Numerica KUNDE / PROSJEKT Ruter AS KVU kollektivtransport Nedre Romerike PROSJEKTNUMMER 22987001 PROSJEKTLEDER Helge Gidske Naper OPPRETTET AV Tom Normann Hamre DATO REV. DATO 09.05.2017 Metode implementering av Nullvekst Bakgrunn I regjeringens klimamelding, Regional plan for Oslo og Akershus og Oslopakke 3 er det mål om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, gåing og sykling. I planleggingen av transportinfrastrukturen har det til nå enten blitt benyttet kjøringer med transportmodell for å stipulere fremtidig behov som ikke tar høyde for at målet nås, eller en forenklet metodikk der all vekst i biltrafikk overføres jevnt enten til kollektivtrafikken eller til kollektivtrafikk, sykkel og gange. For å drøfte hvor robust transportsystemet på Nedre Romerike er gitt at nullvekstmålet nås har det derfor vært nødvendig å utvikle en metode for implementering av nullvekst. Byrådet i Oslo har et mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20% i løpet av perioden 2015-2019. Byrådet i Oslo har dermed et mer ambisiøst mål enn nullvekst. KVU om kollektivtransport på Nedre Romerike er primært rettet mot områder i Akershus, selv om mange av reisene har start og endepunkt i Oslo. Byrådets mål inngår ikke i metoden, men det vil være mulig å videreutvikle metoden til også gjelde dette målet. Sammendrag Nullvekstmålet (forkortet NV) kan nås med en pakke av positive virkemidler rettet mot kollektivtransport, sykkel og gange, kombinert med negative virkemidler rettet mot bil - samt en målrettet arealbrukspolitikk. Transportmodellen er kun delvis egnet til å beregne riktige effekter av det settet av virkemidler man kan se for seg. I denne utredningen er det heller ikke lagt opp til å finne en konkret dosering av virkemidler som gir nullvekst for bil i transportmodellen. I stedet utvikler og anvender vi en metode for å omregne etterspørselsmatrisene slik at nullvekstmålet tilfredsstilles. Det betyr i praksis å anvende regler for å flytte vekst i bilturer over på de andre transportmidlene. I dette prosjektet er vi spesielt interessert i konsekvenser for passasjerbelegg på kollektivlinjene som er sentrale i de ulike konseptene. Vi tar utgangspunkt i modellert reisemiddelfordeling, for hver enkelt sonerelasjon, for ulike reisehensikter, og skiller på samme måte som modellen mellom reiser i og utenom rush. Konkurranseflatene varierer langs alle disse dimensjonene i modellen, og vi kan se på modellert reisemiddelfordeling som et uttrykk for disse konkurranseflatene. Denne informasjonen utnytter vi, slik at gang og sykkel i størst grad overtar vekst fra kortere bilturer, mens overføring til kollektivtransport typisk øker med reiselengde. Videre må det legges inn to grep som motvirker uheldige utslag av denne mekanismen. Det første tilfellet handler om situasjonen der bil er dominerende på en reiserelasjon. Dette kan være på grunn av et manglende reelt kollektivtilbud, og at reiselengden gjør gang og sykkel til lite aktuelle reisevalg. I slike tilfeller tillater vi en viss vekst i bilturer. Det andre tilfellet handler om reiserelasjoner som vokser betydelig i volum (alle transportmidler i sum) på grunn av tung utbygging av bolig og/eller næring. I slike tilfeller ville det være urimelig å ikke «tillate» noe ny biltransport. Siden de to sistnevnte grepene innebærer vekst i bilturer må det kompenseres med en liten reduksjon utover nullvekst for andre reiserelasjoner. Sweco Norge AS 1 (10)
