Herstrøm Næringspark As. Støyvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker

Støyvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker Utgave: 5 Dato: 05.10.2016

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Støyvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker Utgave/dato: 5/ 05.10.2016 Filnavn: Støyvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker.docx Oppdrag: 603768-01 Konsekvensutredning - Tverrveien 1-3 Konsekvensutredning - T Oppdragsleder: Harald Kvifte Avdeling: Samferdsel Fag Støy og Luft Skrevet av: Ilja Eriksen Kvalitetskontroll: Janani Mylvaganam www.asplanviak.no

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 3 2 Støy... 4 2.1 Metode... 4 2.2 Grenseverdier... 4 2.3 Trafikkvekst og økning i støynivå... 5 2.4 Støyberegninger... 6 2.5 Vurderinger...13 2.6 Konklusjon...15 3 Luftforurensning...16 3.1 Innledende om luftforurensning...16 3.2 Grenseverdier og mål for luftkvalitet...17 3.3 Overordnet vurdering av luftforurensning...20

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 3 1 INNLEDNING Herstrøm Næringspark AS ønsker å regulere tomten Tverrveien 1-3 i Nedre Eiker kommune til forretning/lager/industri. I den forbindelse har Asplan Viak foretatt en støyvurdering hvor formålet er å redegjøre for hvorvidt planområdet og omgivelsene er egnet for industrivirksomhet. Gjeldende regelverk er T-1442/2012, Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging og tilhørende veileder M128. Utbyggingsområdet er på ca. 38 daa og kan romme ca. 34 000 m 2 ny bebyggelse. I henhold til forslaget til planprogram er det to alternativer som skal utredes. I tillegg til det såkalte 0- alternativet, som er dagens situasjon, skal et alternativ med formålene forretning, lager og industri utredes. I dag brukes området til lager, spedisjon, bilverksted, kjøreskole og kontor (for Statens vegvesen). Planområdet er vist i Figur 1-1, byggeområdet blir primært Tverrveien 1 og 3. Planområdet mellom Tverrveien og Fv. 283 inkluderer også rundkjøringen. Oppdraget er løst på bakgrunn av digitalt kart over området. Figur 1-1: Planområdet Tverrveien 1-3 i Nedre Eiker kommune.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 4 2 STØY 2.1 Metode Med utgangspunkt i Asplan Viaks trafikkutredning er det utført overordnede beregninger av vegtrafikkstøy. Støy er beregnet ved hjelp av programmet Cadna A, versjon 4.5.153. Beregningsmetoden som benyttes for støyberegninger, Nordisk metode for beregning av vegtrafikkstøy, gir typisk en usikkerhet på +/- 2 db. Det er beregnet støykoter for gul og rød støysone i 4 meter høyde over terreng, se tabell nedenfor for detaljer. Tabell 2-1: Beregningshøyder og bruksområde. Høyde (relativt til terreng) Bruksområde Merknad 4 meter Støysonekart Påkrevd beregningshøyde iht. T- 1442/2012 1,5 meter Støykoter på uteareal på bakkeplan For uteplasser beliggende over bakkeplan (takterrasser, balkonger, etc.) tilpasses beregningshøyden. 2.2 Grenseverdier Gjeldende støyregelverk er Klima- og Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012, heretter kalt T-1442. Retningslinjen skal legges til grunn ved behandling av planer og enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. Med retningslinjen T-1442 ble betegnelsen L DEN innført. L DEN er A-veid ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidsperiodene dag, kveld og natt omfatter: Dag: kl. 07-19, kveld: kl. 19-23 og natt: kl. 23-07. T-1442/2012 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort oppsummert er retningslinjene slik: (Se T-1442/2012 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. For øvrige områder (hvit sone), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielt hensyn til støy fra vegtrafikk i byggesaker, og det kreves normalt ikke særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift. Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy er gitt i Tabell 2-2. Tabell 2-2: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy. Ekvivalentnivå (år) Maksimalnivå i nattperioden (23-07) Gul sone vegtrafikk LDEN 55 db L5AF 70 db Rød sone vegtrafikk LDEN 65 db L5AF 85 db

