1 NTNU/Tekna - Kursdagene 2009 Samferdsel 2009 2 Oppmerkede, ikke signalregulerte gangfelt Utfordringen: GANGFELT strategiske valg knyttet til sikkerhet, fart og utforming Foreleser: Professor Stein Johannessen Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU Faggruppe Veg og transport stein.johannessen@ntnu.no Norsk (og svensk) praksis: et svært vanlig element i vegsystemet Trondheim: 3-5000 oppmerkede gangfelt, de fleste i 50 km/t soner Ganske forskjellig fra en langt mer restriktiv bruk av slike gangfelt i mange andre land (Storbritannia, New Zealand, andre) Karakteristiske trekk: Høy fart, dvs atskillig over nullvisjons-kriteriet om høyst 30 km/t Vanligvis ingen spesielle tiltak for å redusere farten Lange kryssingsavstander Sviktende drift og vedlikehold (oppmerkingen, sikt, snørydding) 40-50 % av bilførerne overholder ikke vikeplikten for fotgjengere Drepte og skadde fotgjengere: avtakende trend, men fremdeles et betydelig problem (30 drept i 2008, 24 i 2007) 3 4 Ulykker i de sentrale områder i Trondheim: Hvem blir drept og meget alvorlig skadd? Det sentrale byomådet, Midtbyen og omegn (radius på 3km rundt Lerkendal): 29 Drepte og hardt skadde i perioden 1996-2005 13 Fotgjengere (45 %) 8 Syklister (28 %) 8 Førere/pass (28 %)
5 Oppmerkede, ikke signalregulerte gangfelt Diskusjonspunkter som grunnlag for strategiske valg framover: 6 Tvil om trafikksikkerhetseffekten 1. Berettiget tvil om trafikksikkerhetseffekten av slike gangfelt 2. Dødsrisiko for påkjørsel av fotgjengere : Hva er akseptabelt fartsnivå er Nullvisjonskriteriet om maks 30 km/t den fulle og hele sannhet? PhD-avhandling av Lars Ekman, Lunds Tekniske Høgskole, 1996: Vanlige gangfelt : høyere ulykkesrisiko enn uten gangfelt, i første rekke et fremkommelighetstiltak for fotgjengere ved kryssing 3. Bilføreratferd ved gangfelt hvordan påvirker vi denne? 4. Case Trondheim - dilemma 1: 30 km/t eller 40 km/t som fartsgrense i sentrum (Midtbyen)? Trafikksikkerhetshåndboka fra TØI Et nytt gangfelt vill øke tallet på fotgjengerulykker med 28 % Supplerende tiltak vil redusere ulykkestallet: 5. Case Trondheim - dilemma 2: Hva er konsekvensene av å oppgradere gangfelt i henhold til de nye norske retningslinjene for etablering og utforming av gangfelt (Håndbok 270)? Opphøyd gangfelt (-39 %) Refuge (-13 %) Gjerde: (-21 %) Intensiv belysning (mellom 30 og 60 % reduksjon av fotgjengerulykker i mørke, i følge danske studier) 7 Ikke signalregulerte gangfelt Vikepliktregler Norge: Bilføreren skal stoppe og vike for fotgjengere i gangfeltet eller i ferd med å krysse (Ca 50 60 % overholdelse) Sverige, før år 2000: En temmelig løs plikt for bilførere til å vike for fotgjengere (ca 20 % stanset) 8 Virkninger av svensk regelendring i 2000 Studier av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut [Thulin and Obrenovich]: Resultater (målinger i gangfelt i 50 km/t soner): Andel førere som overholdt vikeplikten økte fra 20 % til ca 50 % Ventetid for fotgjengere ble redusert med 60 70 % Antall skadde fotgjengere økte med 5 % (tilsvarer ca 40 personer per år) 70 % flere skadde førere/passasjerer ved påkjøring bakfra (ca 70 pers. per år) Sverige, fra år 2000 og utover: En ny regel, temmelig lik den norske, ble innført i mai 2000, som følge av Ekmans studier (ca 50 % overholdelse i 50 km/t-sone) Kritisk spørsmål: Fører sebra-kryssinger og den eksisterende regelen til en uønsket falsk trygghetsfølelse hos fotgjengerne? Sannsynligvis JA!