Vi bruker enheten "antall bilførerturer" for måling av nullvekst, og tar utgangpunkt i personturer med minst ett endepunkt i området definert av Oslo og 11 av de mest sentrale kommunene i det tilgrensende storbyområdet (SSBs definisjon av tettstedet). Selve metoden anvendes på hele modellområdet til RTM23+. Nullvekst gir da drøyt 7% økning i kollektivturer på toppen av økningen modellen allerede gir fra dagens situasjon til 2030 (48%). Nullvekstmetoden gir størst relativ økning for gang og sykkel. På overordnet nivå er det små forskjeller mellom konseptene. Om metodikken Vekst i personbilturer fordeles på gange, sykkel, kollektivt og bilpassasjer proporsjonalt med disses markedsandeler, for hver enkelt reiserelasjon, og differensiert på reisehensikt og reisetidsrom (rush/utenom rush). Dette kan vi se på som en mer differensiert beregning/forbedring av metoden i UA-rapport 50/2014. Vi regner altså med omfordeling fra bilfører til bilpassasjer. Det er rimelig å anta at økt bilbelegg vil være en konsekvens av noen av virkemidlene som må tas i bruk i praksis for å nå nullvekstmålet. Andelen bilpassasjer er uansett lav, men dersom vi gjør det slik vil overføring til kollektivt bli noe lavere enn om vi ikke hadde regnet ved overføring til bilpassasjer. Metoden benytter detaljerte resultater fra Tramod-by (etterspørselsmodellen i RTM23+). Dette forutsetter modellalternativer der vi har skrevet ut de såkalte Leg-turene for alle reisemidler (setter manuelt parameter «AlleLegmatriser» til «Ja» i rotfil). Etterspørselsmodellen håndterer følgende reisemidler, vist med angitt farge i eksemplene: CD (Car Driver) Bilfører CP (Car Passenger) Bilpassasjer PT (Public Transport) Kollektivtransport (uavhengig av driftsart) BK (Bike) Sykkel WK (Walk) - Gange Bilturer i eksternmatriser, skolereiser, reiser til/fra flyplass og godstransport holdes utenom, og blir ikke gjenstand for noen overføring i metodikken. Dette er etterspørsel som ikke beregnes dynamisk i modellen, men med forutsatte vekstfaktorer (men unntak av skolereiser, som håndteres i en egen modell). Drøfting av metodikken med eksempler Figur 1, 2 og 3 nedenfor viser avstandsfordelinger for reiser med ulike reisemidler i «dagens situasjon» 2015 (heltrukket linje) og i referansesituasjonen 2030 (prikket linje). Merk at dette i prinsippet er en oppsummering av turer på modellens 2741x2741 mulig reiserelasjoner, til kategorier med hensyn til reiseavstand. Avstandsfordelinger brukes i dette notatet for å illustrere egenskaper ved turene i modellen og virkemåte for implementering av nullvekst. I praksis anvendes metodikken på hver enkelt reiserelasjon, ikke kategorier av reisedistanse. Ved å la konkurranseflater og markedsandeler for alternative reisemidler være styrende for overføringen sikrer vi i utgangspunktet en «realistisk» omfordeling. De blå pilene markerer hvordan vekst i bilturer må overføres til andre reisemidler. Omfordeling fra bil til gange er f eks kun aktuelt for de kortere turene. 2 (10)
Figur 1 Avstandsfordeling (km én vei) for alle reiser Tramod-by i RTM23+ 3 (10)
Figur 2 Avstandsfordeling (km én vei) for arbeidsreiser som ender i Oslo Vi kan imidlertid få en «uheldig» omfordeling der bil dominerer helt, og vi har svært få/ingen andre turer, samtidig som bil vokser betydelig til 2030. For det første kan det være at vi ikke har noe >0 å fordele proporsjonalt på. For det andre kan vi få urealistiske høye tall der all bilvekst havner på f eks sykkel eller kollektivt. Figur 3 nedenfor viser Hente/levere-turer med endepunkt i Skedsmo kommune. 4 (10)
? Figur 3 Avstandsfordeling (km én vei) for hente/levere-reiser som ender i Skedsmo Slike turer over en viss lengde er naturlig nok svært dominert av bil. Vi etablerer derfor to grep i metodikken: (1) Graden av overføring fra bil reduseres der andre reisemidler utgjør lite (bruker lineær sammenheng). (2) Det betyr at vi på andre relasjoner må redusere bil med mer enn veksten. Vi kan tenke at dette gjøres som motstykket til grepet over, altså i tilfeller der andre reisemidler dominerer over bil Vi må balansere de to grepene slik at vi treffer nullvekst totalt. Vi anvender (1) først, og finner deretter en hensiktsmessig dosering av (2). Figur 4 viser funksjonen som legges til grunn i dette arbeidet. Grå linje=1 viser