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 5 Krav til maksimalt støynivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser pr. natt og er ofte dimensjonerende når man har en relativt lavt trafikkert veg med høy tungtrafikkandel. Krav til innendørs lydnivå fra utendørs lydkilder er gitt av teknisk forskrift til Plan- og Bygningsloven og NS 8175:2012 «Lydforhold i bygninger - Lydklasser for ulike bygningstyper». I veiledningen til forskriften er det angitt at klasse C i Norsk Standard, NS 8175, anses tilstrekkelig for å tilfredsstille forskriften. Kravene for boliger er gjengitt i Tabell 2-3. Tabell 2-3: Utdrag fra NS 8175:2012. Lydklasser for boliger. Høyeste grenseverdier for innendørs A-veid maksimalt og ekvivalent lydtrykknivå, Lp,AFmax og Lp,A,24h fra utendørs lydkilder. Klasse C er minstekrav. Type brukerområde Målestørrelse Klasse C I oppholds- og soverom fra utendørs lydkilder Lp,A,24h (db) 30 I soverom fra utendørs lydkilder Lp,AFmax (db) Natt, kl. 23-07 45 2.3 Trafikkvekst og økning i støynivå Trafikktall er angitt i eget trafikknotat i forbindelse med oppdraget 1. Figur 2-1 viser sammenheng mellom trafikkvekst og økning i støynivå. Som det fremgår av figuren skal det være en betydelig endring eller avvik i trafikkmengden, og/eller i fordelingen av antall biler i døgnperiodene, før dette gir seg utslag i en merkbar endring av støynivået. Eksempelvis vil et avvik mellom faktisk og simulert vegtrafikk på 20 % gi en forskjell i støynivå (L DEN) på < 1 db. Dobbelt så stor trafikkmengde gir 3 db økning, forutsatt uendret fartsgrense, tungtrafikkandel, trafikkfordeling, vegbeliggenhet, kurvatur, stigning, skjerming, etc. 3,5 3,0 Støynivåøkning [dba] 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % trafikkøkning Figur 2-1: Sammenheng mellom trafikkvekst i % og økningen i støynivå i db. For å forstå betydningen av forskjell i støynivå og hvordan dette oppfattes er det viktig å vite at verdier for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. Dette innebærer at et økt støynivå med 10 db krever en tidobling i lydenergi 2. 1 Tverrveien, Nedre Eiker Trafikkanalyse, 17.8.2016, Asplan Viak 2 Energien som er produsert når lydbølger beveger seg utover fra en vibrerende objekt/ lydkilde.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 6 Ulik økning av støynivå gir forskjellig reaksjon. En dobling av lydenergien (3 db økt støynivå) vil være merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (10 db økt støynivå) til for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høyt. Det samme gjelder for reduksjon av støynivå, det kreves en reduksjon på 2-3 db for å utgjøre en merkbar forskjell av oppfattet støynivå. Se Tabell 2-4 for oversikt. Tabell 2-4: Oversikt over menneskelig reaksjon på økt støynivå. Økning Reaksjon 1 db Knapt merkbart 2-3 db Merkbart 4-5 db Godt merkbart 5-6 db Vesentlig endring 8-10 db Dobbelt så høyt 2.4 Støyberegninger Benyttede ÅDT-tall i simuleringene fremgår av illustrasjonene presentert i trafikkanalysen utført i forbindelse med prosjektet. Trafikkvekst på hovedveien basert på prognoser fra NTP 3 Beregninger er utført for følgende situasjoner: 1. Alternativ 0: Dagens situasjon (dagens trafikk) 2. Alternativ 1: Framskrevet situasjon med forretning/lager/industri (prognosert trafikkvekst, inkluderer økt trafikk til/fra planområdet) Under vises resultatet av støyberegninger for dagens situasjon (0-alternativet), samt 20 år fremover i tid (planalternativet). Alle beregningene viser støysoner L DEN 4 meter over terreng. 3 Nasjonal transportplan

