Landstrøm til skip på Bergen havn Plan for videreføring VERSJON 1, 20/03-2014

Landstrøm til skip på Bergen havn Plan for videreføring VERSJON 1, 20/03-2014

Innhold Bakgrunn... 4 Oppsummering... 5 Miljøsituasjon, tiltak og effekt... 5 Rederiene... 5 Andre havner... 6 Mulige landstrømstiltak i Bergen havn... 6 Lavspenning (LVSC ) - Tiltak og investeringskostnader... 7 Høyspenning (HVSC) - Tiltak og investeringskostnader... 8 Vedlikeholdkostnader... 8 Anbefaling til BOH... 9 Bakgrunn... 10 Muligheter for reduksjon av luftutslipp... 11 Oppdatert kartlegging av luftutslipp... 13 Luftutslipp og støy fra skip og innsatsområder... 13 Helseeffekt... 13 Bidrag fra skip til by... 13 Klimautslipp... 14 Forurensende utslipp fra skipene Valg av områder for satsing... 15 Støy... 16 Anløp og potensiale... 16 Tekniske muligheter for skipene... 18 Muligheter - Offshore fartøy... 18 Muligheter - Cruiseskip... 18 Muligheter Hurtigruten... 18 Muligheter Havforskningsinstituttet / Nykirkekaien... 19 Passasjerbåter... 19 Andre klasser av skip... 20 Energibehov og infrastruktur... 22 Skolten-området... 22 Nykirkekaien og Tollbodkaien... 22 Hurtigrutekaien... 22 Dokken-Jekteviken-Frielenes... 23 Prioriterte områder og tiltak for elektrifisering... 24 Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 2 / 27

Områder... 24 Landstrøm i et lengre perspektiv... 25 Vedlegg:... 26 Definisjoner... 26 Referanser... 27 Beskrivelse av landstrømsgrensesnitt for offshore fartøy... 27 Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 3 / 27

Bakgrunn «Miljøprosjektet i BOH» er et samarbeid mellom BOH, Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, BKK og Gasnor. Formålet med prosjektet er å bygge en miljøplan for BOH samt se spesifikt på landstrøm, LNG og differensierte havneavgifter som tiltak for å redusere utslipp til luft fra skip. Dette dokumentet gir en anbefaling om videre utbygging av landstrøm i Bergen havn. Forfatter: Even Husby (uavhengig rådgiver), prosjektleder for «Miljøprosjektet i BOH». Andre bidragsytere inkluderer Jon-Bjarte Carlsen (BKK), Per Oterholm (APoint) og staben ved BOH. Informasjon om anleggskostnader er hentet inn fra bl.a. Schneider Electric, Siemens og Electro Automation Austevoll. Bilde forside: Eivind Senneset Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 4 / 27

Oppsummering Miljøsituasjon, tiltak og effekt Innføring av landstrøm for skip ved flere av BOHs kaianlegg vil gi vesentlig reduksjon av forurensende utslipp til luft. Med tilgang på grønn energi fra vannkraft, vil også klimapåvirkningen bli redusert. Figur 1: Offshore fartøy på Skolten Utfordringene i Bergen er spesielle på grunn av byens plassering mellom byfjellene. Tiltak rettet mot skipene vil gi positiv effekt for sentrumsområdet, og spesielt i perioder med inversjonslokk over byen. I tillegg til bedre miljø og helse, er verdien for utvikling av reiseliv betydelig. Satsingen passer godt inn i den nasjonale markedsføringen av Norge som bærekraftig reisemål, med slagordet «Powered by Nature». Gjennom en slik etablering vil Bergen havn være et fyrtårn for tilsvarende etablering i andre havner i Nordsjøområdet. Første tilkoblingspunkt for offshore fartøy blir ferdigstilt i mars 2015. Denne planen foreslår en videreføring av tiltaket for en rekke andre kaier. Prosjektet vil være et fyrtårn for tilsvarende etablering i andre havner i Nordsjøområdet. Rederiene De norske offshorerederiene er meget positive til tilpassing av sine skip til landstrøm. Flere rederier planlegger oppgradering. Kostnadene for oppgradering er stort sett begrenset til under 1/2 million kroner per skip. Utviklingen med flere skip i spotmarkedet betyr lengre liggetid ved kai. Fra et miljøperspektiv betyr det at landstrøm blir viktig for å unngå en økning i utslipp til luft. For rederiene betyr landstrøm bedre økonomi på grunn av færre driftstimer på generatorer. En potensielt rimeligere pris for landstrøm kontra egenprodusert energi kan også være et viktig økonomisk argument. Et annet moment som er viktig er at ettersom landstrøm fjerner støy fra egne generatorer fører det til et vesentlig bedre arbeidsmiljø om bord. Hurtigrutens skip er gode kandidater for tilkobling til landstrøm. Nye løsninger gjør at dette kan gjennomføres mye rimeligere enn tidligere antatt. Kvalifiserte estimater beregner kostnadene til å ligge under 1 million kroner per skip. Det råder generelt sett en del usikkerhet rundt cruiserederienes prioritering av landstrøm. Mange av disse rederiene velger å se bort fra cruiseskipenes klimapåvirkning men legger heller vekt på hvordan en kan benytte billig drivstoff i kombinasjon med gode rensesystemer Figur 2: Hurtigruten legger til kai i Bergen Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 5 / 27

