BERGEN KOMMUNE Byutvikling, næring og klima/etat for plan og geodata Til: Fra: Byrådsavdeling for Byutvikling, Næring og Miljø Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 200819795-12 Emnekode: SARK-5120 Saksbeh: HARA Kopi til: Dato: 24. februar 2010 Oppstart av reguleringsplan, samt høring av planprogram, for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland (plan 61170000) og Verksted og depot for Bybanen (plan 61180000). Ytrebygda bydel. Hva saken gjelder: Bybanen til Nesttun åpner for ordinær drift i juni. Reguleringsplanen for videreføring sørover til Rådal er vedtatt. Det er forventet oppstart av anleggsarbeid på byggetrinn to (Nesttun - Rådal) høsten 2010, avhengig av finansieringen. Denne saken omhandler oppstart av to adskilte plansaker: reguleringsplan for trase for tredje trinn av Bybanen fra Rådal til Flesland (Bergen lufthavn). Plan 61170000. reguleringsplan for permanent verksted og depot som har kapasitet til å håndtere hele flåten av bybanevogner til et mulig fremtidig Bybanenett. Plan 61180000. På grunnlag av Kommunedelplan og Konsekvensutredning for Bybanen til Flesland, vedtatt i Bergen Bystyre 13. mars 2000, er det nå gjennomført en trasevurdering for å kvalitetssikre at riktig trase legges til grunn for videre detaljering av planarbeidet. Konklusjonen fra dette arbeidet er at trase for Bybanen bør endres noe for å bedre kjøretid, tilpasse seg byutviklingen i området og unngå konflikter med annen trafikk. Trase som nå anbefales lagt til grunn for videre reguleringsarbeid har følgende vesentlige avvik fra vedtatt Kommunedelplan (KDP): Oppstart ved Lagunen; her har reguleringsplan for Bybanen mellom Nesttun og Rådal (vedtatt juni 2007) endret premissene noe. Linjen ved Lagunen begynner nå ved ny bro over Fanavegen, og går inn i tunnel under Steinsvikveien. Langs Steinsvikvegen foreslås holdeplass ved Tunesflaten/Råstøl og videre uten konflikt med biltrafikk på nordsiden av veien inn i tunnel. Her er det for liten plass til å gjennomføre løsningen fra KDP. Videre mot Sandsli er terrenget komplisert og mer detaljerte undersøkelser er nødvendig for å finne beste linje. Kryssing av dalen sør for Steinsviken kan skje på flere måter, enten ved bro eller i dalbunnen med en konflikt mot golfbanen. Holdeplass ved Sandslivegen forslås flyttet nært Statoil. Her vil en kunne få god tilknytning mot over 5000 arbeidsplasser. 1
Holdeplass på Sandsli trekkes ut til Sandslimarka for å sikre tilgjengelighet for et større område, både eksisterende og fremtidige målpunkt. Det anbefales å la Bybanen gå langs Ytrebygdsveien i stede for i Kokstadveien. Det er vanskelig å få gode løsninger i Kokstadveien uten store inngrep i eksisterende virksomhet. Viktige deler av Kokstad kan betjenes godt fra nordre holdeplass i Ytrebygdsveien, og resten må dekkes med gode gang- og sykkelforbindelser, samt et matebussystem. Ved å gå i Ytrebygdsveien vil Bybanen få kontakt med Birkelandsskiftet, som er et viktig punkt for kollektivsystemet og for innfartsparkering. I tillegg vil det kunne være fokuspunkt i en tyngre boligutbygging på sørsiden av Flyplassvegen. Fra Birkelandsskiftet foreslås å gå direkte langs Flyplassvegen til Bergen lufthavn, Flesland. Runden om Blomsterdalen foreslås droppet på grunn av få passasjerer, arealkonflikter, kjøretid og kostnader. Siste holdeplass blir tett integrert med ny terminal som er under planlegging på Flesland. Varslingsområdet er på noen av disse punktene utvidet for å kunne håndtere ulike løsninger. Nøyaktig planavgrensing vil bli avklart til 1. gangs behandling av planen. I tillegg anbefales at det settes av areal til et samlet verksted og depot for Bybanen rett sør for ny terminal på Flesland. Dette er vurdert som den beste plasseringen av et slikt anlegg, som skal kunne betjene alle vognene som det kan bli behov for når Bybanen vokser frem mot et samlet nett for Bergen. Til dette trengs opp mot 80 mål flatt areal og tilknytning til Bybanen og vegnett. Flere steder i området er vurdert, men en samlet vurdering av arealbruk, driftsforhold og kostnader tilsier at en plassering innenfor trekanten Lønningsvegen - Fleslandsvegen - Bergen lufthavn er best. Hele området forelås varslet (ca 250 mål) slik at en kan finne en best mulig tilpasning mot andre interesser i området i løpet av planprosessen. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata 1) Trase B-A, som definert i foreliggende sak (200819795-12), legges til grunn for reguleringsarbeidet for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland. 2) I medhold av Plan- og bygningslovens 12-2, 12-8 og 12-9 vedtas oppstart av offentlig planarbeid for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland (Bergen lufthavn). Planprogram, med varslingsgrense, datert 5.2.2010 (vedlegg A og B), sendes ut på høring sammen med varsel om oppstart av planarbeid. Planen er gitt plannummer 61170000. 3) I medhold av Plan- og bygningslovens 12-2, 12-8 og 12-9 vedtas oppstart av offentlig planarbeid for permanent verksted og depot for Bybanen i Bergen. Planprogram med varslingsgrense datert 12.2.2010(vedlegg C og D), sendes ut på høring sammen med varsel om oppstart av planarbeid. Planen er gitt plannummer 61180000. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef 2 Håkon Rasmussen prosjektleder
