RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM

Oppdragsgiver Statens vegvesen Rapporttype Rapport 2010-11-15 RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 3 (59) RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Oppdragsnr.: 4080012 Oppdragsnavn: Risikovurdering ny E6 mellom Lomoen og Kvam Dokument nr.: 008 Revisjon 01 02 03 Dato 2010-10-29 210-11-04 210-11-15 Utarbeidet av LGN/ TAD LGN/TAD/(IRE) LGN/TAD/IRE Kontrollert av TAD / LGN IRE/TCH IRE/TCH Godkjent av TCH TCH TCH Beskrivelse Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder 01 2010-10-29 Endelig rapport delt inn etter reguleringsplan. Detaljert analyse av flom. Risikomatrisene er endret og samkjørt med Multiconsult sine rapporter. I tillegg er analysen av tunnelen utvidet til å omfatte både ett og to løp. 02 2010-11-04 Erstattet navn på alternativene. Oppdatert kapittel 5. 03 2010-11-15 Kontrollert og justert ift innspill fra SVV om feil/ forbedringer i tekst og figurer iht prosess Statens vegvesen/ oktober 2010. Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T +47 32 25 45 00 F +47 32 25 45 01 www.ramboll.no

4 (59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM INNHOLD SAMMENDRAG... 6 1. INNLEDNING... 7 1.1 Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen... 7 1.2 Bakgrunn og hensikt... 8 1.3 Metode og organisering av arbeidet... 8 1.4 Avgrensninger... 10 1.5 Vurderingskriterier risikomatrise... 11 1.6 Forkortelser... 12 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET... 13 2.1 Generelt... 13 2.2 Delelementer veg i dagen og tunnel... 13 2.3 Fartsgrenser og profiler... 13 2.4 Forutsetninger og antakelser... 15 2.5 Trafikkvolum veg i dagen og tunnel... 15 2.6 Forventede ulykkesdata... 16 2.7 Farlig gods... 19 2.8 Utrykningstider ved ulykke... 19 2.9 Parametre som skal vurderes iht Tunnelsikkerhetsforskriften... 20 2.10 Sikkerhetstiltak og utrustning... 21 2.11 Oppsummering lokale forhold og fravik for Teigkampen tunnel... 24 3. IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER... 25 3.1 Anleggsfasen... 25 3.1.1 Av/påkjøring Vinstra... 25 3.1.2 Kryss Vinstra - Trasé sør Teigkampen tunnel... 25 3.1.3 Tunnelportal sør m/ dagsone... 26 3.1.4 Teigkampen tunnel... 27 3.1.5 Tunnelportal nord m/ dagsone... 28 3.1.6 Oppsummering av identifiserte hendelser... 29 3.2 Driftsfasen... 30 3.2.1 Av/påkjøring Vinstra... 30 3.2.2 Kryss Vinstra - Trase sør Teigkampen tunnel... 30 3.2.3 Tunnelportal sør m/ dagsone... 30 3.2.4 Teigkampen tunnel... 32 3.2.5 Tunnelportal nord m/ dagsone... 33 3.2.6 Oppsummering av identifiserte hendelser... 36 4. VURDERING AV RISIKO... 37 4.1 Anleggsfasen... 37 4.2 Driftsfasen... 39 4.2.1 Driftsfasen frem til 2032 (ett løp)... 39 4.2.2 Driftsfasen etter 2032... 42

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 5 (59) 5. DETALJERT ANALYSE AV FLOM... 45 5.1 Beskrivelse av elver i området... 45 5.1.1 Lågen... 45 5.1.2 Givra... 45 5.1.3 Øla... 45 5.2 Analyse av flomrisiko... 45 5.2.1 Returperioder flom... 45 5.2.2 Konsekvens ved flom... 45 5.3 Evaluering av flomrisiko... 46 5.3.1 Evaluering... 46 5.3.2 Risikoreduserende tiltak... 46 6. RISIKOREDUSERENDE TILTAK... 47 6.1 Anleggsfasen... 47 6.2 Driftsfasene... 49 7. KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER... 53 8. REFERANSER OG KILDER... 54 Ramboll

6-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM SAMMENDRAG Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplan for strekningen Lomoen til Kvam i Nord-Fron kommune herunder risikovurderinger av veg. Risikovurderingen er gjennomført som en grovanalyse, og tilpasset slik at både Vegvesenets og DSBs veiledere for gjennomføring av risikoanalyser er tilfredsstilt. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av strekningen. Prosessen har hatt en god og bred deltagelse fra ulike offentlige virksomheter. Foruten Statens Vegvesen har Fylkesmannen, Nord-Fron kommune, NVE, Jernbaneverket, Midt-Gudbrandsdal brannvesen, Politi, samt rådgiver () vært involvert. Analysen viser at risikonivået knyttet til anleggsfasen er betydelig, men som normalt for denne type byggeprosjekter, og det er identifisert risikoreduserende tiltak som bør vurderes videre i byggeplanfasen. Risikonivået for driftsfasen antas å være tilfredsstillende når tunnelen står ferdig med to løp, når ÅDT når 8000. I mellomperioden, frem til ÅDT når 8000, vil risikoen for den delen av strekningen som ligger i tunnel ha et høyere risikonivå, men antatt lavere enn med dagens veg som er svært ulykkesutsatt. Det anbefales at man i byggeplanfasen går nøyere gjennom de identifiserte tiltakene, for å se om ytterligere risikoreduksjon i mellomperioden er mulig. Det er gjennomført detaljerte analyser av flom på strekningen. Det er planlagt å dimensjonere vegen for 200-årsflom, samt stikkrenner og mindre kulverter for nedbørshendelser tilsvarende 100- årshendelser. Dimensjonering er avklart med NVE, og risikoen knyttet til flom anses som akseptabel. Den resterende risikoen knyttet til flom og ekstrem nedbør påvirkes av vedlikeholdet under driftsfasen. Det må således sikres at stikkrenner og kulverter er åpne, og at vedlikeholdskontrakter på strekningen inneholder kontinuerlig opprenskning av trær/ kvister slik at disse ikke tetter kulverter og stikkrenner.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 7 (59) 1. INNLEDNING 1.1 Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen 1 Vegvesenet har definert et prosjekt på strekningen Biri-Otta. Denne strekningen inngår i stamvegruta Oslo-Trondheim som en del av hovedforbindelsen sør-nord i landet. Vegen er viktig for næringsliv og bosetting i regionen, og for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, samt videre til eksportmarkedene i Europa. Dagens E6 tilfredsstiller ikke kravene til standard i forhold til trafikkmengde og funksjon. Prosjektet er delt i flere delprosjekter hvor det ene er strekningen Ringebu sør - Otta. Det er foreslått at E6 Ringebu sør - Otta blir lagt i ny trasé utenom tettstedene og bygd ut som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det vil ha stor positiv betydning for trafikksikkerhet og miljø, samtidig som framkommeligheten blir bedre. Det pågår planarbeid på hele strekningen. Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplaner og kommunedelplaner for Nord-Fron hvor risikovurderinger av vegen og tunnel inngår som en del av arbeidet. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av dagsone på strekningen mellom Vinstra og Kvam, samt nye Teigkampen tunnel. Figur 1 - Kartutsnitt Ringebu sør - Otta 1 Tekst fra www.vegvesen.no

