HAVNESAMARBEID I OFOTENREGIONEN SLUTTRAPPORT

HAVNESAMARBEID I OFOTENREGIONEN SLUTTRAPPORT Rapport NH-02/ 201206 2012-08-24

FORORD Narvik Havn KF tok sommeren 2005 et initiativ til å kartlegge muligheten og interessen for et interkommunalt havnesamarbeid Ofotenregionen. Dette arbeidet kom imidlertid ikke i gang, og det ble derfor tatt et nytt initiativ i 2010 for å videreføre intensjonene om et formalisert havnesamarbeid i regionen. Initiativet fikk en positiv oppslutning, og alle kommunene i Ofotenregionen deltar nå i dette arbeidet: Ballangen, Evenes, Lødingen, Narvik, Tjeldsund og Tysfjord. Tjeldsund meldte sin interesse i 2012. Forprosjektrapporten; «Grunnlag, muligheter, utfordringer og anbefalinger», som ble avsluttet i november 2010, ligger til grunn for sluttrapporteringen. Forprosjektet konkluderte med at: Havnesamarbeid innenfor en region er et godt tiltak rettet mot næringslivet og kan innebære en vesentlig forbedring av forholdet og samarbeidspotensialet mellom transportbrukere, transportutøvere og havne/infrastrukturforvaltning. Dette er et meget viktig utgangspunkt for en bedre, mer samordnet og behovsrettet infrastrukturplanlegging i regionen, og både det offentliges og næringslivets kompetanse og erfaringer kan komme til nytte. Det ligger mange utfordringer i dette både for næringslivet og forvaltningen på kommunalt og regionalt nivå. Kommunene og næringslivet bør derfor gripe sjansen til å delta i utviklingen av havne- og infrastruktursamarbeidet i Ofotenregionen. Sluttrapporten oppsummerer prosjektarbeidet og kommer med forslag til organisering av et havnesamarbeid i Ofotenregionen. Det er i den forbindelse hentet inn Rådgivingsselskapet Transportutvikling AS har nylig utarbeidet en egen rapport, «Samferdselsanalyse for Ofotenregionen» 1 (Ofoten Regionråd, februar 2012), som gir detaljert informasjon om status i kommunene på infrastruktursiden (unntatt for Lødingen kommune, som ikke inngår i regionrådet). Dette har vært til stor hjelp i arbeidet med samarbeidsprosjektet. Det er også innhentet informasjon fra etablerte havnesamarbeid hva angår organisering. I tillegg har Advokatfirmaet Østgård bidratt hva angår organiseringsforhold og prinsipper (i Kap. 3 og 4 og i Vedlegg 3 til denne rapporten). Prosjektet har hatt en egen Styringsgruppe. Styringsgruppen har hatt følgende sammensetning: Rune J. Arnøy (Styreleder), Narvik Havn KF Per Gunnar Johnsen, Lødingen kommune Stig Eriksen, Tysfjord kommune Ole Øystein Lindebø, Tjeldsund kommune og Evenes kommune Viggo Mathisen, Ballangen kommune. Netter Analyse, ved Jan Erik Netter, har bistått Styringsgruppen i gjennomføringen av prosjektarbeidet. Arbeidet og møtevirksomheten er koordinert gjennom Narvik Havn KF som sekretariat og Finn Sneve som koordinator. Narvik 24/08-2012 Rune Johan Arnøy Styringsgruppen, Leder 1 http://www.ofotraadet.no/documents/samferdselsanalyseofoten2012.pdf 1

Innhold 1. GRUNNLAGET FOR ET HAVNESAMARBEID... 3 1.1 HVORFOR ET SAMARBEID?...3 1.2 ET REGIONALT UTVIKLINGSPOTENSIAL...4 1.3 STRATEGISKE FØRINGER I PLANAPPARATET...4 1.3.1 Nasjonal Transportplan NTP 2014-2023...4 1.3.2 RTP-arbeidet i Nordland...4 1.3.3 Fylkesplan Transport Nordland...5 1.3.4 Kommunestatus...5 2 STATUS I DEN ENKELTE KOMMUNE... 7 2.1 HAVNESITUASJONEN...7 2.2 KAISITUASJONEN...9 2.3 INFRASTRUKTURSITUASJONEN...9 2.4 GODSTRAFIKKEN OG STATISTIKK...11 2.5 DELTAGELSE I PROSJEKTER...11 2.6 SWOT-ANALYSE...12 3 HVORDAN ORGANISERE ET HAVNESAMARBEID?... 13 4. ANBEFALT LØSNING - PROSESSEN VIDERE... 16 4.1 GRUNNLAGET...16 4.2 ANBEFALT LØSNING...16 4.3 VIDERE ARBEID...16 VEDLEGG 1 REGIONAL KAIOVERSIKT... 18 VEDLEGG 2 SWOT-ANALYSENS INNRETNING... 19 VEDLEGG 3 MULIG LIBERALISERING AV KRAV TIL ORGANISASJONSMODELL... 20 2

1. GRUNNLAGET FOR ET HAVNESAMARBEID 1.1 Hvorfor et samarbeid? Havneterminalene er en integrert del av ulike transportsystemer rettet mot, bulk, stykkgods, enhetslaster og passasjerer, og skipstrafikken må også ses i sammenheng med de oppgaver som havnen må ivareta på landsiden. Dette vil tilsi at et havnesamarbeid vil omfatte viktige oppgaver knyttet til infrastrukturplanlegging og næringslivsutvikling. I dette ligger også en rekke forhold som har med sikring av arbeidskraft, bosetting og kompetanse å gjøre. Dette tilsier at oppgavene et interkommunalt samarbeid skal ta seg av ikke bare dreier seg om havner og sjøtransport. Ofotregionens beliggenhet ved hovedleden langs kysten med nære forbindelser til hovedveinettet på land nord/sør og øst/vest (E6, E10), jernbanenettet (Ofotbanen) og vegtilknytning til Sverige, gir havnetilbudet konkurransefortrinn og styrker regionens muligheter som attraktivt område for næringsetablering og utvikling av nye, effektive transportløsninger. Et interkommunalt samarbeid på havne- og infrastruktursiden kan gi fordeler på plan- og tiltakssiden både i kommunene og i regionen som helhet. Dette kan skje gjennom: Bedre ressursutnyttelse og mer behovsrettet utvikling av det offentlige havnetilbudet. Privat industri/handelsvirksomhet med egen kai, kan sikres bedre muligheter til å videreutvikle sine tilbud (synergieffekter av dette, potensialer for videre utvikling av havnetilbudet i regionen). Bedre informasjonsflyt transportbruker/havn, privat/offentlig og øket kunnskapsnivå hva angår markedsforhold og utvikling innen regionen. Kan åpne for sjøtransport, som ny eller supplerende transportløsning, for privat industri/handelsvirksomhet uten sjøtilknytning i dag. Spesialiseringsmuligheter på havne/transportsiden (fisk, offshore, industri, container). Bedre grunnlag for samordnet planlegging og prioritering av infrastruktur- og næringsutvikling i regionen. Godskonsentrasjon - Etablering av regional knutepunktsterminal (trimodal sjø/bane/veg) i Narvik rettet mot stykkgods og enhetslaster. Utvidelse av samarbeidet (nord-, vest-, sørover). Det er viktig at havnenes rolle i transportavviklingen ses i sammenheng med det øvrige infrastrukturtilbudet og næringsutviklingen i regionen og fylket for øvrig. Dette har sammenheng med havnenes funksjon som godsfordeler sjø/land/sjø. Øket innsikt og kunnskap om terminaldrift og transport/logistikk, vil også bidra positivt til mer effektiv ressursbruk og bedre servicenivå overfor havne- og sjøtransportbrukere gjennom et behovstilpasset havnetilbud. Dette er forhold som naturlig inngår i arbeidet gjennom å rette fokus mot ressursbruk og spesialisering av fasiliteter, service og tjenester. Gjennom et interkommunalt samarbeid, kan det tilrettelegges for en helhetlig planlegging av havneog infrastrukturtilbudet i regionen. Det vil være mulig å samordne, forbedre og utvikle transport-, arealbruks- og næringsplaner som kan bidra til nye, bærekraftige løsninger på samferdselssiden både på infrastruktur-, gods- og passasjertransportsiden. Tidligere var det nødvendig å få fastsatt såkalte havnedistriktsgrenser for å avgrense kommunenes forvaltningsansvar og myndighet etter havne- og farvannsloven. I den nye havne- og farvannsloven (LOV 2009-04-17 nr 19: Lov om havner og farvann) er dette endret. Grensene for kommunenes forvaltningsansvar og myndighet etter loven, er nå automatisk fastlagt i lovens 9. Etter denne bestemmelsen har kommunene automatisk fått ansvar og myndighet etter loven innen sine egne kommunegrenser på land og i sjøområdene ut til én nautisk mil utenfor grunnlinjen. 3

