SAKSDOKUMENT 2. GANGSBEHANDLING AV KOMMUNEDELPLAN FOR RV4 KJUL - ÅNEBY SØR

SAKSDOKUMENT Arkivsaknr.: 11/00848-43 Arkivkode: plan Saksbehandler Gunnar Prøis Saksgang Møtedato Formannskapet 10.03.2014 Kommunestyret 24.03.2014 2. GANGSBEHANDLING AV KOMMUNEDELPLAN FOR RV4 KJUL - ÅNEBY SØR SAMMENDRAG: Kommunedelplan for rv. 4 Kjul Åneby sør har hatt en lang planprosess. Felles mål og planforutsetninger ble fastsatt i 2006, og et planprogram ble fastsatt i 2009. Deretter fulgte en drøftingsfase om hvorvidt tiltaket måtte avvente en konseptvalgutredning (KVU). Konklusjonen ble at planen ikke utløste KVU, men at et prinsippnotat skulle utarbeides for rv. 4 Gjelleråsen Roa med 2030 som tidsperspektiv. Notatet forelå ved årsskiftet 2011/12 og ble behandlet av kommunestyret 27.02.12. Notatet ble behandlet i Samferdselsdepartementet (SD) og regjeringen i juni 2012, med konklusjon om bl.a. at rv. 4 ikke skulle legges i tunnel i et 2030-perspektiv. Sommeren 2012 fremmet Statens vegvesen et planforslag for rv. 4 Kjul Åneby sør, med to dagalternativer og tre alternativer med tunnel under Rotnes. Det ble varslet innsigelse til tunnelalternativet begrunnet med prinsippnotatet. Kommunestyret behandlet saken første gang 29.10.12 sak 102/12, og sendte saken i retur til vegvesenet. Saken ble lagt frem med mindre justeringer for ny førstegangsbehandling i kommunestyret 29.04.13 sak 22/13, og saken ble vedtatt lagt ut på høring. Planforslaget var på høring fra 3. mai til 21. juni 2013. Det kom inn 41 høringsuttalelser. Statens vegvesen har som forslagsstiller kommentert innspillene og gjort enkelte mindre justeringer av planforslaget før oversendelse til sluttbehandling. Konsekvensutredning er utført iht. statens håndbok 140. Det er gjort grundige tematiske analyser i forhold til kulturmiljø, landskap, friluftsliv og nærmiljø. Nittedal kommune finner det uheldig at det ikke er gjennomført tilsvarende grundige analyser av langsiktige konsekvenser for lokal utvikling. Analysen viser, slik den er bygget opp, at tunnelalternativene ikke vil være samfunnsøkonomiske lønnsomme å bygge og drifte. Med bakgrunn i disse resultatene har Statens vegvesen innsigelse til tunnelalternativene. Vegvesenet begrunner også innsigelsen med prinsippnotatet fra 2011. 1

2 Rådmannen vil spesielt påpeke: Osloregionen vil fremover stå overfor en sterk befolkningsvekst, og kommunene rundt vil måtte ta sin del av veksten. Nittedal kommune har gjennom et flerårig arbeid med kommuneplan og sentrumsplan lagt en tydelig strategi for å fordele og konsentrere vekst, og prioritere Rotnes tettsted med en kompakt utvikling i nye Nittedal sentrum. Kommunens satsning er i samsvar med regionale strategier mot 2030 slik de løftes opp i Plansamarbeidet om areal og transport i Oslo og Akershus. Rotnes tettsted skal spesielt prioriteres og tilrettelegges for høyere vekst. Stedet skal være attraktivt og flerfunksjonelt, med boliger, arbeidsintensive arbeidsplasser, handel og tjenesteyting, kultur, offentlig administrasjon, næring, gode kollektivløsninger og kvalitative rekreasjonsarealer. Kommunen kan ikke se at det foreliggende planforslaget har lagt dette perspektivet til grunn. Kommunen mener det er gjennomført en ufullstendig samfunnsøkonomisk analyse, sett i forhold til at prosjektets hovedmål 2 er å legge til rette for utvikling av eksisterende tettsted. En fullstendig analyse må ha et langsiktig perspektiv. Rådmannen vil påpeke at 2025-perspektivet i foreliggende plan, og 2030- perspektivet i Prinsippnotatet for rv. 4 Gjelleråsen Roa, er for korte tidsperspektiv i forhold til å kunne vurdere eller oppnå planens hovedmål 2. Kommunen etterlyser også en helhetlig strategi på departementsnivå for utviklingen av hele rv. 4 mellom Oslo og Gjøvik. Dagens planlegging og utvikling fremstår nå som stykkevis og delt, med geografisk ulike samfunnsøkonomiske tilnærminger. En slik mangel på sammenheng og konsistens mellom ulike fylker og vegregioner medfører at Nittedal kommune blir behandlet forskjellig fra kommuner i andre fylker. Dette kan ikke