8-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 1.2 Bakgrunn og hensikt Som del av arbeidet med å lage nye reguleringsplaner i Nord-Fron kommune for ny E6, utarbeides det også risikovurderinger av strekningen Vinstra - Kvam. På denne strekningen er det både veg i dagen og en tunnel. Hensikten med denne analysen er å avdekke spesielle faremomenter på et tidlig tidspunkt i planprosessen for å kunne redusere risikoen i resterende del av prosessen, slik at ny veg har lavere risiko enn den gamle og på den måten bidrar til vegvesenets 0-visjon. Videre skal det identifiseres fravik fra regelverk, og disse skal vurderes særskilt. Plan- og bygningslovens 4-3 stiller følgende krav til risikovurderinger: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. 1.3 Metode og organisering av arbeidet Føringer vedrørende risikovurderinger er gitt i følgende dokumenter: Risikovurderinger i vegtrafikken Håndbok 017, Normaler (veg- og gateutforming) Tunnelsikkerhetsforskriften Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Revidert), datert 2007-10-31 Håndbok 021, Vegtunneler Statens vegvesens veileder for risikoanalyser av vegtunneler gir følgende føringer for type analyse av tunneler: Figur 2 - Føringer for valg av type analyse for Teigkampen tunnel Teigkampen kommer i kategoriene ett- og toløps tunneler, stigningsgrad 0-5 % og lengde 1-5 km. Det er således krav om en grov risikovurdering som beskrevet i veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Metodikken er illustrert i Figur 3.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 9 (59) Figur 3 - Metodikk for risikovurdering Arbeidet er gjennomført av Norge AS i samarbeid med Statens vegvesen Region øst. For vegen i dagen og tunnelen, ble det gjennomført to separate prosesser. I risikoanalysen for Teigkampen tunnel ble trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer gjennomført av i forkant av en arbeidssamling. Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i et arbeidsmøte 26. februar 2009 sammen med Statens vegvesen, Midt- Gudbrandsdal brannvesen, Fylkesmannen og representanter for kommunene Sør-Fron og Nord- Fron. Norge var prosessledere i dette arbeidsmøtet og dokumenterte resultatene ( Dokumentere ). For vegen i dagen, ble det arrangert et arbeidsmøte 17. mars 2009 hvor trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer, Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i møtet. Dette ble utført sammen med representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Sel kommune, Sør- Fron kommune og Nord-Fron kommune, NVE, Fylkesmannen og Mattilsynet. Norge har var også her prosessledere, samt dokumenterte resultatene fra analysen ( Dokumentere ). Det er i tillegg gjennomført flere koordineringsmøter mellom Statens vegvesen og. Under oppdatering våren 2010 er det gjennomført separate møter med Fylkesmannen 12. mai og NVE 22. juni for å se spesielt på flomberegninger, ras og rødlistearter. Deltakerne på alle møtene presenteres i tabell 1 nedenfor. Tabell 1 - Deltakere på arbeidsmøtene 26. februar og 17. mars 2009, samt 12. mai og 22. juni 2010 Navn Virksomhet 26/2-09 17/3-09 12/5-10 22/6-10 Bjørn Hjelmstad Statens vegvesen, region øst X Jan Terje Løitegård Statens vegvesen, region øst X X X Siri Guldseth Statens vegvesen, region øst X Torgeir Kval Statens vegvesen, region øst X Ola Sunde Statens vegvesen, region øst X X