9 Dødsrisiko ved påkjørsel av fotgjengere hva er akseptabelt fartsnivå? Dødsrisiko Km/t No 1 No 2 30 5 % 10 % 40 15 % 30 % 50 40 % 80 % Min konklusjon: En nullvisjonsgrense på 30 km/t er ikke den fulle og hele sannhet. 40 km/t synes OK. 10 Dødsrisiko ved påkjørsel av fotgjengere hva er akseptabelt fartsnivå?, forts: Mine kommentarer til dødsrisikokurvene: Stor usikkerhet i prosent-tallene (rapporteringsgrad for lette skader?) Dødsrisikoen ved 50 km/t er langt høyere enn ved 30 og 40 km/t Både fartsnivå 30 km/t og fartsnivå 40 km/t gir ganske lav dødsrisiko Foreløpig hovedkonklusjon: Nullvisjonskriteriet om høyst 30 km/t der fotgjengere krysser, bør modifiseres til høyst 40 km/t Tilleggskommentar: Dette er i praksis lagt til grunn i de nye norske gangfeltkriteriene (HB270), der fartsnivåer (85 %-fraktilen) opp til 40/45 km/t er betraktet som akseptabelt fartsnivå. Fartsangivelse på figurene = reell fart ved påkjørsel Generell definisjon av fartsnivå : 85 %-fraktilen 11 Nye norske krav for etablering av ikke signalregulerte gangfelt (håndbok 270) 12 Hvordan påvirke føreratferden? Kvantitative og observerbare Risikoindikatorer : Fartsdata (fordeling, gjennomsnittsfart, 85 %-fraktilen) Bilførernes overholdelse av vikeplikten for fotgjengere i/ved gangfelt Eksempel fra Trondheim (studentprosjekt *): Observerte risikoindikatorer: Fartsvalg og vikeandel før og etter Introduksjon av fartsputer og 30 km/tgrense på Høgskole- Ringen ved NTNU *) Ingrid Hauan Hansen, 2003
13 Hvordan påvirke føreratferden?, forts: Konklusjon: Overholdelsen av vikeplikten er generelt signifikant høyere for fartsnivåer *) under 40 45 km/t enn for 50 km/t. Disse resultatene understøtter synet på 30 km/t og 40 km/t som akseptable fartsnivåer *) 85 % - fraktilen 14 Dilemma 1 30 km/t eller 40 km/t i bysentra? Case Trondheim 2003 Felles situasjon i norske byer (inklusive Trondheim): Fartsgrense 50 km/t på hovedgater med blandet trafikk. Dette er ikke konsistent med nåværende Nullvisjonskriterium om høyst 30 km/t der fotgjengere krysser Trondheim 2003: Politisk beslutning om å sette ned fartsgrensen i det sentrale byområdet (Midtbyen) til 30 km/t. Nye og tildekkede 30 km/t-skilt ble satt opp (soneskilting) En raskt økende motstand fra busselskap, ambulanse- og brannsjåfører, transportselskaper og private bilførere, på grunn av: Frykt for fysiske tiltak (fartshumper) Et påstått misforhold mellom gatestandard og den nye, lave fartsgrensen Resultat: Beslutningen ble gjort om, og 30 km/t-skiltene ble fjernet! Og i dag er fartsgrensen fremdeles 50 km/t! 15 Dilemma 1 30 km/t eller 40 km/t i bysentra? Case Trondheim 2003, forts: 16 Fartsmålinger før og etter forsøk med nye fartsgrenser i svenske byer Hva kan vi lære av situasjonen i Trondheim 2003?: Feilgrep 1: Mangel på grundig konsekvensanalyse før beslutningen og markedsføringen av tiltaket. Meget begrenset Involvering av interessegrupper. Feilgrep 2: Bare 30 km/t fartsgrense ble vurdert. 40 km/t ble ikke diskutert, trolig delvis på grunn av en sterk forankring i nullvisjons-sannheten om 30 km/t Min påstand: Det beste ble det godes fiende
17 Dilemma 1 30 km/t eller 40 km/t i bysentra? Case Trondheim 2003, forts: Mine konklusjoner: 40 km/t er en pragmatisk og god løsning i sentrumsgater med blandet trafikk Vegdirektoratet vil trolig godkjenne forsøk med soneskilting med 40 km/t Fartsnivået holdes nede på 40 km/t med bussputer og opphøyde gangfelt, eller bedre, med refuger eller utvidete fortau/innskrenket kjørebane Også ATK bør kunne benyttes, gjennom en mindre forskriftsendring 18 Dilemma 2 Oppgradering av gangfelt til anbefalt standard konsekvenser? Masterstudium 2008 *) av 31 utvalgte gangfelt i Trondheim: Resultater Høyt fartsnivå ved de fleste gangfeltene, særlig i 50 km/t-soner Lange kryssingsavstander Dårlig vedlikehold Utilstrekkelig eller gal type belysning (løsning, se bilde) En del gangfelt bør fjernes! For liten fotgjengertrafikk Feil plassering Kriterier for fjerning? *) Silje Aaberge 19 Dilemma 2 Oppgradering av gangfelt til anbefalt standard konsekvenser?, forts: 20 Alternativ ved fjerning av gangfelt: Tilrettelagt kryssing uten oppmerket gangfelt virkning av tiltak Sannsynlig ulykkesreduksjon (31 gangfelt): Antall ulykker reduseres med ca 45 % (32 % - 64 %) Årlige besparelser omkring 4,3 million kr (ca kr 140.000,- per gangfelt) Kostnader ved oppgradering: Totalkostnad for oppgradering av 31 gangfelt: 1,25 million kr (basert på en kostnad opp mot ca kr 40.000 per gangfelt) Eksempel: Fjerning av 1000 gangfelt og oppgradering av 3000 av de 4000 gangfeltene i Trondheim vil koste noe over 120 millioner kr i investering, men gir samtidig en årlig besparelse på mer en 400 millioner kr, dvs svært kostnadseffektivt!
21 Hovedkonklusjoner om strategi framover Gangfelt uten fartsreduserende tiltak fører til alvorlige ulykker Mange ulike tiltak tilgjengelig for å senke fartsnivået og sikre gode kryssingsmuligheter for fotgjengerne disse må brukes! Et nytt Nullvisjonskriterium bør akseptere et fartsnivå på 40 km/t 40 km/t er en pragmatisk og god løsning for bygater med blandet trafikk. Pilotprosjekt i Trondheim bør iverksettes. Dagens gangfelt har en uakseptabel standard. En massiv oppgradering er nødvendig. Velegnet krisepakke-tiltak. Mange gangfelt bør fjernes eller erstattes av såkalt tilrettelagt kryssing. Klare kriterier for fjerning av gangfelt bør utvikles. 22 Takk for oppmerksomheten! Ønsker du kopi av foredraget, kan du sende melding til stein.johannessen@ntnu.no Se også nyhetsoppslag i dag på www.forskning.no