en situasjon der all vekst overføres, uavhengig av markedsandel for bil (denne varianten forkastes). Rød prikket linje viser en stykkevis lineær prinsippfunksjon der vi har innført knekkpunktene m1 og m2. Siden vi velger å overføre mindre av veksten der bil dominerer må nødvendigvis mer enn veksten overføres i markedene (reiserelasjonene) der bil er mindre dominerende (for at vi skal treffe nullvekst totalt). Med andre ord overføres da mer av veksten der konkurranseflatene mot kollektivt og gang/sykkel er større. Dette er en hensiktsmessig mekanisme, som også opptrer i transportmodellene. Man kan også tenke seg at graden av overføring reduseres i markeder der andre transportmidler i stor grad dominerer over bil; det vil si området til venstre for m1 i figuren (ut i fra tanken om konkurranseflatens betydning). Vi har imidlertid valgt å sette m1=0 i nullvekstberegningen i dette prosjektet (for enkelhets skyld, men spørsmålet kan eventuelt drøftes mer før eventuell videre bruk av metodikken). Punktet s>1 indikerer at mer enn selve veksten (=1) skal overføres. I disse tilfellene vil vi ha en faktisk reduksjon i bilturer fra dagens situasjon (2015) til framtidsåret (i vårt tilfelle 2030). 5 (10)
s m1 m2 Figur 4 Funksjon for overføring av etterspørsel, avhengig av markedsandel for bil Når enkeltmatrisene er justert i henhold til metodikken settes disse sammen til fulle turmatriser for rush og lavtrafikk på vanlig måte. Kollektivmatrisene er de interessante i dette prosjektet. Nettutlegging med forutsatt kollektivtilbud i 2030 vil da illustrere konsekvensen (for kollektivt) av at nullvekstmålet for bil nås. Moderert overføring ved utbygging av nye områder Metodikken som er beskrevet over kan gi uheldige/urimelige utslag i tilfeller der veksten i biltrafikk til/fra et område handler om økt turattrahering/turgenerering som følge av en tung/ny utbygging i grunnkretsen. I slike tilfeller kan vi si at det vil være litt «urettferdig» å ikke tillate noen økning i bilturer. Etter at de øvrige grepene i metodikken er lagt til grunn anvender vi derfor følgende moderering av antall overførte turer: (1) faktor = 1 / max (min( relvekst_tot, 5.0 ) - 1.0, 1.0 ) (2) turer_overført = turer_overført * faktor Variabelen relvekst_tot er her relativ vekst i totalt antall turer (alle reisemidler) på reiserelasjonen (1=ingen vekst). Figur 5 viser funksjonforløpet for (1). Fram til punktet for dobling i etterspørsel får vi altså ingen moderering. Deretter avtar faktoren ned til 0.25 ved relativ vekst=5, og holdes deretter konstant. 6 (10)
Figur 5 Modering av overført vekst som funksjon av relativ vekst Metoden er selvsagt svært ad hoc, og det kan vurderes bedre løsninger, som f eks å gjøre nytte av endring i soneinnhold i framtidsscenariet. Innenfor rammene av dette prosjektet må det imidlertid velges en slik forenklet løsning. Måling av nullvekst Vi bruker enheten "antall bilførerturer" for måling av nullvekst, og tar utgangpunkt i personturer med minst ett endepunkt i området definert av Oslo og 11 av de mest sentrale kommunene i det tilgrensende storbyområdet (SSBs definisjon av tettstedet). Oslo (652 940) Bærum (109 212) Asker (54 366) Skedsmo (49 854) Lørenskog (35 924) Oppegård (26 315) Rælingen (13 925) Ski (11 010) Nittedal (10 639) Røyken (6 882) Sørum (2 586) Lier (2 091) Selve metoden anvendes på hele modellområdet til RTM23+. 7 (10)