10-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Navn Virksomhet 26/2-09 17/3-09 12/5-10 22/6-10 Arne Meland Statens vegvesen, region øst X X X X Per Arne Skartlien Statens vegvesen, region øst X X Rune Edvardsen Statens vegvesen, region øst X X Tomas Moen Statens vegvesen, region øst X Per Magne Hagemoen Alexander Linn Per Martin Statens vegvesen, region øst Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Ola Næprud Sel kommune X Terje Dalbakk Jernbaneverket X Morten Haugom NVE X X Kristin Hasle Haslestad NVE Arne Skuterud Nord-Fron kommune X X Anne Grete Bakkene Nord-Fron kommune X Asbjørn Nybakken Sør-Fron kommune X X Tord Smestad Fylkesmannen i Oppland X X X Jon Dohrn Politiet/ Fron Lensmannskontor Ole Anders Moskaug Mattilsynet/ DK Gudbrandsdal X Tor Christensen Iver Reistad Norge AS, Lillehammer Norge AS, Lillehammer X X X X X X X Linn Gulbrandsen Norge AS, Drammen X X Tore Askeland Norge AS, Drammen (prosessleder) X X X X X X X X X Det er ikke gjennomført eget oppstartsmøte som del av risikovurderingen siden dette er en del av et større arbeid gjør for vegvesenet, og behovet er dekket gjennom fortløpende avklaringer i forkant av prosessen. TUSI-data er innhentet fra Vegdirektoratet i 2009. I forbindelse med endring av tunnel har gjennomført ny TUSI-beregning i 2010. Rapporten er oppdatert i juni 2010 på bakgrunn av ønske fra Fylkesmannen om tilpasning til strekningsvis plantilpasning, samt behov for detaljert analyse av flom/ ras og skade på gyteplasser. I tillegg er det utført en oppdatering i september 2010 hvor en vurdering av to løp i tunnelen er tatt inn i analysen igjen på bakgrunn av møte med Vegvesenet 31. august 2010. 1.4 Avgrensninger Risikoanalysen er begrenset til vurdering av konsekvenser relatert til trafikant/ personsikkerhet og ytre miljø i både anleggsfasen og i driftsfasen. Analyseobjektet er ny veg i dagen fra Vinstra i sør til Kvam i nord, inkludert Teigkampen tunnel. 300 meter av veg i dag sør for tunnel og 300 meter av veg i dag nord for tunnelen vurderes som deler av tunnelen da dagsoner som dette anses som kritiske punkter i forhold til kjøring i tunnel.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 11 (59) Risiko relatert til anleggsfasen for bru nord for tunnel er i hovedsak innlemmet i risikovurdering av veg i dagen, ikke i analysen av tunnel. Nytt kryss i Kvam er ikke tatt med i denne risikovurderingen. Risiko langs nåværende E6 inngår heller ikke i analysen. Det bemerkes at den valgte løsning med bygging av løp nr 2 etter at tunnelen er satt i drift vil øke risikoen langs omkjøringsveier (nåværende E6) i en betydelig anleggsperiode på 1-2 år. 1.5 Vurderingskriterier risikomatrise Vurderingen skal identifisere eventuelle risikoreduserende tiltak som kan implementeres i det videre planarbeidet. Det skal også vurderes om ny plan gir høyere eller lavere risiko i driftsfasen. Det er lagt vekt på å avdekke lokale forhold og farer i hvert delelement for bedre å komme frem til risikoreduserende tiltak. Det er likevel gjort en kvalitativ analyse av de identifiserte hendelsene. Risiko er definert som en funksjon av sannsynlighet og konsekvens. De identifiserte hendelser er derfor gitt en sannsynlighet og en konsekvens. På bakgrunn av gitt sannsynlighet og konsekvens plasseres hver hendelse i en risikomatrise, som så rangerer hendelsene etter hvor alvorlig risikoen er. I både Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken og Veileder for risikoanalyser av vegtunneler er det foreslått en 5x5 matrise, dvs. en inndeling i 5 for både sannsynlighet og for konsekvens. Det ble etter diskusjon i oppstartsfasen valgt å benytte en inndeling på 4x4 i denne analysen. Til forskjell fra veilederen til Statens vegvesen, er det i denne analysen valgt å benytte en inndeling i 3 risikonivåer og matrisen er tilpasset deretter. Følgende inndeling av sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn for analysen: Tabell 2 - Inndeling av sannsynlighetsklasser (frekvens) Meget sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Oftere enn én gang per år Mellom en gang hvert år og en gang hvert 10. år Mellom en gang hvert 10. år og en gang hvert 100. år Sjeldnere enn én gang hvert 100. år Tabell 3 - Inndeling av konsekvensklasser Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Liv & helse Lettere skadd Hardt skadd 1-4 drepte Ytre miljø Liten, selvopprettelig miljøskade Liten miljøskade som krever opprydding Betydelig miljøskade som krever opprydding 5 eller flere drepte Uopprettelig miljøskade Risikomatrisen er presentert i figuren under og er delt inn 3 risikonivåer: Kritisk For risikoer som havner her, er tiltak nødvendig. Betydelig For risikoer som havner her, skal/ bør tiltak vurderes. Ubetydelig For risikoer som havner her, vurderes ikke tiltak nærmere.

12-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Meget sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Figur 4 - Eksempel på risikomatrise til bruk i vurderingen. 1.6 Forkortelser ÅDT - Årsdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt) SDT - Sommerdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for månedene juni, juli og august) JDT - Julidøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for juli måned) NLA - Norsk Luftambulanse Hb - Håndbok TUSI - Tunnel Sikkerhet (modell for utarbeidelse av statistisk frekvens for ulykker i tunnel) VTS - Vegtrafikksentralen ITV - Fjernsynsovervåking ATK - Automatisk trafikkontroll DSB - Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 13 (59) 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET 2.1 Generelt Strekningen fra Vinstra til Kvam med ny E6 vil bli totalt ca. 8,5 km, litt avhengig av trasévalg gjennom Teigkampen. Av denne strekningen er ca 5,5 km veg i dagen. Nytt kryss for av- og påkjøring til Vinstra inngår i denne risikovurderingen. Teigkampen tunnel er på ca 3000 meter og ligger rett sør for Kvam sentrum. Det sørlige påslaget er under utredning i detalj, og ligger i området nord for Klefstadbakken. Veg i dagen mot Lillehammer på ca 300 meter inngår i risikovurderingen av tunnelen. Tunnelens nordlige påslag ved Kvam er rett over Lågen. Veg i dagen mot Otta på ca 300 meter (inkluderer broen) inngår i risikovurderingen. Plassering av på- /avkjøring til Kvam er ikke ferdig bestemt, og inngår ikke i analysen. 2.2 Delelementer veg i dagen og tunnel Risikovurderingen er blitt gjennomført med å dele hele vegstrekningen inn i fem (5) delelementer: 1. Av/ påkjøring Vinstra 2. Kryss Vinstra - Trasé sør Teigkampen tunnel 3. Tunnelportal Sør m/ dagsone (inkl. 300 m utenfor tunnelen og 200 m inn i tunnelen) 4. Teigkampen tunnel 5. Tunnelportal Nord m/ dagsone (inkl. 300 m veg over bru mot Kvam i dagen og 200 m inn i tunnelen) Figur 5 - Tunnelens tre delelementer (Kartgrunnlag fra Statkart) 2.3 Fartsgrenser og profiler Ny E6 planlegges som ensartet vei fra Lillehammer til Otta, og ut fra prognoser for fremtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming. Standardklasse S5 er valgt (tofeltsveg m/midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger).