(Carnival Cruises). Et unntak er Aida Cruises som har ett skip med landstrøm (Aida Sol) og tilrettelegger for flere andre skip. Det kan også nevnes at en rekke cruiseskip som går på USAs vestkyst er rigget for landstrøm. Dette er en konsekvens av strengere myndighetskrav. Andre havner Flere havner rundt Nordsjøbassenget vurderer landstrøm for ulike klasser av skip. Hamburg havn er ledende i forhold til satsing på cruise med to installasjoner som kommer i drift i løpet av 2015. Hamburgs satsing bygger på en sterk politisk vilje. Flere svenske havner tilrettelegger for den faste gods- og fergetrafikken inklusiv Ystad, Trelleborg, Gøteborg og Stockholm. Press fra den svenske miljødomstolen er en vesentlig pådriver her. Oslo og Kristiansand havner har anlegg som er tilpasset Colorline sine skip. Initiativet bak disse prosjektene ligger i trykk fra opinionen, bl.a. frontet av organisasjoner som Bellona, samt en positiv innstilling fra havnene og rederiet. Det er generelt en positiv holdning til innføring av landstrøm blant havnene. En rekke Nordsjø- og Baltiske havner har etablert et nettverksforum for å diskutere mulige tiltak i forhold til cruiseskip. Utfordringene knytter seg til de store kostnader med investering samt mangelen på initiativ fra cruiserederiene i forhold til tilpassing. Figur 3: Hamburg / Altona Nov. 2014 - Det bygges grøft for kabel og Mulige landstrømstiltak i Bergen havn Bergen havn har allerede 62 tilkoblingspunkter med strøm til mindre fartøy. Dette benyttes blant annet av hurtigbåtene, fiskebåter, mindre passasjerskip, slepebåter og fritidsbåter. Tilkoblingene er av typen 10-125A, 220V og 400V, 50hz. Disse punktene er ikke egnet for større skip. Et tilkoblingspunkt for offshore skip er under etablering på Skolten. Dette vil være under uttesting i mars og i full drift fra april 2015. Dette prosjektet er finansiert av Enova, Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og BOH. Bildet til venstre viser mulig plassering av nye landstrømspunkter i henhold til denne planen. Kartsymboler: offshore (gule) og cruise (blå) punkter. Grønt punkt er under bygging. Tiltak rettet mot offshore fartøy vil over få år gi en positiv miljøeffekt. Flere rederier planlegger oppgradering av sine skip, så brukerne vil være en voksende gruppe. Figur 4: Mulige landstrøms punkter Vågen Tiltak rettet inn mot cruise er i utgangspunktet en strategisk satsing ettersom det i 2015 / 2016 kun vil være noen av Aidas skip som er utrustet med landstrømanlegg. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 6 / 27

Kartet gir en overordnet beskrivelse av ambisjonen. Avhengig av økonomi og praktiske vurderinger vil det være aktuelt å vurdere både plassering og omfang. I første omgang gir etablering i Skoltenområdet best mulighet for reduksjon av luftutslipp. Nykirkekaien og Tollbodkaien er andre gode kandidater som totalt sett gir en komplett løsning for Vågenområdet. Hurtigrutekaien på Dokken er en annen spennende mulighet. En utbygging der en kobler minst 50% av offshore flåten til landstrøm i tillegg til Aidas cruiseskip, utgjør 20% av utslippene ved kai. Landstrøm for Hurtigruten, Nykirkekaien og Tollboden representerer ytterligere 12% reduksjon. Videre utbygging må ta utgangspunkt i Dokken/Jektevikenområdet. Satsingen her må avpasses pågående utbygging av kaier, valg av løsning for bunkring av LNG, behovet for oppgradering av sekundærstasjon samt behovet for arrondering av arealer. Her er det nødvendig med mer planlegging før en anbefaling kan legges frem. Lavspenning (LVSC ) - Tiltak og investeringskostnader Det foreslås tilrettelegging av LVSC for følgende kaiområder: 1. Skolten / Bontelabo / Festningskaien: Tiltak: 9 anlegg á 0.5MW, 60hz i tillegg til anlegget som er under etablering Finansieringsbehov: Kr. 60 millioner Kommentar: Satsing på LVSC på Skolten er fornuftig ettersom rederiene følger opp med tilpassing av egne skip. En bred tilrettelegging for offshore fartøy vil bidra til reduksjon av lokal luftforurensing i Vågen-området og redusere bidraget fra havn til by generelt. 2. Hurtigrutekaien: Tiltak: 1 anlegg á 2MW, 50 & 60hz Finansieringsbehov: Kr. 6 millioner Kommentar: Hurtigruten har lang daglig liggetid ved kai med 8 timer i vintersesongen. Energibehovet og utslippene for de største skipene tilsvarer ca. 5 offshore fartøy. Med ny teknologi er det nå mulig å bygge løsninger på skipene til en mye rimeligere kostnad enn tidligere antatt. Eventuell satsing på land må kobles med tilsvarende investering om bord på skipene. Dette dreier seg om i underkant av kr. 1 million per skip. 3. Nykirkekaien: Tiltak: 2 anlegg á 0.75MW, 60hz Finansieringsbehov: Kr. 15 millioner Kommentar: Dette er kaiene for Havforskningsinstituttets skip, som allerede er tilpasset landstrøm. Kaiene benyttes også for offshore fartøy. 4. Tollbodkaien: Tiltak: 1 anlegg á 0.5MW, 60hz Finansieringsbehov: Kr. 10 millioner Kommentar: Tollbodkaien benyttes for offshore fartøy og andre skip som et alternativ til Festningskaien. Landstrøm her vil i tillegg til #1 og #3 over gi en helhetlig løsning for Vågen. Totalt finansieringsbehov for LVSC for Vågen og Hurtigrutekaien er 91 millioner kroner. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 7 / 27

