.9 13.6 As most important.0.6 10.7 2.0.2 1.2 As one of the reasons.7 1.6 27.8 18.1 13.3 4.9 As most important 3.3 25.4 2.8.6.2 4.1 As one of the reasons 11.8 48.5 5.8 3.9 5.1 12.4 As most important 4.2 2.0 1.6.2 0.0 3.4 As one of the reasons 13.2 5.1 7.4 4.7 1.1 11.2 As most important 15.3 12.8 2.7.9 1.1 12.5 As one of the reasons 29.6 20.1 9.2 3.1 3.4 24.4 As most important 9.3 12.4 6.5 2.4 2.2 8.5 As one of the 18.7 18.1 11.3 6.6 9.3 16.8 reasons Side 15

Helsegevinster av mer sykling Økt fysisk aktivitet Bedre helse Økt forventet levealder/ kvalitative leveår (QALY) Mer sykling Mer utsatt for luftforurensning dårligere helse Redusert forventet levealder/qaly Økt ulykkesrisiko dårligere helse Side 16

Helsegevinster i SØA Økt fysisk aktivitet Bedre helse Økt livforventing / «Helsegevinster» kvalitative leveår (QALY) Mer sykling Mer utsatt for luftforurensning Tas ikke med (for lite dårligere helse kunnskap) Økt ulykkesrisiko Fanges opp under egen dårligere helse post (ikke under helsegevinster) Side 17

Fra personlige helsegevinster til samfunnets reduserte «helsekostnader» i SØA Bedre helse Økt forventet levealder/ kvalitative leveår (QALY) Redusert kortvarig sykefravær Håndbok V172 fra Statens Vegvesen Reduserte kostnader i helsevesenet ved alvorlig sykdom Produksjonstap ved alvorlig sykdom Syklistens/ samfunnets velferdseffekt Arbeidsgivers/ statens Realøkonomiske kostnader for samfunnet Side 18

Helsegevinster versus miljøgevinst av sykling SØA (i 2016-kroner per km som sykles) Helsegevinst: 28,03 kr Miljøgevinst: 0,32 kr Google search Side 19

Høye anbefalinger fra Statens Vegvesen Utklipp fra Cowi-rapport: Metode for å beregne effekter av sykkeltiltak (2015) Side 20

Usikkerhet ved helsegevinster målt i kroner Bedre sykkelveier Mer sykling Mange transportmodeller ikke tilpasset sykling Generelt usikkerhet spesielt ved lengre tidshorisont I hvilken grad erstatter sykling annen fysisk aktivitet? Økt fysisk aktivitet Økt forventet levealder/ kvalitative leveår (QALY) Marginale effekter av sykling på helse? Statistisk usikkerhet i Helsedirektoratet (2010) Veldig stor metodisk usikkerhet Verdi av et statistisk liv? I hvilken grad er helseeffekter allerede internalisert? Velferdseffekt målt i kroner Side 21

SØA av sykkelekspressveier Oppdragsgiver: Statens Vegvesen Sykkelekspressvei (SEV): En sykkelekspressveg er en høystandard og sammenhengende sykkelveg som er forbeholdt syklister og tilrettelagt for rask (opptil 40 km/t) og direkte sykling over lengre avstander (5-20 km) mellom relevante mål (boligområder, konsentrasjoner av arbeidsplasser og videregående skoler samt kollektivtrafikknutepunkter).» Side 22

Begrensninger EkspressEffekt er et forenklet verktøy Egnet for grove beregninger Modellen er ikke kalibrert mot empiriske etterspørselsdata Tar ikke med alle nytteelementer (ulykker, reduserte bilkøer) Må anta at tilbud for andre transportmidler er uendret Krever inndata som kan være vanskelige å framskaffe Upresis definisjon av «influensområde» Fordeler Brukervennlig (standard excel-regneark) Brukerne kan endre (nesten) alle forutsetninger Kan enkelt og raskt gjøre sensitivitetsanalyser Kan også brukes for andre typer sykkelvei enn SEV Side 23

Hva påvirker samfunnsøkonomisk lønnsomhet av SEV i Ekspresseffekt? Side 24

Valgmodell i etterspørselsmodellering Helsegevinster Ingen Helsegevinster Figur 3.1. Struktur i etterspørselsmodellen * Kan også inkludere andre transportmidler (buss, bane osv.). Teknisk sett vil denne «boksen» inneholde alle transportmidler man tar med i variabelen «ÅDT» som spesifiseres under strekningsspesifikke variabler i modellen. Her bør man ikke inkludere Gange, da det vil føre til en feilberegning av helsegevinster. Side 25

Betalingsvillighet (WTP) Styrer hvor mye «bedre» SEV er sammenlignet med eksisterende sykkelinfrastruktur 3-delt WTP Reisetidsbesparelse (kroner per minutt spart reisetid på sykkel) Fjerning av kryss (kroner per fjernet kryss, dvs. veipunkter der syklisten slipper å stoppe eller redusere farten pga. krysning, trafikklys, overgang osv.) Økning i andel «separat» sykkelvei (kr per % økt andel av strekningen). Dette skilles videre i: 1 % økning i andel SEV, hvor det var G/S-vei før 1 % økning i andel SEV, hvor det var bilvei før 1 % økning i andel G/S, hvor det var bilvei før I modellen brukes 3 segmenter avhengig av hvor stor andel av SEV ulike typer relasjoner bruker Side 26

Fellesforutsetninger Side 27

Inndata til 10 undersøkte SEVer Side 28

Resultater Netto nytte per budjettkrone Side 29

Følsomhetsanalyser Side 30

Fasit Sykling øker fysisk aktivitet og kan bidra til bedre helse Velferdsgevinst for samfunnet i form av flere kvalitetsjusterte leveår (største del) Reduserte sykehuskostnader og sykefravær (mindre del) Anbefalt verdi for helsegevinster fra Statens Vegvesen er (veldig) høy Stor metodisk usikkerhet Viktig med mer forskning 6 av 10 planlagte sykkelekspressveier er beregnet som samfunnsøkonomisk lønnsomme Bare 1 av 10 med alternativ (lavere) tallfesting av helsegevinster Side 31