14-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Figur 6 - Profil for S5 Figur 7 - Profil for S5 med forbikjøringsfelt Det er planlagt en hastighet på 80 km/t i tunnelen, hvilket medfører en reduksjon i forhold til veg i dagen som har 90 km/t. Fartsreduksjonen er gjort fordi det ikke er fysisk midtrekkverk inne i tunnelen, hvilket det er på veg i dagen. Tunneler planlegges med tverrsnitt T10,5 med 1meter oppmerket midtfelt (uten fysisk midtrekkverk). Denne tunnelstandarden er lik den som er planlagt i Øyertunnelen. Figur 8 Planlagt tunnelprofil T 10,5 frem til 2032

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 15 (59) 2.4 Forutsetninger og antakelser Det er forutsatt at tunnelen bygges og utrustes som den planlagte Øyertunnelen lenger sør langs E6. For detaljer tekniske detaljer om tunnelen, se kapittel 2. Det forutsettes at løp nr to tilfredsstiller krav etter tunnelklasse E ved åpningsdato. Løp nr 2 forutsettes åpnet i år 2032 da trafikkberegninger viser at man da passerer ÅDT på 8000. Det forutsettes at ytterligere geologiske/ geotekniske undersøkelser gjennomføres, og at innhold i Rundskriv 2007/3 Nye og utfyllende bestemmelser, prosedyrer og tiltak vedrørende planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av vegtunneler legges til grunn for den videre detaljprosjektering / byggeplan. Det antas at virkningen av en meter luft mellom kjørebanene vil ha en sannsynlighetsreduserende effekt, men at denne ikke kan sammenlignes med den effekt et fysisk midtrekkverk langs veg i dagen har. Se for øvrig kommentar vedrørende mangler i TUSI i kapittel 2.6. 2.5 Trafikkvolum veg i dagen og tunnel Beregning av trafikkvolum har pågått samtidig med arbeidet med risikovurderingen. Tallene for vegen i dagen viser hva trafikkvolumet var i år 2007, i åpningsåret 2014 og 2034 (20 år etter åpningsåret). Tallene for tunnelen viser hva trafikkvolumet vil være år 20 etter åpningsåret, som er det dimensjonerende året for valg av tunnelklasse. Følgende trafikkvolum for veg i dagen er lagt til grunn for risikovurderingen: Tabell 4 Trafikkvolum veg i dagen i Nord-Fron År ÅDT (Årsdøgntrafikk, tall før justering tungtrafikk i parentes) SDT (Sommerdøgntrafikk) 2007 Ca 6480 Ca 8420 2014 Ca 7480 (6960) Ca 9050 (2022) (Ca 8000) (Ca 10400) 2034 Ca 8770 (8160) Ca 11000 Som det fremkommer av tallene er SDT betydelig høyere enn ÅDT. Dersom man isolerer julitrafikken, vil den være enda høyere, ca 1,7 ganger ÅDT. Dette er et trekk ved E6 som tas med i den videre analyseprosessen. Følgende trafikkvolum er lagt til grunn for risikovurderingen av Teigkampen tunnel: Tabell 5 Trafikkvolum tunnel i 2035 (antatt åpningsår + 20 år). ÅDT (Årsdøgntrafikk) SDT (Sommerdøgntrafikk) JDT (Julidøgntrafikk) 8800 11500 14000 Det planlegges å bygge tunnelen med ett løp (ca 2012), og utvide denne når ÅDT er 8000. Ut fra foreliggende trafikkberegninger når ÅDT 8000 i 2032. Det presiseres at dette er prognoser, og Vegvesenet har til hensikt å ha løp 2 klart tidligere dersom trafikken øker raskere enn prognosen tilsier. Tallene for både veg i dagen og tunnel er justert for høy tungtrafikkandel i henhold til Håndbok 146 Trafikkberegninger der tungtrafikkandel over 15 % er justert slik at et tungt kjøretøy tilsvarer 2,5 personbilenheter.

16-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 2.6 Forventede ulykkesdata Eksisterende E6 er belastet med store ulykkestall. For perioden 1998-2007 (10 år) har det langs E6 i Nord-Fron vært 8 dødsulykker, hvorav 4 var møteulykker, 2 var kryssulykker, 1 var utforkjøring og 1 var fotgjengerulykke. I samme periode var det 8 ulykker med hardt skadde, herav 4 utforkjøringer, 1 møteulykke, 1 påkjøring bakfra, 1 kryssulykke og 1 fotgjengerulykke. Det er en overrepresentasjon av ulykker i området ved Vinstra. Man kan ikke med sikkerhet si hvor mange ulykker som kan inntreffe på ny E6, men bedre kvalitet på vegen og bruk av midtrekkeverk vil med meget stor sannsynlighet føre til reduksjon i antall ulykker. I følge Effekthåndboken 2 viser norske og svenske erfaringer at antallet drepte og hardt skadede reduseres med henholdsvis 82 og 47 %, mens antallet lettere skadde øker med ca 12 %. Det er derfor grunn til å tro at antall drepte/ hardt skadde vil bli redusert med ca 50 %. Med trafikkvolum som oppgitt i pkt 2.3, og veg med midtrekkverk med fartsgrense 90 km/t kan man i følge tall fra trafikksikkerhetshåndboken forvente seg 3-4 personskadeulykker på denne strekningen pr år. Av personskadeulykker i perioden 1990-2000 3 utgjorde hardt skadde og drepte ca 10 % av ulykkene. Dette skal tilsi i underkant av en halv ulykke med hardt skadd/ drept per år. Erfaringer fra andre strekninger med ny og god standard kan tilsi enda lavere frekvens. Ulykkestatistikk for tunnelen er fremskaffet ved hjelp av TUSI. TUSI er et verktøy for å beregne ulykkesstatistikk for tunneler med lengde over 500 m basert på kjent ulykkesstatistikk i norske og europeiske tunneler. Følgende data er gitt som input for TUSI-beregning: Tabell 6. Inndata til TUSI Hva Lilinja Dallinja Lengde 3400 3100 ÅDT 8000 8000 Tungtrafikkandel 20 % 20 % Fartsgrense 80 km/t 80 km/t Ulykkesfrekvens 0,14 0,14 Beregningene fra TUSI er vist i MERKNAD: Metoden TUSI har i dag ingen muligheter til å modellere effekten av en meter luft (bredt midtfelt) mellom kjørebanene. Det må antas at bredt midtfelt gir innvirkning på sannsynligheten for møteulykker, men dette kan da ikke tas inn i beregningsmodellene. Det ville være en fordel om TUSI kunne moderniseres til også å kunne beregne slike effekter. Man har vært i kontakt med Vegdirektoratet, som er ansvarlig for TUSI. Vegdirektoratet er klar over problemstillingen, og det er signalisert at en utvikling av metoden mht dette er aktuell, med en framdrift avhengig av tilgjengelige ressurser. Det kan derfor antas at virkningen av bredt midtfelt vil kunne dokumenteres nærmere og hensyntas i på et senere tidspunkt og at dette da bør ivaretas i byggeplanfasen. 2 TØI rapport 851/2006 3 SSB, Norges offisielle statistikk, Veitrafikkulykker 2000.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 17 (59) Tabell 7Tabell 7 og Tabell 8. MERKNAD: Metoden TUSI har i dag ingen muligheter til å modellere effekten av en meter luft (bredt midtfelt) mellom kjørebanene. Det må antas at bredt midtfelt gir innvirkning på sannsynligheten for møteulykker, men dette kan da ikke tas inn i beregningsmodellene. Det ville være en fordel om TUSI kunne moderniseres til også å kunne beregne slike effekter. Man har vært i kontakt med Vegdirektoratet, som er ansvarlig for TUSI. Vegdirektoratet er klar over problemstillingen, og det er signalisert at en utvikling av metoden mht dette er aktuell, med en framdrift avhengig av tilgjengelige ressurser. Det kan derfor antas at virkningen av bredt midtfelt vil kunne dokumenteres nærmere og hensyntas i på et senere tidspunkt og at dette da bør ivaretas i byggeplanfasen.