1.2 Et regionalt utviklingspotensial HIO SLUTTRAPPORT JUNI 2012 Et overordnet siktemål med en felles, regional havnesatsing, er å oppnå et mer rasjonelt, behovstilpasset, fremtidsrettet og samtidig fleksibelt og forutsigbart havne- og sjøtransporttilbud rettet mot næringslivet i regionen. Det er næringslivets utfordringer og behov for gode transportløsninger som danner grunnlaget for vurdering av tiltak på havnesiden. Som en del av dette, kan en koordinert regional infrastruktursatsing ha stor betydning for transportavviklingen i flere tilgrensende regioner og mot Sverige. Her ligger det oppgaver som må gjennomføres på både kort og lang sikt. Et interkommunalt havnesamarbeid skal bidra til å hindre overinvesteringer i havnesektoren nasjonalt og dessuten uheldig konkurranse mellom havner i nabokommuner. Det er derfor viktig å etablere og sikre en god oppgave- og funksjonsdeling mellom de aktive havnene i Ofotenregionen. Infrastruktur, eksisterende offentlige og private havneanlegg og transportrettet virksomhet representerer flere muligheter for havnetjenester. Det ligger et utviklingspotensial i regionen. Dette skal sikres og finansieres primært gjennom: Bruk av inntekter etter havne- og farvannsloven med tilhørende forskrifter. Vederlag for tjenester, bruk og utleie av felles havneinnretninger. Gode informasjonsrutiner og -utvekslingssystemer internt og eksternt. Sikring av ansattes kompetanse og kunnskapsbredde gjennom brukerkontakt, utdanning, kurs, konferanser. Beredskaps- og sikkerhetsmessige forhold (bl a ISPS) som står sentralt i vurderingen av ulike havnetilbud. Etablering av gode samarbeidsrutiner offentlig/privat. Deltakelse i internasjonale utredningsprogram og bruk av støttemuligheter gjennom regionale utviklingsfond, der dette er mulig og hensiktsmessig. Støtte/drive næringsvirksomhet knyttet til utvikling av havne-, arealbruk- og ulike terminaltjenester der det er hensiktsmessig med et engasjement fra havneselskapets side. 1.3 Strategiske føringer i planapparatet 1.3.1 Nasjonal Transportplan NTP 2014-2023 NTPs rulleringsarbeid for perioden 2014-2023 er godt i gang, og Nordområdene (Nordland- Finnmark) representerer nå et eget fokusområde. Det er viktig at dette fokus opprettholdes og gir resultater som er i tråd med NTPs og landsdelens intensjoner. Landsdelen er inne i en viktig utviklingsperiode der offshoresektoren, fiskeri/havbruk og gruvedrift er en del av utfordringene som må ivaretas både med hensyn til miljø og næringsutvikling. Det ligger utfordringer for regionen og havneselskapet i dette, både på infrastruktur- og logistikksiden, og deltagerkommunenes felles posisjonering i NTP vil være viktig for det videre arbeidet med å forbedre/oppgradere transportnettverket sjø/veg/bane i regionen. NTP-dekningen 2010-2019 er et utgangspunkt for innspill i det pågående rulleringsarbeidet for RTP-Nordland og NTP 2014-2023. At Ofotenkommunene inngår i et havnesamarbeid, kan bidra til ytterligere fokus på regionen i NTP 2014-2023. Endringer og nye forslag til tiltak i denne forbindelse, må planlegges lokalt/regionalt og deretter tas opp med Nordland fylkeskommune, gjennom Fylkesplanen/RTP og oppfølging/rullering av disse. 1.3.2 RTP-arbeidet i Nordland Fylkestinget besluttet i februar 2011, at en regional transportplan (RTP) skal utarbeides, jf. sak 006/11. RTP-arbeidet må følges opp da dette representerer mulige innspill til NTP. 4