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 7 Figuren viser støy fra adkomstvei til planområdet. Alternativ 0. Figur 2-2: Adkomstvei til Tverrveien 1 og 3. Alternativ 0 og Alternativ 1. Figuren viser støy fordelt på adkomstvei i sør og adkomstvei i nord til planområdet. Alternativ 1.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 8 Figur 2-3: Dagens situasjon, Alternativ 0.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 9 Figur 2-4: Framskrevet situasjon med forretning/lager/industri, Alternativ 1. 2.4.1 En støyskjerm langs eksisterende bebyggelse Det er et ønske fra oppdragsgiver å utrede en støyskjerm langs eksisterende bebyggelse vest for Tverrveien, for å vurdere om det er påkrevet og for å belyse hvilken effekt den vil gi for eksisterende boligbebyggelse som ligger i dette området.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 10 Fremtidig situasjon i 2035 med utbygging gir en økning i støynivå på 1-2 db for bebyggelse vest for Tverrveien sammenlignet mot dagens situasjon. Med en 2 m høy støyskjerm viser beregningene en reduksjon i støynivå opp mot 6 db for eksisterende boligbebyggelse vest for Tverrveien og har følgelig god skjermingseffekt. Beregninger av fasadenivåer før og etter utbygging viser derimot at det ikke er krav til å etablere en støyskjerm langs eksisterende bebyggelse vest for Tverrveien, siden økningen i støynivå som følge av trafikkøkning mot industriområdet generelt er under 3 db.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 11 Framskrevet situasjon med forretning/lager/industri, Alternativ 1. Dagens situasjon uten forretning/lager/industri, Alternativ 0. Figur 2-5: Høyeste støynivå ved fasade for eksisterende bebyggelse vest for Tverrveien. Nordlige bebyggelse er vist på side 10 og sørlige bebyggelse er vist på side 11.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 12

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 13 Framskrevet situasjon med forretning/lager/industri, Alternativ 1. Med støyskjerm 2m høy Dagens situasjon uten forretning/lager/industri, Alternativ 0. Figur 2-6: Eksisterende bebyggelse vest for Tverrveien. Plassering av en støyskjerm 2m høy (vist med grønn linje). Nordlige bebyggelse er vist på side 12 og sørlige bebyggelse er vist på side 13. 2.5 Vurderinger Beregningene er utført for å illustrere forskjellen i støysonenes utbredelse med de ulike trafikkforutsetningene for Tverrveien, kryss med Gamle Riksvei, rundkjøringen ved Fv.283 og adkomstvei til Tverrveien 1 og 3 lagt til grunn. Det bemerkes at beregningene illustrerer støy kun fra disse veiene isolert fra øvrige støykilder, dvs. at bidrag fra fv.283 og Gamle Riksvei samt aktivitet ved industri/lager/forretning ikke er inkludert i beregningene. Ved den sørlige delen av Tverrveien er det spesielt få elementer som bidrar til skjerming av støy fra fv.283 for det eksisterende området. Generelt viser de overordnede beregningene følgende:

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 14 I alternativ 1 ligger det inne en økning av trafikkmengder på 27% og 256% for hhv. Tverrveien og den interne adkomstveien sammenlignet med dagens situasjon. Det er likevel slik at adkomstveien ligger såpass langt fra eksisterende boligbebyggelse at dette gir under 3 db økning i støynivå for eksisterende boligbebyggelse. Ved å etablere to kjøreadkomster, en midt på eiendommen og en i sør vil støyen fordele seg som det er i beregnet i støysonekart. Basert på beregninger vil endringen i veitrafikkstøyen isolert sett ikke utløse krav på tiltak for nabobebyggelsen. I fremskrevet situasjon (alternativ 1) med utbygging 20 år frem i tid er trafikktallene nokså like ved sammenligning opp mot 0-alternativet bortsett fra selve adkomstveiene inn mot industriområdet. Følgelig er det liten forskjell ved sammenligning av støysonenes utbredelse for disse beregningssituasjonene. Hastighetsreduksjon fra 60 km/t til 50 km/t er et mulig tiltak som kan være aktuelt for Tverrveien. Dette vil medføre ca. 1 db reduksjon i generert støy fra Tverrveien. Støyberegningene er utført med rundkjøringen på Fv.283. I henhold til Figur 2-2, trafikkanalysene utført for prosjektet og støyberegningene vurderes det at støybidraget fra fv.282 samt rundkjøringen vil være ubetydelig for planområdet og nabobebyggelsen. Dominerende støykilde vil være Tverrveien. I veilederen til T-1442/2012, M-128, står det: Utvidelse eller utbedringer av eksisterende støyende virksomhet vil som regel bekrefte lokaliseringen av virksomhetene for lang tid framover. Retningslinjens anbefalinger bør derfor legges til grunn for alle vesentlige endringer eller utvidelser av støyende virksomhet, som øker støynivåene merkbart (>3 db) for eksisterende bygning med støyfølsomt bruksformål. Støymessig vurdering i forhold til retningslinjene bør også gjennomføres ved mindre endringer dersom fysiske inngrep (for eksempel fysisk endring av kjøreveg) krever ny planbehandling i kommunen. Likeledes bør støyforholdene vurderes ved utvidelse/utbedring som ikke gir merkbar støyøkning, men der de anbefalte støygrensene fra før er overskredet for eksisterende støyfølsom bebyggelse. Normal praksis er at støyfølsom bebyggelse som ligger innenfor støysonene og får et merkbart økt støynivå (> 3 db) som en direkte følge av planen/utbyggingen vurderes med hensyn til avbøtende tiltak. De overordnede beregningsresultatene antyder at videre vurdering av behov for støyreduserende tiltak for eksisterende støyfølsom bebyggelse langs Tverrveien, kryss med Gamle Riksvei og adkomstvei til Tverrveien 1 og 3 sannsynligvis ikke er nødvendig, som følge av den (generelle) trafikkøkningen industrivirksomheten genererer. I en mer detaljert fase (reguleringsplan, detaljregulering) må det derimot utredes for støy generert fra selve industrivirksomheten mot nærliggende støyfølsom bebyggelse. Støy generert fra industrivirksomheten må følge T-1442 og styres ikke av generell økning i støynivå (< 3 db fra dagens situasjon), siden dette blir en ny støyende virksomhet etter plan og bygningsloven og ikke en endring av en eksisterende støykilde. Dersom økt støynivå som følge av økt trafikk for eksisterende bebyggelse er begrenset (< 3 db) vurderes normalt ikke avbøtende støyreduserende tiltak for disse. I motsatt tilfelle er normal praksis at tiltak utføres for aktuell støyfølsom bebyggelse. For boliger skal L DEN < 55 db tilfredsstilles på uteplass og grenser iht. Tabell 2-3 skal tilfredsstilles innendørs, etter tiltak. Når mer detaljerte beregninger/vurderinger utføres i en senere fase (fase der detaljert aktivitet ved planlagt forretning/lager/industri er kjent) må bidraget fra alle vegene med trafikkmengde av betydning tas med for å kunne sammenligne det totale støynivået i de aktuelle situasjonene. På den måten kan det besluttes hvilke boliger og øvrige bygninger med støyfølsomt bruksformål som eventuelt må utredes videre for avbøtende tiltak. Beregningene som er utført i konsekvensutredningen danner altså ikke et endelig

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 15 beslutningsgrunnlag for dette, men får frem forskjellen i støysonenes utbredelse fra Tverrveien, kryss med Gamle Riksvei, rundkjøring ved Fv. 283 og adkomstvei til Tverrveien 1 og 3 i de ulike situasjonene. 2.5.1 Sumstøysituasjon, veitrafikk og industristøy Det er kun beregnet støy fra veitrafikk og fokusert på økt trafikk som følge av næringsområdet. Imidlertid kan det også være noe støy generert fra selve industrivirksomheten (eks. produksjonsutstyr, utendørs håndtering av materialer og containere, utendørs støyende arbeid, biler, maskiner osv.). Dersom det f.eks. viser seg at flere kildetyper fører til overskridelse av grenseverdien, har kommunen mulighet til å skjerpe grenseverdien for utendørs støy med inntil 3 db. Det er foreløpig ikke bestemt hva slags virksomhet som skal inn på området, og derfor blir alle vurderinger av støy basert på erfaringsdata for ulike typer virksomheter. Støynivået som kan forventes er ikke bare avhengig av typen virksomhet, men aller mest avhengig av hvordan driften legges opp og type maskiner og støykilder som faktisk kommer. Nedenfor gis en vurdering av ulike typer virksomhet: Lett industri. Støy fra lett industri kan typisk komme fra produksjonsutstyr, utendørs håndtering av materialer og containere, og utendørs støyende arbeider. Hvor høyt nivået blir, avhenger i hovedsak av hvordan driften planlegges og om støyende arbeider foregår utendørs. Det er mulig å oppnå vesentlig støyreduksjon ved avskjerming med bygningskropper, men dette må i så fall planlegges godt for å hindre at støy reflekteres via andre bygningsfasader og støyskjermingen dermed blir begrenset. Hovedgrep kan være at støyende arbeider i hovedsak skal skje innendørs, at utendørs håndtering av materialer, containere etc. skal skje på områder uten direkte sikt til nærliggende boliger, samt at porter i produksjonshaller der det foregår støyende arbeider holdes lukket når produksjon foregår. Transportbedrifter. For transportbedrifter er støy fra store biler, maskiner og håndtering av containere kanskje de viktigste støykildene. Biler med påmonterte kjøleaggregater som står og venter utendørs, særlig tidlig om morgenen, er en klassisk problemstilling. Ved å etablere venteområder for biler på avskjermede områder og begrense håndtering av containere og materialer utendørs til et minimum, kan støyen mot nærliggende boliger minimeres. 2.6 Konklusjon Det er utarbeidet støyvurdering som følger prosjektet. I dette notatet har man vurdert trafikkmengder som blir generert for totalt tillatt utbyggingsareal i planområdet, og støyøkning trafikken vil medføre for bebyggelse i nærheten. Sammen med den generelle veksten i biltrafikk, bidrar et tillatt bruksareal til at støynivået ved utsatte fasader kan bli rundt 2 db høyere i 2035 enn i dag. I og med at type virksomhet ikke er kjent er det ikke mulig å forutsi behov for avbøtende tiltak fra industriaktiviteten. Dette må vurderes i forbindelse med detaljprosjektering av byggene og planlagt bruk. Avbøtende tiltak mot støy i områdene rundt ny støyende virksomhet kan være tiltak som reduserer støy ved kilden (eks. for arbeidsoperasjoner driftstidsbegrensninger), skjerming nær kilden (dette er mest effektivt tiltak dersom støykildene er stasjonære, men er ikke alltid lett å tilfredsstille), skjerming nær mottaker/ bebyggelse (i vår situasjon vil det være vanskelig, men mulig. Siden det vil føre til endring av terreng og høye skjermer og/eller voll), bruke støysvakt utstyr.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 16 3 LUFTFORURENSNING 3.1 Innledende om luftforurensning 3.1.1 Generelt Lokal luftforurensning fra vegtrafikk, særlig svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2), kan være et problem i byer, tettsteder og områder med stor trafikk og/eller stillestående luft. Forurensningskonsentrasjonen i luften er avhengig av meteorologiske forhold og topografien for området. Om vinteren kan forurensningskonsentrasjonen øke betraktelig som følge av for eksempel økt slitasje av vegdekket, temperaturinversjon, etc. Ved inversjon hindres luften i å sirkulere og forurensningskonsentrasjonen blir følgelig høyere enn ved normale værforhold. Nedbør og vind har motsatt effekt og fører til mindre konsentrert forurensning. Det er særlig ved langvarige kuldeperioder med temperaturinversjon at konsentrasjonsnivåene blir høye. Luftforurensning kan blant annet gi luftveislidelser, økt risiko for kreft, hjerte- og karsykdommer, generell økt sykelighet og økt dødelighet. I tillegg kommer lukt, støv og skitt, plage og nedsatt trivsel. Biltrafikken er som oftest den viktigste kilden til luftforurensninger. De største lokale forurensningsproblemene knyttet til biltrafikk, er risikoene for helseskade ved høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2). Vegtrafikken medfører også utslipp av blant annet karbonmonoksid (CO), karbondioksid (CO 2), NO X, benzen og svoveldioksid. Utslippet av nitrogenoksider (NO X) kan bidra til dannelsen av bakkenært ozon. Utslipp av karbonmonoksid (CO) påvirker ikke den lokale luftkvaliteten, men har negativ virkning på klimaet globalt. 3.1.2 Svevestøv (PM 10) PM 10 er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Betegnelsen PM står for Particulate Matter der tallet angir størrelsen på diameteren til partikkelen i mikrometer (μm). PM 10 omfatter støvpartikler med diameter på 10 μm og mindre. På årsbasis utgjør forbrenningspartikler som dannes ved ufullstendig forbrenning av fossilt brennstoff den desidert største andelen av svevestøvet. Utslippsmengden per kjørte kilometer varierer sterkt med type kjøretøy, motorteknologi og drivstofftype. Dieselbiler slipper generelt ut mer partikler enn bensinbiler. Gamle biler uten katalysator og dieselbiler uten filter slipper ut vesentlig mer partikler enn nye biler. Spesielt ved bruk av piggdekk utgjør slitasjepartikler som dannes ved friksjon mellom veg og bildekk en vesentlig del av den totale mengden svevestøv. Svevestøveksponering kan bidra til å forverre en rekke luftveissykdommer som KOLS, astma og lungekreft. Svevestøv, spesielt dieseleksospartikler, kan forsterke allergiske reaksjoner. Spesielt er eldre og personer med hjerte/karsykdom, diabetes, astma og andre lungesykdommer følsomme for svevestøv. Barn og unge er også sårbare.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 17 3.1.3 Nitrogendioksid (NO 2) NO 2 er betegnelsen på gassen nitrogendioksid. I byområder er konsentrasjonen først og fremst avhengig av meteorologiske forhold og tilførsel av ozon, dernest trafikkmengden i byen. På kalde dager, med lite vind, kan konsentrasjonen bli spesielt høy. Hos sårbare grupper kan innånding av NO 2 gi økt hoste og bronkitt, mindre motstand for infeksjoner og økt sykelighet. Friske mennesker tåler forholdsvis høy NO 2-eksponering uten at det gir noen helseeffekt 4. Nitrogenoksider (NO X) dannes i ulike typer forbrenningsprosesser der det er tilstrekkelig høy temperatur. Forbrenning av drivstoff fører til produksjon av både nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO 2). Disse betegnes ofte samlet som nitrogenoksider, NO X. Forskning har vist at astmatikere kan få nedsatt lungefunksjon ved eksponering fra ca. 200 μg/m 3 nitrogendioksid eller høyere, mens friske personer får redusert sin lungefunksjon først ved konsentrasjoner over 1000 μg/m 3. Allergikere synes å reagere sterkere på allergener når de eksponeres eller har vært eksponert for nitrogendioksid 5. Til sammenligning registreres nivåer på 200 500 μg/m 3 i forurensningsperioder i Oslo. Ved langtidseksponering av NO 2 kan økt forekomst av sykdom og død fra hjerte/kar- og luftveissykdommer forekomme. Det er imidlertid stor usikkerhet forbundet med slike studier, siden det er vanskelig å ta høyde for andre luftforurensningskomponenter. 3.2 Grenseverdier og mål for luftkvalitet Kriterier for vurdering av luftkvalitet: Forurensningsforskriften. Nasjonale mål. Miljødirektoratets og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Kriteriene er gjengitt i Tabell 3-1 og Tabell 3-2. 3.2.1 Luftkvalitetskriterier: Forurensningsforskriften, nasjonale mål, Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttet Under 7-6 Grenseverdier for tiltak i forskriften: FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften) angis grenseverdiene for svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2) i utendørs luft. Med utendørs luft menes utenfor fasader, på utendørs oppholdsareal, osv. Se Tabell 3-1 for oversikt over grenseverdiene gitt av Forurensningsforskriften, Nasjonale mål, Miljødirektoratet og Folkehelsa. For øvrig er grenseverdiene i Forurensningsforskriften lik EUs grenseverdier for luftkvalitet for de to aktuelle parameterne. 4 Kilde: www.luftkvalitet.info. 5 Kilde: Folkehelseinsituttet, www.fhi.no.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 18 Tabell 3-1: Grenseverdier og mål for luftkvalitet. Forurensningsforskriften, Nasjonale mål, Miljødirektoratet og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier. Grenseverdi for luftkvalitet NO 2 [μg/m 3 ] PM 10 [μg/m 3 ] Midlingstid time døgn EUs grenseverdier 1 Antall tillatte overskridelser årlig 200 50 18 ganger 2 35 ganger 3 Nasjonale mål 4 Antall tillatte overskridelser årlig 150 8 timer 50 7 døgn Anbefalte luftkvalitetskriterier 5 100 30 1 Hentet fra FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Grense for tiltak. http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20040601-0931.html 2 Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar 2010. 3 Dato for oppnåelse av grenseverdi: 1. januar 2005. 4 St.meld. nr. 26 (2006-2007): http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/regpubl/stmeld/2006-2007/stmeld-nr-26-2006-2007- /9/4.html?id=465424 5 Utarbeidet av Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet: http://www.fhi.no/tema/luftforurensning/luftkvalitetskriterier Mål og grenseverdier for luftkvalitet er innskjerpet over tid, i takt med at bedre kunnskaper om virkninger og mulige tiltak for å bedre luftkvaliteten er utviklet. Særlig har kravene til PM 10 (svevestøv) blitt strengere. Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratets anbefalte luftkvalitetskriterie for PM 10 ble i november 2013 skjerpet fra 35 μg/m 3 (døgn) til 30 μg/m 3 (døgn). Som det framgår av Tabell 3-1, er Nasjonale mål for luftkvalitet strengere enn grenseverdiene i Forurensningsforskriften. Når nasjonale mål er tilfredsstilt, er dermed også forurensningsforskriftens krav overholdt. Luftkvalitetskriterier gitt av Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttet er ikke juridisk bindende, men angir eksponeringsnivåer som man ut fra nåværende viten antar ikke vil gi alvorlige helsevirkninger for befolkningen. 3.2.2 T-1520: Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 trådte i kraft 25.4.2012. De anbefalte grensene for luftforurensning og kriteriene for soneinndeling ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse er presentert i Tabell 3-2. Det kan være samspilleffekter mellom støy og luftforurensning som øker plagen/helserisikoen. Dersom området er utsatt for støynivåer over grensene i støyretningslinjen T-1442/2012, bør det derfor tas ekstra hensyn i planleggingen dersom området er i gul eller rød sone for både støy og lokal luftforurensing.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 19 Tabell 3-2: Anbefalte grenseverdier og kriterier for soneinndeling for luftforurensning ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse, hentet fra retningslinje T-1520. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. Komponent Luftforurensningssone 1 Gul sone Rød sone PM 10 35 μg/m 3 7 døgn per år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO 2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 1 Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2 Vintermiddel defineres som perioden fra 1. nov til 30. april. Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier (før skjerpelse i november 2013) er lagt til grunn for nedre grense i gul sone. Grensen for nasjonale mål er lagt til grunn for øvre grense i gul sone. Nasjonale mål er overholdt når området befinner seg utenfor gul forurensningssone. Når Nasjonale mål er overholdt, er også kravene i Forurensningsforskriften overholdt. Utdypende om sonene: Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier er lagt til grunn for nedre grense i gul sone. Det bør vises størst varsomhet i områder som ligger nær rød sone. Rød sone angir et område som på grunn av høye luftforurensningsnivåer er lite egnet til bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. Forhold som bør oppfylles ved avvik fra anbefalingene: Det skal legges vekt på at bebyggelsen og spesielt uteoppholdsarealene får så god luftkvalitet som mulig innen sonen, det vil generelt bety så langt unna hovedkilden(e) som mulig. Det skal legges vekt på et godt inneklima for å redusere den totale eksponeringen.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 20 3.3 Overordnet vurdering av luftforurensning Herstrøm Nøringspark AS ønsker å regulere tomten Tverrveien 1-3 i Nedre Eiker kommune til forretning/lager/industri. Skisse med mulig plassering av formål fremgår av Figur 3-1. I dag brukes området til lager, spedisjon, bilverksted, kjøreskole, kontor. Påvirkning av lokal luftkvalitet som følge av utbygging og endret arealbruk er en sentral problemstilling. Iht. planprogrammet skal det gjøres en sammenlikning av dagens og fremtidig situasjon og tiltak for å sikre gode miljøforhold må drøftes. Figur 3-1: Skisse over mulig plassering av formål. Langs Tverrveien, vest for planområdet, ligger et etablert boligområde med frittliggende småhus. Beliggenhet fremgår av Figur 3-1 og Figur 3-2. Figur 3-2: Boligbebyggelse langs Tverrveien.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 21 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, gir statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres av kommunene i arealplanleggingen. Retningslinjen inneholder grenseverdier som i stor grad samsvarer med nasjonale mål. Formålet med retningslinjen er å sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. Retningslinjen kommer til anvendelse bl.a. ved etablering eller utvidelse av virksomhet som kan påvirke luftkvaliteten vesentlig. Iht. prosjektets trafikkanalyse 6 har Tverrveien ÅDT 4.000, 10% tungtrafikkandel og hastighet 60 km/t i dag (år 2015). For fremtidig situasjon (år 2035) med planlagt utbygging bestående av dagligvareforretning, industri og lager har Tverrveien beregnet ÅDT 5.500-5.800 og 10% tungtrafikkandel. Som mulige tiltak til vurdering er det foreslått et opphøyd gangfelt og ev. at fartsgrensen reduseres fra 60 til 50 km/t i Tverrveien. Trafikk til/fra planområdet er beregnet til ÅDT 1.600 for fremtidig situasjon, mot ÅDT 450 i dag. I T-1520 er det presisert følgende: Luftforurensningen bør kartfestes i en gul og en rød sone. Det vil hovedsakelig være aktuelt i kommuner med byområder hvor største trafikkmengde er over 8.000 årsdøgntrafikk (ÅDT) eller hvor det er større punktutslipp. Som man kan lese ut fra dette utdraget forventes ikke særlig høye forurensningskonsentrasjoner langs veger med lave trafikktall, ÅDT < 8.000. Med utgangspunkt i trafikktallene for Tverrveien forventes konsekvensen av endret forurensningssituasjon å være begrenset ved sammenligning av dagens og fremtidig trafikksituasjon. Det bemerkes at typen industri som eventuelt etableres inne på planområdet også er av betydning. Vurderingene i dette kapittelet gjelder luftforurensning fra vegtrafikk. Ved eksisterende boliger langs Tverrveien forventes forurensningskonsentrasjon under nedre grenseverdi for gul sone. Dette understøttes av avstandsbetraktninger og erfaringsdata fra tidligere prosjekter. Det eksisterer ikke tilgjengelige luftsonekart for Nedre Eiker kommune. Som sammenligningsgrunnlag er det i Figur 3-3 vist et utsnitt fra aktsomhetskart for luftforurensning for Drammen kommune. Tverrveien ligger helt til venstre i figuren, i Nedre Eiker kommune. Som det fremgår av kartet er det primært langs de større vegene/forurensningskildene med høye trafikktall at det beregnes forurensningskonsentrasjoner tilsvarende rød og gul sone. Mindre veger med ÅDT < 8.000 gir isolert sett ikke nok bidrag til å skape forurensningssoner. 6 Asplan Viak, Tverrveien, Nedre Eiker Trafikkanalyse, datert 17.08.2016.

Støy- og luftvurdering Tverrveien 3, Nedre Eiker 22 Tverrveien Figur 3-3: Aktsomhetskart for luftforurensning for Drammen kommune, hentet fra kommuneplanens arealdel, vedlegg 11. Det konkluderes med at konsekvensen av endret forurensningssituasjon som følge av en trafikkøkning på ÅDT 1.800 i Tverrveien vil være begrenset. Dersom fartsgrensen reduseres fra 60 til 50 km/t vil dette ha en positiv effekt på avgitt luftforurensning fra Tverrveien, blant annet som følge av mindre produksjon og oppvirvling av svevestøv. Lavere fartsgrense reduserer turbulensen kjøretøyene skaper og ved bruk av piggdekk begrenses kraften som piggene slås ned i asfalten med. I tillegg til å gi bedre luftkvalitet gir et slikt tiltak andre positive effekter som redusert støy og færre trafikkulykker.