fortsette, tilliten til statlige myndigheter svekkes og lokaldemokratiet neglisjeres. Nittedal kommune ønsker både lokal sentrumsutvikling, tilrettelegging for kollektivtrafikk og en langsiktig avklaring for rv. 4. På denne bakgrunn fremmes følgende INNSTILLING: 1. Kommunedelplan for rv. 4 Kjul Åneby sør alternativ 2, med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse datert februar 2014 vedtas. Planen skal frem mot 2030 være hjemmel for bl.a. følgende tiltak: a) Regulering og omlegging av rv. 4 mellom Rådhuskrysset og Mokrysset b) Regulering og bygging av kollektivfelt mellom Kjul og Rotneskrysset c) Regulering og ombygging av Rotneskrysset d) Nødvendige trafikksikkerhetstiltak på rv. 4 nord for Rotneskrysset 2. I tillegg til punkt 1 vedtar Nittedal kommune alternativ 4 som langsiktig korridor for rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør. Alternativ 4 skal legges til grunn for regulering og bygging av den langsiktige løsningen for rv. 4 i tunnel under Rotnes og videre i dagen til Åneby. En utvidelse av rv. 4 i sentrum uten omlegging i bue vil være ødeleggende for stedsutviklingen. Nord for Rotneskrysset vil breddeutvidelser av

3 veien være negativt for natur, miljø og Nitelva som ressurs for friluftsliv. Fylkeskommunen og Fylkesmannen støtter i sine uttalelser at tunnel er beste løsning på lengre sikt. På et tidspunkt vil trafikken på rv. 4, og areal-knappheten i sentrum, tilsi at tunnel vil være en god samfunnsinvestering. Ikke minst er det viktig for grunneierne på strekningen å få en langsiktig avklaring. 3. Følgende rekkefølgebestemmelse vedtas for tunnelalternativ 4: Prosjektering og bygging av rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør iht. alternativ 4 kan ikke startes opp før a) Områdeplan for sentrumskjernen er utarbeidet, som fastsetter kvartalsstruktur og gateutforming i sentrum, med miljøgateprofil i tråd med formingsveileder for nye Nittedal sentrum og kommunedelplan for sentrum vedtatt 23.09.13. b) Det foreligger avtaler mellom Nittedal kommune og hhv. stat/fylke og private utbyggere om finansiering og utbygging av nye Nittedal sentrum. c) Det er gjennomført en ressursøkonomisk kost-/nytteanalyse i et langsiktig perspektiv som belyser kostnadene for Nittedalssamfunnet av en permanent dagløsning, og nytteverdiene av en tunnelløsning. d) Det er utarbeidet reguleringsplan for strekningen som optimaliserer veglinjer og minimerer ulempene for berørte eiendommer. Samferdselsjordskifte må benyttes aktivt for å sikre best mulig driftsstruktur i landbruket. RÅDMANNEN I NITTEDAL Anne-Birgitte Sveri Godkjent og ekspedert uten underskrift

4 Vedlegg: 1. Oversendelsesbrev fra Statens vegvesen datert 05.02.14 2. Høringsnotat fra Statens vegvesen, februar 2014 3. Planbeskrivelse, februar 2014 4. Plankart og bestemmelser, februar 2014 5. ROS-analyse, februar 2014 Andre saksdokumenter (ikke vedlagt pga. store filer): 6. Temarapport Kulturmiljø, februar 2014 7. Temarapport Landskap, februar 2014 8. Temarapport Friluftsliv og nærmiljø, februar 2014 9. Temarapport Naturmiljø, februar 2014 10. Temarapport Naturressurser, februar 2014 11. Tekniske notater, februar 2014 Vedlegg 6-11 kan fås ved henvendelse til ordførerens sekretær. SAKSFRAMSTILLING: Bakgrunn for saken: Det vises til saksframlegg til 1. gangsbehandling og vedlegg 2 høringsnotatet, særlig kapittel 1.1 om tidligere prosess. Felles mål og planforutsetninger ble utarbeidet i samarbeid mellom vegvesenet og kommunen i 2005-2006: Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv ferdsel for alle trafikantgrupper Delmål: Trafikksikker rv.4 med tilførselsveger Sammenhengende tilbud til syklende Legge til rette for bruk av kollektive reisemidler Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling av eksisterende tettsteder Delmål: Utvikling av Mo/Rotnes som et samlingspunkt for handel og næringsvirksomhet Legge til rette for ønsket utvikling i forhold til kommunens arealbruksstrategi Bedre bomiljø langs eksisterende rv. 4 Ta vare på stedlige kvaliteter og identitet Planprogram ble fastsatt 