Høyspenning (HVSC) - Tiltak og investeringskostnader Tilrettelegging av HVSC for cruise skip på 1. Skolten / Bontelabo: Tiltak: 1 anlegg á 8MW. Ta høyde for 1 ekstra anlegg ved skalering av bakenforliggende systemer (transformator, frekvensomformer, kabler). Finansieringsbehov: Kr. 40 millioner Kommentar: Investering i et HVSC anlegg er en strategis satsing. De umiddelbare inntektene vil være begrenset men det gir en mulighet til å utfordre cruiseindustrien og be om at skip som er forberedt for landstrøm blir prioritert for Bergen. Aidas skip vil være umiddelbare kandidater til å benytte løsningen. Det anbefales at Aida konsulteres i forkant av eventuell investering for å kartlegge hvordan en kan få til et nærmere samarbeide rundt etablering og drift av løsningen. Viking Cruises, et nytt rederi som vil ha Bergen som snuhavn fra 2015, er også en aktuell diskusjonspartner. Vedlikeholdkostnader Vedlikeholdskostnadene for anlegget finansieres over inntektene fra salg av strøm. Om en tar utgangspunkt i et erfaringstall på 2% av investeringskostnaden dreier dette seg om kr 2,6 millioner / år for hele anlegget. Det er rimelig å anta at vedlikeholdsbehovet vil være begrenset de første årene og øke Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 8 / 27

Anbefaling til BOH Etablering av anlegg for landstrøm gir store fordeler i forhold til redusert luftutslipp, redusert klimapåvirkning og, i ytterste konsekvens, bedre helse for folk og fortsatt velvilje for havnedrift i sentrum. 1. Bergens utfordring med luftforurensing krever omfattende tiltak fra mange parter. Landstrøm er det tiltaket som umiddelbart gir best mulighet for å redusere havnens bidrag til luftforurensing. En anbefaler at BOH etablerer landstrøm i henhold til standarden for LVSC for hele Vågen samt Hurtigruten. En anbefaler også etablering av ett HVSC tilkoblingspunkt for cruiseskip. 2. Den økonomiske analysen viser at det ikke er mulig å bygge infrastruktur for landstrøm uten offentlig tilskudd. Det anbefales at BOH, Bergen kommune (BK) og Hordaland fylkeskommune (HFK) samarbeider om å etablere finansiering for landstrømsutbygging gjennom en dialog med finansieringsorganer, sentrale myndigheter, politikere og rederier. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 9 / 27

Bakgrunn Formålet med dette dokumentet er å oppsummere muligheter, begrensninger og kostnader relatert til etablering av landstrømstilkobling (OPS Onshore Power Supply) for skip i Bergen havn. Oppsummeringen tar utgangspunkt i flere tidligere studier relatert til OPS hvorav CNSS rapporten «Bergen havn Innføring av landstrøm» fra 2012 er den siste i rekken. BKK, Gasnor, Rolls Royce, og en rekke rederier som Hurtigruten, Farstad, Solstad, er blant de som har bidratt med oppdatert informasjon for 2014. OPS og flyende naturgass (LNG) er i henhold til resultatene fra CNSS prosjektet de to alternativene som gir mest utslippsreduksjon. OPS gir nær 100% reduksjon av forurensing lokalt og betydelig reduksjon av klimautslipp, avhengig av hva som er energikilden. LNG har fordelen av betydelig reduksjon av forurensing samt noe reduksjon i klimautslipp. I tillegg vil LNG fjerne utslipp ved anløp til og avgang fra havnen. LNG og OPS er begge elementer i en ren luft strategi for Bergen havn. LNG strategien blir oppsummert i et eget dokument. Andre tiltak som vurderes er bl.a. rensesystem på land med tilhørende avsug for avgass fra eksospipene. Energiforsyning basert på biofuel kan også være et mulig tiltak. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 10 / 27

