Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Bjørn Bryne Seniorrådgiver (Railconsult AS) Støren 17. Februar 2012
Hovedmål med utredningen Jernbaneverket skal utrede hvilke handlingsalternativer som er best egnet for å nå målene i transportpolitikken i de ulike korridorene: A - B - Referansealternativet: En videreføring av dagens jernbanepolitikk En mer offensiv videreutvikling av eksisterende jernbaneinfrastruktur, også utenfor InterCity-området C - Høyhastighetskonsepter som delvis bygger på eksisterende nett og InterCity-strategi D - Hovedsakelig separate høyhastighetslinjer
Analyseforutsetninger Handlingsalternativ B Reisetidsbesparelse 20%, frekvens 2. hver time, dagens stoppmønster Handlingsalternativ C og D Reisetid mellom endepunkter 3 timer eller raskere Min designhastighet 250 km/t Alle tog nordover skal stoppe på Gardermoen Strekningen bygget eller under planlegging for <250 km/t skulle brukes hvis ikke i konflikt med punkt 1 Nye linjer legges så nær som mulig mindre byer, tettsteder og trafikknutepunkt for å muliggjøre stasjoner med nær tilknytning til eksisterende bosettinger Alle strekninger er analysert for designhastighet: 330 km/t med gods 330 km/t uten gods 250 km/t med gods
Teknisk gjennomførbarhet
5
Comparison: Alignment new main road (8 % gradient) Acceleration diagram with 1.25% gradient 0 km 10 km 20 km 30 km 40 km 6
Østerdalen (406 km) Shortest route Highest point: 718 m at Kvikne Lowest tunnel share 146 km total length (36 %) 40 tunnels (3 > 8 km) Lowest environmental impact Construction period 9 years Tynset Lundamo two alignments: Passenger traffic via Kvikne Freight traffic via Røros (upgrading existing line) Future alternative Gardermoen Tangen When IC-line Gardermoen Tangen (- Lillehammer) is saturated 7
Oslo Trondheim via Østerdalen Oslo Tangen 200 km/t Tangen Elverum Tynset Trondheim 330 km/t (Godstog via Røros elektrifisering Rørosbanen) 02:11 4.34 millioner passasjerer pr år 1680 millioner passasjerer-km pr år 01:30 Antall påstigninger pr dag Værnes 955 Trondheim Tynset 629 3796 00:47 Elverum Parkway 985 Gardermoen 1303 Oslo S 4226 0 1000 2000 3000 4000 5000
Gudbrandsdalen (447 km) (Design speed 330 km/h with freight) Longest route Highest point: 952m at Hjerkinn Highest tunnel share 257 km in tunnel 64 tunnels (11 > 8 km) Tunnel share 57 % Most negative environmental impact Close to Dovrefjell National Park Construction period 9 years Future alternative via Gjøvik When IC-line Gardermoen Hamar Lillehammer is saturated 9
Oslo Trondheim via Gudbrandsdalen Oslo Tangen Tangen Lillehammer Lillehammer Trondheim 4.42 millioner passasjerer pr år 1610 millioner passasjerer-km pr år 200 km/t 250 km/t 330 km/t 02:26 02:59 01:52 Antall påstigninger pr dag Værnes 893 Trondheim Oppdal 956 2739 01:24 Otta Lillehammer 378 1027 00:52 Hamar 933 Gardermoen 1059 Oslo S 4136 0 1000 2000 3000 4000 5000
Scenario B: Gudbrandsdalen Reisetidsforkortelse: 20% (fra 6:40 til 5:20 Oslo-Trondheim) Ny IC-linje (dobbeltspor) Gardermoen- Lillehammer: 103 km 5 dobbeltsporseksjoner nord for Lillehammer: 65 km 7 oppgraderte kryssingsspor Vil ikke kunne benyttes ved utbygging av høyhastighetsbaner
Trondheim station - ACTUAL Situation Trondheim S (main station) Brattøra (Freight terminal) Lerkendal (stop)
Trondheim Station possible solution Lerkendal All in all the best solution! 13
Trondheim Station market Potential
Kvikkleire
Totale kostnader pr strekning 300 000 Total Construction Cost (mnok) Risk On Costs Direct Costs 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 GO3:Q GO1:S ST5:U ST3:R S8:Q S2:P N1:Q Ha2:P H1:P BS1:P G3:Y O2:P East South West North 5 5 7 7 9 9 7 7 10 6 10 8.5 Construction Period (Years)
Konsekvens av å bygge Høyhastighetsbaner i et 60 års perspektiv Eksempel Høyhastighetsbane Oslo Trondheim gjennom Østerdalen Scenarioer for teknologi utvikling er implementert I analysene CO2e 8 mill tonn 6 mill tonn 4 mill tonn 2 mill tonn
CO2e Utslipp i byggefasen Eksempel Høyhastighetsbane Oslo Trondheim gjennom Østerdalen Antall km tunnel er den dominerende faktor
Energiforbruk i COe over 60 år Eksempel Høyhastighetsbane Oslo Trondheim gjennom Østerdalen 12 mill tonn 6 mill tonn 4 mill tonn Byggefase Driftsfase
Risiko og sikkerhet Høyhastighetstog er sikrere enn konvensjonelle tog Forskjellen mellom dagens situasjon og etter at høyhastighetsbaner er bygget er meget liten, og en må kunne konkludere med at trafikksikkerheten totalt sett ikke blir påvirket i vesentlig grad av å ta i bruk høyhastighetsbaner. Relativt små volumer av gods blir overført fra vei til bane Overføring av passasjerer fra fly til høyhastighetstog Økning i antall passasjerkilometer
Oversikt - Høyhastighetsbaner Beskrivelse Reisetid Passasjerer 2024 Totale Investerings kostnader Netto nytte pr investert krone Bedrifts økonomi eks. Investering 25 år Miljø balanse t:min 1000 mrd kr ratio mrd kr år Gudbrandsdalen 02:59 4420 185,5-0,77 2,1 >60 Østerdalen 02:11 4340 145,4-0,68 4,8 37