RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE

Transkript

1 Oppdragsgiver Statens vegvesen Rapporttype Rapport RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE

2

3 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 3 (30) RISIKOVURDERING NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Risikovurdering ny E6 mellom Kvam og Sel grense Dokument nr.: 009 Revisjon Dato Utarbeidet av TAD / LGN LGN / TAD IRE Kontrollert av TAD / LGN TAD / LGN IRE Godkjent av TCN TCN IRE Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Endelig rapport Risikomatrisene er endret og samkjørt med Multiconsult sine rapporter Mindre justeringer i tekst, bl.a. knyttet til arbeid nær jernbane Forsideillustrasjon: Statens vegvesen Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T F

4 4 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE INNHOLD SAMMENDRAG INNLEDNING Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen Bakgrunn og hensikt Metode og organisering av arbeidet Forutsetninger og antakelser Avgrensninger Vurderingskriterier risikomatrise Forkortelser BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET Generelt Fartsgrenser og profiler Delelementer Trafikkvolum Forventede ulykkesdata Farlig gods Utrykningstider ved ulykke IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER Anleggsfasen Driftsfasen VURDERING AV RISIKO Anleggsfasen Driftsfasen DETALJERT ANALYSE AV FLOM Beskrivelse av elver i området Analyse av flomrisiko Evaluering av flomrisiko RISIKOREDUSERENDE TILTAK Anleggsfasen Driftsfasen KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER REFERANSER OG KILDER... 30

5 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 5 (30)

6 6 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE SAMMENDRAG Ringebu sør - Otta er et av flere delprosjekter for ny E6 gjennom Gudbrandsdalen på Statens vegvesens prosjekt Biri-Otta. Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplan for strekningen fra Kvam til Sel grense, og risikovurderinger av veg. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av dagsoner på strekningen. Det er gjennomført en kvalitativ risikovurdering i henhold til Statens vegvesens regelverk og veiledere. Prosessen har foruten Statens vegvesen involvert de berørte kommuner, lokalt politi, Fylkesmannen, planlegger () med flere. Det er vurdert risiko i både anleggsfasen og driftsfasen. Det er ikke avdekket risiko med kritisk risiko hverken for driftsfasen eller anleggsfasen på strekningen Kvam-Sel grense. For driftsfasen vil ny E6 gjennom Nord-Fron med stor sannsynlighet forbedre trafikksikkerheten betydelig. Spesielt vil risiko bli redusert ved at sannsynligheten for møteulykker praktisk talt er borte. Restrisikoen ved driftsfasen er sannsynligvis akseptabel, men et akseptabelt nivå er avhengig av kontinuerlig vedlikehold, spesielt av fyllinger, dreneringer og rassikring. For å redusere risikoen for ulykker blant kjørende i retning Kvam gjennom Teigkampen, anbefales det å sikre god skilting inne i tunnelen for å gjøre sjåfører oppmerksomme på at det er et kryss rett etter tunnelportalen. I tillegg bør vintervedlikehold på brua over Lågen prioriteres for å redusere sannsynligheten for påkjørsler bakfra, utforkjøring eller møteulykker. Det skal i anleggsfasen gjøres et betydelig arbeid som har et iboende betydelig risikonivå. Arbeid i bratte skrenter med eksisterende E6 under, arbeid nær og over Lågen, arbeid nær jernbanen bruk av anleggsmaskiner og sprengningsarbeid krever god planlegging, og en gjennomføring med kyndig personale og etterlevelse av gjeldende forskrifter. De identifiserte risikoreduserende tiltak anbefales detaljert videre i byggeplansfasen.

7 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 7 (30) 1. INNLEDNING 1.1 Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen 1 Vegvesenet har definert et prosjekt på strekningen Biri-Otta. Denne strekningen inngår i stamvegruta Oslo-Trondheim som en del av hovedforbindelsen sør-nord i landet. Vegen er viktig for næringsliv og bosetting i regionen, og for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, samt videre til eksportmarkedene i Europa. Dagens E6 tilfredsstiller ikke kravene til standard i forhold til trafikkmengde og funksjon. Prosjektet er delt i flere delprosjekter hvor det ene er strekningen Ringebu sør - Otta. Det er foreslått at E6 Ringebu sør - Otta blir lagt i ny trasé utenom tettstedene og bygd ut som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det vil ha stor positiv betydning for trafikksikkerhet og miljø, samtidig som framkommeligheten blir bedre. Det pågår planarbeid på hele strekningen. Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplaner og kommunedelplaner for Nord-Fron, hvor risikovurderinger av veg og tunnel inngår som en del av arbeidet. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av veg i dagen på strekningen mellom Kvam og Sel grense. Figur 1 - Kartutsnitt Ringebu sør - Otta 1 Tekst fra