Muligheter for reduksjon av luftutslipp Luftutslipp fra skip kan reduseres på ulike måter. I hovedsak kan en dele det inn i tiltak på skipet og tiltak på land. Tiltakene på skipet dreier seg om drivstoff, drivstofftilsetninger, hastighet, utforming av skrog og propell samt overflatebehandling av skrog. Den følgende tabellen viser effekten av noen av tiltakene i forhold til reduksjon av luftforurensing og CO2: Technology NOx SOx CO2 PM Selective Catalytic Reduction 90-99% 25-40% Scrubber 90-95% 80-85% Low Sulphur Fuel 20% (2,7% S to 0,5% S) 80% LNG 60% 90-100% 0-25% 72% Onshore Power Supply (in port only) 90% 90% Dep. on source 90% Battery / Hybrid (in port and on approach / departure) 90% 90% Dep. on source 90% Basert på CNSS, 2011 (http://cnss.no/wp-content/uploads/2011/10/summary-brochure10.pdf) Når det gjelder renseanlegg («after treatment») skal det nevnes at eksosavsug mot et landbasert anlegg i stedet for håndtering på skipet er et mulig scenario i havnen. Dette er en relativt kostbar løsning. En leverandørs løsning (pram, tilpasset cruiseskip) vil koste ca. kr 50 millioner. Biofuel og Hydrogen er to energibærere som etter hvert vil bli aktuelle. Hordaland Maritime Miljøselskap (HMMS) promoterer et mobilt kraftverk på pram for produksjon av landstrøm med utgangspunkt i en hybrid løsning med brenselscelleteknologi, LNG motorer og batteri der energien kan leveres av LNG, hydrogen eller biodrivstoff (http://www.forskningsradet.no/servlet/satellite?blobcol=urldata&blobheader=application%2fpdf&blob headername1=content- Disposition%3A&blobheadervalue1=+attachment%3B+filename%3DHMMSMaroffMai2012.pdf&blobkey= id&blobtable=mungoblobs&blobwhere=1274493126089&ssbinary=true). Et tilsvarende anlegg som foreslått av HMMS er under ferdigstilling i Hamburg havn for å kunne tilby landstrøm til rederiet Aida sine cruiseskip. Løsningen tilrettelegges av Becker Marine og skal være i drift fra mai 2015. Ut fra tabellen er det klart at renseanlegg samt bruk av alternative energikilder som LNG, OPS og hybrid teknologi peker seg ut som de mest effektive alternativene. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 11 / 27

Den følgende grafikken fra DNV ser mulige tiltak i forhold til CO2 reduksjonspotensiale og kostnad: Figur 5: DNV CO2 reduksjonspotensiale og kostnad Konklusjonen er at de tiltakene som er aktuelle i havn er både de mest effektive klimatiltakene og de mest kostbare løsningene. Samfunnsnytten blir et viktig element i en beslutning. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 12 / 27

Oppdatert kartlegging av luftutslipp Det følgende gir en oppdatering på status når det gjelder luftutslipp fra skip i Bergen. Luftutslipp og støy fra skip og innsatsområder Helseeffekt Eksos fra dieselmotorer gir utslipp av NOx (NO2, NO), støv, SO2 og andre gasser. Helseeffekten av høye luftkonsentrasjoner av avgasser fra dieselforbrenning inkluderer astma, andre problemer med lungefunksjon og lungekreft. Sekundære reaksjoner ved utslipp av NOx leder til dannelse av blant annet bakkenært ozon og mindre partikler (PM2.5). Luftkvaliteten i Bergen sentrum blir vesentlig forverret i perioder med temperaturinversjon. Det såkalte «klimalokket» stopper utskifting av luften og som en konsekvens øker forurensende gasser og stoffer i konsentrasjon. Dokumentet «Tiltaksvurdering for bedre luftkvalitet i Bergen, Desember 2014» fra Bergen kommune gir en god oversikt over helseeffekter generelt og situasjonen i Bergen spesielt. Bidrag fra skip til by Utslipp til luft av bl.a. NOx fra skip i Bergen er i tidligere studier vurdert til å ligge mellom 6 og 10 prosent av totalutslippet. Det er stor usikkerhet rundt disse estimatene. Det råder også stor usikkerhet rundt hvordan luftutslipp fra skip påvirker luftkvaliteten i andre områder i sentrum. Kart fra Helsevernetaten i Bergen kommune over konsentrasjon av luftforurensing indikerer at konsentrasjonen har sammenheng med intensiteten av veitrafikken. Figur 6: NO2-forurensing - årsmiddel 2010 Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 13 / 27

Kart over fremherskende vindretninger i sentrumsområdet fra Bergen kommune viser at vinden om vinteren for over 50% av tiden er nordlig (blå piler). I sommerhalvåret har vinden en miks av nordlig (gule piler) og sydlig retning (røde piler). I den grad en har en viss lufttransport er det sannsynlig at utslipp fra skip blir transportert utover fjorden vinterstid. Figur 7: Fremherskende vindretninger Det foreligger gode data om utslipp fra skip, - noe som er reflektert i denne rapporten. Mangelen på data om andre utslippskilder i sentrum er en begrensende faktor for å kunne analysere sammenhengene. Gitt at slike data blir sammenstilt gir det grunnlag for å bygge en meteorologisk / kjemisk simuleringsmodell som kan gi oss bedre svar. En slik modell kan også hjelpe til med å synliggjøre effekten av ulike tiltak. Selv om kartene over indikerer at vindretning har en positiv påvirkning på luftkvalitet, er det rimelig å anta at et større skip ved kai utgjør en vesentlig utslippskilde som påvirker luftkvaliteten i nærområdet. Dette vil spesielt være viktig i en inversjonssituasjon. Det er derfor nødvendig å se på mulige tiltak som reduserer utslippet best mulig. Støy og klimapåvirkning er to andre viktige faktorer i denne sammenhengen. Klimautslipp Bidraget til klimautslipp har en lineær sammenheng med forbruket av fossilt drivstoff. CO2 har ikke en direkte helseeffekt men er, på grunn av at det bidrar til drivhuseffekten, et stort miljøutfordring. Problemet er ikke relatert til lokalisering men til forbruk. Redusert aktivitet, mer effektiv drift eller alternative «grønne» energikilder er ulike tilnærminger til reduksjon av utslipp. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 14 / 27