18-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Tabell 7 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI, Lilinja Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Kjøretøystopp Brann i lette kjøretøy Ett løp (ÅDT på 7500, frem til 2032) Brann i tunge kjøretøy 112 0,363 0,074 0,039 0,113 Ca 3,25 dager Brann totalt Ca 2,75 år Ca 13,5 år Ca 25,64 år Ca 8,85 år To løp (ÅDT 8000, etter 2032) 120 0,374 0,080 0,042 0,122 Ca 3 dager Ca 2,67 år Ca 12,5 år Ca 23,8 år Ca 8,2 år Tabell 8 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI, Dallinja Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Ulykker med personskader Kjøretøystopp Ulykker med personskader Brann i lette kjøretøy Ett løp (ÅDT 7500, frem til 2032) Brann i tunge kjøretøy 102 0,38 0,068 0,034 0,102 Brann totalt Ca 3,5 dager Ca 2,63 år Ca 14,7 år Ca 29,4 år Ca 9,8 år To løp (ÅDT 8000, etter 2032) 110 0,39 0,074 0,038 0,112 Ca 3,3 dager Ca 2,56 år Ca 13,5 år Ca 26,3 år Ca 8,9 år Ulykkesfrekvensene er benyttet som del av grunnlag i den videre i analysen for valg av sannsynlighet for de uønskede hendelsene.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 19 (59) 2.7 Farlig gods Det er ikke identifisert spesielle forhold knyttet til farlig gods på strekningen. Det er ikke lokal tilvirkning av spesielle kjemikaler eller annet farlig gods. Det bør imidlertid bemerkes at det meste av transport fra Østlandet til deler av Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal vil komme til å benytte strekningen. Det vil således være transport av alle mulige stoffer og alt fra drivstoff til ammoniakk, etc. Det er derfor mulig at alvorlige ulykker kan inntreffe, men det er ikke forhold som tilsier at denne risikoen er mer alvorlig her enn ellers. 2.8 Utrykningstider ved ulykke Følgende utrykningstider er oppgitt av etatene lokalt (avhengig av sted på strekningen ulykken skjer): Brann, politi og ambulanse: 0-15 min fra Vinstra, 15-35 min fra Otta Helikopter fra Dombås (Norsk Luftambulanse): 15-20 min Figur 9 - Reaksjonstid for legehelikopter fra base Dombås (Kilde: Helse Sørøst)

20-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 2.9 Parametre som skal vurderes iht Tunnelsikkerhetsforskriften Tabell 9 Gjennomgang av sikkerhetsparametre Sikkerhetsparameter Spesielle forhold for disse tunnelene Tunnellengde Tunnelens lengde er ca. 3000 m (avhenger av trasévalg). Antall løp Planlagt med ett løp ved åpning, og åpne ett løp til ved ÅDT på 8000, dvs. 7 år etter åpning. Antall kjørefelt 2 felt, ett i hver retning i første 7 år, deretter 4 felts veg Tverrsnittgeometri Vertikal og horisontal profil Enveis- eller toveistrafikk Trafikkvolum per løp (herunder fordeling i tid) Risiko for trafikkork Atkomsttid for redningstjeneste Fjelltunneler med profil T10,5. Ingen forhold som øker risiko. Tunnelen har stigning på maks 0,26 %, dvs så å si flat. Høybrekk på 256 moh. Vertikal profil har svak kurve med R=8000 m Toveis trafikk. Mellom 6000 og 15000 med antatt ÅDT på 8800 i åpningsår + 20 år. Meget store variasjoner over året, med SDT på ca 11500, og julidøgntrafikk på 14000. Normalt liten sannsynlighet for trafikkork. En løsning med rundkjøring på E6 ved Kvam kan medføre kø ut av tunnel i nordgående løp. Følgende tider er oppgitt av etatene lokalt: Brann: 10 min fra Vinstra, 20 min fra Otta Politi: 5-10 min Ambulanse: 5-10 min Helikopter fra Dombås (Norsk Luftambulanse): 17 min Det må bemerkes at lokalt brannvesen ikke er heltids brannvesen, og at disse ikke er utstyrt for å gå inn i tunneler med avstander som her kreves, men kun 50 meter. Ved brann vil brannvesenet rykke ut, og situasjonen vil bli vurdert avhengig av hvor langt inn i tunnelen hendelsen ha skjedd. Det er lav sannsynlighet for at brannvesenet kan bistå forulykkede ved en brannsituasjon på grunn av manglende utrustning. Prosentandel tunge kjøretøy Særtrekk ved adkomstveiene Kjørefeltbredde Hastighetsaspekter Geografisk og meteorologisk miljø 20 % av ÅDT 2-3- felts veg med midtskille som opphører 2-300 meter før tunnelåpning. 3,5 meter. Fartsgrense er planlagt 80 km/t. Vurderes nedsatt til 70 km/t pga manglende fysisk midtskille. Ingen spesielle i selve tunnel. Ved kjøring ut av tunnel i nordre enden, kommer man direkte ut på bru over Lågen som kan være glattere enn inne i tunnel.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 21 (59) 2.10 Sikkerhetstiltak og utrustning Tunnelen er ikke planlagt i detalj, og det er henvist til løsning for Øyertunnelen. Det forutsettes derfor at tiltak og utrustning følges opp i det videre planarbeidet, slik at forhold som er forutsatt tilfredsstilt faktisk blir det. Tabell 10 Sikkerhetstiltak og utrustning Tema Krav tunnelklasse D 2015-2032 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2032 Sikkerhetstiltak: Havarinisjer Snunisjer Gangbare tverrforbindelser Nødutganger Sikkerhetsutrustning: Strømforsyning, belysning og ventilasjon Avbruddsfri strømforsyning Krav om havarinisjer for hver 250 meter. Krav om snunisjer for hver 1000 meter. Ikke krav i tunnelklasse D (Men i E og F). Krav om enten nødutganger eller egen rømningstunnel med tverrforbindelser for tunnelklasse D. Tunneler i klasse D skal dimensjoneres for en brannbelastning på 100 MW. Avbruddsfri strømforsyning, minimum 1 time driftstid, er påkrevd for: Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning Evakueringslys Tilfredsstilt. Krav om havarinisjer for hver 500 meter. Tilfredsstilt. Tilfredsstilt. Ikke krav i tunnelklasse E. Ikke aktuelt Ikke aktuelt Ikke tilfredsstilt. Det er ikke planlagt med noen form for nødutganger, men forutsatt at det legges inn alternative risikoreduserende tiltak. Dette er ikke planlagt i detalj, men det er forutsatt at alle krav tilfredsstilles. Tunnel vil bli dimensjonert for brann på 100MW. Gangbar tverrforbindelse hver 250 m. Ikke krav i tunnelklasse E så lenge gangbare tverrforbindelser hver 250 m er tilfredsstilt. Se Hb 021. Tunneler i klasse E skal dimensjoneres for en brannbelastning på 50 MW. Tilfredsstilt. Ikke aktuelt Tilfredsstilt. Som kl. D. Tilfredsstilt. Dette er ikke planlagt i detalj, men det er forutsatt at alle krav tilfredsstilles. Løp 1 vil bli dimensjonert for brann på 100MW, og løp to for min 50 MW.