23.11.09. Etter dette ventet både vegvesenet og kommunen på en avklaring av evt. krav til konseptvalgutredning (KVU). Samferdselsdepartementet fastslo i 2011 at det ikke skulle ble krav om KVU. I stedet ble det besluttet at det skulle utarbeides et prinsippnotat for utviklingen av rv. 4 Gjelleråsen Roa frem mot 2030. Notatet forelå ved årsskiftet 2011/12 og ble behandlet av kommunestyret 27.02.12, med et 9-punkts vedtak. Siste punkt lød: «9. Selv med en satsing på kollektivtiltak vil Nittedal få sterk trafikkvekst på Rv4, som følge av en prognosert dobling av innbyggertallet frem mot 2050, videre utbygging i Hadelandsregionen generelt og på Harestua spesielt, og ved at Rv4 i større grad tas i bruk som alternativ til E6 retning nordover. Nittedal kommune legger derfor til grunn at det fortsatt

5 må planlegges for en tunnelløsning under Rotnes, og at reguleringsplan, gjennomføringstidspunkt og finansiering må vurderes fortløpende fremover i forhold til utviklingen i befolkning og trafikk.» Notatet ble behandlet i Samferdselsdepartementet (SD) og regjeringen i juni 2012, med konklusjon om bl.a. at rv. 4 ikke skulle legges i tunnel i et 2030-perspektiv. Vegvesenet fremmet planforslaget for rv. 4 i 2012, og varslet innsigelse til tunnelalternativet begrunnet i regjerings behandling av prinsippnotatet. Kommunestyret førstegangs behandlet saken 29.10.12, sak 102/12, og fattet følgende enstemmige vedtak: «Statens Vegvesen henstilles om å fremme et justert forslag til KDP for Rv4. Rådmannen bes gå i dialog med Statens Vegvesen med formål å ivareta følgende hensyn: 1. En 4-felts vei med motorvei-standard i dalbunnen gjennom Nittedal kan ikke godtas. Dette av hensyn til kulturlandskapet, tettstedsutvikling samt nærføring til Nitelva. 2. Tunnel forbi Rotnes er eneste akseptable langsiktige løsning for framtidig økt trafikkmengde. Dette bes innarbeidet som utbyggingstrinn i 2030. Fordeler ift vedlikehold av toløps-tunnel må beregnes. 3. Rv4 legges i en sløyfe rundt nye Nittedal sentrum med kollektivterminal og innfartsparkering for å ivareta god sentrumsutvikling og økt kollektivtilbud. 4. Mellom Kjul og Rotneskrysset etableres kollektivfelt. Det legges vekt på at utforming av kryssløsninger på strekningen skal gjøres minst mulig arealkrevende. 5. Enkelte trafikksikkerhetstiltak på strekningen Rotnes og nordover anses som nødvendig, men framtidig trafikkmengde nord for Rotnes-krysset vil i årene framover være avhengig av hvor godt kollektivtilbud som finnes i Stor-Oslo Nord (strekningen Oslo-Gjøvik). 6. Det bes utarbeidet kost/nytte-analyser som gir et tydelig bilde av ulike varianter av trasealternativer, samt ivaretar et lengre tidsaspekt. Saken ble lagt frem med mindre justeringer for ny førstegangs behandling i kommunestyret 29.04.13, sak 22/13. Følgende vedtak ble fattet: «1. Forslag til kommunedelplan for rv.4 Kjul Åneby sør med plankart, bestemmelser og planbeskrivelse datert 15.03.13 sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn iht. planog bygningsloven paragraf 11-14. 2. Det legges til grunn en helhetlig planlegging av framtidig veiløsning for rv. 4 Kjul Åneby sør. En 4-felts vei med motorvei-standard i dalbunnen gjennom Nittedal kan ikke godtas. Dette av hensyn til kulturlandskapet, tettstedsutvikling samt nærføring til elva. Vi legger derfor til grunn 2-felts vei og kollektivfelt, og peker på alternativet med omlegging av rv.4 i sløyfe rundt sentrum slik forutsatt i forslag til KDP for sentrum. 3. Tunnel forbi Rotnes er med henvisning til den helhetlige planleggingen i punkt 2, eneste akseptable langsiktige løsning for framtidig økt trafikkmengde. Alternativ 3, 4 og 5 er utredet iht. planprogrammet. Det bes om innspill på tunnelalternativene. Kommunestyret ønsker vurdert alle alternativer og kombinasjoner av disse. 4. Kommunestyret understreker viktigheten av at KDP for sentrumsutvikling og KDP for rv.4 Kjul-Åneby sør behandles og vedtas rettidig for å komme i posisjon for å få tildelt sentrale og regionale programområdemidler omtalt i nasjonal transportplan (NTP) og Oslopakke 3.