Svakheter og usikkerhet Metoden beskriver kun antall turer. Virkemidler for å nå nullvekstmålet kan bidra til å endre reiselengder, destinasjonsvalg, bilhold, turhyppighet med mer. Dette tar vi ikke høyde for i metoden som er utviklet. Et eksempel som ikke fanges opp av metoden: En aktivitet kan være plassert slik at den kun er mulig ved bruk av bil, f.eks at den ligger langt fra bebyggelse og ikke betjenes av kollektivtrafikk. For å nå målet om nullvekst iverksettes det økte bompenger og det innføres parkeringsavgift. Et resultat av økte avgifter på bruk av bil kan være at i stedet for å dra til aktiviteten blir de som benyttet seg av den hjemme, og antall turer totalt reduseres. Forutsetningen om at antall turer med bil til denne aktiviteten opprettholdes er derfor ikke riktig i et slikt tilfelle. Et resultat kan også være at destinasjonen endres. Noen vil begynne på en annen aktivitet plassert nær hjemmet slik at de kan gå og sykle dit. Da reduseres antall lengre bilreiser til fordel for kortere gang og sykkelturer til nye destinasjoner. På den annen side kan det kanskje være en tendens til at endringene er mest relevante for de gjenværende bilturene, og ikke kollektivturer. Dessuten er det i revidert Oslopakke 3 uttalt at pakken skal gi økt mobilitet blant befolkningen, ikke en reduksjon av mobiliteten samlet sett. Resultater KVU Nedre Romerike Etter noen iterasjoner med testing kommer vi fram til at nullvekst tilfredsstilles med forutsetningene m1 = 0.0 m2 = 0.7 s = 1.104 Her er m2 skjønnsmessig anslått, mens s er tilpasset for å treffe nullvekst. Det er liten variasjon mellom de fire kollektivkonseptene i 2030. Faktorsettet gjelder derfor for alle. Tabellen nedenfor viser hvordan nullvekstmetodikken gjør seg gjeldende på overordnede tall, for 0+ alternativet 2030. Tabell 1 Effekt av anvendt nullvekstmetodikk Hele modellen Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sykkel Gange Sum 2015 1 870 130 203 228 747 630 138 999 744 239 3 704 227 2030 2 184 833 248 638 1 052 045 171 254 938 436 4 595 207 2030 NV 1 895 459 322 471 1 138 177 196 021 1 042 984 4 595 113 Fokusområde for nullvekst Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sykkel Gange Sum 2015 1 338 373 150 203 702 213 112 575 568 135 2 871 500 2030 1 539 193 184 518 1 000 495 140 557 725 239 3 590 001 2030 NV 1 333 921 231 985 1 072 952 157 549 793 502 3 589 909 Vekst uten NV 15.0 % 22.8 % 42.48 % 24.9 % 27.7 % 25.0 % Vekst med NV -0.3 % 54.4 % 52.80 % 40.0 % 39.7 % 25.0 % Effekt av NV -13.3 % 25.7 % 7.24 % 12.1 % 9.4 % 0.0 % 8 (10)
Vi ser at modellen i utgangspunktet beregner en vekst i bilturer på 15%, og 42% for kollektivtransport. Etter at nullvekst er implementert med valgt metodikk treffer vi nullvekst nesten eksakt (-0.3%). Veksten for kollektivtransport er da 53%, eller en økning på 7.2% mot 0+ uten nullvekst. Legg merke til at effekten på andre reisemidler er større. Dette handler mye om reiselengder. Svært mange bilturer er kortere enn 2-3 km, og kan overføres til gang/sykkel, mens kollektivtransport er mer aktuelt (har høyere markedsandel) for de lengre turene. Figur 6 og 7 viser eksempler på hva som skjer med turer avstandsfordelt, for markedene vi viste i figur 2 og 3 innledningsvis. Heltrukken linje er etterspørsel i 2015, prikket linje er etterspørsel i 2030, mens stiplet linje er etterspørsel etter anvendelse av nullvekstmetodikk. I figur 6 ser vi at de korteste turene i størst grad overføres til gange, mens de lengre turene i størst grad overføres til kollektivtransport. Legg også merke til at bilturer i 2030 jevnt over reduseres til et litt lavere nivå enn i 2015 (summen over alle reisemidler beholdes vel og merke). Dette er en konsekvens at metoden har begrensningene i overføring i andre markeder. Et eksempel på nettopp dette er vist i figur 7. Her overføres det en del turer fra bil til gange opp til ca 4-5 km. Etter dette punktet er bil svært dominerende, og overføringen avtar raskt til omtrent 0 (ingen forskjell mellom prikket og stiplet linje). Metoden produserer et fullt sett av justerte etterspørselsmatriser som tas videre til matrisekonstruksjon, nettutlegging og resultatuttak på samme måte som i vanlig modellbruk. Figur 6 Effekt av nullvekstmetodikk. Arbeidsreiser som ender i Oslo. 9 (10)
Figur 7 Effekt av nullvekstmetodikk. Hente/levere-reiser som ender i Skedsmo. 10 (10)