Utslipp fra skip ved kai av CO2 2010 (CNSS) Cruise Ships 45 % Special/support 0 % Fishing 1 % Other 1 % Reefer 1 % TugBulk Carrier 1 % 2 % Container 2 % RoRo 5 % Tanker 6 % Chem/ Gas tanker 2 % Offshore 26 % General Cargo 8 % Figur 8: CO2 utslipp fordeling 2010 Totalt utslipp fra skip ved kai Bergen havn 2013 er ca. 60 000 t (foreløpig estimat, BOH 2013). Dette utgjør omtrent 1% av Hordalands totale utslipp om en ser på 2012 data fra SSB, dvs. 4 747 000 t. Forurensende utslipp fra skipene Valg av områder for satsing Utslipp fra skip ved kai av NOx 2010 (CNSS) Cruise Ships 38 % Special/support Other 0 % Fishing 1 % Reefer 1 % 1 % Tug 2 % Bulk Carrier 2 % Chem/Gas tanker Container 1 % 2 % RoRo 5 % General Cargo 10 % Tanker 2 % Offshore 35 % Figur 9: NOx utslipp fordeling 2010 Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 15 / 27

På bakgrunn av utslippstallene ser en at potensialet for reduksjon er størst innenfor Offshore og Cruise klassene av skip. Klassen «General cargo» omfatter 10% av CO2 og 8% av NOx utslippene. Dette er skip som i hovedsak anløper Jektevikskaien. Hurtigruten ligger i kategorien «RoRo» i grafene over og representerer om lag halvparten av «RoRo» utslippene, - dvs. ca. 2,5%. Om en fordeler utslippene på kaiområder kommer en frem til følgende oversikt: Figur 10: Fordeling av NOx utslipp per kaiområde I sum viser dette at området Festningskaien Skolten Bontelabo har det største potensialet for reduksjon av luftutslipp fra skip. Støy Nærheten mellom bebyggelse og kai i Bergen sentrum gir utfordringer relatert til støy fra dieselgeneratorer ved landligge. Havforskningsinstituttet som betjener sine skip fra Nykirkekaien rapporterer at det fra tid til annen er klager fra naboer. Problemstillingen er relevant for flere andre kaier. Landstrøm er generelt sett den beste løsningen for fjerning av støy ettersom det medfører at skipets generatorer slås av. Anløp og potensiale Den generelle bildet når det gjelder anløp for de store luftutslippskategoriene Cruise og Offshore skip er som følger (kaiområdene rundt Skolten er markert med rød farge, data fra 2013): Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 16 / 27

På bakgrunn av dette er det klart at en tilrettelegging for OPS i tilknytning til Skolten og omliggende kaier gir potensielt størst utslippsreduksjon for disse klassene av skip. Etter som en her ikke konkurrerer i stor grad med andre klasser av skip er det mulig å fokusere på behovene for disse klassene. En ser likevel at OPS for offshore båter også har et stort potensiale ved Jekteviksterminalen / Dokken. Etter som aktiviteten er mer variert her så er en avhengig av at flere klasser av skip støtter bruk av OPS for å få uttelling for en investering. Andre forhold som hemmer satsingen i dette området er den begrensede energiforsyningen i området, den pågående utbygging av kaiene samt planlegging av mulig LNG bunkring. Det er flere muligheter i området men det er nødvendig å bruke mer tid på å vurdere gode løsninger. Et strakstiltak som vil bli gjennomført er at den nye kaien for Dokken Vest blir klargjort med trekkerør og kanaler fra bakkant frem til kaifront slik at det er lett å få på plass landstrøm når dette er aktuelt. Hurtigruten er en interessant kandidat for OPS etter som skipene har en relativt lang liggetid ved kai. Muligheter og begrensninger her er for øvrig godt dokumentert i Zeros rapport (se referanser). Ny kunnskap om teknologi viser at det er vesentlig rimeligere å bygge løsninger for Hurtigruten enn estimert i Zeros rapport. Havforskningsinstituttet benytter Nykirkekaien. Liggetiden og utslippene er ikke så store totalt sett men større i vinterhalvåret enn om sommeren. Etter som vinterhalvåret har de største utfordringene med luftkvalitet kan det være interessant å vurdere løsningene her. 50 40 30 20 10 G.O.SARS HÅKON MOSBY JOHAN HJORT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Figur 11: Total liggetid i timer per måned 2013 Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 17 / 27