22-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Tema Krav tunnelklasse D 2015-2032 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2032 Nødtelefon Serviceskilt Nødutgangsskilt Kommunikasjons- og kringkastings-anlegg Avbruddsfri strømforsyning kan vurderes for ventilasjonsanlegg. Evakueringslys Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm fra brannsentral. Monteres på én side, innbyrdes avstand ca 62,5m, og i kurve med sikt fra lys til lys. Krav for tunneler med alternative rømningsveier. Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang. Avstands-markering i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Nødstasjon Slokkevann Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Nødstasjon i forbindelse med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Krav, men kan være ulike løsninger, ref HB 021 avsnitt Tilfredsstilt. Ikke tilfredsstilt. Det er ikke planlagt med rømningsveier. Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm fra brannsentral. Monteres på én side, innbyrdes avstand ca 62,5m, og i kurve med sikt fra lys til lys. Krav for tunneler med alternative rømningsveier. Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang. Tilfredsstilt Krav for tunnel lengre enn 3 km. Tilfredsstilt. Brannhydrant hver 250 m. Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Nødstasjon i forbindelse med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Krav, men kan være ulike løsninger, ref HB 021 avsnitt Tilfredsstilt. Tilfredsstilt. Tilfredsstilt Tilfredsstilt. Brannhydrant hver 250 m.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 23 (59) Tema Krav tunnelklasse D 2015-2032 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2032 602.205. 602.205. Rødt stoppblinksignal Krav for tunneler i kl D. Tilfredsstilt. Krav for tunneler i kl E. Tilfredsstilt. Fjernstyrte bommer for stengning Skal vurderes i tunnelklasse D, men ikke absolutt krav. Det er planlagt med fjernstyrte bommer ved inngang og snusnisjer som kan fjernstyres fra VTS. Variable skilt Skal vurderes Tilfredsstilt. Variable skilt+ fritekstskilt utenfor tunnel. Skal vurderes i tunnelklasse E, men ikke absolutt krav. Skal vurderes. Kjørefeltsignaler Skal vurderes. Ikke aktuelt Skal vurderes. Ikke avklart. ITV-overvåkning Skal vurderes. Tilfredsstilt. Skal vurderes. Tilfredsstilt. Kommunikasjons- og kringkastings-anlegg Mobiltelefon Høydehinder Krav i tunneler over 500 m. Dekning skal søkes oppnådd i tunnel. Krav om høydehinder i alle tunnelklasser. Tilfredsstilt. I tillegg har VTS mulighet for innsnakk for å gi informasjon til publikum. Tilfredsstilt. Tilfredsstilt. ATK Ikke krav. Det er planlagt med 2 ATKpunkter. Krav i tunneler over 500 m. Dekning skal søkes oppnådd i tunnel. Krav om høydehinder i alle tunnelklasser. Det er planlagt med fjernstyrte bommer ved inngang og snusnisjer som kan fjernstyres fra VTS. Tilfredsstilt. Variable skilt+ fritekstskilt utenfor tunnel. Tilfredsstilt. I tillegg har VTS mulighet for innsnakk for å gi informasjon til publikum. Tilfredsstilt. Tilfredsstilt. Ikke krav. Ikke avklart i løp 2.

24-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 2.11 Oppsummering lokale forhold og fravik for Teigkampen tunnel Teigkampen tunnel ligger på E6 som inngår i det transeuropeiske vegnettet (TERN). Tunnelsikkerhetsforskriften gjelder således for denne tunnelen. Tunnelklasse skal velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år etter åpningen, ÅDT (20). Ved ujevn trafikkmengde over døgnet eller over året, eller hvis det er stor usikkerhet i beregningsgrunnlaget for ÅDT(20), skal tunnelklasse velges ut fra en spesiell vurdering, hvor de lokale forhold vektlegges. Ved Teigkampen er det følgende lokale forhold som skal tas med i den videre vurderingen av risiko: Vesentlige variasjoner over året i trafikkmengde der SDT er lik 1,5 ÅDT, og julidøgntrafikken er lik 1,7 ÅDT. Tungtrafikkandel på 20 % av ÅDT, (33 % mer enn vanlig som er 15 % av ÅDT) Det er ikke fysisk midtskille i tunnelen slik det er på dagstrekningene mellom Ringebu sør-otta. Det er ikke planlagt med rømningsveier fra tunnelen, selv om dette er et krav i tunnelsikkerhetsforskriftens pkt 2.3.6 ( I alle tilfeller skal det i nye tunneler finnes nødutganger dersom trafikkvolumet overstiger 2.000 kjøretøy per kjørefelt ). Forskriften gir i 8 mulighet til å fravike kravet dersom det foreligger en risikoanalyse som viser at tilsvarende eller høyere sikkerhet kan oppnås ved alternative tiltak. Foreliggende risikoanalyse gir ikke en slik konklusjon. For å få tilfredstilt kravene i 8 må dette således vurderes videre i byggeplanfasen. Figur 10: Prinsipp for valg av tunnelklasse (fra Håndbok 021, Vegtunneler)