1.3.3 Fylkesplan Transport Nordland Planarbeidet for perioden 2014-2023 er sluttført, programmet ble vedtatt i fylkesrådet 28. juni 2011, og arbeidet med Transportplan Nordland har pågått parallelt med prosessen med regional planstrategi. Utredningsfasen skal være gjennomført i følge tidsplanen, og arbeidet med Handlingsprogrammet startet i mai 2012. 1.3.4 Kommunestatus Informasjon om samarbeidskommunene er i hovedsak hentet fra kommunenes egne hjemmesider, plandokumenter, utredninger og offisiell statistikk (SSB), der denne foreligger. Det er imidlertid gitt at noen kommuner mangler eller ligger etter i rulleringen/oppgraderingen av sine transport- og næringsplaner. I oversikten nedenfor er en del grunnlagsdata om samarbeidskommunene samlet. Kommuner (Senter) Narvik (Narvik) Tysfjord (Kjøpsvik) Lødingen (Lødingen) Befolkning Jan/Apr. 2012 18 469 1 974 Befolkningsutvikling 1951-2010 Næringsliv Transportmåte Infrastruktur Havnesituasjon Spredning fra industri (LKAB, Northland Resources m fl) til High-tech. REMA og ICA har etablert sine lager for dagligvarer i Narvik. Industrikommune med hovedvekt på tungindustrien. Norcem, Norwegian Crystallites og Nordland Betongelement. 2 179 Fisk, industri Lokal distribusjon i fylket med bil, og noe tog. Ut over bulkvarer, lite på kjøl. Dagligvarer inn med bane, spres med bil i regionen og til Troms (COOP og Norges- Gruppen/ASKO) Tung industri dekker transporter ut/inn sjøverts over både egen og offentlig kai. Noe biltrafikk regionalt. Steinindustri og fiskerirelatert virksomhet i stor grad sjørettet, men noen påpeker at tendensen generelt er mer og mer på bil. E6, jernbane (Ofotbanen), Bru over Rombaken planlagt (E6, Hålogalandsbrua) Fv827, E6 Drag - Kjøpsvik - Drag Skarberget - Bognes - Skarberget Bognes - Lødingen - Bognes Hurtigbåtruta i Tysfjorden Hurtigbåtrute Kjeldebotn- Evenes E6, fergeforbindelser til Bognes Logistikknutepunkt tilrettelagt for intermodale løsninger båt/bane/bil, bl a ARE, stamnetthavn i Narvik. Fergeleie på Drag, Bognes og Kjøpsvik. Kaier i Kjøpsvik og Drag dominerer, men en god del last går i containere fra Oslo. Kommunal og privat kai på Kornes også i bruk. En del sjørettet trafikk går over Harstad pga for lavt volum over Lødingen. Ballangen (Ballangen) 2 619 Bergverksindustri, Franzefoss Miljøkalk, Landbruk Hovedsakelig sjørettet utgående transporter av grus/pukk (Fornes). Noe bil/bane-gods E6 og kobling mot E10, Hurtigbåtrute til Evenes Private kaier/bøstrand Tjeldsund (Hol) 1 287 Tjeldsund kommune preges av 3 store offentlige arbeidsplasser; Forsvaret i Ramsund, Tjeldsund kommune og Norges Brannskole. Her finnes det også småindustri, gårdsdrift, fiske. Begrenset sjørettet trafikk ut over det Forsvaret i Ramsund står for. RV 824 til E10. Tjeldsundet som farled/kystled (Hurtigruten?). Hovedsakelig trafikk over kai i Ramsund og bygderute (passasjerer) over Tjeldsundet. Evenes (Bogen) Ofotenregionen 1 363 27 891 Ofoten: 11,7% av Nordland fylkes befolkning. Befolkningsutviklingen er nedadgående i forhold til fylket som helhet. Overvekt utflytting. Jord- og skogbruk, samt jernstøperi, mekanisk- og trevareindustri Stor spredning på virksomhetstyper og transportbehov, men fremstår totalt sett som en godt dekket sjø-, vei-- og banerettet region. Preges av virksomheter knyttet til Harstad/Narvik lufthavn Evenes Grus/asfalt og noe stykkgods/containere over offentlige kaier (Bogen) Regionen står overfor utfordringer hva angår sjøtransport og havnetilbud for stykkgods/enhetslaster. Konsentrasjon nødvendig. E10. Hovedflyplass. Flybåt Ballangen- Evenes. Evenes flyterminal har en viktig gods- og postterminalfunksjon i regionen. Meget godt dekket totalt sett, dvs stamvegnett, fergeforbindelser og Baneforbindelser. Alle kommunene i regionen har tilførselsveier til stamveinettet. Offentlige kaier (Bogen, Forsvarets kai, Industrikaia), Evenesvika, men få private kaier i bruk (Bogen, Liavika). Betydelige private eksportører og transportrettede virksomheter. Det er mulig at containerbruk i bane- og sjøsammenheng ikke kan brukes om hverandre pga ulik standard Kilde: Hovedsakelig informasjon fra kommunenes nettsider, SSB (befolkning) og noe data fra kommunene direkte (2012) 5

Et havnesamarbeid i Ofotenregionen kan være en pådriver for effektive og bærekraftige terminal-, transport- og havnetjenester i regionen og landsdelen. Gjennom E6, kystleden og luftfartsnettet er regionen koblet til det nasjonale hovedtransportnettverket. Jernbanetilbudet er imidlertid spesielt i og med at det kobler regionen til Sverige, Finland og land videre østover, men gir også en viktig transportvei nord-sør-nord gjennom Sverige både for gods og passasjerer. Det gir transportsituasjonen unik hva angår muligheter på kort og lang sikt, ikke bare for Narvik, men for hele samarbeidsregionen/ofoten. På kort sikt vil bulktransportene dominere, men økende innslag av containere sjø/land er antydet aktuelt fra brukersiden. Narvik Havn er forberedt på dette. Det er denne helhetstenking som kan gi IKS-etableringer klare fordeler, og dette har gitt et godt utgangspunkt for å integrere sjøtransport og havnetjenester i utformingen av effektive, bærekraftige og helhetlige transportkjeder sjø/land. Havnetilbudet og tjenestene er fortsatt hovedfokus, men havnens rolle som trafikknutepunkt og godsfordeler sjø/land, vil nødvendigvis kreve at havnen ser både mot sjø- og landside i sin tilpassing og tilrettelegging av tjenestene. Den koordineringsfunksjon som ligger i dette, bygger opp under interkommunale havne- og infrastruktursamarbeid. 6

2 STATUS I DEN ENKELTE KOMMUNE 2.1 Havnesituasjonen Generelt sett, i motsetning til situasjonen for veg-, bane- og luftfartssektoren, har ikke havnene kommet helt i mål hva angår et nasjonalt klassifiseringssystem. Det er vurderingskriteriene for de ulike havnekategorier som varierer, og resultatet har gitt seg utslag i ulike systemer, havnekategorier og nivåer over de siste 30 årene. I NTP 2014-2023 vil nivåene (3) eller havnekategoriene være: 1. Utpekte havner (5 havner: Tromsø, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo) Departementet utpeker havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette nærmere krav til slike havner, herunder krav om organisering, samarbeid med andre havner og representasjon i havnens styrende organer. Ved vurderingen av om en havn skal utpekes etter første punktum, skal det legges vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de havne- og transporttjenester som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre havner, samt havnens samfunnsmessige betydning. Havner med statlige og private eiere kan også utpekes. Utpekte havner etter første ledd skal utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig som operativt transportknutepunkt. Planen skal følge kravene til rullering som kommuneplan. 2. Stamnetthavner (vil sannsynligvis ligge på totalt 31 havner, som i dag) En stamnetthavn er definert som viktig i forbindelse med utvikling av infrastruktur i tilknytning til havnen, en utpekt havn er definert som strategisk viktig i sin region og har en sterkere tilknytning til staten enn andre havner. En stamnetthavn er definert som en havn som gjennom Nasjonal Transportplan er gitt riksvegtilknytning. Dette innebærer at staten har ansvaret for vegene i tilknytning til stamnetthavnene. Stamnetthavnene er også knyttet til stamnettet til sjøs. Dette innebærer at staten har ansvar for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra stamnetthavnene. 3. Øvrige havner Dette kan representere et hundretalls mindre havner/kaianlegg på kysten og i fjorder som i dag har utelukkende lokal eller begrenset dekning. Narvik Havn KF er i dag stamnetthavn, men samordningspotensialet, arealtilgangen og muligheter/tiltak som ligger på infrastruktur- og næringslivssiden i regionen, tilsier at havnetilbudet kan være klart for utvidede oppgaver. Slik situasjonen er på infrastruktur/havnesiden, er Narvik Havn i en særstilling og vil bli ytterligere forsterket som knutepunkt gjennom oppfølging av de intensjoner som er gitt i NTP-sammenheng og i tilknytning til Nordområdemeldingen. Narvik Havn har i en regional sammenheng alle nødvendige egenskaper for videre utvikling som trimodalt logistikknutepunkt. Det er også gitt at Narvik Havns posisjon som TEN-T 2 -havn nylig er oppgradert gjennom status som havn i TEN-T s kjernenettverk (Core Network). Figuren på neste side viser hvordan havnen inngår i «Northern Axis» (Multimodal connection St Petersburg Vartius Tornio Haparanda Narvik). Totalt sett er dette en regional styrke som kan utvikles videre både hva angår nærings/infrastrukturutvikling og derved ha stor betydning i utviklingen på bo/sysselsettings/servicesiden (BAS-region). Det er mulig å utvikle en kombinert bulk/enhetslasthavn på Fagernes, og i terminalskissen på neste side, er dette antydet. Det er også mulig å kombinere bulk/stykkgods/enhetslaster på spesialskip (se egen figur, Grieg Group). Dette indikerer at Narvik og Ofotenregionen på kort sikt står godt rustet til å utvikle nye, gode og bærekraftige terminal- og transportløsninger rettet både mot innenriks og utenriks sjøtransport og kombinerte løsninger båt/bane/bil på Fagernes. 2 TEN-T: TransEuropean Network - Transport 7