Tekniske muligheter for skipene Muligheter - Offshore fartøy I forbindelse med etablering av første LVSC punkt på Skolten har BOH konsultert flere av rederiene for å sørge for at løsningen er tilpasset skipenes behov. For de fleste moderne offshore fartøy er det relativt lett å tilpasse seg landstrøm som løsning ved kai. I en del tilfeller må eksisterende el-anlegg oppgraderes for å håndtere en «varm» innkobling av landstrøm slik at en unngår at skipet må legge seg «svart/kaldt» (alle elektriske systemer slukkes) før innkoblingen. En har etablerte 60hz, 440/690V, 600A som et grunnleggende krav til landstrømsanlegg for offshore fartøy. Dette dekker ikke behovene for kjøring av større kraner, men dette vurderes som et begrenset behov. Å tilrettelegge for dette blir kostbart ettersom det kreves større enheter for energiomforming på land samt mye mer energi. Et eget dokument som beskriver grensesnittet mellom skip og land er lagt ved som vedlegg. Kostnadene med slik oppgradering gitt en slik løsning som etableres i Bergen havn kan dreie seg om 450 000,- i henhold til et estimat fra Electro Automation Austevoll. Muligheter - Cruiseskip Det er relativt få cruiseskip i Europeisk fart som støtter landstrøm i dag. Aida Cruises, et rederi i Carnival gruppen, har tidligere signalisert at de jobber med konvertering av alle sine Sphinx klasse skip til landstrøm. Aida Sol er allerede klargjort og det jobbes for øyeblikket med tilpassing av to andre skip. Carnival-gruppen for øvrig jobber ikke med landstrøm men fokuserer på bedre renseanlegg. Carnival står for rundt 50% av anløpene til Bergen havn. Figur 12: Aida representanter med landstrømskotakt 2015. Hamburg havn bygger to landstrømsanlegg á 7.5 MWh, 6.6KV, 60hz. Disse anleggene skal i utgangspunktet betjene Aidas skip samt andre med landstrøm om bord. Anleggene skal være i drift fra sommeren Dersom Bergen havn på linje med Hamburg kan støtte Aidas cruiseskip med landstrøm, vil en fremstå som en foregangshavn i forhold til å tilby grønne løsninger. En slik installasjon vil og være et argument som kan motivere rederiene til å tilpasse sine skip. Muligheter Hurtigruten Hurtigruten har i alt 11 skip i rute mellom Bergen og Kirkenes. Hver dag gjennom året ligger et av skipene ved kai i Bergen 6-8 timer. Erfaringene fra etablering av pilotanlegget på landstrøm for offshore fartøy gir en mal for tilsvarende tilrettelegging mot Hurtigrutens skip. Tidligere vurderinger for Hurtigruten tok utgangspunkt i en større installasjon av transformator og frekvensomformer om bord i skipet. Ved å håndtere dette på land er nødvendige tiltak om bord på skipene mer avgrenset og kan gjennomføres til en lavere kostnad. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 18 / 27

Det aktuelle landanlegget må skaleres i forhold til behovet for de største av Hurtigrutene (1.65MW), dvs. 2MW, 440/690V, 50HZ. Anleggene på skipene tilsvarer installasjonene for offshore fartøy, om enn med dobbelt så stort effektbehov. Erfaringsbaserte anslag fra ekstern ekspert uten synfaring ombord indikerer en pris på under Kr 1 million per skip. Dette er betydelig lavere enn de omlag 9 millionene per skip som var estimert i Zeros rapport «Landstrøm i Norge - Case: Hurtigruten» fra 2012. Kostnader med landanlegget er estimert til kr. 6 millioner, noe som også er betydelig lavere en tidligere beregnet. BOH har tatt initiativ til et felles planleggingsprosjekt med Hurtigruten. Muligheter Havforskningsinstituttet / Nykirkekaien Alle forskningsskipene til Havforskningen legger seg ved Nykirkekaien og kan koble seg til landstrøm. De mindre skipene har allerede tilkobling av strøm fra land. Status for alle skipene er: Håkon Mosby: Benytter strøm fra land (50 hz, 150A, 220V) Hans Brattstrøm: Benytter strøm fra land (50 hz, 34A, 220V) G. O. Sars: Skipet er tilrettelagt for landstrøm. Behøver landanlegg (60hz, 350A, 440V) Johan Hjort: Skipet er tilrettelagt for landstrøm. Behøver landanlegg (60hz, 250A, 440V) Figur 13: Johan Hjort ved kai (Wikipedia) Etter som kaiene ved Nykirken også benyttes av offshore fartøy, er det hensiktsmessig å dimensjonere anleggene for slike. Behovet er da 2 nye punkter á 50/60hz, 600A, 440/690V. Det viktigste miljømessige argumentet er at en får en total fjerning av lokale utslipp (NO2, partikler) samt støy fra skip ved Nykirkekaien. Dette har stor betydning for nærliggende kontorer og beboere i området. Passasjerbåter Rederiet Norled har alle anløp av hurtigbåter ved Strandkaien med unntak av båten som går Rosendal- Bergen der Rederiet Rødne har konsesjon. Utslipp relatert til passasjerbåtene er ikke tallfestet her men er vesentlige lavere enn bidraget fra annen trafikk. Båter med lengre landligge enn få minutter kobler seg til landstrøm og skrur av egne aggregater. Det er også praksis med rolig fart i havnebassenget, noe som i henhold til Norled reduserer utslipp til luft. Norleds «MS Teisten» har fra januar 2015 sambandet Askøy-Bergen med ankomst på Strandkaien. Norled har en kortsiktig 3-års konsesjon fra 2015, men målet for Hordaland fylkeskommune / Skyss er at ruten skal legges ut på anbud med krav om miljøvennlig fremdriftsteknologi. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 19 / 27

Norled er pådriver for utvikling av miljøvennlige løsninger for flere av sine ferger. Den nye fergen «Ampere» som skal settes i drift over Sognefjorden er et godt eksempel på dette (http://www.vest24.no/energi/article7656105.ece). De ser på sikt for seg at dette er en utvikling som også kommer hurtigbåtene til gode (Bjørn Søndenå, Norled, pers. med.). Rødne har for øvrig inngått et samarbeid med Christan Figur 14: Ampere (Norled) Michelsen Research (CMR) for å vurdere muligheten av at Bergen-Rosendal ruten kan betjenes av skip som drives av brenselscelle med hydrogen (http://www.hydrogen.no/maritim-bergen- sept2014/hydrogen%20as%20fuel%20on%20ships%20- %20Presentation%204%20Prototech.pdf). Ettersom hurtigbåtene på lengre ruter har få anløp til Bergen havn i løpet av dagen, er det viktig å legge vekt på de båtene som går i nærtrafikk mot Askøy og Nordhordland. Figur 15: Rødnes Rygerfonn De teknologiske mulighetene er mange når det gjelder utvikling av passasjerbåter. Konseptet Urban Water Shuttle som promoteres av næringsklyngen Maritime Cleantech West i Hordaland er et godt eksempel på et spennende prosjekt. Det er flere tekniske løsninger som kan være aktuelle. Det er viktig at dersom Figur 16: Urban Water Shuttle BOH ønsker å stille krav i forhold til passasjerbåter må en ikke kreve spesifikk teknologi men heller fokusere på grenseverdier for utslipp til luft ved kai, i havnebasseng og ved ankomst i fjorden. Utslipp tilsvarende LNG fremdrift under optimal motorbelastning bør i så fall være ambisjonen. I konklusjon er det ikke nødvendig med andre tiltak enn å følge opp og legge til rette for de tiltak som er på plass eller vil komme. Opplading av batteri samt bunkring av LNG og hydrogen kan være fremtidige behov i denne sammenhengen. Rederiene, Skyss og Fylkeskommunen er naturlige samarbeidspartnere. Andre klasser av skip Andre skipsklasser omfatter bl.a. ro/ro, stykkgods, bulk, container, slepebåter og tankbåter. Den største NOx utslippskilden blant disse er cargo-skip med 10% av utslippene ved kai og ro/ro skipene med 5% av utslippene. Containerskipene omfatter en rekke rederier inklusiv Mærsk, Norlines, North Sea Container Line og Wilson. Ro/ro klassen er i hovedsak skip fra Sea Cargo og Hurtigruten. Øvrige klasser står for 12% av NOx utslippene ved kai. Noen eksempler på ulike rederiers satsing: Sea-Cargo hadde 384 anløp i 2013 hvorav 72 anløp (både ro/ro og stykkgods) med liggetid over 1 døgn. I henhold til Alf Rune Jensen (Manager Marine Services) har de ingen umiddelbare planer når det gjelder LNG eller landstrøm. Landstrøm er likevel et tema som har vært diskutert. De erkjenner at skipene har et potensiale for tilpassing og de er positive til å vurdere slike muligheter. Norlines hadde 351 anløp (stykkgods, container, fryseskip) i 2013 hvorav 14 hadde liggetid på litt over 1 døgn. Disse skipene ligger ofte ved Frieleneskaien samt noe ved Dokken og Jekteviken. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 20 / 27

Norlines har en strategisk satsing på LNG-basert fremdrift og setter i drift 2 gassdrevne skip i løpet av 2015. EWOS (forskip) hadde 75 anløp hvorav 25 som varte et døgn eller mer. De nyeste skipene er utrustet med landstrømsanlegg (Fjord, Lady, Fjell, men ikke Senior). EWOS skip ligger ofte ved Bontelabo eller Festningskaien. Sistnevnte kai er en del av prioritert mål for etablering av landstrøm. Kaivalg er for øvrig ikke kritisk for EWOS. Figur 17: Ewos Fjord I sum ser en at skip i de nevnte klassene har et potensiale for å tilpasse seg landstrøm. For nyere skip gjelder de samme forutsetningene som for offshore fartøy. En ser også at LNG-basert drivstoff er på innmarsj. Fjordlines to skip samt Norlines to kommende skip er gode eksempler på dette. Mange av skipene benytter kaier mellom Frielenes og Jekteviken. Det er generelt sett gode muligheter i forhold til å øke bruksgraden av landstrømsanlegg i dette området men det er samtidig krevende å få alle brikkene på plass. Et mulig samarbeid med ro/ro rederi vil være med å bygge en god case for området rundt ro/ro rampen på Dokken samt kaien ved Dokkens tverrende som ofte benyttes av offshore skip. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 21 / 27

Energibehov og infrastruktur Skolten-området I gjeldende forslag er det estimert et behov for 15MW parallelt tilgjengelig effekt. Utformingen av løsningene på kaien avhenger av aktuell leverandør. En sentralisert løsning for frekvensomformer vil kreve plass til et mindre bygg som inneholder transformatorer og frekvensomformer. For øyeblikket er det godt med areal ledig i nærheten av den gamle tollgarasjen / i retning Festningskaien. Dersom en mer distribuert løsning basert på f.eks. Schneider-Electrics ShoreBox konsept er aktuelt, vil det være aktuelt med utplassering av mindre kontainere i nærhet av de ulike tilkoblingspunktene. Ulike tiltak som ligger inne i en satsing på Skolten omfatter bl.a. Oppgradering av Koengen sekundærstasjon Nye kabler fra Koengen til Skolten Trekking av høyspentkabler langs Festningskaien, Skolten, Bontelabo Infrastruktur for spennings- og frekvensomformer, kabeltromler for tilkobling til skip, etc. Denne rapporten og estimatene har ikke lagt vekt på arkitektonisk utforming av anlegg. Den pågående arkitektkonkurransen i regi av BOH kan gi føringer som også vil påvirke kostnadene. Nykirkekaien og Tollbodkaien I gjeldende forslag er det foreslått 1 offshore tilkoblingspunkt på Tollbodkaien og 2 på Nykirkekaien. I henhold til BKK vil det gjennomføres oppgradering av forsyningsnettet i området i løpet av 2016 (estimert). Dette vil gi tilgang på nok energi for landstrøm som foreslått. Tiltak omfatter bl.a.: Bygging av kanaler for tilførsel fra BKKs nett gjennom vei og kai Kabeldispenser / kran på kaikant Utplassering av 20 fots kontainer med frekvensomformer og trafo Hurtigrutekaien Det er tilgang på tilstrekkelig energi for å forsyne Hurtigrutens skip med landstrøm. Tiltakene på land er relativt begrensede Utplassering av transformator i bygg ved hurtigrutekaien Kabeldispenser / kran på kaikant Etablering av kanal / trekkerør fra bygg til kaikant Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 22 / 27

Dokken-Jekteviken-Frielenes Det er flere utfordringer i dette området som må vurderes / gjennomføres, inklusiv: Energiforsyning Arrondering av areal ihht arealplan Bygging av nye kaier Inneledende arbeid blir gjennomført for ny kai på Dokken Vest med å etablere trekkerør i kaien for fremtidig landstrømsutbygging. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 23 / 27

Prioriterte områder og tiltak for elektrifisering Basert på statistikk og argumenter presentert over foreslås det at videre arbeid prioriteres slik: Områder 1. Bontelabo/Skolten/Festningskai a. Offshore fartøy 10 punkter (inklusiv påbegynt etablering) b. Cruiseskip 1 punkt men med utbyggingsmulighet for enda et punkt 2. Hurtigrutekaien a. Hurtigrutens skip 1 punkt 3. Nykirkekaien a. Havforskningsskipene og Offshore fartøy 2 punkt 4. Tollbodkaien a. Offshore fartøy 1 punkt 5. Dokken / Jekteviken / Hurtigrutekaien a. Videre planlegging nødvendig. Andre tiltak kan være aktuelt. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 24 / 27

Landstrøm i et lengre perspektiv Anleggene som foreslås i dette dokumentet er rettet inn mot dagens havn og situasjon. Anskaffelser bør legge vekt på at løsningene for offshore landstrøm må være modulære og lette å flytte. I et lengre perspektiv kan det være aktuelt å flytte anlegg, både av hensyn til endret bruk av kaier og for å oppnå bedre miljøeffekt med annen plassering. Anlegg for Hurtigruten og Cruise vil nødvendigvis ha en mer fast plassering pga. anleggsstørrelse samt den mer permanente funksjonen disse kaiene har. En viktig trend innen skipsfart dreier seg om bygging av hybridskip der batteri/elektrisitet kombineres med LNG, hydrogen eller andre energikilder. I denne sammenhengen er det interessant å vurdere samspillet mellom landstrømsanlegg og behov for ladning av batteri. Er dagens løsning tilstrekkelig, er det andre energibehov, er standarden for landstrømstilkobling hensiktsmessig, etc. Det vil være fornuftig å tenke at disse konseptene skal henge sammen. Gjennom dette vil infrastruktur for landstrøm spille en viktig rolle både for dagens offshore skip og for fremtidens hybrid-løsninger. Gjeldende forslag til landstrømsløsning tar utgangspunkt i at de fleste offshore skip behøver 60hz frekvens samt at det ikke er frekvensomformer om bord. Enkelte skip har likevel mulighet til å benytte både 50 og 60hz ved kai. Dersom en fra landsiden kunne tilby 50hz ville det bety mye lavere kostnader for anlegget på land, noe som i neste omgang vil hjelpe til med å spre slike løsninger til flere kaier og havner. Det vil være interessant å vurdere om det kan være en akseptabel løsning. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 25 / 27

Vedlegg: Definisjoner HVSC High Voltage Shore Connection Høyspenning. Typisk benyttet for cruise skip. Som definert av standard. LVSC Low Voltage Shore Connection Lavspenning. Typisk benyttet av offshore fartøy og andre klasser av skip med mer begrenset effektbehov. Er definert i utkast til standard. OPS Onshore Power Solution Et fellesbegrep for landstrømsløsninger som HVSC og LVSC. Alternative begreper er AMP og Cold Ironing. Inversjon Ved inversjon vil kald luft ligge under varmere. Den bremser vertikal sirkulasjon slik at det i luftlaget under blir tåke eller lave tåkeskyer. Over by- og industriområder samler inversjoner opp forurensninger som kan gi smog. MARPOL Marine Pollution convention Internasjonale konvensjonen til forhindring av marin forurensning fra skip, 1973, modifisert i 1978 (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978.) IMO Tier II,III International Maritime Organisation Tier II og III er krav til NOx utslipp ihht MARPOL Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 26 / 27

Referanser Bergen havn Innføring av høyspent landstrøm (HVSC), 2010, Clean North Sea Shipping (CNSS) Landstrøm I Norge, En studie av mulighetene for landstrøm i Norge. Case: Hurtigruten, 2012, Miljøstiftelsen Zero Onshore Power Supply (OPS) Survey, CNSS, 2014 International survey of fuel consumption of seagoing ships at berth, CNSS, 2014 Beskrivelse av landstrømsgrensesnitt for offshore fartøy Tekniske dokumenter vil bli distribuert på forespørsel samt lagt ut på websidene til BOH. Landstrømsanbefaling. Miljøprosjektet i Bergen havn 27 / 27