6 5. Kommunestyret understreker viktigheten av at rv.4 legges i en sløyfe rundt nye Nittedal sentrum med kollektivterminal og innfartsparkering for å ivareta god sentrumsutvikling og økt kollektivtilbud, og legger til grunn Samferdselsdepartementets bekreftelse på at en slik omlegging er innenfor regjeringens krav til «utvikling av dagens riksveg». 6. Mellom Kjul og Rotneskrysset etableres kollektivfelt. Det legges vekt på at utforming av kryssløsninger skal gjøres minst mulig arealkrevende. 7. Enkelte trafikksikkerhetstiltak på strekningen Rotnes og nordover anses som nødvendig, men framtidig trafikkmengde nord for Rotnes-krysset vil i årene framover være avhengig av hvor godt kollektivtilbud som finnes i Stor-Oslo Nord (strekningen Oslo-Gjøvik).» Saksopplysninger Statens vegvesen er forslagsstiller og tiltakshaver for prosjektet. Forslag til kommunedelplan for rv.4 Kjul-Åneby sør har vært på høring og offentlig ettersyn i perioden 3. mai til 21. juni 2013, og det kom 41 uttalelser til planforslaget. Vedlegg 2 er en oppsummering av høringsuttalelsene, med Statens vegvesens vurderinger og anbefalinger. Høringsinnspillene har ført til noen mindre endringer i planbeskrivelsen, plankartet og planbestemmelsene. Disse er uthevet med gult i dokumentene. Som en følge av høringsinnspillene er det blant annet tydeliggjort at planen legger opp til eget kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset, i tråd med kommunestyrets vedtakspunkt 6 over i april 2013. Statens vegvesen har ikke som følge av høringen endret standpunkt siden oversendelsen til 1. gangsbehandling, og har i oversendelsesbrevet vedlegg 1 følgende konklusjon: «Statens vegvesen holder fast på anbefalingen om å utvikle rv. 4 i dagens trasé. Statens vegvesen går inn for alternativ 2, med en mulig omlegging av rv. 4 ved Rotnes. Det er dette alternativet som har minst negativ virkning på miljø og samfunn, og som er den mest lønnsomme måten å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten på rv. 4. Statens vegvesen vil, med bakgrunn i konsekvensutredningen og utredningen av transportsystemet, fremme innsigelse til tunnelalternativene i kommunedelplanen for rv. 4. Nittedal kommune har mulighet til å fatte et vedtak som båndlegger en fremtidig tunneltrasé mot gjenbygging ved å legge den inn som en hensynssone i kommuneplanen for Nittedal. Statens vegvesen anbefaler Nittedal kommune å vedta kommunedelplan for rv. 4 Kjul - Åneby. Når det foreligger en vedtatt kommunedelplan for rv.4, vil det være lettere å arbeide for prioritering av hele eller deler av strekningen i NTP 2018-27.» En slik hensynssone i kommuneplanen vil sikre at korridoren ikke bygges ned, men den vil ikke ligge til grunn som juridisk planhjemmel for å fremme reguleringsplan innenfor korridoren. En slik løsning vil medføre at en ny runde med overordnet plan må gjennomføres før reguleringsarbeidet kan igangsettes.

7 Den rød-grønne regjeringen gjorde to besøk i Nittedal i 2014, først ved samferdselsministeren og deretter ved statsministeren. Ved begge anledninger var langsiktig løsning for rv. 4 hovedtema. Begge antydet at det var viktig at Nittedal kommune sto opp for det det lokale selvstyret mente var viktigst for kommunens utvikling. Administrasjonen har i dialog med vegvesenet fått inntrykk av at det p.t. ikke foreligger nye signaler fra departementshold etter at ny regjering har tiltrådd. Forhold til eksisterende plandokument Planforslaget er ikke vist i gjeldende kommuneplan. Forslagets alternativ 2 er sammenfallende med kommunedelplan for nye Nittedal sentrum, med omlegging av rv. 4 mot øst. Utvikling i 3 faser hvor fase 3 er etter realisering av tunnel ble beskrevet under plansmia i 2010, omtalt under Rådmannens vurdering. Økonomiske konsekvenser Det legges til grunn at riksvei i utgangspunktet ikke direkte skal belaste kommunale budsjetter. For den norske stat (evt. også bruk av bompenger) er det estimert at tunnelalternativene både er dyrest å bygge og drifte. Dette er sammenfattet slik i planbeskrivelsen s.88: Konsekvenser for kultur, miljø og naturressurser Det er utarbeidet grundige temarapporter til konsekvensutredningen, som grunnlag for beslutning. Summert opp kan man forenklet si at alternativ 4 kommer best ut i forhold til nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø, mens alternativ 3 kommer best ut i forhold til landskapsbilde. Konsekvensene er sammenfattet slik i planbeskrivelsen s. 169:

8 Summert ser man at alternativ 1 og 2 kommer dårligst ut for ikke-prissatte konsekvenser. Kostnadene ved tunnel er likevel så høye at alternativ 2 anbefales totalt sett. Risiko- og sårbarhetsanalyse (beredskap) Det er utarbeidet en ROS-analyse for planen, vedlegg 5. Analysen viser på en god måte hvilke tiltak som er viktige å ha fokus på i både anleggs- og driftsfase for å redusere risiko for uønskede hendelser, som bl.a. ulykker og ustabile grunnforhold. Mer detaljerte analyser må gjennomføres på reguleringsnivå. Konsekvenser for universell utforming (Diskriminerings og tilgjengelighetsloven) Ivaretas i neste planfase (regulering) Konsekvenser for folkehelse Det er særlig forhold til støy og støv fra en riksvei som vil påvirke helse. I tillegg kan ulemper ved å ikke få realisert sentrumsutvikling som følge av vei i dagens trasé også påvirke folkehelsen negativt, bl.a. ved at sentrumsarealer med kvalitet for opphold og bevegelse (eks. vis parkareal) ikke kan opparbeides. Konsekvenser for forebygging av kriminalitet Ikke relevant Vurdering av konsekvenser for barn og unges interesser Barn og unge er myke trafikanter som vil nyte godt av både å få lagt om veien i sentrum, og at gjennomgangstrafikk på lengre sikt legges i tunnel under tettstedet. Rådmannens vurdering Rådmannen ser at en sentral utfordring i denne saken er forskjellen mellom hvilke forventninger kommunen og innbyggerne har til planens varighet og gyldighet, og tidsperspektivet staten legger til grunn i plandokumentet og notater/utredninger. Etter flere tiår med planlegging og offentlige diskusjoner om rv. 4 oppstår det utålmodighet og «medvirkningstrøtthet». Facebook-siden om rv. 4 og høringsuttalelser viser at det kan være uenighet om hva som er den beste løsningen, men at det er et felles uttalt behov for å endelig fastsette en trasé for vegen. I

9 kontrast til dette ønsket om en langsiktig avklaring, står innsigelsene på to ben som begge har et relativt kort tidsperspektiv: Det ene er prinsippnotatet hvor SD ikke vil godta tunnel før 2030, dvs. de nærmeste 15 årene, og gjennom dette nekte kommunen å planlegge for situasjon etter 2030. Det andre er mangelfulle samfunnsøkonomiske analyser i en plan vegvesenet sier har et 2025-perspektiv (høringsnotatet s. 37 og 53). Rådmannen kommer tilbake til de samfunnsøkonomiske vurderingene lenger ned. Rådmannen finner det frustrerende at foreliggende statlige plan- og styringssystemer ikke har et lengre tidsperspektiv. Planene er dermed ikke i stand til å innfri innbyggernes forventninger og krav om en langsiktig avklaring i denne viktige saken. Som det fremkommer av høringsuttalelsene er denne usikkerheten når og hva som skal skje vanskelig for en kommune som skal jobbe for en kvalitativ tettstedsutvikling og sette seg i stand til å motta befolkningsvekst. Tøffest er det nok likevel for grunneierne, det være seg både huseiere, eiere av næringsbedrifter og de som lever av landbruket, som ikke får avklart om, eller når, de kan bli sterkt berørt. Da blir det vanskelig å ta stilling til investeringer i egen virksomhet og eiendom. Rådmannen mener at rv. 4 kan brukes som et skoleeksempel på manglende helhet i veiplanleggingen, og viser til nåværende regjerings uttalelser i den forbindelse. Staten må i større grad fremstå som mer koordinert og langsiktig i samferdselsplanleggingen. Gjennom Stor-Oslo Nord alliansen får Nittedal støtte i at det ikke er logisk at tunneler blir bygget først i lengst avstand til Oslo. Det bygges for eksempel rv. 4 tunnel under Gran tettsted, hvor årsdøgntrafikken (ÅDT) er ca. 10000. Til sammenlikning er Gjelleråsen (ÅDT ca. 19000) og Rotnes (ÅDT 15700) i dag propper hvor også bussene må stå i kø. Vi er enige i at økt kapasitet for biler alene ikke er ønskelig, men dette argumentet må ikke stoppe tiltak for nedkorting av reisetid for ekspressbusser og tettstedsutvikling med kvalitet. Et annet moment er negative effekter på tettsteder av en voksende andel tungtrafikk på riksveiene. Det må stilles spørsmål ved om det finnes alternative måter å planlegge, prosjektere og bygge rv. 4, enn så stykkevis