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 25 (59) 3. IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER Det er tatt utgangspunkt i NS 5815 Risikovurdering av anleggsarbeid, Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken og Veileder for risikoanalyser av vegtunneler for å identifisere uønskede hendelser. De identifiserte uønskede hendelser er sortert per delelement og i henholdsvis anleggsfase og driftsfase. I driftsfasen har også risikovurderingen tatt hensyn til de to fasene med henholdsvis ett og to løp. 3.1 Anleggsfasen 3.1.1 Av/påkjøring Vinstra Generelt: Kryss E6 i Vinstra blir et høyt trafikkert kryss med reisende til fra Vinstra, til Skåbu, og til truckstop / rasteplass som planlegges etablert på tomt inntil kryss. Massetransport fra tunnel etc. følger ny veg til Lomoen. Identifiserte aktuelle hendelser: Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Støy Påkjørsel av personer Akutt utslipp fra mobilt utstyr Aktuelle risikoreduserende tiltak: Lysregulere anleggstrafikk som krysser trafikkert veg. Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy i tettbebygd strøk (arbeid ved eksisterende trafikk og boligområde). 3.1.2 Kryss Vinstra - Trasé sør Teigkampen tunnel Generelt: Det er sammen med geolog/ geotekniker gjort befaring av området. Det er store mengder løsmasser som skal håndteres i anleggsperioden. Det er funnet enkelte kulturminner. Disse er registrert og skal graves ut. Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinje og Lilinje. I Dallinja ligger traséen ned mot Gudbrandsdalslågen, mens i alternativ Lilinje ligger trasévalget litt lenger oppe i terrenget. Følgelig vurderes sannsynligheten for ras i anleggsperioden for høyere ved valg av alternativ Lilinje enn Dallinja. Identifiserte aktuelle hendelser: Sprengningsulykker Ras (Dallinje + Lilinje) Akutt utslipp fra mobilt utstyr Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Aktuelle risikoreduserende tiltak: Informasjon til beboere om anleggsarbeid inkl sprengningsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Planlegge tunnelinnslag i detalj, og vurdere behov for ekstra rassikring avhengig av tunnelinnslagspunkt. Sikker jobb analyser ved alle aktiviteter knyttet til sprengning pga nærliggende boligområde.

26-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 3.1.3 Tunnelportal sør m/ dagsone Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinje og Lilinje. I Dallinja ligger tunnelportalene helt nede ved Gudbrandsdalslågen, mens i alternativ Lilinje ligger tunnelpåhogget litt lenger oppe i terrenget. Følgelig vurderes sannsynligheten for ras i anleggsperioden for høyere ved valg av alternativ Lilinje enn Dallinje. I vurderingen av dette delelementet er det valgt å ta med 300 meter av vegen i dagen sør for portalen, samt 200 meter inn i tunnelen. Anleggsfasen kan deles inn i to tidsperioder fordi det per dags dato (våren 2010) planlegges å bygge tunnelen med ett løp, og utvide denne når ÅDT er 8000. Ut fra foreliggende trafikkberegninger nås ÅDT lik 8000 i år 2032. Følgelig vil første anleggsperiode være i perioden 2013 til 2015, mens andre anleggsperiode vil være i perioden 2020-2032. Det er i hovedsak de samme uønskede hendelsene som er aktuelle for begge anleggsperiodene, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid for siste anleggsperiode. Dette ligger derimot utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy (Dallinja) Sprengningsulykker Ras (Dallinja + Lilinja) Sammenrasing av tunnel Kjøretøyvelt (alternativ Lilinja) Akutt utslipp fra mobilt utstyr Søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Aktuelle risikoreduserende tiltak: Planlegge tunnelinnslag i detalj, og vurdere behov for ekstra rassikring avhengig av tunnelinnslagspunkt. Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA). Lysregulere anleggstrafikk som krysser trafikkert veg. Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Regulere store nok områder til anleggsvirksomhet for å unngå uhell ved sprengning. Sikre rettigheter til bruk av større områder. Utarbeide/ oppdatere kommunens beredskapsplan for håndtering hendelser som: o Ras (steinras etc.) o Sammenrasing av tunnel Informasjon til beboere om anleggsarbeid inkl. sprengningsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff.

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 27 (59) o o o Unngå maskinfylling ved sidevassdrag. Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Sikre gode anleggsveier og plass nok til anleggsveier i planarbeidet for å unngå at disse blir for bratte slik at man unngår kjøretøyvelt. Løpende risikovurdering av anlegget i forhold til nedbørsmengder, for å unngå ras som det på Otta i 2008 og flere andre tilfeller i nabokommuner. Anleggsfase 2030-2032 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.4 Teigkampen tunnel Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinja og Lilinje. I Dallinja har tunnelen en lengde på ca. 3000 m, mens i alternativ Lilinje er tunnelen 3400 m lang. I Dallinja har tunnelen noe kurvatur, samt et høybrekk tilnærmet på midten. I alternativ Lilinje har tunnelen et jevnt fall fra portalen i sør til portalen i nord. Anleggsfasen kan deles inn i to tidsperioder fordi det per dags dato (våren 2010) planlegges å bygge tunnelen med ett løp, og utvide denne når ÅDT er 8000. Ut fra foreliggende trafikkberegninger nås ÅDT lik 8000 i år 2032. Følgelig vil første anleggsperiode være i perioden 2013 til 2015, mens andre anleggsperiode vil være i perioden 2030-2032. Det er i hovedsak de samme uønskede hendelsene som er aktuelle for begge anleggsperiodene, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid for siste anleggsperiode. Dette ligger derimot utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Sprengningsulykker Sammenrasing av tunnel Akutt utslipp fra mobilt utstyr Søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Aktuelle risikoreduserende tiltak: Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA). Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen.