8 8 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 1.2 Bakgrunn og hensikt Som del av arbeidet med å lage ny reguleringsplan for ny E6 for strekningen Kvam Sel grense i Nord-Fron kommune, utarbeides det også risikovurdering av strekningen. Figur 2 Planområdet fra Kvam (høyre) til Sel grense (venstre) Hensikten med denne analysen er å avdekke spesielle faremomenter på et tidlig tidspunkt i planprosessen for å kunne redusere risikoen i resterende del av prosessen, slik at ny veg har lavere risiko enn den gamle og på den måten bidrar til vegvesenets 0-visjon. Videre skal det identifiseres fravik fra regelverk, og disse skal vurderes særskilt. 1.3 Metode og organisering av arbeidet Føringer vedrørende risikovurderinger er gitt i følgende dokumenter: Risikovurderinger i vegtrafikken Håndbok 017, Normaler (veg- og gateutforming)

9 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 9 (30) Figur 3 - Metodikk for risikovurdering Arbeidet er gjennomført av Norge AS i samarbeid med Statens vegvesen Region øst. Trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer, Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i arbeidsmøter i 2009 og 2010 sammen med representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Sel kommune, Sør-Fron kommune og Nord-Fron kommune, NVE, Fylkesmannen og Mattilsynet. Norge har vært prosessleder og dokumentert resultatene ( Dokumentere ). Deltakerne på arbeidsmøtet presenteres i tabell 1 nedenfor. Det er ikke gjennomført eget oppstartsmøte som del av risikovurderingen siden dette er en del av et større arbeid gjør for vegvesenet, og behovet er dekket gjennom fortløpende avklaringer i forkant av prosessen.

10 10 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Tabell 1 - Deltakere på arbeidsmøter Navn Virksomhet 26/ / / /6-10 Bjørn Hjelmstad Statens vegvesen, region øst X Jan Terje Løitegård Statens vegvesen, region øst X X X Siri Guldseth Statens vegvesen, region øst X Torgeir Kval Statens vegvesen, region øst X Ola Sunde Statens vegvesen, region øst X X Arne Meland Statens vegvesen, region øst X X X X Per Arne Skartlien Statens vegvesen, region øst X X Rune Edvardsen Statens vegvesen, region øst X X Tomas Moen Statens vegvesen, region øst X Per Magne Statens vegvesen, region øst Hagemoen X Alexander Linn Per Martin Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Ola Næprud Sel kommune X Terje Dalbakk Jernbaneverket X Morten Haugom NVE X X Kristin Hasle Haslestad NVE Arne Skuterud Nord-Fron kommune X X Anne Grete Bakkene Nord-Fron kommune X Asbjørn Nybakken Sør-Fron kommune X X Tord Smestad Fylkesmannen i Oppland X X X Jon Dohrn Politiet/ Fron Lensmannskontor Ole Anders Moskaug Mattilsynet/ DK Gudbrandsdal X Tor Christensen X X X Iver Reistad X X X X Tore Askeland X X X X Linn Gulbrandsen X X X X X X 1.4 Forutsetninger og antakelser Det forutsettes at opplysninger som kommer fra Statens vegvesen, Nord-Fron kommune og andre offentlige etater er korrekte. Oppdragets ramme innebærer at det ikke er mulighet for å verifisere denne informasjonen. 1.5 Avgrensninger Risikoanalysen er begrenset til vurdering av konsekvenser relatert til trafikant/ personsikkerhet, samfunnssikkerhet og ytre miljø i både anleggsfasen og i driftsfasen. Analyseobjektet er ny veg i dagen fra Kvam i sør til Sel grense i nord. Nytt planskilt kryss i Kvam er inkludert i denne risikovurderingen. Risiko langs nåværende E6 inngår ikke i analysen. 1.6 Vurderingskriterier Vurderingen skal identifisere eventuelle risikoreduserende tiltak som kan implementeres i det videre planarbeidet. Det skal også vurderes om planlagt veg gir høyere eller lavere risiko i driftsfasen.

11 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 11 (30) Det er lagt vekt på å avdekke lokale forhold og farer i hvert delelement for bedre å komme frem til risikoreduserende tiltak. Det er likevel gjort en kvalitativ analyse av de identifiserte hendelsene. Risiko er definert som en funksjon av sannsynlighet og konsekvens. De identifiserte hendelser er derfor gitt en sannsynlighet og en konsekvens. På bakgrunn av gitt sannsynlighet og konsekvens plasseres hver hendelse i en risikomatrise, som så rangerer hendelsene etter hvor alvorlig risikoen er. I Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken er det foreslått en 5x5 matrise, dvs. en inndeling i 5 for både sannsynlighet og for konsekvens. Det ble valgt å benytte en inndeling på 4x4 i denne analysen. Til forskjell fra veilederen, er det i denne analysen valgt å benytte en inndeling i 3 risikonivåer og matrisen er tilpasset deretter. Følgende inndeling av sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn for analysen: Tabell 2 - Inndeling av sannsynlighetsklasser (frekvens) Meget sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Oftere enn én gang per år Mellom en gang hvert år og en gang hvert 10. år Mellom en gang hvert 10. år og en gang hvert 100. år Sjeldnere enn én gang hvert 100. år Tabell 3 - Inndeling av konsekvensklasser Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Liv & helse Lettere skadd Hardt skadd 1-4 drepte Ytre miljø Liten, selvopprettelig miljøskade Liten miljøskade som krever opprydding Betydelig miljøskade som krever opprydding 5 eller flere drepte Uopprettelig miljøskade Risikomatrisen er presentert i figuren under og er delt inn 3 risikonivåer: Rød hendelser som havner i det røde området har kritisk risiko. Dette er risikoer som må ha høyest prioritet i forhold til å iverksette risikoreduserende tiltak. Gul hendelser som havner i det gule området har betydelig risiko. Grønn hendelser som havner i det grønne området har ubetydelig risiko. Dette er risikoer som vil ha lavest prioritet i forhold til å iverksette risikoreduserende tiltak.

12 12 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Meget sannsynlig Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Figur 4 - Eksempel på risikomatrise til bruk i vurderingen. 1.7 Forkortelser ÅDT - Årsdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt) SDT - Sommerdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for månedene juni, juli og august) JDT - Julidøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for juli måned) NLA - Norsk Luftambulanse Hb - Håndbok

13 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 13 (30) 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET 2.1 Generelt Kommunestyret i Nord-Fron kommune vedtok i sitt møte 13. april 2010 kombinasjonsalternativet med planskilt kryss i Kvam. Denne risikovurderingen vil følgelig kun vurdere dette alternativet. Planavgrensningen i sør vil være munningen av Teigkampen tunnel rett vest for eksisterende fylkesvegbru over Lågen. Etter kryssing av Lågen, fortsetter E6 på nordsiden av elva for så å krysse jernbanen og eksisterende E6 ved Kjørem. Videre vil E6-traséen ligge på nord/ østsiden av eksisterende E6 fram til kommunegrensa mot Sel som er planavgrensning i nord. Ny atkomst til Kvam skal også være en del av reguleringsplanen. Atkomsten vil gå langs Lågen i Industrivegen, under Dovrebanen og med tilknytning til eksisterende E6 i Kvam sentrum. 2.2 Fartsgrenser og profiler Ny E6 planlegges som ensartet vei fra Lillehammer til Otta, og ut fra prognoser for fremtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming. Standardklasse S5 er valgt (tofeltsveg m/midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger). Figur 5 - Profil for S5 Figur 6 - Profil for S5 med forbikjøringsfelt 2.3 Delelementer Analysen er blitt gjennomført med å dele vegstrekningen inn i to (2) delelementer: 1. Bru Kvam + Av/ påkjøring 2. Kvam - Trasé sør Sjoa 2.4 Trafikkvolum Beregning av trafikkvolum har pågått samtidig med arbeidet med risikovurderingen. Tallene for vegen i dagen viser hva trafikkvolumet var i år 2007, i åpningsåret 2014 og 2034 (20 år etter åpningsåret). Følgende trafikkvolum for veg i dagen er lagt til grunn for risikovurderingen:

14 14 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Tabell 4 Trafikkvolum veg i dagen i Nord-Fron ÅDT År (Årsdøgntrafikk, tall før justering tungtrafikk i parentes) SDT (Sommerdøgntrafikk) 2007 Ca 6480 Ca Ca 7480 (6960) Ca Ca 8770 (8160) Ca Tallene for veg i dagen er justert for høy tungtrafikkandel i henhold til Håndbok 146 Trafikkberegninger der tungtrafikkandel over 15 % er justert slik at et tungt kjøretøy tilsvarer 2,5 personbilenheter. Som det fremkommer av tallene er SDT betydelig høyere enn ÅDT. Dersom man isolerer julitrafikken, vil den være enda høyere, ca 1,7 ganger ÅDT. Dette er et trekk ved E6 som tas med i den videre analyseprosessen. 2.5 Forventede ulykkesdata I følge Vedleggsdel for manuelle beregninger -veiledning til Håndbok 115, er ulykkesfrekvens på motorveg klasse B 0,09 ulykker med personskade per millioner kjøretøykm. Eksisterende E6 er belastet med store ulykkestall. For perioden (10 år) har det langs E6 i Nord-Fron vært 8 dødsulykker, hvorav 4 var møteulykker, 2 var kryssulykker, en var utforkjøring og en var fotgjengerulykke. I samme periode var det 8 ulykker med hardt skadde, herav 4 utforkjøringer, en møteulykke, en påkjøring bakfra, en kryssulykke og en fotgjengerulykke. Det er en overrepresentasjon av ulykker i området ved Vinstra. Man kan ikke med sikkerhet si hvor mange ulykker som kan inntreffe på ny E6, men bedre kvalitet på vegen og bruk av midtrekkeverk vil med meget stor sannsynlighet føre til reduksjon i antall ulykker. I følge Effekthåndboken 2 viser norske og svenske erfaringer at antallet drepte og hardt skadede reduseres med henholdsvis 82 og 47 %, mens antallet lettere skadde øker med ca 12 %. Det er derfor grunn til å tro at antall drepte/ hardt skadde også her vil bli betydelig redusert. 2.6 Farlig gods Det er ikke identifisert spesielle forhold knyttet til farlig gods på strekningen. Det er ikke lokal tilvirkning av spesielle kjemikaler eller annet farlig gods. Det bør imidlertid bemerkes at det meste av transport fra Østlandet til deler av Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal vil komme til å benytte strekningen. Det vil således være transport av alle mulige stoffer og alt fra drivstoff til ammoniakk, etc. Det er derfor mulig at alvorlige ulykker kan inntreffe, men det er ikke forhold som tilsier at denne risikoen er mer alvorlig her enn ellers. 2.7 Utrykningstider ved ulykke Følgende utrykningstider er oppgitt av etatene lokalt (avhengig av sted på strekningen ulykken skjer): Brann, politi og ambulanse: 0-15 min fra Vinstra, min fra Otta Helikopter fra Dombås (Norsk Luftambulanse): min 2 TØI rapport 851/2006

15 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 15 (30) Figur 7 - Reaksjonstid for legehelikopter fra base Dombås (Kilde: Helse Sørøst)

16 16 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 3. IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER Det er identifisert farer og hendelser per delelement i henholdsvis anleggsfasen og driftsfasen. 3.1 Anleggsfasen Bru Kvam + Av-/ påkjøring Generelt: Etter vedtak i Nord-Fron kommune starter nå reguleringsarbeidet med videre utredninger av det såkalte kombinasjonsalternativet med planskilt kryss i Kvam. Ny atkomst til Kvam vil også være en del av reguleringsplanen. Støy som følge av arbeidet i anleggsfasen vil påvirke Kvam sentrum siden veglinjen vil ligge lavere enn det meste av bebyggelsen i sentrum. Lågen har sterk strøm der bru skal bygges. Identifiserte aktuelle hendelser: Sprengningsulykker Søl av drivstoff/ kjemikalier Akutt utslipp fra mobilt utstyr Støy Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Drukning/ ulykke ved bruarbeid Fallulykker Aktuelle risikoreduserende tiltak: Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff/ kjemikalier ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Unngå maskinfylling ved Lågen. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Informasjon til beboere om anleggsarbeid, inkl. sprengningsarbeid, som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. Lysregulere anleggstrafikk som krysser eksisterende E6 og lokalveger i Kvam. Sikker jobb analyser ved alle aktiviteter knyttet til sprengning pga nærliggende boligområde. Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy i tettbebygd strøk (arbeid ved eksisterende trafikk og boligområde). Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades.

17 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 17 (30) Kvam Trasé sør Sjoa Generelt: Etter vedtak i Nord-Fron kommune starter nå reguleringsarbeidet med videre utredninger av det såkalte kombinasjonsalternativet med planskilt kryss i Kvam. Etter kryssing av Lågen, fortsetter E6 på nordsiden av elva for så å krysse jernbanen og eksisterende E6 ved Kjørem. Det er ikke foretatt grunnundersøkelser i området, men det er gått befaring med geolog/ geotekniker som mener at massene er spesielle i området, og at det bør tilstrebes massefylling fremfor sprengning i området. Det er registrert rødlistet sopp/ lav i skråning. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer, spesielt ved arbeid inntil jernbane Sprengningsulykker Ras Søl av drivstoff/ kjemikalier Skade på rødlistearter Støy Strømgjennomgang Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Aktuelle risikoreduserende tiltak: Undersøkelser av løsmasser/ fjell for å vurdere behov for sikring. Informasjon til beboere om anleggsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy i tettbebygd strøk (arbeid ved eksisterende trafikk og boligområde). Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff/ kjemikalier ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Unngå maskinfylling ved Lågen. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades Oppsummering av identifiserte hendelser Tabell 5 - Oppsummering identifiserte hendelser anleggsfasen ID-nr Hendelse A-1 Påkjørsel av personer A-2 Sprengningsulykker A-3 Søl av drivstoff/ kjemikalier A-4 Støy A-5 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy A-6 Drukning/ ulykke ved bruarbeid A-7 Fallulykker A-8 Ras A-9 Skade på rødlistearter A-10 Strømgjennomgang

18 18 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 3.2 Driftsfasen Bru Kvam + Av/ påkjøring Generelt: Etter vedtak i Nord-Fron kommune er kombinasjonsalternativet med planskilt kryss i Kvam gjeldende alternativ. Ny atkomst til Kvam vil også være en del av reguleringsplanen. Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv vil denne løsningen medføre oppbremsing av nordgående trafikk på bru, rett etter utkjøring av tunnel, og dette vil spesielt øke sannsynligheten for påkjøring bakfra. Vinterstid ved glatt vegbane kan også utforkjøring og møteulykker oppstå. Nedsatt hastighet i tunnel kan medføre kø i tunnelen. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykker Møteulykker Kollisjon med midtdeler Støy Påkjørsel bakfra Aktuelle risikoreduserende tiltak: Rekkverk med tettere stolpeavstand. Sikre god skilting inne i Teigkampen tunnel. Etablere driftsrutiner for vintervedlikehold på vegen rett utenfor tunnelen og på brua Kvam - Trasé sør Sjoa Generelt: Etter vedtak i Nord-Fron kommune starter nå reguleringsarbeidet med videre utredninger av det såkalte kombinasjonsalternativet med planskilt kryss i Kvam. Etter kryssing av Lågen, fortsetter E6 på nordsiden av elva for så å krysse jernbanen og eksisterende E6 ved Kjørem. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykker Ras Støy Utforkjøring Påkjørsel bakfra Flom Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Vedlikehold av drenering mot jernbane (nedre alt). Viltgjerder.

19 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 19 (30) Oppsummering av identifiserte hendelser Tabell 6 - Oppsummering identifiserte hendelser driftsfasen ID-nr Hendelse D-1 Feltskifteulykker D-2 Møteulykker D-3 Kollisjon med midtdeler D-4 Støy D-5 Påkjørsel bakfra D-6 Ras D-7 Utforkjøring D-8 Flom D-9 Viltpåkjørsel

20 20 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 4. VURDERING AV RISIKO 4.1 Anleggsfasen Tabell 7 - Anleggsrisikoer i det enkelte delelement ID-nr Hendelse A-1 Påkjørsel av personer, spesielt ved arbeid inntil jernbane Delelement der risikoen er til stede 1 2 A-2 Sprengningsulykker X X A-3 Søl av drivstoff/ kjemikalier X X A-4 Støy X X A-5 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy X X A-6 Drukning/ ulykke ved bruarbeid X A-7 Fallulykker X A-8 Ras X A-9 Skade på rødlistearter X A-10 Strømgjennomgang X X Liv & helse Meget sannsynlig Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Sannsynlig 8 Mindre sannsynlig Lite sannsynlig 4 2 1, 5, 6, 7, 10 Figur 8 - Risikomatrise for risikoer i anleggsfasen med konsekvens for liv og helse Tabell 8 - Anleggsrisikoer rangert etter risikonivå for liv og helse ID-nr Hendelse Risikonivå før tiltak A-1 Påkjørsel av personer Betydelig A-2 Sprengningsulykker Betydelig A-5 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Betydelig A-6 Drukning/ ulykke ved bruarbeid Betydelig A-7 Fallulykker Betydelig A-8 Ras Betydelig A-10 Strømgjennomgang Betydelig A-4 Støy Ubetydelig

21 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 21 (30) Ytre miljø Meget sannsynlig Lite alvorlig 3 Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 4 Lite sannsynlig 9 Figur 9 - Risikomatrise for risikoer i anleggsfasen med konsekvens for ytre miljø Tabell 9 - Anleggsrisikoer rangert etter risikonivå for ytre miljø ID-nr Hendelse Risikonivå før tiltak A-3 Søl av drivstoff/ kjemikalier Betydelig A-4 Støy Ubetydelig A-9 Skade på rødlistearter Ubetydelig 4.2 Driftsfasen Tabell 10 - Driftsrisikoer i det enkelte delelement ID-nr Hendelse Delelement der risikoen er til stede 1 2 D-1 Feltskifteulykker X X D-2 Møteulykker X D-3 Kollisjon med midtdeler X D-4 Støy X X D-5 Påkjørsel bakfra X X D-6 Ras X D-7 Utforkjøring X D-8 Flom X D-9 Viltpåkjørsel X Liv & helse Meget sannsynlig Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Sannsynlig 5 1, 7, 9 Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Figur 10 - Risikomatrise for risikoer i driftsfasen med konsekvens for liv og helse

22 22 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Tabell 11 - Driftsrisikoer rangert etter risikonivå for liv og helse ID-nr Hendelse Risikonivå før tiltak D-1 Feltskifteulykker Betydelig D-2 Møteulykker Betydelig D-5 Påkjørsel bakfra Betydelig D-6 Ras Betydelig D-7 Utforkjøring Betydelig D-9 Viltpåkjørsel Betydelig D-3 Kollisjon med midtdeler Ubetydelig D-4 Støy Ubetydelig D-8 Flom Ubetydelig Ytre miljø Meget sannsynlig Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 4 Lite sannsynlig Figur 11 - Risikomatrise for risikoer i driftsfasen med konsekvens for ytre miljø Tabell 12 - Driftsrisikoer rangert etter risikonivå for ytre miljø Risikonivå før ID-nr Hendelse tiltak D-4 Støy Ubetydelig

23 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 23 (30) 5. DETALJERT ANALYSE AV FLOM 5.1 Beskrivelse av elver i området Lågen Lågen går langs hele planområdet, og krysses ved Kvam, rett nord for Teigkampen tunnel. Bru vil gå i god høyde over Lågen. Vegen vil på deler av strekningen gå parallelt med, og ved siden av Lågen, og er enkelte steder således eksponert for svært ekstreme flomsituasjoner dersom det skulle oppstå. Jernbanen ligger mellom Lågen og E6 på strekningen Veikleåa (Storåa) Veiklåa passeres ikke av ny E6, men ligger rett sør for ny E6 ved Kvam, og berøres således av ny plan ved ny tilførselsveg til Kvam fra E6. Den har et nedbørsfelt på 100,65 km 2, og har en beregnet 200-års flomverdi på 51,9 m 3 /s Kolobekken Kolobekken er en flom bekk som normalt sies å være tilnærmet tørr. Den har et nedbørfeltareal på 5,09 km 2. Den starter ved Kolotjønna på 693 moh, og passerer E6 nord for Kvam. Den vil ved kryssing av E6 ha en beregnet 200-års flomverdi på 2,6 m 3 /s. 5.2 Analyse av flomrisiko Returperioder flom Det foreligger ikke flomsonekart i området, og det er heller ikke registrerte data for sideelver. Det er 200-års flom som er dimensjonerende for alle krysninger av vannveger. Flomhendelser fra år til år forutsettes uavhengige av hverandre. En hendelse hvert 200. år tilsvarer en årlig sannsynlighet på 0,5 %, det vil si svært lav Konsekvens ved flom Veg dimensjoneres etter 200-års flom og vil da ligge på høyde med flomhøyde ved 200-årsflom pluss en sikkerhetsmargin på 0,5-1 meter. For vegen skal en 200-årsflom således ikke gjøre skade direkte. Ved hendelser som er større enn 200-årshendelser må det påregnes materielle skader på veg og konstruksjoner. Skader på liv & helse kan oppstå i den grad situasjonen håndteres dårlig, og hvor man ikke er klar over farene, eller på tross av farene velger å trosse anbefalinger om å la kjøretøy stå. Dersom en slik flom inntreffer må det påregnes at kommunikasjon langs veg i Gudbrandsdalen er brutt flere steder. 200 års flom er en ikke-opplevd hendelse i Gudbrandsdalen. Til sammenligning var flommen i 1995 en 180-årsflom. Det er sannsynlig at bekker og vassdrag vil være utsatt for rashendelser og erosjon langt ovenfor område som kan defineres under vegens ansvarsområde Samtidig vil det være en betydelig risiko for at sørpeskred, trær og hogstavfall og lignende vil forsterke konsekvensene ved ekstrem nedbør sannsynligvis i kombinasjon med snøsmelting. Bru/ kulverter vil bli dimensjonert for den beregnede 200-års flomverdi, og konsekvens ved flom anses således som lav. Mindre kulverter og stikkrenner vil bli dimensjonert etter 100-års nedbørsintensitet.

24 24 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 5.3 Evaluering av flomrisiko Evaluering Med dimensjonering av veg i henhold til 200-årsflom mener vi at den statistiske sannsynligheten for hendelsen skal være sjeldnere enn en gang hvert 200 år. Det er dermed lav sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe, og faktisk gjøre skade på veg eller vegens berørte nærområde. En 200-årsflom vil ikke påføre ny veg skade ved eksisterende krysninger, men vil utvilsomt forvolde skade i dalen for øvrig, men områder utenfor vegen og vegens nærområde ligger utenfor analyseobjektet. Nye flomløp kan skade veg dersom stikkrenner er tette. Stikkrenner og mindre kulverter dimensjoneres for nedbørshendelser tilsvarende 100- årshendelser. Dimensjonering er avklart med NVE, og risikoen knyttet til flom anses som akseptabel Risikoreduserende tiltak Det må sikres at stikkrenner og kulverter er åpne, og at vedlikeholdskontrakter på strekningen inneholder kontinuerlig opprenskning av trær/ kvister slik at disse ikke tetter kulverter og stikkrenner. Bestemmelser vedrørende dimensjonering, etter 200-årsflom, og 100-års nedbørsintensitet, bør tas med i reguleringsplanen.

25 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 25 (30) 6. RISIKOREDUSERENDE TILTAK 6.1 Anleggsfasen Følgende risikoreduserende tiltak er identifisert i løpet av arbeidet og anbefales implementert i det videre arbeidet. Tiltakene er ikke rangert. Tabell 13 - Identifiserte risikoreduserende tiltak i anleggsfasen Tiltak nr. Mulige tiltak Tilknyttet risiko nr. (risikonivå før tiltak) Effekt Tidspunkt for gjennomføring av tiltak T-A1 Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. A-1, A-2, A-6, A-7, A-10 Redusert sannsynlighet for hendelser. Pålegg i anbudsutlysning. Oppfølging av tiltak i anleggsfasen. T-A2 T-A3 T-A4 Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Forebygge kollisjoner ved å pålegge etablering av lysregulering av kryssende anleggstrafikk (ny E6) med gammel E6 og lokale veger. Informasjon til beboere om anleggsarbeid, inkl. sprengningsarbeid, som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. A-1, A-5 A-5 A-1, A-2, A-5 Redusert sannsynlighet for hendelse. Redusert sannsynlighet for hendelse. Redusert sannsynlighet for hendelse. Pålegg i anbudsutlysning. Oppfølging av tiltak i anleggsfasen. Pålegg i anbudsutlysning. Gjennomføres og følges op i anleggsfasen. Planlegge i planfase. Pålegg i anbudsutlysning. Oppfølging av tiltak i anleggsfasen.

26 26 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Tiltak nr. Mulige tiltak Tilknyttet risiko nr. (risikonivå før tiltak) Effekt Tidspunkt for gjennomføring av tiltak T-A5 Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: Opprette fyllingsplass for drivstoff. Unngå maskinfylling ved sidevassdrag. Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. A-3 Redusert sannsynlighet for og konsekvens av hendelse. Gi føringer om fylling i anbudsdokumenter. Planfase for plan av oppsamling. Oppfølging av tiltak i anleggsfase. T-A6 Utføre jobbsikkerhetsanalyser knyttet til sprengning pga. nærliggende boligområde, samt for de aktuelle arbeider langs Lågen. A-6, A-7, A-8 T-A7 Undersøkelser av løsmasser/ fjell for å vurdere behov for sikring. A-8 Redusert sannsynlighet for hendelse. Redusert sannsynlighet for hendelse. Gi føringer i anbudsdokumenter. Oppfølging i anleggsfasen. Planlegges og utføres i planfase. Oppfølging av tiltak i anleggsfasen.

27 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 27 (30) 6.2 Driftsfasen De identifiserte tiltakene for driftsfasen er listet i tabellen under. Tabell 14 - Identifiserte risikoreduserende tiltak i driftsfasen Tiltak nr. Anbefalte tiltak Tilknyttet risiko nr. (risikonivå før tiltak) Effekt Tidspunkt for gjennomføring av tiltak T-D1 Redusert hastighet til 70 km/t i tunnel i nordgående kjørefelt før utkjøring av tunnel før bru og kryss ved valg av kryssalternativ nærmest tunnel. Det anbefales å beholde 80 km/t i resterende del av tunnel da en generell redusert hastighet til 70 km/t neppe vil bli overholdt, og vil øke sannsynligheten for forbikjøringer og dermed for andre alvorlige ulykker. D-5 Redusert sannsynlighet for hendelser. Planlegges i planfase. Utførelse i anleggsfase. Oppfølging og evaluering i driftsfase. T-D2 Sikre god skilting inne i Teigkampen tunnel. D-5 T-D3 Etablere driftsrutiner for vintervedlikehold på vegen rett utenfor tunnelen og på brua. D-5 Redusert sannsynlighet for hendelser. Redusert sannsynlighet for hendelser. Planlegges i planfase. Utførelse i anleggsfase. Oppfølging og evaluering i driftsfase. Planlegges i planfase, oppfølging i driftsfasen. T-D4 Forebygge viltpåkjørsler ved bruk av viltgjerder langs hele strekningen. D-9 Redusert sannsynlighet for hendelser. Planlegges i planfasen, gjennomføres i anleggsfasen, oppfølging og evaluering i driftsfasen. T-D5 Montere brurekkverk (forsterket) fra utkjøring tunnelportal og over hele brua. D-2, D-3 Redusert konsekvens av hendelser. Planlegges i planfasen, gjennomføres i anleggsfasen.

28 28 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE Tiltak nr. Anbefalte tiltak Tilknyttet risiko nr. (risikonivå før tiltak) Effekt Tidspunkt for gjennomføring av tiltak T-D6 Rekkverk med tettere stolpeavstand for å hindre utforkjøring ved vei på store fyllinger. D-7 Redusert konsekvens av hendelse. Planlegges i planfase. Gjennomføres i anleggsfasen. Følgende tiltak er vurdert, men forkastet: Tabell 15 - Forkastede tiltak # Tiltak Etablere midtrekkverk ved hjelp av Fleximark ( padleårer, overkjørbare kjørefeltmarkører). Erfaringer viser at disse har lav levetid og begrenset virkning i tunneler, og at de er bedre egnet utenfor tunnel. Reduksjon i hastighet i tunnel til 70 km/t. Tunnelen er forholdsvis lang, og en reduksjon i hastighet fra 90 til 70 km/t tror vi vil oppleves som unaturlig sakte for bilistene, med påfølgende brudd på hastighet og økt sannsynlighet for forbikjøringer med påfølgende alvorlige møteulykker. Det anbefales i stedet å redusere hastighet der det virkelig er behov for dette. Etablering av egne helikopterlandingsplasser ved tunnelportaler. Operativt personell ved Norsk Luftambulanse ved Dombås sier det ikke er behov for egne landingsplasser, men at de lander på selve vegen på bakgrunn av lokasjon på ulykke, koordinering med bakketransport, vindretning med mer.

29 NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 29 (30) 7. KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER Det er ikke avdekket risiko med kritisk risiko hverken for driftsfasen eller anleggsfasen. For driftsfasen vil ny E6 gjennom Nord-Fron med stor sannsynlighet forbedre trafikksikkerheten betydelig. Spesielt vil risiko bli redusert ved at sannsynligheten for møteulykker praktisk talt er borte. Restrisikoen ved driftsfasen er sannsynligvis akseptabel, men et akseptabelt nivå er avhengig av kontinuerlig vedlikehold, spesielt av fyllinger, dreneringer og rassikring. For å redusere risikoen for ulykker blant kjørende i retning Kvam gjennom Teigkampen, anbefales det å sikre god skilting inne i tunnelen for å gjøre sjåføren oppmerksom på at det er et kryss tett på tunnelportalen. I tillegg bør vintervedlikehold på brua over Lågen prioriteres for å redusere sannsynligheten for påkjørsler bakfra, utforkjøring eller møteulykker på vinterstid. I anleggsfasen skal det gjøres et betydelig arbeid som har et iboende betydelig risikonivå. Arbeid i bratte skrenter med eksisterende E6 under, nær og over Lågen, nær jernbanen, bruk av anleggsmaskiner og sprengningsarbeid krever god planlegging, og en gjennomføring med kyndig personale og etterlevelse av gjeldende forskrifter. De identifiserte risikoreduserende tiltak anbefales detaljert videre i byggeplansfasen.

30 30 (30) NY E6 MELLOM KVAM OG SEL GRENSE 8. REFERANSER OG KILDER Statens vegvesen. Håndbok 271. Risikovurderinger i vegtrafikken. Veileder. Vegdirektoratet (2007). Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. TS 2007:11. Statens vegvesen (2006). Håndbok 021 Vegtunneler Statens vegvesen. Håndbok 269 del 1. Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. Retningslinjer. Statens Vegvesen (2010). Estimat av 200-årsflommer langs nye parseller av E6 Gudbrandsdalen. Sweco. Veiledning til NS Risikoanalyse av brann i vegtunneler Samferdselsdepartementet. Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (Tunnelsikkerhetsforskriften). Vegdirektoratet (2009), ulykkesdata for veier 90km/t med midtrekkverk Vegdirektoratet (2009), TUSI-data Statens vegvesen (2007). Rapport Risikoanalyse Skarsmotunnelen Nord-Gudbrandsdal Brannesen, telefonsamtale + arbeidsmøte Norsk Luftambulanse, Base Dombås, telefonsamtale Statistisk sentralbyrå, Veitrafikkulykker (2001)