Vedlikehold og ev. oppgradering av infrastrukturstatus er oppgaver som bør inngå i strategiarbeidet for et havnesamarbeid, men det er også nødvendig å se betydningen av dette i praksis, som en del av de prioriterte oppgaver i NTP-sammenheng: Overføring av gods fra veg til bane/sjø. Muligheter for samordning/samlokalisering veg/bane/båt-terminaler. Satsing på å etablere effektive transportkorridorer innen, til/fra regionen og herunder de internasjonale tilknytninger. Kilde: http://www.europaforum.nu/media/2403/olav_luyckx.pdf Kilde: Norconsult 2011 Kilde: Grieg Group 2011 8

2.2 Kaisituasjonen HIO SLUTTRAPPORT JUNI 2012 Datainnsamlingen for kai- og havnestatus i regionen, har i hovedsak foregått gjennom utsendte spørreskjema til kommunene. Dette har vært nødvendig for å skaffe en oversikt over kaisituasjon og -status for både offentlige og private kaier i regionen. Resultatet ble gitt i Forprosjektrapporten, og er vedlagt sluttrapporten. Kaioversikten inngår i grunnlaget for en samlet vurdering av infrastruktursituasjonen veg/bane/farled/kai. En gjennomgang av kaiforholdene er nødvendig for avklaringer om hvilke kaier som ev. skal disponeres av havneselskapet og ev. tilrettelegges for nye tjenester eller spesialisering. Her vil også kaier/kaianlegg knyttet til sjøverts persontrafikk inngå. Oversikten, gitt i Vedlegg 1, viser at en stor andel kaier er registrert. 2.3 Infrastruktursituasjonen Figurene nedenfor viser en oversikt over hovedtransportårer/knutepunkt for hele Ofoten og de tre viktige fergesambandene i regionen. Kilde: Samferdselsanalyse for Ofoten, Transportutvikling AS, 2012. Selv om Ofoten er godt dekket hva angår hovedveier, er det flere strekninger som trenger en oppgradering/utbedring. 9

Følgende Fylkesveier har utfordringer 3 : Tysfjord: FV 681, E6 - Korsnes. Narvik: FV 761, Skjomenveien og FV 751 Beisfjordveien Tjeldsund: FV 824, Ramsund-Troms, FV 713 Fjelldal-Skogan Ballangen: FV 819, E6-Kjeldebotn Evenes: FV 721 og FV 722, Evenes kai-e10 Følgende Europa-/Riksveier har utfordringer: E6: Hålogalandsbrua, Narvik sentrum, sør for Narvik, Ballangen, forbindelsen over Tysfjorden. E10: KVU E10/RV85 Evenes-Sortland er ferdig utarbeidet og overlevert Samferdselsdepartementet. Denne berører flere strekninger av E10. Oppgradering av veistandard er påkrevet, -bl.a. på vestsiden av Tjeldsundet, rassikring vest for Bogen m.v. RV 827: Dragkrysset/E6 Drag fergeleie. Det er av stor betydning å få klarlagt jernbanetransportens utviklingsmuligheter. Dette må ses i sammenheng med godsoverføringspotensialet fra veg til sjø/bane, som er en prioritert oppgave i NTP-sammenheng. Utviklingen av havnetilbudet rettet mot offshorevirksomheten og etablering av servicebasefunksjoner og næringsvirksomhet knyttet opp til dette, bør tillegges vekt nå (2012). Det er mange kommuner som har aktiviteter og planer på gang allerede. Offshoresatsing vil ha ringvirkninger for videre utvikling av både havne-, service og arealtilbudet i regionen. For Ofotenregionen kan et organisert og samordnet havne- og sjø/bane/veitransporttilbud bidra til øket næringsinteresse og -aktivitet. Sjøtransportbehovet i regionen dekkes i dag av skip i kontrakt- eller løsfart og i liten grad rutegående trafikk, i hovedsak Nor Lines, ferger (se figur over, ref. Samferdselsanalyse for Ofoten, Transportutvikling AS, 2012.) og hurtigbåter (med mulighet til å føre gods). Hva angår Hurtigruten, bør det vurderes om det er grunnlag for anløp av Narvik/regionen, som et ledd i utviklingen av nye båt/bil/bane-løsninger, og intensjonen om mer last på sjø og bane. I dag er Hurtigrutens knutepunktsmuligheter knyttet til noe få kysthavner. Narvik Havns posisjon som stamnetthavn og Narvik og regionens knutepunktstilbud på vei/sjø/bane-siden er på plass og representerer det mest komplette i Nord-Norge. Dette bør også ha interesse for Hurtigrutens godstransporttilbud. 3 Kilde: Samferdselsanalyse for Ofoten, Transportutvikling AS, 2012. 10

2.4 Godstrafikken og statistikk HIO SLUTTRAPPORT JUNI 2012 SSBs Havnestatistikk gir et usikkert bilde av godsstrømmene til/fra havner i Ofoten-regionen, og bare Lødingen og Narvik inngår i statistikken (bulk og stykkgods). I utviklingen av transportløsninger for næringslivet, kan bruk av offentlig statistikk innebære nye utfordringer. Det er derfor viktig at databehovet vurderes og avspeiles i det trafikkregistreringsarbeidet som utføres i havnene i regionen. Dette er en viktig samarbeidsoppgave. 2.5 Deltagelse i prosjekter Narvik Havn har posisjonert seg og Ofoten i deltagelse i internasjonale utredningsarbeid. Det er spesielt båt/bane-konstellasjonen som har vært utslagsgivende for engasjementet, og følgende prosjekter er nå i gang: ARE- og Schenker-forbindelsene Narvik-Alnabru, via Sverige, der direkte forbindelser til Kontinentet også vurderes. Nord-Norge-linjen. Landsdelsutvalget startet i 2011 et prosjekt for å videreutvikle den grønne godskorridoren mellom Oslo og Troms/Finnmark som baserer seg på tog til Bodø og båt videre nordover. Narvik/Ofoten vil posisjonere seg som knutepunkt/anløpssted i denne sammenheng. NEW-konseptet med togforbindelse Asia - Narvik, koplet mot sjøtransport i Narvik. Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC), som en del av The Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics. I tillegg har Narvik Havn deltatt som Partner i Interreg/StratMoS-prosjektet Offshore HUBs and MoS linkages (avsluttet med egen rapport høsten 2011). Her er en Combined/Bulk/Containerterminal (CBCT) foreslått på Fagernes (se tidligere terminalskisse s. 8). I et regionalt perspektiv vil disse engasjementene og aktivitetene ytterligere forsterkes. Bothnian Green Logistic Corridor 11

2.6 SWOT-analyse Med bakgrunn i utredningsarbeidet for et havnesamarbeid og de enkelte samarbeidskommunenes foreliggende næringsplaner/strategiplaner, er en grov SWOT-analyse for et interkommunalt samarbeid på havnesiden, gitt nedenfor. Dette indikerer informasjon som vil være retningsgivende for strategiske tiltak og oppfølging av disse (Generelt om SWOT-analysens innretning, se Vedlegg 2). HAVNESAMARBEID I OFOTEN SWOT-ANALYSE S Styrke (Strength): Fire viktige og fremtidsrettede aktivitets/produktområder: Fisk/Offshore/Industri/Bulk Sterk økning i bulk En viktig industriregion Eksportorientert virksomhet tilfører markedskunnskap Lokale trafikkløsninger etablert Godt infrastrukturtilbud veg/sjø/bane Gode arealtilganger i regionen Transportbehovet regionalt dekket av ferger/hurtigbåter/bil Stamnetthavn i Narvik med spesialfunksjoner (Trimodalt terminaltilbud, Fagernes) Forvaltningserfaring, havner. Stor internasjonal interesse knyttet til havne/banetilbudet fra øst og vest. Nordområdemeldingen inviterer til øket regional satsing. Høy sikkerhetsprofil etablert. W Svakheter (Weaknesses): Begrenset returlastgrunnlag (krever samarbeid) Befolkningssituasjon/utvikling Transportkoordinering sjø/land Vegstandard på flere strekninger Manglende oppfølging og samordning av infrastrukturtiltak regionalt O Muligheter (Opportunities): Spesialterminal for eksport av fisk/sjømat Transportsamarbeid på eksportsiden (Sjømat/Annet?) Etablere et offshore servicesenter. Offshoreutviklingen gir ringvirkninger og nye muligheter Næringsparker med gode sjø/landforbindelser kan etableres Etablere, forsterke og utvikle nye regionale transportkorridorer Godsstrømkonsentrasjon gjennom felles/samordnet infrastrukturplanlegging Virksomhetssamordning/Felles logistikkløsninger/standardisering Jernbane/samlastterminal,Fagernes Nye markeder er aktuelle mot øst og vest Nye sjøtransportløsninger og næringsparker kan sikre bosetting/arbeidskraft (BAS) Kompetanseoppbygging/sikring. Registrere og bruke erfaringer fra andre havnesamarbeidsprosesser og resultater. S-O strategier: Utvikle alternative/supplerende transportkorridorer for sjømat og ev. andre produkter Fokus på fisk/sjømat som grunnlag for ny næringsvirksomhet Satse på offshoresektoren. Være i forkant. Markeds/produktkunnskap og kontaktnettverk etableres Konkurranseflater/Fraktforhold avklares. Markedsføringsplan der webinfo etableres Delta i og bruke resultater fra eksterne prosjekter (bl a Interreg) mer aktivt i profilering/markedsføring/nyskaping. Se muligheter i eksterne prosjekter. Interreg som døråpner? Nettverks/relasjonsbygging grunnlag for satsing. Kurs/seminar, sikre kompetanse generelt og på nye og spesialområder. Grunnlaget for stamnetthavn sikres gjennom regional infrastruktursamordning Spesial/ «Task»-gruppe-etableringer ved behov. Senter for trafikkontroll (kyst/nærområdet) W-O strategier: OPS-løsninger bør prioriteres i infrastruktur- og nærinslivsplaneggingen. Konsentrasjon av godsstrømmer gir bedre ressursutnyttelse Miljøtiltak må ses i sammenheng med transportløsninger Bygge opp et aktivt kontaktnettverk nasjonalt og internasjonalt Utdannings/opplæringstilbud regionalt må styrkes T Trusler (Threats): Ingen formalisert informasjonsutveksling offentlig-privat Mangelfull infrastruktursamordning sjø/sjø sjø/land. Kompetansekrav knyttet til rekruttering Regional samordning av næringsutvikling/tiltak Konkurranseforhold mot andre regioner. Spredt næringsvirksomhet og lite transportsamarbeid Arbeidsreiser i regionen stiller krav til transportkapasitet og -standard Tilpasning av transporttilbud i forhold til nærings- og infrastrukturutvikling Fylkets oppfølging av fylkesveiansvar Oppfølging av nye sjøtransportløsninger (ro/ro, flerbruksskip, «Nye TEGE»?) Markedsorientert havneregulativ kan gi konkurransevridning sjø/land Vegvedlikehold og utbedring Interessant region, men krever oppfølging fra sentralt hold? Avstandseffekten. S-T strategier: Øket grad av samarbeid om helhetsløsninger sjø/veg/bane. Effekter av konkurranseforhold mellom transportløsninger må klarlegges Arealbruk og potensialer for nærings/bolig/infrastrukturutvikling må ses i sammenheng Sikre gode kommunikasjonslinjer og samarbeidsrelasjoner, privat/offentlig, myndigheter lokalt/sentralt. Sikre at arbeidskraft/kompetanse blir og utvikles i regionen. Utdanningstilbudet gjennomgås. Tilpassede logistikkløsninger rettet mot sjø/veg/banetransport. Bedre statistikkgrunnlaget for ulike tiltak. Bl a for gods- og persontransport. Tro på tiltak/tålmodighet/ting tar tid W-T strategier: Øket grad av formalisert, regionalt samarbeid Åpne for regionale planleggingsprosesser Skape tillit og tro på felles tiltak. Informasjonsportal/IKS nettside for informasjon om status og tiltak Forberede kampen om ressursene, på fylkesplan og ifb med RTP og NTP Begrense/unngå interessekonflikter knyttet til lokaliserings- og utviklingsprosesser Planprosessene på alle nivå må følges opp. 12

3 HVORDAN ORGANISERE ET HAVNESAMARBEID? Det er flere måter å organisere et havnesamarbeid på, men tre hovedløsninger skiller seg ut: Alternativ 1: Et havnesamarbeid etter IKS-loven. De fleste havneselskapene her til lands er regulert etter Lov av 29. januar 1999 om interkommunale selskaper (IKS). Et IKS utgjør et selvstendig rettssubjekt som rettslig og økonomisk er adskilt fra deltakerkommunene. Det har sin egen formue og inntekter, og svarer selv for sine forpliktelser. Selskapet inngår og er selv part i rettssaker og overfor forvaltningsmyndighetene. Et særtrekk ved IKS-ene er at hver av deltakerne har et ubegrenset ansvar for en prosent- eller brøkdel av selskapets samlede forpliktelser. Her skiller IKS-ene seg fra aksjeselskapene hvor deltakeransvaret er begrenset. Samlet skal deltakernes ansvarsandeler i et IKS utgjøre selskapets samlede forpliktelser. Alternativ 2: Et havnesamarbeid etter aksjeselskapsmodellen. Et aksjeselskap kan være aktuelt siden organisasjonsfrihet er mulig iht 45 første ledd i Havne- og farvannsloven. Adgangen til å delegere havne/farvannsmyndighet til et AS er imidlertid begrenset, men kan skje med departementets (FKD) samtykke etter 10 annet ledd. Etablering av et AS kan skje på flere måter enten «alt i ett» eller som rettede emisjoner mot eksempelvis Narvik Havn som AS. Alternativ 3: En kombinasjon av IKS og AS Selve forvaltningsdelen samles i et IKS, mens driftsdelen ligger i ett eller flere AS (Eiendom, terminal osv). Eierskapet i de aktuelle AS-ene utøves av deltagerkommunene gjennom IKS-et. Etablering av nye AS kan gjøres etter behov, og IKS-et fungerer som «morselskap». Tabellen på neste side viser organisering for et utvalg havnesamarbeid på kysten. At de fleste havnesamarbeid på kysten er etablert som IKS etter IKS-loven, skyldes primært at den gir stor fleksibilitet, og den forutsetter at deltagerkommunene er aktive, selv om havnevirksomheten er lagt til et eget selskap. Dette er imidlertid en oppgave havneselskapet må ivareta gjennom de kommunale planer som utarbeides lokalt. Havnestatus og utvikling er fremdeles en del av kommunenes planarbeid. Dette tilsier at havneselskapet og deltagerkommunene forutsettes å ha gode informasjons- og kommunikasjonsrutiner. Dette bør ikke bare ivaretas gjennom Havnerådet (Representantskapet). I et interkommunalt selskap er selskapsavtalen utformet slik at når den fullt ut trer i kraft, vil alle deltagerkommunenes ansvar og myndighet etter havne- og farvannslovens regelverk bli overført til det interkommunale havneselskapet. I et IKS har eierkommunene et ubegrenset, subsidiært ansvar for selskapsgjelden, og da slik at hver av de samarbeidende kommunene ikke svarer for mer av den totale selskapsgjelden enn deres eierandel tilsier (subsidiært, ubegrenset pro rata ansvar). Da eierandeler også angir ansvar for selskapsgjelden er det ved fastsettelsen av den enkelte kommunes eierandel også tatt i betraktning den enkelte samarbeidskommunes muligheter for å bære et eventuelt økonomisk ansvar dersom dette mot formodning skulle bli aktuelt. Havnesamarbeid kan også organiseres etter Lov 1992-09-25 nr 107: Lov om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven) der 27 sier at: To eller flere kommuner, to eller flere fylkeskommuner, eller en eller flere kommuner og en eller flere fylkeskommuner, kan opp- 13

rette et eget styre til løsning av felles oppgaver. Det ble imidlertid vedtatt en ny bestemmelse i kommuneloven 27 nr. 4 samtidig med lov om interkommunale selskap. Denne bestemmelsen påla interkommunale samarbeid, organisert etter koml. 27 med ubegrenset deltakeransvar, en plikt til å omdannes til interkommunale selskaper etter IKS-loven (ref. Vedlegg 3). Kommunalt samarbeid i medhold av kommunelovens 27, anses derfor som uinteressant organisasjonsmodell med hensyn til havnesamarbeidet i Ofoten. Havnesamarbeid Brukernavn Etablert Organisering Eiere/Eierandeler Merknader Borg Havn IKS Grenland Havn IKS Borg Grenland 2000 2004 IKS etter lov om Inter-kommunale selskaper IKS etter lov om Inter-kommunale selskaper Fredrikstad: 50% Sarpsborg: 50% Bamble 33 1/3%, Porsgrunn 33 1/3 %, Skien 33 1/3% Har sammen med Moss og Horten etablert Havne-alliansen AS. Samarbeidet er nå inne i en formaliseringsprosess (2012) Stavangerregionen Havn IKS Stavanger 2000. IKS etter lov om Inter-kommunale selskaper Stavanger kommune (80,69 %), Sola kommune (16,75 %), Randaberg kommune (1,36 %) og Rennesøy kommune (1,19 %). Fra 01.01.2007 ble det foretatt en omorganisering ved at forvaltning og drift ble skilt i to selskap. Bergen og Omland Havnevesen Ålesundregionens Havnevesen Kristiansund og Nordmøre Havn IKS (KNH) Bergen Ålesund Kristiansund og Nordmøre 1996? (Bergen og Drammen var av de første havnesamarbeidene) 2005 2004 Følger i utgangspunktet Kommunelovens 27. Strengt tatt en overgangsbestemmelse. Ikke eget rettssubjekt Følger i utgangspunktet Kommunelovens 27. Strengt tatt en overgangsbestemmelse. Ikke eget rettssubjekt IKS etter lov om Interkommunale selskaper Askøy, Austrheim, Bergen, Fedje, Fjell, Lindås, Meland, Os, Radøy, Sund, Øygarden kommune og Hordaland fylkeskommune. (%-andeler ikke oppført) Giske 5%, Haram 5%, Sula 5%, Ålesund 85%. Aure 7%, Gjemnes 7%, Halsa 6%, Hemne 5%, Hitra 6%, Kristiansund 38%, Smøla 7%, Sunndal 9%, Surnadal 7%, Tingvoll 4%. Bergen og Omland havnevesen er en interkommunal bedrift organisert med et havneråd som øverste organ og deretter et havnestyre. Organisatorisk oppbygging lik IKS etter lov om Inter-kommunale selskaper. Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS (TIH) Trondheim 2006 IKS etter lov om Inter-kommunale selskaper Stjørdal (3,1%), Orkdal (6,4%) og Trondheim (90,5%) TIH og Indre Trondheimsfjord Havnevesen slås sammen til ett IKS. Stavanger fremstår som spesielt interessant (ref Alternativ 3). Morselskapet Stavangerregionen Havn IKS ivaretar de forvaltningsmessige oppgavene knyttet til havnen. Morselskapet er opprettet med hjemmel i IKS-loven, og det er opprettet egen selskapsavtale og selskapet er registrert i Brønnøysundregisteret. Morselskapet står også som eier av konsernets kaier og eiendommer som leies ut til det heleide datterselskapet Stavangerregionen Havnedrift AS. Datterselskapet står for de drifts- og vedlikeholdsrelaterte oppgavene i havnen. I tillegg er det opprettet et eiendomsselskap, Stavangerregionen Havn Eiendom AS, som står som eier av konsernets bygninger i Risavika. Den offentlige forvaltningsvirksomhet og myndighetsutøvelse ligger i IKS-et, mens den forretningsmessige delen i hovedsak ligger i AS-ene. 14

En ny samarbeidsmodell er også under etablering, Havnealliansen, der Borg, Moss og Horten søker en felles samarbeidsparaply. Det er foreløpig ikke kjent hva som blir resultatet av dette, men samarbeidet er godt i gang bl a hva angår planlegging av nye, felles areal/lagringsløsninger for containertrafikken, som viser sterk økning. Når det gjelder navn på formaliserte havnesamarbeid her til lands (IKS), der større havner utgjør kjernen, er det denne havnen som ofte gir bruksnavnet og gjenkjennelsen. De fleste IKS har derfor valgt å beholde hovedhavnens navn i logoer og presentasjoner. Det gjelder så langt for Stavanger, Bergen, Drammen, Ålesund, Molde, Kristiansund og Trondheim. Det er også, i forbindelse med søk på internettet, hensiktsmessig å ha et innarbeidet, kjent navn som grunnlag for søket. Dette antas også å være aktuelt for et havnesamarbeid i Ofoten. 15

4. ANBEFALT LØSNING - PROSESSEN VIDERE 4.1 Grunnlaget Et regionalt havnesamarbeid skal gi næringslivet bedre utviklingsmuligheter lokalt og knytte ulike transportavhengige virksomheter opp til effektive logistikkløsninger innen og til/fra regionen. I logistikkløsninger ligger her samordning/koordinering mellom arealbruk, terminal- og transportledd både i og utenfor regionen. Oppbyggingen av et regionalt havnenettverk, der både veg/banetilknytninger og spesialisering/ konsentrasjon av godsstrømmer inngår, vil være en viktig oppgave for havneselskapet. Dette kan forsterkes gjennom Narvik havns rolle og utvikling som stamnetthavn, i et regionalt perspektiv, og utvikling og spesialisering av havnetjenester i regionen. Her kan bl a beredskap, fiskeri/oppdretts- og industri/offshorerelaterte oppgaver danne grunnlag for spesialisering. Regionen er knyttet godt sammen infrastrukturmessig både på sjø- og veisiden. I dette inngår også det overordnede stamnettet på sjø og vei. Jernbanetilbudet forsterker infrastruktursituasjonen ytterligere. At enkelte kommuner har begrenset sjøtrafikk i dag oppveies av at de er viktige i en helhetsvurdering av regionens transportnett og representerer attraktive arealpotensialer for videre utvikling av næringsliv, infrastruktur, bosetting/arbeidskraft og kommunale/regionale servicetilbud. Slik situasjonen infrastrukturmessig er i dag, vil aksen Lødingen-Narvik representere en viktig utviklingsakse hva angår næringsliv/infrastruktur. Status, omfang og satsing hva angår kampflyplassrolle (Evenes) og offshorevirksomhet, vil også ha innvirkning på samferdselsplanleggingen i stort for regionen. 4.2 Anbefalt løsning Det mest interessante og fremtidsrettede organisasjonsalternativet ligger i Alternativ 3 (ref. Kap. 3). Dette alternativet kan også ses som en utvidelse eller videreføring av Alternativ 1, der IKS-et dekker både de forvaltningsmessige/offentligrettslige og forretningsmessige/særskilte sidene av samarbeidet. I Alternativ 3 kan IKS-et fungere som morselskap og aktuelle, forretningsmessige og spesielle oppgaver knyttet til havnetilbudet i regionen, skilles ut som egne aksjeselskap. Dette kan gi fordeler som: Begrensing av økonomisk risiko. Muligheter for å bringe inn privat kapital. Kommunene står svært fritt innenfor de rammer som Havne- og Farvannsloven (HFL) gir til å innrette og organisere sin havne- og farvannsvirksomhet. I dette ligger også etablering av aksjeselskap som rettes mot spesialtjenester og mer forretningsmessige deler av havne/farvannsvirksomheten. Det er derfor nødvendig og viktig at både transportbrukerne og myndighetene går sammen om og deltar i denne etableringsprosessen både IKS-et og ev. ett eller flere tilknyttede AS. Et felles, samlet engasjement ble spesielt presisert i de innledende møter knyttet til IKS-prosjektarbeidet, der også erfaringer fra andre IKS ble presentert. 4.3 Videre arbeid Det videre arbeid med etableringen av et havneselskap, vil dreie seg om å få bekreftet samarbeidskommunenes interesse for deltagelse, utforming av selskapets virksomhet og organisasjonsmodell. Alternativ 1 kan være et startgrunnlag, som senere (kort eller lang sikt) aktualiserer en organisering skissert i Alternativ 3. 16

Samarbeidets innhold må tas opp med hver kommune direkte, slik at alle sider ved et samarbeid og organiseringen kan klarlegges. Kommunene må samtykke om disposisjonsrett og bruk av eiendommer. Dette kan skje gjennom avtale om vederlagsfri disposisjonsrett mellom den enkelte kommune og havneselskapet. De samarbeidende kommunene har et ubegrenset ansvar for så stor del av det interkommunale havnevesenets forpliktelser, som den enkelte deleier har eierandel i havneselskapet. En viktig og nødvendig oppgave vil være å utforme en godt forankret selskapsavtale. I dette ligger: Havneselskapet overtar ansvar for drift, forvaltning og vedlikehold og har rett til å kreve vederlag for tjenester. Disse inntektene går inn i havnekapitalen med avgifter og vederlag for øvrig. Ivareta de administrative og forvaltningsmessige oppgaver som etter havne- og farvannsloven og annen lovgivning som gjelder havnesektoren, påhviler de samarbeidende kommunene. Havneanlegg og arealer skal disponeres med sikte på en best mulig, samlet ressursutnyttelse. Ivareta og samordne den kommunale havnevirksomheten i samarbeidsområdet. Sammen med andre interesser bidra til et konkurransedyktig og kostnadseffektivt havnetilbud i regionen, og for tilrettelegging av infrastruktur som sikrer en best mulig forbindelse mellom sjø- og landtransport og gode kommunikasjonslinjer mellom havneselskap og brukere. Etablere en oversiktlig administrasjon. Sikre deltagelse og synlighet i samferdselsplanleggingen regionalt og nasjonalt. Sikre best tilpasset regionalt tjenestetilbud. Opprettholde og videreutvikle sjøtransportene og den kommunale havnevirksomheten i samarbeidsområdet, samt denne virksomhetens trafikkgrunnlag. Havneselskapet kan engasjere seg i havnetilknyttet virksomhet som finnes hensiktsmessig og fordelaktig for de samarbeidende kommunenes havne- og næringsutviklingsinteresser. Dette åpner også for mulig etablering av egne aksjeselskap. I forbindelse med utforming av selskapets innretning og organisering, vil også den geografiske og personellmessige plassering av IKS-et og ev. AS under dette være viktige tema. Her vil det avgjøres hvor havnens ansatte skal ha sitt ansettelsesforhold, og dette må forankres i de ansattes organisasjoner og hos de ansatte selv. Advokatfirmaet Østgård har tatt opp mulig liberalisering av krav til organiseringsmodell som tema i eget vedlegg til denne rapporten, se Vedlegg 3. Det er også viktig å avklare sider ved den personellmessige styringssammensetning av organisasjonsstrukturen. Dette vil klart ligge under de nødvendige juridiske avklaringer i det videre arbeidet knyttet til utformingen av organisasjonsmodellen for et interkommunalt samarbeid. 17

VEDLEGG 1 REGIONAL KAIOVERSIKT Kaioversikt: Kommune Off. kai Priv. kai Lødingen Gode tekniske data og noe godstrafikkdata Tysfjord Foreløpig ingen tekniske eller godstrafikkdata Ballangen Ingen tekniske og godstrafikkdata Narvik Gode tekniske og godstrafikkdata Evenes Tjeldsund Tjeldsund kommune har svært lite kommersiell maritim trafikk, og dermed få kaianlegg. Kai 1: Kai m/ro-ro-rampe (1998) Kai 9: Flytebrygge (3) (1995) Kai 10: Dampskipskaia (1950, Trekai) Kai 12: Fergekai Kjøpsvik kommunale kai Drag internasjonale kai Fornes Bøstrand Nordkaia Pir 1 Pir 2 Torgkaia Fløttmannskaia Fiskekaia Lagerkaia Fagerneskaia Vassvikkaia Rombaksbotn (2002) Bogen, Industrikaia, Kai nr. 1(1970) Bogen, Natokaia, Kai nr.3 (1983) Bogen, Natokaia, Kai nr.3 del 2 (1983) Evenesvika, flytebrygge, Kai nr 5 (1989) Sjøforsvarets stasjon i Ramsund, med bl.a. verkstedfunksjoner og vedlikehold av Sjøforsvarets fartøy og utstyr. Kai 2: Lødingen Fryseri (1960) Kai 3: Lødingen Fryseri (1999) Kai 4: Lødingen Mekaniske (1998) Kai 5: Kanstad Trelast (1970, Trekai) Kai 6: Norafjell (1995) Kai 7: Arnt Enebakk (1990) Kai 8: Asbjørn Selsbane (1975) Kai 11: Mesta (2003) Kjøpsvik (Norcem) Kjøpsvik (Br. Johansen) Drag fiskerikai Korsnes kai Kai 5 (1974) Kai 3/4 Taubåtkai 1 Taubåtkai 2 Rombak Pukkverk/Nordasfalt Bjerkvik kai (1997) Bogen, anløpskai, Kai nr.2 (1965/88) Liavika, Kai nr. 4 (?) 18

Hinder for måloppnåelse Bidrar til måloppnåelse HIO SLUTTRAPPORT JUNI 2012 VEDLEGG 2 SWOT-ANALYSENS INNRETNING SWOT-analysens innretning. Interne forhold Eksterne forhold Styrke Muligheter Hvilke sider ved dagens næringsliv er regionens styrke, og hvordan kan regionen best utnytte og vedlikeholde og ev. forsterke disse sterke sidene? Hvilke forhold ved regionens virksomhet innebærer nye fremtidige muligheter? Hva bør regionen gjøre for å utnytte disse mulighetene? Svakhet Hvilke sider av regionens næringsliv har problemer eller svakheter, og hva kan gjøres for å rette på disse forholdene? Trusler Hvilke forhold innebærer trusler for regionen, og hva kan gjøres for å stå bedre rustet til å møte disse truslene? Bidrar fylkeskommunen? 19

VEDLEGG 3 MULIG LIBERALISERING AV KRAV TIL ORGANISASJONSMODELL Om mulig liberalisering av krav til organisasjonsmodell mtp utøvelse av offentlig myndighet etter havne- og farvannsloven Advokatfullmektig Gunnar Nerdrum Aagaard, Advokatfirmaet Østgård DA, juli 2012. I vurdering av organisasjonsmodell for interkommunalt havnesamarbeid, bør det tas med i betraktning at en står ovenfor en mulig fremtidig oppmykning av krav til selskapsform jf. havnel. 10. Lovgiver har gitt signaler om at valg av selskapsform er av underordnet betydning ift. organiseringen i praksis. Videre har IKS-modellen etter lov om interkommunale selskap både høstet kritikk fra juridisk teori samt blitt modifisert ift sitt tiltenkte utgangspunkt. Departementet har etter havne- og farvannsloven 10 annet ledd anledning til å tillate andre organisasjonsformer ved enkeltvedtak eller i forskrift. Det er per dags dato ikke gitt forskrift som åpner for å delegere myndighet til kommunale havneselskap som er organisert som aksjeselskap. Til dette bør det bemerkes at det har skjedd et rettspolitisk skifte ved vedtakelsen av offentleglova av 2006 2 første ledd litra c. Etter denne bestemmelsen, gjelder offentlighetsloven også for private selskap hvor stat eller kommune eier mer enn halvparten av selskapet og kontrollerer over halvparten av stemmene på generalforsamlingen. Implisitt i dette ligger det signaler om et rettspolitisk skifte med hensyn til vurderingen av hvilke selskap som kan utøve offentlig myndighet, hvor fokus på organisasjonsform nedtones som avgrensingskriterium og heller rettes hvordan virksomheten faktisk er organisert ut i fra rettssikkerhets- og demokratihensyn. Selv om offentlighetsloven gjelder innsyn og ikke utøvelse av offentlig myndighet, oppfattes lovendringen i juridisk teori som et signal på at det er organiseringen i praksis som er av størst betydning for lovgiver. Avgrensning gjøres mot næringsvirksomheter som bedriver direkte konkurranse med private. Videre påpekes det at det ble vedtatt en ny bestemmelse i kommuneloven 27 nr. 4 samtidig med lov om interkommunale selskap. Denne bestemmelsen påla interkommunale samarbeid organisert etter koml. 27 med ubegrenset deltakeransvar en plikt til å omdannes til interkommunale selskaper etter IKS-loven. Etter at IKS-lovens ikrafttredelse, kom det frem at den nye IKS-modellen virket kompliserende og tyngende for de løsere interkommunale samarbeid. Dette førte til at kommuneloven 27 nr. 4 ble opphevet i 2003 og at en ble sittende igjen med de to organisasjonsformene for interkommunalt samarbeid som en har i dag. Rent praktisk er således IKS-lovens tiltenkte virkeområde innsnevret til å regulere samarbeidstilfeller hvor aksjeselskap ville være det naturlige utgangspunktet for en organisasjonsmodell. Dr. juris Knut Høivik publiserte i 2005 en meget kritisk artikkel om IKS som selskapsform, "Interkommunalt selskap eller aksjeselskap?", der organisasjonsmodellens formål, å bevare offentlig kontroll med eierskap, vurderes i praksis opp mot de muligheter som ligger i aksjelovens system. Med henvisning til den frihet som ligger i bestemmelse av vedtekter samt generalforsamlingens kontrollfunksjon i et aksjeselskap, var hans konklusjon at aksjeloven var minst like anvendelig som lov om interkommunale selskaper med tanke på å ivareta kommunale interesser. Dersom en tar i betraktning at det er skjedd et rettspolitisk skifte og at aksjeselskap i praksis er et fullgodt alternativ til et interkommunalt selskap fra et offentlig perspektiv, så er det ikke utenkelig at det etter hvert vil kunne komme forskrift etter havne- og farvannsloven 10 som tillater myndighetsdelegasjon til aksjeselskaper med en viss type vedtektsregulering. Det sentrale her blir da hvordan vedtektene og aksjonæravtalene mellom kommunene utformes. 20