Vedlegg: A. Planprogram Bybane Rådal - Flesland, forslag datert 5.2.2010. Dok nr 200819795-13 B. Varslingsgrense for Reguleringsplan Bybanen Rådal - Flesland, tegningsnr 10-TKK01. Plan 61170000. Dok nr 200819795-16. C. Planprogram Verksted og depot for Bybanen i Bergen, datert 12.2.2010. Dok nr 201002239-2 D. Varslingsgrense for Reguleringsplan for Verksted og depot for Bybanen, tegningsnr 10-TKK02. Plan 61180000. Dok nr 201002239-3. Grunnlagsdokumenter: Bybane Rådal - Flesland Trasevurderinger, rapport datert 5.2.2010. Dok nr 200819795-14 Bybane Rådal - Flesland Trasevurderinger, tegningshefte datert 5.2.2010. Dok nr 200819795-15 3
Saksutredning: INNHOLD 1 BAKGRUNN...5 Bergensprogrammet og kommunedelplan for bybane Bergen sentrum - Flesland... 5 Rådal - Flesland som neste trinn i utbygging av et bybanenett... 5 Politisk forankring av Bybanen i Bergen... 5 2 Trasevurderinger...7 Bybane, en generator for byutvikling... 9 Hvor mange bosatte og ansatte betjenes?... 9 Kjøretid... 10 Foreløpig kostnadsvurdering... 10 Forholdet til andre planer... 10 Andre tema som er utredet... 11 Samlet vurdering av alternativer... 11 Anbefalt alternativ - BA legges til grunn for videre arbeid... 13 Vurdering av utredningsbehov jamfør FOR 2009-06-26 nr 855... 14 Videre planarbeid... 14 Fremdrift... 17 Organisering... 17 Opplegg for medvirkning... 17 3 Verksted og depot...18 Alternative plasseringer... 18 Konsekvensutredning for Bybanens verksted og depot... 19 Videre planlegging... 20 Fremdrift... 20 4
1 BAKGRUNN Bergensprogrammet og kommunedelplan for bybane Bergen sentrum - Flesland Bybanen i Bergen er en del av Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden 1999. Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. Med dette som bakgrunn vedtok Bystyret i sak 55/00, 13. mars 2000 kommunedelplan og konsekvensutreding for bybane i Bergen på strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland (20 km). I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. Rådal - Flesland som neste trinn i utbygging av et bybanenett Første byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun blir ferdigstilt 2010. Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal, er ferdig regulert, med planlagt oppstart av anleggsarbeidet høsten 2010 og oppstart av drift i 2013. I løpet av arbeidet med de to første byggetrinnene har det oppstått behov for en samlet vurdering av et fremtidig bybanenett i Bergen og omegn. I samarbeid med Hordaland fylkeskommune har Bergen kommune derfor fått utredet et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen. Rapporten ble ferdigstilt i 2009. Formålene med utredningen var å finne utstrekning og grove traseer for et samlet fremtidig nett for Bybanen i Bergen fram til 2040, og gi en faglig anbefaling av utbyggingsrekkefølge. Utredningen konkluderer med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal (Lagunen), er å forlenge Bybanen til Flesland. Begrunnelsen for å velge Rådal Flesland som neste steg i bybaneutbyggingen, er oppsummert i tre punkter i rapporten om bybanenett: Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot. Som en videreføring av dette arbeidet har Bergen kommune satt i gang planarbeid for strekningen Rådal - Flesland. Det er i tillegg startet opp en nærmere vurdering av trasé nordover til Åsane som forberedelse til en formell planprosess. Politisk forankring av Bybanen i Bergen Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det bare er på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i Stortinget i 2002 og 2006. Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. 5
Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden 1999. I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen, i kollektivstrategi for Bergen (BEBY 12-07) og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybanestrekningen som sommeren 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en utbygging av et bybanenett. Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av Bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen til sittende Byråd i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 (sak 12-07) at planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Dette er også uttrykt i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet 2007-2019 (sak 78-06). I desember 2009 ble utredningen av et framtidig samlet bybanenett i Bergensområdet lagt fram med forslag til etappevis utvikling av bybanenettet nordover, vestover og sørover. Utredningen konkluderer med at en forlengelse fra Rådal til Flesland bør være første etappe i videre utbygging av Bybanen etter strekningen til Rådal. Utredningen forventes å bli politisk behandlet av Byrådet på nyåret 2010. Tabell 1: Oversikt over viktige milepæler for Bybanen i Bergen. Tidspunkt Aktivitet 2000 Kommunedelplan for bybane med konsekvensutredning for strekningen Bergen sentrum - Flesland vedtatt i bystyret i mars 2000. 2003 Fem reguleringsplaner for Bybanen mellom Sentrum og Nesttun vedtatt. 2007 Bybanetraseen tas inn i kommuneplanens arealdel for 2006-2017. 2008 Reguleringsplan for Bybanen Nesttun - Rådal vedtatt. 2009 Framtidig bybanett i Bergensregionen utredet. 2010 Oppstart av planarbeid for reguleringsplan Rådal - Flesland 6
2 TRASEVURDERINGER Det er gjennomført en trasevurdering for å sikre at traseen som legges til grunn for regulering og bygging er best mulig, og at men fanger opp endringer som har skjedd siden Kommunedelplanen ble vedtatt i mars 2000. Tilsvarende øvelser ble gjennomført også for de første byggetrinnene av Bybanen. Trasevurderingene er dokumentert i en omfattende rapport med tilhørende tegninghefte (grunnlagsdokumenter), samtidig som det er oppsummert i planprogrammet (vedlegg A). Ulike traseer er tegnet opp og testet ut etter følgende kriterier/fagområder: 1. Framtidig byutvikling 2. Passasjergrunnlag - kundegrunnlag og tilgjengelighet: 3. Forholdet til andre plane/arealkonflikter 4. Trafikk og veg: vegkapasitet, gang-/sykkelveger og parkering 5. Kollektivtrafikk, matebussystem 6. Linjeføring og kjøretid 7. Friluftsliv 8. Landbruk 9. Biologisk mangfold 10. Landskap 11. Kulturminner/kulturmiljø 12. Geologi/geoteknikk 13. VA-teknikk/kabler 14. Konstruksjoner 15. Sikkerhet 16. Kostnader Følgende fem traseer var med i siste evaluering. Figur 1: Traseer som er detaljert studert. Se også side 22 i planprogrammet 7
Alle traséalternativene tar utgangspunkt i bybanestopp i Rådal (ved Lagunen) fra reguleringsplanen for strekningen Nesttun - Rådal. Linje A Linje A går hovedsaklig langs Flyplassvegen med stopp ved Grønstølen, Sandslivegen, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Denne linjen er utredet som det raskeste mellom Rådal og Flesland. Linje B Linje B følger i hovedsak traseen i kommuneplanen til og med nordenden av Birkelandsvannet. På denne strekningen betjener linjen eksisterende områder med bolig- og næringsbebyggelse på Råstølen og Sandsli. Fra Birkelandsvannet går traseen videre langs Ytrebygdsvegen via Birkelandskrysset til Blomsterdalen og Liland. Denne linjen har stopp ved Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Birkelandskrysset, Blomsterdalen, Liland og Flesland. Karakteristisk for linje B er betjening av Blomsterdalen og Liland. Linje C Linje C følger i stor grad traseen i kommuneplanen. Som linje B betjener den eksisterende områder med bolig- og næringsbebyggelse på Råstølen og Sandsli. Linjen er alene om å følge Kokstadvegen. Den svinger så inn på Flyplassvegen og følger denne siste strekningen mot Flesland. Planlagte stopp for denne linjen er Råstølen, Feråsen, Sandsli, Kokstad, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Karakteristisk for linje C er betjening av Kokstad gjennom Kokstadvegen. Linje D Linje D har et stopp i Feråsen som ligger lenger nord enn de andre alternativene og betjener særlig godt området rundt Skranevatnet med skole og idrettsanlegg. Linjen går så rett sør og betjener søndre deler av Sandsli. Linjen går så videre til Birkelandskrysset og til Flesland via Liland. Bybanestopp på denne linjen er Råstølen, Feråsen, Sandsli Nord, Sandsli Sør, Birkelandskrysset, Liland og Flesland. Karakteristisk for linje D er særlig god betjening av Sandsli-området. Alternativ E Som alternativene B, C og D betjener linje E Råstølen og Sandsli. Traseen går gjennom Sandsliområdet med en sentral holdeplass. Videre krysser linjen Birkelandsvannet, Ytrebygdsvegen og Kokstadvegen. Linjen går videre vestover før den svinger sørover til Flesland. Planlagte stopp er Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Kokstad, Kokstad vest og Flesland. Karakteristisk for linje E er at den kombinerer holdeplasser sentralt på Sandsli med Kokstad og Kokstad vest. Linje E har ingen konflikt med overordnet vegsystem. Alternativ BA - kombinasjonsalternativ Linje BA følger linje B fra Rådal Lagunen til Birkelandskrysset. I Birkelandskrysset følger linjen samme trase som linje A - langs Flyplassvegen. Denne linjen får da stoppene Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Karakteristisk for linje BA er at den beholder egenskapene til linje B, men får redusert reisetid ved å gå direkte til Flesland langs Flyplassvegen, og betjener i tillegg Kokstad Vest. Dette alternativet er anbefalt lagt til grunn for videre planarbeid. 8
Bybane, en generator for byutvikling Bybanen representerer et nytt transporttilbud og et nytt synlig og identitetsskapende element i bybildet. Bybanen skal bidra til en miljøvennlig byutvikling med samordnet transport- og arealbruk der det er samsvar mellom tetthetsgrad og adgang til kollektivtransport. Den nye bybanelinjen vil ha konsekvenser for byen, på bydelsnivå og på lokalt nivå. Den skal øke kollektivtilgjengeligheten til store arbeidsplasser ved Sandsli og Kokstad og kople Bergen lufthavn, Flesland til Bergen sentrum. Slik vil linjen fullføre den påbegynte aksen langs Bergensdalen. Linjen skal øke tilgjengeligheten til eksisterende reisemål i området, samtidig som den skal virke som en generator for transformasjon ved fortetting av allerede utbygde områder og for utbygging av nye områder. En bybane vil også påvirke senterstruktur og arealbruksfordeling i bydelen. På lokalt nivå kan bybanestoppene bli nye fokuspunkter som åpner for mer variert arealbruk, nye servicetilbud og høyere tetthet i nærområdene. Der holdeplassene blir godt integrert i omgivelsene, vil det samtidig være muligheter til å utvikle nye gangog sykkelforbindelser, offentlige utearealer og møteplasser. Hvor mange bosatte og ansatte betjenes? For å vurdere potensialet for bybanepassasjerer er det tatt utgangspunkt i antallet bosatte og ansatte innen en viss avstand til bybanestoppene. Med potensial for bybanepassasjerer (el. passasjerpotensial) menes altså hvor mange som vil få et tilbud i de aktuelle områdene - og ikke hvor mange som faktisk kommer til å reise med banen. Potensialet for bybanepassasjerer henger nøye sammen med byutviklingen i området. I undersøkelsen er det derfor gjort et skille mellom eksisterende, planlagt og potensielt kundegrunnlag. Planlagt kundegrunnlag er basert på pågående planlegging av områder for boliger og arbeidsplasser. Potensielt kundegrunnlag er et estimat av bosatte og ansatte som vil følge av en mulig strategi for vekst rundt bybanestoppene (illustrert i rapporten). Tabellen under viser beregnede verdier for de ulike holdeplassene i anbefalt løsning. Tabell 2: Passasjerpotensiale, innenfor 600m luftavstand. Linje: Bosatte i dag* Bosatte fremt. Ansatte i dag* Ansatte fremt. A 4534 7084 11264 14868 B 8175 11367 19221 21239 C 7365 9115 20036 26682 D 9052 10769 16885 19473 E 6835 7529 19914 23560 BA 7563 8775 19884 24385 BA har et høyt antall bosatte og ansatte i nærheten av holdeplassene allerede i dag, og vil gi et stort antall mennesker et attraktivt kollektivtilbud med en gang. I tillegg legger BA til rette for vekst og ny byutvikling inn mot noen av holdeplassene, der kollektivtilgjengeligheten kan vektlegges spesielt. Områdene BA betjener har et høyt antall målpunkt og en god balanse mellom næring/bolig og eksisterende/fremtidig virksomhet. 9
Kjøretid Tabellen under viser beregnet kjøretid fra Rådal til Flesland for de ulike alternativene. Anbefalt løsning (BA) er beregnet å bruke 11 minutter og 17 sekunder, inkludert 7 stopp ved holdeplass. Samlet kjøretid fra Byparken i Bergen sentrum blir da i overkant av 38 minutter, inkludert stopp. Forskjellene i kjøretid mellom alternativene forklares av distanse (lengde på traseen), kurvatur (mulig hastighet) og antall stopp. Tabell 3 Viser kjøretid, distanse og gjennomsnittshastighet.. Trase A B C D E BA Kjøretid mellom endestasjoner på parsellen [tt:mm:ss] 08:58 12:21 11:20 11:22 10:53 11:17 Distanse [m] 6 180 6 800 6 590 7 000 6 170 6 570 Gj sn hastighet inkl. stopp [km/t] 41 33 35 37 34 35 Antall holdeplasser 5 8 7 7 7 7 BA har omtrent samme kjøretid som de andre nordlige alternativene. Ved å gå direkte fra Birkelandsskiftet til flyplassen opptrettholdes de viktigste styrkene til B, men reisetiden forbedres med ca 1 minutt. Foreløpig kostnadsvurdering Foreløpige kostnader er beregnet med utgangspunkt i priser fra kontraktene for bygging av første etappe av Bybanen fra sentrum til Nesttun. Det er det samme grunnlaget som ble benyttet for å beregne kostnader for traseen mellom Nesttun og Rådal. Ikke alle kostnadselementer er mulig å fremskaffe på dette stadiet. Det er derfor stor usikkerhet knyttet til kostnadstallene, men de bør være innbyrdes sammenlignbare og dermed egnet til å vurdere relative forskjeller mellom alternativene. Tabell 4 Viser grovt beregnede kostnader. Alternativ Lengde m Kostnad i mill. kr Kostnad i 1000 kr pr. m Kostnad ift. til A i % A 6 100 1 160 191 100 B 6 680 1 880* 282 162 C 6 490 1 630* 251 140 D 6 900 1 800 261 155 E 6 090 1 950 320 168 BA 6 570 1 650* 254 142 * Løsninger på planfri kryssing av Flyplassvegen er ikke tatt med i kostnadsberegningen for alternativ B, C og BA. Kostnadene anslås til å ligge et sted mellom 100 og 300 millioner kroner. Det vil bli gjennomført en mer detaljert beregning av kostnader ved utarbeidelse av endelig planforslag. Det er stor usikkerhet knyttet til kostnadene, og løsningene som velges i videre planarbeid vil ha stor påvirkning på endelige kostnader. BA er blant de rimeligste (nordlige) alternativene. Forholdet til andre planer Det er mange ulike planer på gang i Ytrebygda; både offentlige og private, bolig og næring, nært forestående og mer langsiktige. Planprogrammet gir en oppstilling av de viktigste. 10
Enkelte områder har imidlertid spesiell strategisk betydning, og vil kunne ha innvirkning på trasevalget for Bybanen. Ut i fra kommuneplanens arealdel og pågående planer i området kan vi konkludere med at utviklingen per dags dato går i følgende retning: Det foreligger forslag om å utvikle nye områder for industri/ kontor / lager i Kokstad vest og på Liland. I kommuneplanen er gitt signaler om relativt arbeidsplassintensive virksomheter (10 arbeidsplasser pr da). Da det for området I/K/L 10 foreligger innsigelse fra fylkeslandbruksstyret er arealformålet ikke fastlagt. De eksisterende næringsområdene på Kokstad (øst) ønskes utnyttet bedre enn i dag, og Bergen Tomteselskap har tatt initiativ til replanlegging av området. På Lønningen/ Espehaugen er det også ønske om å videreutvikle områdene, men ikke i samme grad. Det er fortsatt åpent om Kokstad øst og Lønningen/ Espehaugen fortsatt skal ha vekt på industri /lager eller om områdene skal transformeres til mer arbeidsplassintensive områder. Blomsterdalen ønskes utviklet til et lokalsenter med relativt høy utnyttelse i et område rundt det sentrale knutepunktet. Nord/ nordøst for senterområdet er det åpnet for boligutvikling blant annet for å bygge opp under lokalsenteret. Boligområdene knytter seg også opp mot eksisterende kollektivknutepunkt i Birkelandskrysset. Nord for Birkelandskrysset ønsker Rieber å bygge opp en tett og arbeidsplassintensiv næringspark. Området rundt Birkelandskrysset vil med dette kunne få et helt annet uttrykk og funksjon enn i dag. Sandsli har i dag en tydelig profil som kontorpark og ønskes utviklet og forsterket med samme profil. Området preges av store parkeringsplasser og store deler av området er også ubebygd naturmark. Her er det derfor stort potensial for høyere utnyttelse. I de østlige deler av traseen er det mindre aktivitet. Det er satt av noen boligområder ved Fana stadion i kommuneplanens arealdel og det er også noen pågående private boligplaner innenfor det generelle byggeformålet i kommuneplanen. Andre tema som er utredet Det er også sett på øvrige tema, som vist i listen på side 6. For nærmere beskrivelse av disse vises til Planprogram og Trasevurdering. Samlet vurdering av alternativer Ved valg av anbefalt trasé for regulering av bybane til Flesland er det lagt stor vekt på at banen skal bidra til en utvikling i Ytrebygda, som gir et godt framtidig passasjergrunnlag gjennom et attraktivt og tilgjengelig kollektivtilbud. En slik utvikling vil redusere det samlede transportarbeidet og behovet for bruk av egen bil. Traséalternativ A langs Flyplassvegen, som er den raskeste og billigste, betjener dårligst disse forholdene. Realisering av trasé A betinger en byutvikling som er usikker og med betydelige arealkonflikter. Samlet sett er trasé A derfor ikke ansett som aktuell. De øvrige traséalternativene betjener eksisterende og framtidige byutvikling bedre, og blant disse er traséalternativ B vurdert å være best i forhold til å betjene dagens og framtidig arealbruk og transportbehov. I forhold til potensielle arealkonflikter er traséalternativ B i hovedsak enten bedre eller på samme nivå som øvrige traseer som er vurdert. Det er ikke mulig å gi hele Sandsli og Kokstad god betjening med Bybanen. Det må gjøres prioriteringer. Et av de viktigste valgene er mellom direkte betjening av Kokstadvegen og en holdeplass ved Birkelandsskiftet. Å ta med begge disse målpunktene vil gi en urimelig dyr og langsom trase. Kommunedelplanen la i 2000 opp til å gå i Kokstadvegen, med ett stopp (som trasé C). Kokstadvegen vil ha stor trafikk i fremtiden og det vil gi store konsekvenser for de 11
tilleggende arealer og virksomheter å legge Bybanen langs denne vegen. En holdeplass ved Birkelandsskiftet er viktig av to grunner: Det gir mulighet for et effektivt overgangspunkt for kollektivtrafikken og innfartsparkering. Birkelandsskiftet er riktig sted for dette, og en flytting av dette knutepunktet ville gi økte driftskostnader og et dårligere kollektivtilbud i området. Det gir et mulig fokuspunkt for ny tettere boligutvikling på sørsiden av Flyplassvegen, som Kommuneplanen legger opp til. Sammen med boligområdene lenger sør gir dette er viktig bidrag til et balansert trafikkgrunnlag for Bybanen over døgnet. Traséalternativ B har noe lengre kjøretid til Flesland enn andre sammenlignbare traseer. Dette kompenseres ved å koble trasé B med trasé A fra Birkelandskiftet til flyplassen. Det er også flere årsaker til at en fra Birkelandskrysset velger å gå langs Flyplassvegen til flyplassen, i stedet for via Blomsterdalen. Intensjonen med å gå via Blomsterdalen er knyttet til utvikling av lokalsenteret som er vist i kommuneplanen. Dette betinger en betydelig transformasjon og fortetting i området. I forhold til eksisterende arealbruk og eiendomsstruktur, vil en fortetting og transformasjon av området være en tung prosess. Store deler av arealpotensialet langs en trasé B via Blomsterdalen og inn mot Flesland flyplass via Liland, kommer innenfor område for flystøy. I tillegg er det registrert store potensielle konflikter med kulturminner. Samlet sett gjør dette at utviklingspotensialet på strekningen mellom Blomsterdalen og Flesland vurderes som usikkert. Ved å koble trasé B med trasé A fra Birkelandskiftet, vil en med et stopp på Kokstad Vest betjene mulige utviklingsområder her. Trasé A via terminalen på Birkelandskiftet og på sørsiden av Telenorbygget gir også kontakt med potensielle byutviklingsområder sør for Birkelandskiftet. Linje BA gir på denne måten en fleksibilitet i forhold til strategier for byutvikling i disse områdene. Trasé B helt fram til Flesland er blant de dyreste alternativene. Når trasé B kobles med trasé A, reduseres derimot kostnadene slik at trasé BA blir blant de billigste traseene. Det må understrekes at kostnadsforskjellene er små i forhold til usikkerheten i kostnadsoverslagene. Det betyr like vel at investeringskostnadene knyttet til trasé BA kan være gunstig i forhold til andre aktuelle alternativer. Samlet sett framstår trasé BA som den gunstigste av følgende grunner: Gir best dekning av eksisterende og nye bolig- og næringsområder Har holdeplasser der byutvikling tilpasset god kollektivdekning kan utvikles Ligger i en trasé der biltilgjengelighet kan nedprioriteres. Har tilfredsstillende kjøretid og tekniske løsninger. Tabell 5: Potensielt passasjergrunnlag for BA, fordelt på holdeplasser, innenfor 600 m. Navn holdeplass Eksist bosatt Planl. bosatt Pot. bosatt SUM bosatt Eksist ansatt Planl. ansatt Pot. ansatt SUM ansatt Råstølen 3906 618 169 4693 186 17 128 331 Sandslivegen 582 120 0 702 4977 2234 86 7297 Sandslimarka 1284 17 369 1670 3842 0 587 4429 Ytrebygdsvegen 94 17 118 229 1684 2100 228 4012 Birkelandskiftet 606 249 556 1411 1990 1460 256 3706 Flyplassvegen 70 0 0 70 954 440 3216 4610 SUM 6542 1021 1212 8775 13633 6251 4501 24385 12
Anbefalt alternativ - BA legges til grunn for videre arbeid Det anbefalte linjealternativet BA består av trasé B fra Rådal til Birkelandsskiftet ved Telenorbygningen og trasé A derfra til Flesland. Denne linjen beholder egenskapene til B ved at den legger til rette for en god betjening av eksisterende boligkonsentrasjon ved Råstølen og en beskjeden stedsutvikling på Tunesflaten rundt et bybanestopp og en ny barneskole. I tilknytning til eksisterende og nye arbeidsplasser ved Statoil er en holdeplass lagt til Sandslivegen. Ved å anlegge nye gangveier til bebyggelsen i Sandsliåsen kan også store bedrifter i dette området få en god tilknytning til banen. De store boligområdene lenger nord på Sandsli bør knyttes best mulig til denne holdeplassen. Banen går i kulvert under Sandslivegen og slik er det lagt til rette for at linjen i liten grad skal berøre det viktige grøntdraget fra Steinsviken til Håvardstunvatnet. Et stopp litt nord i Sandslimarka betjener relativt godt eksisterende næringsvirksomheter på Sandsli og bygger dessuten opp om en fremtidig utvikling av den nordre delen av Sandsli som er godt egnet både for tett boligutbygging og arbeidsplassintensive virksomheter. På Sandsli vil det ligge til rette for at det dannes flere mindre områder med innslag av service og disse vil kunne bindes sammen av en opprustet utgave av veien Sandslimarka. Figur 2: Anbefalt trase, B-A. Se også side 6 i planprogrammet. Langs den nordre delen av Ytrebygdsvegen vil banen gå i daglinje og utgjøre et synlig element i en endret mer bymessig situasjon. Her vil det være viktig å utnytte mulighetene til å etablere gode og tydelige tverrgående forbindelser til Kokstad i vest og nytt næringsområde ved Birkeland i øst. Ved Birkelandsskiftet, rett sør for Flyplassvegen, kan banen sammen med en bussterminal utgjøre et forsterket kollektivknutepunkt med innfartsparkering. Utformingen av et forsterket knutepunkt ved Birkelandsskiftet vil avhenge av løsninger for fremtidig utvidelse av Flyplassvegen. Dersom Flyplassvegen senkes og Ytrebygdsvegen og banen krysser i bakkenivå, på et lokk, kan det etableres et senterområde som inkluderer utbygging både nord og sør for Flyplassvegen. Uten en slik senking vil Flyplassvegen utgjøre en vesentlig barriere. Enten dagens bussterminal beholdes eller det etableres en ny, vil det være gunstig å plassere en terminal for bane og buss ved Flyplassvegen fordi det reduserer behovet for parallellkjøring mellom bane og nord- sørgående matebusser langs Ytrebygdsvegen, Kokstadvegen og/eller Ringveg vest. I tillegg til å ligge nært Flyplassvegen, er Birkelandskrysset et viktig punkt ved at alle som skal fra eller til boligene i Blomsterdalen og sørover mot Mildehalvøya og Hjellestad passerer dette punktet. På sørsiden av 13
Birkelandskrysset kan det utvikles en terminal for bane, buss og innfartsparkering der konsentrert utbygging av boliger og servicetilbud danner et nytt senterområde. Dette kan få betydning for nye og eksisterende boliger lenger sør, også i større avstand enn normal gangavstand. Fra Birkelandskrysset og vestover følger banen sørsiden av Flyplassvegen. Det er mulig å etablere et stopp midtveis mellom Birkelandskrysset og Flesland. Dette vil kunne betjene Liland på sørsiden av Flyplassvegen og/ eller Kokstad Vest på nordsiden av veien, noe som bør vurderes i sammenheng med valg av byutviklingsstrategi for de vestre delene av bydelen. På Flesland går banetraseen ned til en holdeplass plassert i underetasjen på et nytt terminalbygg ved flyplassen. Vurdering av utredningsbehov jamfør FOR 2009-06-26 nr 855 Som påpekt innledningsvis, bygger reguleringsplanen på Bybane i Bergen, Kommunedelplan, Konsekvensutredning Sentrum - Flyplassen. Gjennom Bystyrets vedtak av denne planen 13. mars 2000 ble det fastsatt at bybane skal legges til grunn for planlegging av kollektivtilbudet på strekningen, og korridoren for banen ble fastsatt. Det betyr bl.a. at diskusjonen om buss eller bane på hovedruten mellom Rådal og Flesland er gjort gjennom behandling av kommunedelplanen. Det ble også gjort nytte-kostnadsberegninger som grunnlag for planvedtaket. Reguleringsplanen vil være en oppfølging og konkretisering av et detaljert plangrunnlag på basis av kommunedelplanen. Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR 2009-06-26 nr 855) 2 f) og vedlegg 1 punkt 30, framgår det at forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes. Investeringskostnad for tiltaket er estimert til 1,2-1,9 milliarder kroner og utløser krav om konsekvensutredning. I henhold til forskriftens 2 andre ledd gjelder likevel ikke kravet om konsekvensutredning der det konkrete tiltaket er konsekvensutredet på et høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet plan. Ved ny gjennomgang av mulige korridorer (jf. rapporten Bybane Rådal - Flesland, trasévurderinger datert 5.2.2010, jf. også kapittel 4 i Planprogrammet), er det konkludert med at den anbefalte korridoren (alternativ BA) legges til grunn for reguleringsplanen. Anbefalingen samsvarer i stor grad med bybanekorridoren i Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025), og som er konsekvensutredet i 2000. Variasjonene mellom anbefalt korridor og korridoren i kommunedelplanen fra 2000 og i gjeldende kommuneplan er vurdert å være så små at de betegnes som varianter og ikke som vesentlige avvik fra korridoren i kommunedelplanen og kommuneplanen. Formelt sett er det derfor fagetatens syn at det ikke er krav om konsekvensutredning for reguleringsplanen. Det må likevel presiseres at tidligere utredninger og planer for bybanetraseen har vært på overordnet nivå. Konsekvensene av reguleringsplanen blir vurdert på nivå med en ordinær konsekvensutredning i planarbeidet, og er innarbeidet i planomtalen jfr. kapittel 6 i planprogrammet. Videre planarbeid I det videre planarbeidet skal det utarbeides detaljerte løsninger for traseen B-A gjennom et teknisk forprosjekt. Dette blir lagt til grunn for forslag til reguleringsplan. Arbeidet styres av Bergen kommune sammen med en prosjektgruppe med representanter fra Hordaland 14
fylkeskommune, Skyss og Statens vegvesen. Arbeidet inngår som en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, og vil rapportere inn mot etablerte organer her. Konsekvensene av planforslaget skal dokumenteres gjennom en vurdering delt inn i følgende hovedposter: Kostnader Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser Landskapsbilde Kulturmiljø og kulturminner Risiko og sårbarhetsanalyse Investeringskostnadene og driftskostnadene beregnes, øvrige konsekvenser evalueres kvalitativt ved hjelp av metodikk gitt i Statens vegvesens handbok 140. Dette innebærer en vurdering av verdi, omfang og konsekvens knyttet til hvert utredningstema. En verdivurdering tar stilling til hvor verdifullt et miljø eller område er, og omfangsvurdering innebærer en evaluering av hvor store endringer og inngrep som kan forventes som følge av tiltaket. Konsekvensvurdering er en samlet vurdering av forholdet mellom de temavise verdiene som er i planområdet og omfanget av inngrepet. Avgrensing av konsekvensvurderingen gjøres etter en vurdering av hvilke tema som vil være viktige og vedtaksrelevante for planforslaget. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-3 skal det også gjøres vurdering av beredskap og ulykkesrisiko, herunder risiko relatert til ekstremvær og havnivåstigning. Høringen og behandlingen av oppstartsmelding og planprogram vil avklare om anbefalt trase bør endres eller tilpasses. Der er imidlertid enkelte punkter det allerede er klart at vil trenge spesiell oppmerksomhet: På strekningen fra Tunesflaten til Statoil er terrenget utfordrende, og i planarbeidet vil linjen optimaliseres for å finne en best mulig løsning. Nord for Steinsvikvatnet er det en mulig konflikt med golfbanen. En aktuell løsning kan være å finne erstatninsareal til hullet som blir berørt. Konflikt med grøntdrag like vest for Holdeplassen Sandslivegen. Her må en søke en løsning som best mulig skjermer turstien og vassdraget mellom gamle Statoil- og Hydrobyggene. Byutvikling rundt holdeplassen på Sandsli vil kreve nytenkning i forhold til dette området. Her er det et større planarbeid på gang som har vært til førstegangs behandling, som må koordineres frem mot endelige vedtak. Liten overdekning i tunnel og krapp kurvatur vest for Sandslimarka, detaljert løsning må finnes i planarbeidet. Nærføring av nordenden av Birkelandsvatnet gir konflikt med biologisk mangfold men gir også en mulighet til å skape et friområde med bademuligheter på Sandsli. Linje B-A betjener Kokstad fra Ytrebygdsveien. Ved å legge Bybanen på vestsiden av Ytrebygdsvegen, heve holdeplassen og krysset og bygge en ny gangforbindelse over 15
til Kokstadveien, vil det bli en god forbindelse til østre del av Kokstad og en god forbindelse til utviklingsområdet på Brakhaugen. Sammen med holdeplass i Birkelandskrysset og busstrase (stamrute/matebuss) i Kokstadveien vil den østre delen av Kokstad og de nye utviklingsområdene på Brakhaug få god kollektivdekning. Kokstadveien vil dermed kunne beholde sin funksjon som viktigste atkomstveg for Kokstad fram til en eventuell omlegging av vegsystemet er på plass med utbygging av Kokstad vest og fortetting i Kokstad øst. Fram til eventuelle avlastningsveier er på plass, vil Kokstadveien være hovedatkomstveg med stor trafikk og kollektivtrase. Disse transportfunksjonene er vanskelige å kombinere med Bybanetrasè. Kryssing av Flyplassvegen med bane bør skje i bakkeplan. På denne måten blir barrieren minst mulig og kollektivsystemet betjener både nord og sørsiden av Flyplassvegen på en god måte. Et lokk over vegen vil gi mulighet for ny byutvikling i området. Bane, syklister og fotgjengere på bakkeplan mens biltrafikken i Flyplassvegen legges under bakken. Bygging av denne løsningen er økonomisk og trafikalt utfordrende og må vurderes nærmere med berørte myndigheter. Det fins alternative måter å krysse Flyplassvegen. Varslingsområdet er på noen av disse punktene utvidet for å kunne håndtere ulike løsninger. 16
Fremdrift Følgende fremdrift legges til grunn for det videre arbeidet: mars 2010 mars- april 2010 april- mai 2010 Frem til 1. august 2010 Sept - okt 2010 Okt - Nov 2010 November til og med februar 2010 Utlegging av planprogram og kunngjøring Vedtak om utlegging av planprogram til offentlig ettersyn. Oppstart av planarbeidet varsles med annonse i aviser og med brev til grunneiere og aktuelle myndigheter. Høring og offentlig ettersyn av planprogram Behandling av merknader og fastsettelse av planprogram Bergen kommune vedtar planprogrammet etter at innkomne merknader er vurderte. Vedtak skal gjøres innen 10 uker etter høringsfristen. Kopi av endelig program sendes dem som har gitt uttalelse. Plan- og utredningsarbeid Arbeid med reguleringsplan og eventuelt tilleggsutredninger. Førstegangs behandling av forslag til reguleringsplan i Byrådet Høring og offentlig ettersyn av forslag til reguleringsplan Behandling av merknader Eventuelle tilleggsutredninger legges fram for aktuelle myndigheter til uttalelse før det fattes vedtak i saken. Mai 2011 Politisk behandling andre gang i Bystyret m/ planvedtak Endelig vedtak i Bystyret. I vedtaket kan det fastsattes eventuelle vilkår for å avgrense og avbøte vesentlige negative virkninger av planen. Organisering I tråd med planlovverket er Bergen kommune ansvarlig planmyndighet og vedtar planprogram og reguleringsplan, etter vurdering av høringsuttalelser. Bergen kommune har satt ned en prosjektgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Prosjektgruppen har ansvaret for gjennomføringen av planarbeidet. Opplegg for medvirkning Regelverket i Plan- og bygningsloven sikrer bred medvirkning i planprosessen. Planprogrammet blir sendt på høring til berørte myndigheter, grunneiere og rettighetshavere, og legges ut til offentlig ettersyn i samme periode. Høring og offentlig ettersyn av planprogrammet gir mulighet til å påvirke hvilke spørsmål som skal vurderes. Forslag til reguleringsplan med tilhørende konsekvensvurdering skal håndteres administrativt og politisk før utlegging til offentlig ettersyn og høring. I løpet av planarbeidet vil det bli holdt strekningsvise offentlige møter, henholdsvis for områdene Råstølen, Sandsli og Kokstad. Offentlige møter blir avholdt både ved oppstart og etter førstegangs behandling av planforslag. Det vil bli holdt supplerende møter med de som er direkte berørt, etter behov. 17
3 VERKSTED OG DEPOT For Bybanens første og andre byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun og videre til Rådal, er det anlagt midlertidig verksted og depot ved Kronstad. Dette verkstedet har kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16 sporvogner, men når Bybanen forlenges forbi Rådal må det finnes nye løsninger. Dagens anlegg er alt for lite for å betjene et utvidet banenett og en flåte på ca 50 vogner. Allerede ved drift av strekningen sentrum - Rådal vil dagens tilbud være på grensen av sin kapasitet. En av begrunnelsene for at neste utbygging av Bybanen etter Rådal bør være til Flesland, er også knyttet til at dette er eneste videreføring av bybaneutbyggingen etter Rådal som gir tilgang til areal egnet for et verksted og depot. Alternative plasseringer Det er i planprogrammet vurdert ulike plasseringer av verksted og depot for Bybanen i området rundt Flesland. Disse er så vurdert i forhold til alternativ arealbruk, konflikter, kostnader og driftskonsekvenser. Kartet på neste side viser de alternativene som vurderes nærmere i Planprogrammet. Av disse er det alternativ A som blir vurdert som den beste plasseringen. Det fins flere måter å tilpasse et fremtidig behov på opp mot 80 daa innenfor alternativ A. Innenfor arealet kalt alternativ A kan det etableres et verksted/ depot med tilstrekkelig størrelse og god tilknytning til banetraséen med kort avstand etter siste holdeplass. Arealet er ikke i konflikt med kommuneplanen eller gjeldende reguleringsplan for Flesland lufthavn. Det foreslåtte arealet ligger sør for den planlagte utvidelsen av flyplassen med terminalbygning og anlegg, slik dette fremgår av konkurranseforslaget til Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS. I dette området kan det optimaliseres en løsning for verksted/depot ved at det blir foretatt avveininger mellom hensiktsmessig form på området, behovet for innløsning av eiendommer med pågående næringsdrift og behovet for landskapsarbeider. Bygging av et verksted/ depot i dette området vil kreve detaljavklaringer med Avinor for å sikre god samordning mot den planlagte utbyggingen ved flyplassen. Sørvest i arealet ligger to automatisk fredede kulturminner som vil bli direkte og visuelt berørt av et verksted/ depot plassert i denne delen av området. Ved en plassering i den østlige delen av arealet til alternativ A har anlegget liten negativ betydning for disse bosettingssporene fra eldre jernalder. Alternativ A ligger innenfor et planert område der det i hovedsak ikke lenger er naturmark tilbake. Denne lokaliseringen av verksted/ depot får derfor ingen konsekvenser for biologisk mangfold i området. Landskapsverdier i området består av elven langs den vestre avgrensingen av området og kollen i sørvest. Dersom det anlegges et verksted/ depot øst i området vil det ikke komme vesentlig i konflikt med landskapshensyn. 18
Figur 3; alternative plasseringer av Verksted og depot for Bybanen Konsekvensutredning for Bybanens verksted og depot Planprogrammet gjelder reguleringsplan med konsekvensutredning for verksted og depot for Bybanen i Bergen. I følge Forskrift om konsekvensutredninger inngår verksted og depot blant utbyggningstiltak som det skal utarbeides konsekvensutredning for (jfr. FOR 2009-06-26 nr 855 kapittel 2 2 f og vedlegg 1 A punkt 1). Industrianlegg, næringsbygg, bygg for offentlig eller privat tjenesteyting og bygg til allmennyttige formål med en investeringskostnad på mer enn 500 mill kr. eller et bruksareal på mer enn 15 000m2. Verksted og depot for Bybanen i Bergen er av en størrelse og art at det utløser krav om konsekvensutredning. Planprogrammet for verksted og depot er utarbeidet i tråd med forskriftens 6. 19
Videre planlegging Det anbefales at reguleringsplanen for Bybanen i Bergen, Verksted og depot, Flesland legger til grunn alternativ A. Planen skal innholde plankart, beskrivelse og bestemmelser i tråde med krav gitt i Plan- og Bygningsloven, med tilhørende forskrifter og retningslinjer. Planbeskrivelsen skal i tillegg til omtale av bakgrunn og beskrivelse av planområdet og planforslaget, også ha en omtale av konsekvenser som følge av tiltaket. Konsekvensene av planforslaget skal dokumenteres gjennom en vurdering delt inn i følgende hovedposter: Kostnader Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde Kulturmiljø og kulturminner Risiko og sårbarhetsanalyse Investeringskostnadene og driftskostnadene beregnes, øvrige konsekvenser evalueres kvalitativt ved hjelp av metodikk gitt i Statens vegvesens handbok 140. Dette innebærer en vurdering av verdi, omfang og konsekvens knyttet til hvert utredningstema. En verdivurdering tar stilling til hvor verdifullt et miljø eller område, og omfangsvurdering innebærer en evaluering av hvor store endringer og inngrep som kan forventes som følge av tiltaket. Konsekvensvurdering er en samlet vurdering av forholdet mellom de temavise verdiene som er i planområdet og omfanget av inngrepet. Avgrensing av konsekvensvurderingen gjøres etter en vurdering av hvilke tema som vil være viktige og vedtaksrelevante for planforslaget. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-3 skal det også gjøres vurdering av beredskap og ulykkesrisiko, herunder risiko relatert til ekstremvær og havnivåstigning. Fremdrift Fremdriften for planarbeidet med Verksted og depot vil i utgangspunktet følge planarbeidet til bybanetraseen Rådal - Flesland. Dersom det under veis i planprosessen oppstår behov for det, kan de to planene behandles hver for seg. 20