28-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM Anleggsfase 2030-2032 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.5 Tunnelportal nord m/ dagsone Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Det er lite som skiller de to alternativene for nordre tunnelportal. Følgelig vurderes begge alternativer som én. Anleggsfasen kan deles inn i to tidsperioder fordi det per dags dato (våren 2010) planlegges å bygge tunnelen med ett løp, og utvide denne når ÅDT er 8000. Ut fra foreliggende trafikkberegninger nås ÅDT lik 8000 i år 2032. Følgelig vil første anleggsperiode være i perioden 2013 til 2015, mens andre anleggsperiode vil være i perioden 2030-2032. Det er i hovedsak de samme uønskede hendelsene som er aktuelle for begge anleggsperiodene, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid for siste anleggsperiode. Dette ligger derimot utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. Lågen har sterk strøm der brua skal bygges. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Sprengningsulykker Ras Sammenrasing av tunnel Akutt utslipp fra mobilt utstyr Søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Drukning/ ulykke ved bruarbeid Fallulykker Støy Aktuelle risikoreduserende tiltak: Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA). Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Regulere store nok områder til anleggsvirksomhet for å unngå uhell ved sprengning. Sikre rettigheter til bruk av større områder. Utarbeide/ oppdatere kommunens beredskapsplan for håndtering hendelser som: o Ras (steinras etc.) o Sammenrasing av tunnel Informasjon til beboere om anleggsarbeid inkl. sprengningsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å:

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 29 (59) o o o Opprette fyllingsplass for drivstoff. Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Løpende risikovurdering av anlegget i forhold til nedbørsmengder, for å unngå ras som det på Otta i 2008 og flere andre tilfeller i nabokommuner. Lysregulere anleggstrafikk som krysser eksisterende E6. Sikker jobb analyser ved alle aktiviteter knyttet til sprengning pga nærliggende boligområde. Anleggsfase 2030-2032 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.6 Oppsummering av identifiserte hendelser Tabell 11 - Oppsummering identifiserte hendelser anleggsfasen ID-nr Delelement Hendelse A-1 Generelt Påkjørsel av personer A-2E Tunnelportal sør m/ dagsone, Dallinja Ras A-2L Tunnelportal sør m/ dagsone, alternativ L Ras A-2N Tunnelportal nord m/ dagsone Ras A-3 Generelt Akutt utslipp fra mobilt utstyr A-4 Generelt Støy A-5 Generelt Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy A-6 Generelt Sprengningsulykker A-7 Tunnelportal nord m/ dagsone Drukning/ ulykke ved bruarbeid A-8 Tunnelportal nord m/ dagsone Fallulykker A-9 Tunnelportaler m/ dagsone + Teigkampen tunnel A-10 Tunnelportal sør m/ dagsone, alternativ L Kjøretøyvelt Sammenrasing av tunnel A-11 Generelt Søl av kjemiske stoffer A-12 Tunnelportaler m/ dagsone + Teigkampen tunnel Forurensning av drikkevannskilde

30-(59) NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 3.2 Driftsfasen 3.2.1 Av/påkjøring Vinstra Generelt: Dette kan bli det mest trafikkerte krysset i Oppland. Det planlegges truckstop i området ved krysset. Veien deler et industriområde i to. Dette bør ses på. Identifiserte aktuelle hendelser: Viltpåkjørsel Påkjørsel bakfra Aktuelle risikoreduserende tiltak: Viltgjerder langs hele strekningen. 3.2.2 Kryss Vinstra - Trase sør Teigkampen tunnel Generelt: Stigning mot sør i overkant av 5 %. Det er store mengder løsmasser i fjellsiden som må håndteres i driftsfasen. Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinja og Lilinje. I Dallinja ligger traséen ned mot Gudbrandsdalslågen, mens i alternativ Lilinje ligger trasévalget litt lenger oppe i terrenget. Følgelig vurderes sannsynligheten for ras i driftsperioden for høyere ved valg av alternativ Lilinje enn Dallinja. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykke Viltpåkjørsel Ras (Dallinja og Lilinja) Utforkjøring Påkjørsel bakfra Aktuelle risikoreduserende tiltak: Kontroll av løsmasser og vedlikehold av fjellsikring. Viltgjerder langs hele strekningen. 3.2.3 Tunnelportal sør m/ dagsone Driftsfase 2015-2032 Generelt: Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinja og Lilinje. I Dallinja ligger tunnelportalene helt nede ved Gudbrandsdalslågen, mens i alternativ Lilinje ligger tunnelpåhogget litt lenger oppe i terrenget. Følgelig vurderes sannsynligheten for ras i driftsperioden for høyere ved valg av alternativ Lilinje enn E. I vurderingen av dette delelementet er det valgt å ta med 300 meter av vegen i dagen sør for portalen, samt 200 meter inn i tunnelen. Identifiserte aktuelle hendelser: Viltpåkjørsel Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Påkjørsel bakfra Møteulykke (ved tunnelmunning der veg er planlagt uten midtrekkverk)

NY E6 MELLOM LOMOEN OG KVAM 31 (59) Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras (Dallinja og Lilinja) Kollisjon med midtdeler Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere streknings-atk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten. o Trekke belysningen ut av portalen Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder. o Evaluere situasjonsutviklingen etter at tunnelene har vært i drift en periode. o Siktrydding, trekke belysningen ut av portalen. o Beplante med trær/ busker rundt portalene som ikke tiltrekker seg dyr. Driftsfase etter 2032 Generelt: Det utredes per i dag to alternativer for Teigkampen tunnel, Dallinja og Lilinje. I Dallinja ligger tunnelportalene helt nede ved Gudbrandsdalslågen, mens i alternativ Lilinje ligger tunnelpåhogget litt lenger oppe i terrenget. Følgelig vurderes sannsynligheten for ras i driftsperioden for høyere ved valg av alternativ Lilinje enn Dallinja. I vurderingen av dette delelementet er det valgt å ta med 300 meter av vegen i dagen sør for portalen, samt 200 meter inn i tunnelen. Det planlegges med å bygge to løp, men kun ett om gangen. Løp nr 2 forutsettes åpnet i år 2032 da trafikkberegninger viser at man da passerer ÅDT på 8000. Identifiserte aktuelle hendelser: Viltpåkjørsel Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Påkjørsel bakfra Feltskifteulykke Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras (Dallinja og Lilinja) Kollisjon med midtdeler Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere streknings-atk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten. o Trekke belysningen ut av portalen Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder.