Den instrumenterte veg

STF50 A05224 Åpen RAPPORT Den instrumenterte veg Forprosjekt Jørgen Rødseth SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Juli 2006

INNHOLDSFORTEGNELSE Forord... 3 Sammendrag... 7 Summary... 9 1 Innledning... 11 1.1 Bakgrunn... 11 1.2 Mål for prosjektet... 13 2 Rammer for prosjektet forprosjekt og hovedprosjekt... 14 2.1 Forprosjekt... 14 2.2 Organisering og arbeidsform i forprosjektet... 15 2.3 Samarbeidspartnere og kontakter... 15 2.4 Sammendrag fra Workshop... 16 2.5 Hovedprosjekt... 16 3 Den instrumenterte veg... 17 3.1 Behov og muligheter... 17 3.2 Konsept... 18 3.3 Aktuelle strekninger for instrumentering... 18 3.4 Anvendelsesområder og instrumentering... 19 3.5 Anvendelse av den instrumenterte veg i prosjekter... 19 4 Eksisterende og fremtidig ITS- og FoU-infrastruktur... 21 4.1 Det atferdsanalytiske laboratoriet ved NTNU / SINTEF... 21 4.1.1 Kombinert personbil og tungbilsimulator... 21 4.1.2 Eksempler på prosjekter... 22 4.1.3 Måleutstyr i simulatoren... 25 4.1.4 Instrumentert(e) bil(er)... 27 4.1.5 Trafikkteknisk laboratorium... 29 4.2 Eksisterende instrumentering på vegnettet i Trondheim... 30 4.2.1 Infrastruktur og utstyr... 30 4.2.2 Drifting av den instrumenterte veg... 31 4.3 Annen ITS infrastruktur og -utstyr... 33 4.3.1 Trafikanten Midt-Norge AS (TMN)... 33 4.3.2 Trondheim parkering... 34 4.4 Transportselskapene... 34 4.4.1 Taxi... 35 4.4.2 Team trafikk:... 35 4.4.3 Næringstransport... 36 4.4.4 Utrykningsetatene... 36 4.5 Trådløse Trondheim ny infrastruktur under utbygging... 36 5 Aktuelle FoU- oppgaver og andre anvendelsesmuligheter... 39 5.1 Hovedområder... 39 5.2 Aktører og aktiviteter... 39 5.3 Eksempler på FoU-oppgaver... 40 5.4 Ny kjøretøyteknologi... 41 5.5 Kommunikasjonsteknologi... 42 5.5.1 Mobilkommunikasjon... 42 5

5.5.2 CALM... 43 6 Organisering og ansvar... 46 6.1 Aktører - organisering... 46 6.2 Oppsummering - første forslag til organisasjon... 48 7 Økonomi - kostnader og finansiering... 49 7.1 Investeringskostnader... 49 7.2 Driftskostnader... 50 7.3 Finansieringsmodell og - kilder... 50 8 Videre arbeid... 51 8.1 Generelt... 51 8.2 Organisering og samarbeid... 51 8.3 Infrastrukturbehov og utbygging... 51 8.4 Prosjektvirksomhet... 52 8.5 Kostnadskalkyler og finansieringsmodeller... 52 8.6 Presentasjonsmateriale for det atferdsanalytiske laboratoriet... 52 8.7 Handlingsprogram for perioden 2007 2010... 53 Referanser... 54 Program, oppgaver og deltakerliste workshop... 55 6

Sammendrag Hovedmål for prosjektet Den instrumenterte veg er Etablering og utvikling av et fullskala trafikksikkerhets- og ITS-laboratorium for bruk i arbeidet med utvikling av en mer trafikksikker, effektiv og miljøvennlig vegtrafikk. Viktige delmål er... å ivareta, overføre og videreutvikle løsninger, kunnskap og erfaringer fra 0- visjonsprosjektet på Lillehammer og å komplettere og videreutvikle det atferdsanalytiske laboratoriet ved NTNU / SINTEF i et nært samarbeide mellom Statens vegvesen, andre myndigheter, FoU-miljøene, brukergruppene, utstyrs- og tjenesteleverandører samt at Laboratoriet skal anvendes aktivt som et verktøy innen kunnskaps- og kompetanseutvikling hos de ulike aktørene, samt innen utdanning og forskning ved NTNU, HiNT og andre relevante FoUaktører. Konseptet for Den instrumenterte veg innebærer en videreutvikling av, og supplement til NTNU/SINTEFs atferdsanalystiske laboratorium for studier av forholdet mellom menneske, kjøretøy og veg, som omfatter 2 kjøresimualtorer, instrumentert bil og trafikkteknisk laboratorium. Det innebærer at man kan basere utviklingen av den instrumenterte veg på den kompetanse og de FoU-ressuser som er knyttet til det eksisterende laboratoriet. Av denne grunn er det funnet hensiktsmessig at den instrumenterte veg etableres på en eller flere utvalgte strekninger på hovedvegnettet i Trondheim. Det betyr imidlertid ikke at dette skal være et lokalt anliggende, men at det komplette laboratoriet skal være en nasjonal ressurs som er tilgjengelig for alle aktører innen FoU sektoren, forvaltning osv. Konseptet innebærer at den instrumenterte veg etableres på en eksisternede vegstrekning under full trafikk, hvor eksisterende ITS-installasjoner; signalanlegg, videokamera, ulike sensorer for trafikktelling og hastighetsmåling, variable skilt, miljøstasjoner osv. inngår som del av instrumenteringen. Ved utprøving av nytt ITS-utstyr hentes data fra de faste installasjonene sammen med data fra det måleutstyr som er knyttet til forsøkene. Nytt utstyr som avendes i prosjekter / tester på den instrumenterte veg kan eventuelt innlemmes i den faste instrumenteringen av vegen i etterkant. Anvendelsesområdet kan omfatte overvåking og testing av vegkonstruksjon, trafikktekniske tiltak, trafikkavvikling, informasjons- og betalingssystemer, ny kommunikasjons- og kjøretøyteknologi. De ulike aktører vil kunne anvende vegen for ulike formål knyttet til trafikkstyring, forskning, utdanning, testing av ny ITS-teknologi osv.; Statens vegvesen, Universitet og FoU-institutter, brukere (transportselskaper mv) og uststyrs- og tjenesteleverandører. Utvikling av den instrumenterte veg vil så langt som mulig skje i et samarbeid mellom flere aktører og prosjekter som Trådløse Trondheim og planlagt testing av ny CALM kommunikasjonsteknologi. Det foreslås at Statens vegvesen skal være eier av Den instrumenterte veg, og at driftsansvaret blir lagt til Vegtrafikksentralen for Midt-Norge, mens det faglige ansvaret deles mellom de aktørene som anvender vegen. Finansiering av virksomheten forutsettes å skje med midler fra aktørenes investerings- og driftsbudsjetter, offentlige rammebevilgninger, FoU midler til grunnfinansiering og 7

forskningsprosjekter, samt kommersielle inntekter fra prosjekter utført av industri og tjenesteleverandører. Aktuelle FoU - oppgaver på kort sikt vil være etablering og testing av ISA/CALM med to instrumenterte kjøretøyer tilhørende NTNU/SINTEF og og SVV. Det vil bli utført test av funksjonalitet ISA/CALM kombinert med NVDB og en innledende studie omkring elektronisk midtlinje. Det vil bli utarbeidet en "presentasjonspakke" som synliggjør mulighetene knyttet til bruk av den instrumenterte veg og det komplette ITS- og trafikksikkerhetslaboratoriet. Kostnadene knyttet til utvikling, drift og anvendelse av den instrumenterte veg foreslås dekket gjennom en kombinasjon av statlige bevilgninger, FoU-midler og inntekter fra kommersielle aktiviteter. Det forelså utarbeidet en handlingsplan for 2007-2010, innen rammene av Statens vegvesen sin ITS- strategi, som grunnlag for den videre utvikling av den instrumenterte veg. 8

Summary The main goal for the project presented in this report ( The instrumented road ) is establishment and development of a full scale traffic safety and ITS laboratory. This laboratory should be used in research and development projects to achieve a safer, more efficient an environmentally friendly road traffic. Important targets are to maintain, transfer and develop solutions, competence and experience from the 0-vision project carried out in Lillehammer and to supplement the traffic behavioural laboratory at NTNU / SINTEF, in cooperation with NPRA (Norwegian Public Roads Administration), other public authorities, R&D communities, transport industry and service providers and that The laboratory should be actively used as a tool within education and research activities at the University, college and other relevant research parties. The concept for The instrumented road implies a further development and supplement to NTNU/SINTEFs traffic behavioural research laboratory for the study of relations between, man, vehilcle and road. This implies that one can found the development of the instrumented road on the competence and R&D resources connected to the excisting laboratory. For this reason it is appropriate to locate the instrumented road to Trondheim on a selected part of the main road network. This does not mean that this will be a local business. The complete laboratory shall work as a national ressource available for all parties involved in R&D in the areas of traffic safety and ITS resarch etc. The concept implies that the test track will be part of the common road network with full traffic where excisting ITS installations; traffic signals, video cameras, different sensors for traffic counting and speed recording, environmentally pollution recording, variable traffic signs etc. will be use as part of the instrumentation also for testing purposes. When tests are carries out one might collect data from both the test instrumentation as well as the basic instrumentation on the road. When tests are finished, the test equipment might be integrated as part of the basic instrumentation on the road. The area of application ranges from monitoring the road conditions, and studing the effects of different information systems, tolling systems, new communication technology, new vehicle technology etc. Different parties can use the instrumented road for different purposes; traffic management, traffic studies, research and education at college and unviversity level, testing of new ITS technology; universities, R&D institutes transport industry, equipment developers and industry, service providers etc. The development and use of the instrumented road will, when adequate, be carried out in cooperation betweem two or more parties or projects, like for instance Trådløse Trondheim and coming tests of new communication technology, i.e CALM. It is suggested that NPRA will have the ownership to the instrumented road, and the operational reaponsibility should taken care of by the Vegtrafikksentralen, (Taffic surveillance and traffic 9

management centre). The professional responsebility will be shared between the users of the laboratory. Operations and financial expences for the instrumented road is proposed to be financed with a combination af governmantal appropriation, R&D funding and income from commercial projects and activities. The following activities is started this year; testing of ISA/CALM with the two instrumented cars owned by NPRA and NTNU / SINTEF, testing of functionality of ISA/CALM combined with input from NVDB (National norwegian road data base) and a feasibility study of electronic centre line. Proper presentations will be made of the instrumented road to promote the possibilities of using the instrumented raod and the complete behavioural research laboratory. An action plan for the period 2007 2010 must be worked out, within the frames of NPRA s ITS Strategies, as a basis for the further development of the instrumented road. 10

1 Innledning 1.1 Bakgrunn Utvikling av ITS- teknologi (Intelligente Transport Systemer) skjer i stort tempo, og ITSløsninger blir implementert i stadig større omfang både i transportinfrastrukturen, i kjøretøyene og i kommunikasjonsnettverk mellom de ulike aktørene i vegtrafikksektoren. Dette gjenspeiles også i aktiviteter som er satt i gang de seneste årene av vegmyndigheter, FoU-miljøer, transportutøvere og leverandører. Utvikling og implementering av ITS-løsninger en viktig motivert ut fra målsettinger om mer trafikksikker, effektiv og miljøvennlig vegtransport. ITS som virkemiddel i den fremtidige utvikling innen vegtrafikksektoren er viet betydelig plass i Nasjonal Transportplan og vil være også være sentral i Statens vegvesens FoU-strategi. I det etterfølgende presenteres de viktigste prosjekter og aktiviteter som har vært et avgjørende grunnlag for utvikling av prosjektet Den instrumenterte veg. 0-visjonsprosjektet 0-visjonen er knyttet til trafikksikkerhet, en visjon om en fremtidig vegtrafikk med 0 drepte og 0 alvorlig skadde i vegtrafikken. Dette skal være utgangspunktet for alt trafikksikkerhetsarbeid og alle tiltak som iverksettes for å bedre trafikksikkerheten. Bruk av ITS-løsninger og -utstyr vil kunne være sentrale virkemidler i dette arbeidet. Trafikant, kjøretøy og veg har vært tre hovedtema i 0-visjonsprosjektet på Lillehammer. Sentrale aktiviteter i prosjektet har vært uttesting av ny trafikksikkerhetsfremmende teknologi i kjøretøy og ulike tiltak på vegen; utforming av veger og kryss, ulike typer av midtdelere, oppmerking, belysning og vintervedlikehold. På trafikantdelen er det sett på opplæring, kontroll og overvåking. Parallelt med prosjektet er det utviklet et trafikksikkerhetssenter i tilknytning til Norsk Vegmuseum, som vil leve videre som en trafikksikkerhetsfremmende attraksjon etter prosjektets avslutning. 0-visjonsprosjektet skal avsluttes i 2006, og de ulike feltaktivitetene / feltforsøkene og testing av kjøretøyteknologi er i en avslutningsfase. Etter prosjektets avslutning er det viktig å ta vare på og videreutvikle den kompetanse og erfaring som er høstet under gjennomføring av prosjektet. For nærmere omtale og informasjon om 0-visjonsprosjektet vises til vegvesenets hjemmesider, samt til: www.nullvisjonen.no Strategisk prosjekt: Instrumentert veg Ved SINTEF er det gjennomført et strategisk prosjekt under tittelen Den instrumenterte veg. Dette prosjektet munner ut i et forslag om å etablere en fullskala instrumentert vegstrekning på en del av hovedvegnettet i Trondheim som også vil bli lagt inn i simulatoren. Dette er i utgangspunktet foreslått å benytte strekningen E6 (Klett) - Tonstad - Midtbyen O. Tryggvasons gate Bakke bro Nyhavna X E6 Øst. Det legges opp til en gradvis instrumentering av denne strekningen med utgangspunkt i allerede eksisterende ITS-utstyr; samkjørte signalanlegg, videokamera, detektorer av ulike slag, fotobokser, variable skilt, utstyr for måling av støy, svevestøv osv. 11

Hovedfokus for foreliggende prosjekt er knyttet til utviklingen av den instrumenterte veg som er beskrevet i kapitel 3. Utvikling av atferdsanalytisk laboratorium Siden år 2003 har det vært et nært samarbeid mellom Statens vegvesen, Veg og trafikkfaglig senter, HiNT (Høgskolen i Nord-Trøndelag) trafikklærerutdanningen og NTNU / SINTEF knyttet til drift og utvikling av NTNU / SINTEF sin kjøresimulator, og et stort antall prosjekter er gjennomført innenfor rammene av dette samarbeidet. I løpet av denne perioden har simulatoren gjennomgått en betydelig utvikling. Det er utviklet nye metoder og verktøy som åpner for nye prosjektaktiviteter, bla interaktiv vegplanlegging ved bruk av kjøresimulatoren. Det pågår arbeid med innlegging av det overordnede vegnettet i Trondheim i simulatoren, noe som vil gjøre det mulig etter hvert å kjøre på dette vegnettet både i simulatoren og rent fysisk ute i trafikken. Sommeren 2005 ble det også levert en instrumentert bil som inngår i det Atferdsanalytiske laboratoriet. Nærmere beskrivelse av det atferdsanalytiske laboratoriet er gitt i kapitel 4.1. Trådløse Trondheim Fagmiljøer ved NTNU, telematikk lanserte i 2005 sitt prosjekt Trådløse Trondheim, som i løpet av 2006 forventes å ha etablert et helt nytt kommunikasjonsnett (trådløst internett) i Midtbyen og langs vegnettet som binder sammen universitetsfunksjonene langs aksen Dragvoll Moholt - Gløshaugen - Teknobyen St Olavs Hospital osv. Dekningsområdet er forutsatt utvidet til også å omfatte deler av det vegnettet som er tenkt benyttet som instrumentert veg. En kort omtale av prosjekt Trådløse Trondheim er gitt i kapitel 4.5 Ny kjøretøyteknologi Bilindustrien har over lang tid nedlagt store ressurser i forskning og utvikling av ny kjøretøyteknologi som skal bidra til øket trafikksikkerhet; redusert antall ulykker og antall personer som blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. Eksempler på slik teknologi er utstyr som ABS-bremser, bremskraftforsterker, Traction Control, anstispinn og antiskrenssystemer, ISA og ACC, kollisjonsradar, sensorteknologi for overvåking av lufttrykk i dekkene og utløsing av airbag osv. Selv om norsk bilindustri er helt marginal bidrar norsk elektronikkindustri aktivt i utvikling og leveranser av slik teknologi. Det drives også aktiv uttesting og forskning på kjøretøyteknologi i Norge. En kort omtale av ny kjøretøyteknologi er gitt i kapitel 5.2 Ny kommunikasjonsteknologi - CALM: Utvikling av nye standarder for kommunikasjon mellom veg- / IT-infrastruktur og kjøretøy, mellom kjøretøy, og mellom kjøretøy og bilførere, er en viktig forutsetning for å realisere den intelligente vei. Q-Free har i en årrekke vært en internasjonal aktør innen ITS- området, blant annet gjennom utvikling og levering av avanserte betalingssystemer som Køfri / Autopass. Q-Free 12

deltar aktivt i utvikling av den nye internasjonale kommunikasjonsstandarden CALM, som vil være viktig for utvikling og implementering av nye ITS-løsninger. En kort omtale av ny kommunikasjonsteknologi er gitt i kapitel 5.5 1.2 Mål for prosjektet Overordnede mål Satsing på øket trafikksikkerhet (færre antall drepte og varig skadde i trafikken), mer effektive og miljøvennlige transportløsninger er sentrale målsettinger i den nasjonale transportpolitikken og i NTP (Nasjonal Transportplan). På dette grunnlag er følgende målsettinger lagt til grunn for arbeidet med utviklingen av Den instrumenterte veg. Hovedmål for prosjektet er: Utvikling og etablering av et fullskala trafikksikkerhets- og ITS-laboratorium for anvendelse i arbeidet for mer tafikksikker, effektiv og miljøvennlig vegtrafikk. Følgende delmål legges til grunn for prosjektet: Prosjektet skal bidra til å ivareta, overføre og videreutvikle løsninger, kunnskap og erfaringer fra 0-visjonsprosjektet på Lillehammer. Gjennom prosjektet skal det utvikles et fullskala laboratorium som skal være et sentralt verktøy i FoU- virksomhet for realisering av 0-visjonen og andre overordnede mål innen vegtrafikksektoren. Prosjektet skal bidra til å komplettere og videreutvikle det atferdsanalytiske laboratoriet ved NTNU / SINTEF omfattende kjøresimulatorer og instrumentert kjøretøy, i nært samarbeide mellom Statens vegvesen, andre myndigheter, FoU-miljøene, brukergruppene, utstyrs- og tjenesteleverandører. Laboratoriet skal ivareta oppgaver knyttet til testing, evaluering og implementering av ITSløsninger og andre tiltak for bedret trafikksikkerhet, bedre kapasitetsutnyttelse og fremkommelighet i vegnettet, prioritering av kollektivtrafikk og reduksjon av miljøulempene. Laboratoriet skal anvendes aktivt som et verktøy innen kunnskaps- og kompetanseutvikling hos de ulike aktørene, samt innen utdanning og forskning ved NTNU og HiNT og andre relevante FoU-aktører. 13

2 Rammer for prosjektet forprosjekt og hovedprosjekt Det foreligger betydelig grunnleggende kunnskap, løsninger og aktiviteter som er viktige for realisering av et prosjekt som beskrevet. Det er imidlertid en rekke forhold som må klarlegges og vurderes nærmere som grunnlag for å igangsette et prosjekt. Det kan være hensiktsmessig å dele prosjektet i følgende 3 hoveddeler: Et strategisk prosjekt; den intelligente vei (dette er gjennomført tidligere og utgjør deler av grunnlaget for) Et forprosjekt Et hovedprosjekt Den foreliggende rapporten behandler kun forprosjektet. 2.1 Forprosjekt Med utgangspunkt i de angitte målsettinger (se pkt 1.2) er det i forprosjektet fokusert på følgende oppgaver og aktiviteter: Sammenstilling av eksisterende materiale vedrørende behovs- / mulighetsanalyse. Oversikt og beskrivelse av aktivitetsområder for laboratoriet knyttet til trafikkovervåking og trafikkstyring, FoU og undervisningsvirksomhet. Det er gjennomført en workshop med deltakelse fra myndigheter, FoU-miljøer, leverandører og brukere av den instrumenterte veg. Presentasjon av ulike aktører og -roller, ansvars- og oppgavefordeling. Det er beskrevet aktuelle mulige modell(er) for hvordan virksomheten skal organiseres i utviklings- og driftsfasen. Det er sett på mulige finansieringsmodeller; graden av kommersialisering. Det er utarbeidet forslag for en enkel handlingsplan med aktiviteter i 2006, og videre arbeid med det utviklingsprosjektet som vil bidra til en gradvis realisering av et fullskala ITSlaboratorium. Ved utarbeidelse er det lagt vekt på de forslag som fremkom under workshop en. Utvikling og anvendelse av dette laboratoriet vil imidlertid være en langsiktig løpende prosess. Det legges ikke opp til å videreføre arbeidet i ett stort hovedprosjekt, men å tilrettelegge for en gradvis utvikling basert på et lite knippe av enkeltprosjekter som samles under en felles paraply, og hvor nye prosjekter kommer til etter hvert. Med tanke på innsalg av hele prosjektet er det i forprosjektet lagt vekt på å definere aktiviteter / prosjekter som synes, og som kan gjennomføres på kort sikt, forutsetningsvis slik at de er realiserbare i løpet av 2006. Når det gjelder den videre bearbeiding og utvikling av prosjektet er det viktig at den forankres i Statens vegvesen sin ITS-strategi, og at den synliggjøres i form av konkrete forskningsoppgaver. 14

2.2 Organisering og arbeidsform i forprosjektet SINTEF har stått for gjennomføring av forprosjektet, i nært samarbeid med Statens vegvesen, Veg og trafikkfaglig senter, som er oppdragsgiver. Det er lagt vekt på at de ulike interessenter og aktørgrupper har vært involvert i forprosjektet for å sikre at man får frem ønsker, behov, ideer og forslag til prosjekter og aktiviteter som kan gjennomføres både på kort og lang sikt innen for hovedprosjektet. Likeledes har det vært viktig å få frem informasjon om andre prosjekter og aktiviteter som bør samordnes med dette prosjektet. Dette er ivaretatt gjennom: Arbeidsmøter Intern idédugnad NTNU / SINTEF En workshop som ble gjennomført i månedsskiftet november / desember 2005. 2.3 Samarbeidspartnere og kontakter Det samarbeid som var etablert i det innledende arbeid med Den instrumenterte veg før prosjektet startet opp, er videreført og utviklet til å bli et tettere samarbeid mellom de fire sentrale samarbeidspartnerne; Statens vegvesen, Veg og trafikkfaglig senter, NTNU Telematikk, Q-Free og SINTEF Teknologi og samfunn. Utover dette er det i tilknytning til prosjektet etablert kontakter og gjennomført møter med en rekke aktører som må forventes å anvende den instrumenterte veg i tilknytning til sin virksomhet eller på annen måte dra nytte av denne; myndigheter, FoU-aktører, leverandører av ITS-utstyr og -tjenester og fremtidige brukere. Følgende virksomheter har bidratt gjennom møter og deltakelse i den workshop som ble avviklet som del av prosjektet: ITS Norge Nettbuss AS / Team Trafikk NTNU, Bygg, anlegg og transport Statens vegvesen, Vegdirektoratet Statens vegvesen Region Midt Sør-Trøndelag politidistrikt Trafikanten Midt-Norge Trondheim kommune, byplankontoret Trondheim Parkering Trondheim politikammer, trafikkavdelingen TrønderTaxi Utrykningspolitiet, Trøndelag distrikt Vegtrafikksentralen i Trondheim I tillegg er det også etablert kontakt med flere selskaper på leverandørsiden innen virksomheter 15

2.4 Sammendrag fra Workshop I november 2005 ble det gjennomført en workshop med til sammen 30 deltakere fra de virksomheter som er opplistet i foregående punkt. Hovedaktiviteten under workshop en var gjennomføring av gruppearbeid i 4 tverrfaglig sammensatte grupper. Gruppene skulle med utgangspunkt i de enkelte deltakernes virksomhet og arbeidsfelt besvare 2 oppgaver: 1. Anvendelse av instrumentert veg behov, muligheter og nytte 2. Forslag til oppgaver / prosjekter på kort sikt Besvarelsene som ble presentert i plenum dekket til sammen de aktuelle tema i full bredde. Når det gjelder behov og muligheter følgende områder trukket frem; Sikkerhet / testing av ny teknologi Kollektivtransport / sanntidsinformasjon / signalprioritering Trafikkavvikling Dynamiske fartsgrenser / automatisk fartstilpassing Informasjonsformidling / variable skilter Trafikantinformasjon / dynamisk informasjon Førerstøttesystemer Varetransport / flåtestyring FoU-laboratorium Det ble også pekt på de muligheter en instrumentert vegstrekning gir for utprøving av nye ITSapplikasjoner i et kontrollert miljø, evaluering av kvaliteten på resultater fra simulator og innsamling av rådata for senere bruk / forskning. Det ble presentert forslag til 11 prosjekter for gjennomføring på kort sikt, deriblant: Trafikantinformasjon kollektivtrafikk Registrering av kjøreatferd Informasjon til fører i bilen Elektronisk midtdeler Pilot fart / fartstilpassing ISA (statisk + dynamisk fartsgrense) Bearbeide og analysere drosjedata for å gjennomføre enkle tester på datatilgang og kvalitet. For øvrig vises til sammenfatning / referat fra workshop en vedlegg 1. 2.5 Hovedprosjekt Videreføring av arbeidet med forprosjektet er ikke tenkt å ha form av ett stort hovedprosjekt, men vil omfatte en rekke prosjekter som kan gjennomføres enkeltvis, basert på de teknologiske mulighetene og den ITS og FoU infrastruktur som er beskrevet i forprosjektet. Enkeltprosjektene forutsettes imidlertid samordnet under et paraplyprosjekt, eventuelt å inngå i et eget FoU- program knyttet til utviklingen av et fullskala ITS-laboratorium. Dette er kort omtalt i kapitel 8, Videre arbeid. 16

3 Den instrumenterte veg 3.1 Behov og muligheter Den teknologiske utvikling innen vegtrafikksektoren innebærer at stadig nytt ITS-utstyr, nye løsninger og tjenester utvikles og implementeres. Dette gjelder både ny kjøretøyteknologi, nytt vegkantutstyr og nye kommunikasjonsløsninger. Før slikt utstyr og teknologi kan kommersialiseres er det nødvendig med omfattende testing og evaluering. Dette er viktig for å teste funksjonalitet, som grunnlag for tilpassinger, forbedringer og videreutvikling. Enda viktigere er det å kartlegge i hvilken grad det aktuelle utstyret / løsningen / tjenesten påvirker sjåførenes kjøreatferd i forhold til trafikksikkerhet, samt i hvilken grad det påvirker trafikkavvikling, fremkommelighet osv. Kravet til trafikksikkerhet innebærer at mye av testingen av nytt utstyr i dag gjennomføres som laboratorietester; i simulator og/eller på lukkede baneanlegg, eller eventuelt på avgrensede vegstrekninger. Testing forutsetter at man i tillegg til det utstyret som skal testes også må instrumentere opp kjøretøyet og/eller vegstrekningen, for å kunne hente ut nødvendige data for å kartlegge effekter og evaluere den aktuelle løsningen. Når testingen er unnagjort demonteres gjerne utstyret. Dersom testingen gir tilfredsstillende resultater vil utstyret gjennomgå en videre utvikling og gjerne testet på et begrenset antall kjøretøyer eller en strekning under kontrollerte betingelser i en virkelig trafikksituasjon. Figur 3.1 viser en skisse på hvordan ny kommunikasjonsteknologi vil kunne fungere på et fremtidig vegnett; omfattende kommunikasjon mellom sentrale databaser, vegkantutstyr og kjøretøy, mellom kjøretøy og infrastruktur og mellom kjøretøy. Den instrumenterte veg vil gjøre det mulig å teste ut alle typer av nye løsninger og nytt utstyr og samtidig knytte testresultatene opp mot en rekke data knyttet til kjøretøy- og trafikksituasjon. Basert på internasjonale standarder (ISO TC204 and CEN TC278) Sømløs integrasjon CALM-relatert (Continuous Air interface for Long and Medium UMTS distance) Terrestrial Broadcast RDS, DAB GSM GPS Broadcaster Beacon CALM-IR CALM-M5 DSRC Hot-Spot (Wireless LAN) Variable Message Sign 50 RFID 50 vehicle-to-vehicle (IR & M5) Broadcaster Figur 3.1 Bildet illustrerer den instrumenterte veg og ulike kommunikasjonsrelasjoner 17

3.2 Konsept I utgangspunktet vil den instrumenterte veg være en naturlig videreutvikling og et viktig supplement til det atferdsanalytiske laboratoriet som omfatter kjøresimulator, trafikkteknisk laboratorium og instrumentert(e) bil(er). Dette er kort omtalt i kapitel 1.1 bakgrunn for prosjektet. En mer detaljert presentasjon av de enkelte komponentene i laboratoriet er gitt i kapitel 4.1. Den instrumenterte veg vil, når den er etablert, inngå som en del av et helhetlig ITSlaboratorium. I en slik helhetlig løsning kan man teste ut ny teknologi i kjøresimulator. Her kan testing gjennomføres uten risiko for fører, medtrafikanter eller kjøretøy, og det kan kjøres relativt store testserier med begrenset ressursinnsats. Som nærmere omtalt under pkt 3.3 vil den vegstrekningen som instrumenteres også kunne legges inn i simulatoren, basert på fotografisk gjengivelse av vegen / gaten, noe som vil bidra til en best mulig kjøreopplevelse under testing i simulatoren. Den instrumenterte veg er tenkt etablert på deler av et det eksisterende vegnett. En grunnleggende tanke ved etableringen er å velge (en) vegstrekning(er) som allerede er instrumentert ; for eksempel med trafikklys, videokamera, sensorer, variable skilt osv. Når man flytter testingen over fra simulatoren til den instrumenterte veg vil testingen gjennomføres som fullskala forsøk, live, på et vegnett i normal trafikk, med en døgntrafikk opp til 25.000-30.000 kjøretøyer. I planlegging av forsøkene kan man legge til rette for å hente ut data fra den permanente instrumentering i tillegg til den datafangst som vil skje fra det utstyr og de løsninger som testes i det aktuelle tilfellet. Av praktiske grunner vurderes det som hensiktsmessig å etablere den instrumenterte veg på det eksisterende hovedvegnettet i Trondheim og Trondheimsområdet. Her ligger forholdene godt til rette både med hensyn til kompetanse, å hente data fra eksisterende instrumentering og muligheter for å teste løsninger både i bytrafikk og på landevei. Innenfor dette området er det også i gang andre større prosjekter / demonstratorer som muliggjør synergieffekter; testing av ny kommunikasjonsstandard; CALM og den pågående etablering av Trådløse Trondheim. 3.3 Aktuelle strekninger for instrumentering Følgende deler av vegnettet foreslås i utgangspunktet benyttet som teststrekninger: E6 fra Sluppen gjennom Trondheim sentrum; via Holtermanns veg, Elgeseter gate, Prinsens gate, Olav Tryggvasons gate, over Bakke bro og frem til rundkjøring ves Solsiden / Nordre avlastningsveg. (denne legges inn i simulatoren sommeren 2006) Kollektivtraseen på strekningen Studentersamfundet - Dragvoll hvor Trådløse Trondheim skal bygges ut. Videre vil følgende strekninger være aktuelle: E6 Jagtøyen - Klett - Sandmoen - Tonstad- Sluppen Omkjøringsvegen Sluppen - Grilstad Nordre avlastningsvei - Osloveien (vil bli lagt inn i simulatoren 2006) E6 Øst Solsiden - Grilstad (vil bli lagt inn i simulatoren 2006) E6 Øst Grilstad - Stjørdal E39 Klett - Orkanger 18