og delt som det gjøres nå i Oslo, Akershus og Oppland. Rådmannen mener det i lys av det overnevnte er viktig å jobbe for at både administrasjonen, politikere og innbyggere skaffer seg felles oppfatning og forventninger til planprosessene, slik at man fremover kan ha et omforent syn på de ulike fasene i utviklingen, og da særlig i Rotnesområdet. En utvikling i 3 faser ble først beskrevet i plansmia i 2010. En slik faseinndeling gjør det lettere å se hvilke plantiltak både sentrumsplanen og foreliggende plan for rv. 4 skal være hjemmel for, og hva som fortsatt gjenstår av planer og utredninger. Rådmannen har i det følgende beskrevet en slik faseinndeling, med noen tentative tidsrammer sett i sammenheng med bl.a. plan- og NTP-prosesser: Fase 1: 2014-2018: Utvikling i sentrum frem til omlegging av rv. 4 mot øst. Vi er i denne fasen i dag, hvor NTP kun har nytt løp i Hagantunnelen som tiltak på rv. 4 i Nittedal. Vi har for denne fasen bl.a. følgende byggetiltak og planelementer: - Vedtak av KDP rv. 4 alternativ 2 (mars 2014) - Rådhuskvartalet: Kirke og flerbrukshus, allmennyttige formål, tjenesteyting - Oppstart regulering og bygging av boliger på Kvernstujordet, utbedring av g/sveisystem mellom Kruttverket og Rådhuskvartalet/sentrum

10 - Regulering og ombygging av Rotneskrysset (krever vedtak av alternativ 2 i foreliggende plan) - Utarbeidelse av områdeplan for sentrumskjernen, evt. i sammenheng med en arkitektkonkurranse (neste punkt) - Konkurranseelement som ender opp med utbyggingsavtaler med aktuelle utbyggere i sentrum (SVV vil ikke regulere omlegging av rv. 4 mot øst før kommunen kan sannsynliggjøre at noen vil bygge) - Vedtak av Regional plan for Areal & transport i Oslo og Akershus, som sikrer at Nittedal sentrum blir 1 av 6 tettsteder i regionen hvor det skal legges til rette for høyere vekst, og som blir spesielt prioritert - Fremforhandling av avtale med stat/fylke for å sikre forutsigbar finansiering av omlegging av vei og kollektivtiltak (NTP 2018-27 programområdemidler og/eller Oslopakke/bymiljøavtaler) - Utarbeidelse av reguleringsplan for Rv4 Kjul Rotneskrysset - Utarbeidelse av områdereguleringsplan for sentrumskjernen (NK), og mulig oppstart av kvartalsvis detaljregulering (private utbyggere) Fase 2: 2018 2030: Realisering av sentrumskjernen iht. vedtatt sentrumsplan med tidsramme 2011-2031. Fordrer at vi får innpass i NTP 2018-27 og/eller i kommende bymiljøavtaler (sammenheng: Plansamarbeidet og reforhandling av Oslopakke 3). Aktuelle tiltak: - Omlegging av rv. 4 mot øst mellom rådhuskrysset og Mokrysset prosjekteres og bygges iht. reguleringsplan (Statens vegvesen) - Realisering av sentrumskjernen iht. område- og detaljregulering, med forlengelse av kanal, bygging av kvartalsstruktur og park, turveier m.m. Det må påregnes noen år med oppfylling, drenering og stabilisering av grunnen før byggestart - Bygging av innfartsparkering og kollektivterminal, og kollektivfelt mellom Kjul og Rotneskrysset - Det gjennomføres en grundig samfunnsøkonomisk analyse av lokal utvikling mht. tunnelalternativet, med innfallsvinkel: Hva vil det koste Nittedalssamfunnet å ikke få realisert tunnel under Rotnes i et langsiktig perspektiv? Stikkord: Samlokalisering av tjenester. Oppnå målene om redusert handelslekkasje og utpendling. Sikre nok areal til sentrumsutvikling med kvalitet. Få redusert fart på rv. 4, og mer miljøfokus i sentrum. - Reguleringsplan for rv. 4 i tunnel under Rotnes utarbeides og vedtas. Fase 3: 2030 2050: Rv. 4 legges om i tunnel under Rotnes, og sentrum utvides: - Rv. 4 i tunnel prosjekteres og bygges - Kommuneplanens arealdel og sentrumsplanens områdeplan revideres, med bygatetilrettelegging på tidligere rv. 4, og kvartalsutforming øst for veien iht. plansmieskissen:

11 Utdrag fra plansmieskissen, 2010 Vurdering i forhold til prinsippnotatet Vegvesenet har ikke fått nye signaler etter regjeringsskiftet, og legger fortsatt prinsippnotatet til grunn for å fremme innsigelse til tunnelalternativene. Rådmannen viser til vurderingene som ble gjort omkring dette notatet ved førstegangsbehandlingen, og har ikke endret oppfatning om denne prosessen. Vurdering i forhold til samfunnsøkonomiske analyser Innsigelse til tunnelalternativene blir i stor grad begrunnet ut fra den foreliggende samfunnsøkonomiske analyse, gjennomført iht. Håndbok 140. Vegvesenet beskriver den samfunnsøkonomiske analysen i sitt høringsnotat s. 15 og 16. I figuren øverst s.16 vises det på høyre side en boks hvor det står «eventuell utredning av lokal utvikling». Figuren er hentet fra Senter for statlig økonomistyring (SSØ) sin veileder for samfunnsøkonomiske analyser fra 2010. Lokal utvikling er et forhold som kan inngå i slike analyser. Det er altså ikke et må-krav med dyperegående ressursøkonomiske analyser av langsiktige konsekvenser av riksveikorridorer for lokal utvikling. Rådmannen mener det er nettopp her håndbok 140, og foreliggende analyse, har en stor svakhet. Som påpekt ved førstegangsbehandlingen er håndboka sine faste temaer som landskap, kultur, friluftsliv, biologisk mangfold osv. tungt utredet. Det er ikke gjort konkrete ressursøkonomiske analyser av hva en dagløsning i alternativ 2 uten omlegging møt øst vil koste Nittedalssamfunnet på lang sikt, eller hva en langsiktig tunnelløsning vil gi av samfunnsøkonomisk nytte. Temaet er vurdert i planbeskrivelsen kap. 6 s. 171-

12 176. Det nevnes bl.a. at veg i dagen vil gjøre det vanskelig å utvikle arealer øst for veien, og at støy og forurensning uansett vil være en ulempe for tettstedet. Overnevnte veileder fra SSØ har et eget vedlegg A som belyser metoder for verdsetting av goder som ikke kan omsettes i markeder. Blant annet nevnes metodene betinget verdsetting (basert på f.eks. spørreundersøkelser) og «benefit transfer», undersøkelser hvor man overfører erfaringer og verdiestimater fra tidligere verdsettingsstudier. I vårt tilfelle ville det f.eks. være interessant å vurdere kost-/ nytteverdier/-effekter andre tettsteder har hatt av å legge tungt trafikkerte veier utenom et sentrum, med analyseperioder frem mot f.eks. 2050. Negativ vurdering i forhold til muligheter for lokal utvikling I høringsnotatet s.19 vurderer vegvesenet at det selv med tunnelalternativene er begrenset mulighet for tettstedsutvikling. Bl.a. nevnes at vegen uansett må legges flomsikkert, og at støy og grunnforhold er en utfordring. Rådmannens administrasjon har jobbet med disse utfordringene i sentrumsplanen. Hele sentrumskjernen, både vei og bygninger, skal stabiliseres og heves til flomsikkert nivå, så dette vurderes ikke å være en begrensning. Det er også viktig å minne om at det er områder øst for omlagt rv. 4 som ikke er flomutsatt, og som i overnevnte Fase 3 kun kan bebygges når gjennomgangstrafikken er flyttet i tunnel. Rådmannen minner også om at Swecos grunnundersøkelse i 2009 ikke påviste kvikkleire i området hvor veien skal legges mot øst. Funn av ustabil grunn som vegvesenet viser til, er fra undersøkelser på 90- tallet nord for Mokrysset ved g/s-vegplanlegging. Vegvesenet skriver at man vil fravike normene og tillate lavere hastighet enn 80 km/t forbi sentrum, og 60 km/t er angitt i planbeskrivelsen. I forhold til støy så har det helt siden plansmia i 2010 vært et mål at vegen i sentrum blir lokal vei ved realisering av tunnel, og at den da kan bygges om til en miljøgate med enda lavere hastigheter enn 60 km/t, og kryss. Dette vil ha stor sumeffekt på støybildet. Flere byer både i Norge og Europa har bygater med høye trafikktall, som likevel har et godt fungerende byliv på gateplan fordi hastighetene er lave. Vurdering av tunnelalternativene Rådmannen har ved en samlet vurdering av sumstøyvirkninger, mulighet for fremtidige byggeområder og atkomstmuligheter til Nittedal stasjon kommet til at alternativ 4 er det tunnelalternativet som er å foretrekke. Ved regulering må det sees nærmere på optimalisering av traséen slik at tun, dyrka mark og kulturlandskap berøres minst mulig. Kommentarer til høringsuttalelser / vegvesenets høringsnotat: Rådmannen vil bemerke at vegvesenet har laget et ryddig og systematisk høringsnotat. Rådmannen vil i det følgende ikke kommentere alle uttalelsene, men heller kommentere hovedbudskapene. Rådmannen merker seg Fylkesmannens kommentar om at «det beste tunnelalternativet bør være med i videre planlegging.» Fylkesutvalget har et tilsvarende vedtakspunkt 4, at «på lang sikt vil en ny tunnel forbi Rotnes være den eneste akseptable løsningen». Det er godt å få støtte i synet på hva som er den beste langsiktige løsningen.

13 Flere uttalelser vektlegger at en videre utvikling i dagens trasé vil være negativt, spesielt nord for Rotneskrysset. Det som særlig blir skadelidende er Rotnes Bruk, og Nitelva med kantsoner, som ressurs for både friluftsliv og biologisk mangfold. Selv om det påpekes at mye av dagens trafikk er lokalskapt, er rådmannen av den oppfatning at gjennomgangstrafikken kommer til å øke, blant annet som følge av boligbygging nord i Nittedal, boligbygging på Hadeland, økende godstransport på vei, kapasitetsproblemer på Gjøvikbanen og et busstilbud som ikke er konkurransedyktig med bil på reisetid. Rådmannen mener derfor at den anbefalte løsningen alternativ2 i tillegg til å være negativ for stedsutvikling, vil være negativt for Nitelva og Rotnes bruk, og ikke være robust nok som en langsiktig løsning. Alternativ 2 er likevel viktig å få vedtatt som planhjemmel for omlegging av rv. 4 mellom Rådhuskrysset og Mokrysset, kollektivfelt mellom Kjul og Rotneskrysset og ombygging av Rotneskrysset. Nord for Rotneskrysset må det vurderes om det er behov for trafikksikkerhetstiltak. Ut over dette tviler rådmannen på om det vil bli behov for forbikjøringsfelt innenfor planens tidshorisont på 2025, og at resurser i den fasen heller må rettes mot å få på plass tunnelløsningen. Rådmannen er overrasket over at Næringsrådet er skeptisk til sentrumsutvikling ved hjelp av omlegging av rv. 4 i sløyfe mot øst. Rådet anmoder kommunen om å vurdere andre alternativer. Dagens løsning har blitt utredet over lang tid, og næringslivet har blitt invitert, bl.a. ved plansmia i 2010. Det har også blitt gjort økonomiske analyser, som viser at planen er gjennomførbar dersom det offentlige bidrar med utgiftene til omlegging av veg. Plasseres byggene riktig iht. vedtatt formingsveileder, vil dagens støyutsatte arealer bli et kompakt sentrum med lavt støynivå, samlet omkring en blågrønn struktur der Ørfiskebekken gjøres mer tilgjengelig enn dagens kanal. Dette vurderes som et viktig konkurransefortrinn for bl.a. fremtidig handelsnæring og kontoretablering i sentrum. Mange bruker begrepet 4-felts motorvei i uttalelsene. Rådmannen mener dette skaper et feil bilde i forhold til planens innhold. En mulig årsak til dette kan være at flere har tatt utgangspunkt i videoen som viser 4 felt helt til Åneby, og tenkt at dette er situasjonen for både alternativ 1 og 2. Motorveier er et begrep forbundet med høye hastigheter som 90 og 100 km/t, som gir kraftig støy. Eksempelvis spørres det om vi ønsker den samme situasjonen som Lørenskog har med rv. 159 med 90 km/t i fire felt gjennom sentrum. Planen legger ikke opp til slike vegstandarder; anbefalt alternativ 2 har ikke mer enn to felt nord for Rotneskrysset, og hastigheten gjennom sentrum vil bli lav. Det reageres på at byggegrensen ikke er trukket likt på hver side av veien mellom Mokrysset og Rotneskrysset. Dette kommer av at Bjertnestangen på østsiden relativt nylig har vært igjennom en reguleringsprosess hvor arealer tett på veien er avsatt til transformasjon, at Maxbobygget allerede er ferdigstilt og at buen på Nitelva ligger nært korridoren på østsiden. Dette taler for at en utvidelse av veien i hovedsak må skje mot vest, og at en regulering og fastsetting av endelig byggegrense mot vest for ny bebyggelse tidligst kan foregå parallelt med at rv. 4 reguleres med kollektivfelt.

14 Forslag til alternativer 5 alternative korridorer fremkommer av planmaterialet. Statens vegvesen viser i høringsnotatet s.9 at til retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger etter plan- og bygningsloven (T-1057) hvor det står at «kommunestyret kun skal vedta ett forslag». Videre trekkes det frem som argument for dette at «dersom det vedtas to alternativ i kommunedelplanen, vil det være vanskelig for grunneiere og naboer å ta stilling til hvordan de skal ta vare på og utvikle eiendommene sine. Rådmannen er enig i at det vil være tilfelle dersom man vedtok to ulike korridorer, men hvor det ble uklart hvor vegen skal legges. Det er ikke tilfelle her. Foreliggende plan vil være hjemmel for på den ene side nødendige tiltak for tettstedsutvikling og kollektivløsninger mellom Kjul og Rotneskrysset, og på den annen side den langsiktige løsningen for rv. 4, som innebærer en nedklassifisering av dagens vei mellom for den del av strekningen rv. 4 legges om mot vest i både tunnel og dagstrekning. Det legges derfor frem et forslag om vedtak av alternativ 2 og 4, men med presiseringer av hvilke tiltak alternativene skal gjelde for, og med rekkefølgebestemmelser som tydeliggjør at tiltakene vil foregå i ulike tidsfaser. Konsekvenser Omtalt i planmaterialet.