Region sør Prosjektavdelingen Bypakke Kristiansand rev. 24.10.2014 Fastsatt av Bystyret 21.01.2015 Planprogram Rv. 9, E39 til Krossen Kommunedelplan med konsekvensutredning
Forord Statens vegvesen Region sør har i samråd med Kristiansand kommune satt i gang et planarbeid for å vurdere om ny vegtrasé som kan avlaste dagens rv. 9 bør etableres, og i så fall hvor ny vegtrasé bør lokaliseres. Hensikten med ny veg er å avlaste trafikkmengden på dagens vei gjennom bydelen Grim og redusere belastningen i krysset på Gartnerløkka. Den nye vegen kan også fungere som bindeledd mellom E18/E39 Ytre ringveg og E18/E39 Gartnerløkka-Breimyrkrysset. Det er gjennomført en kreativ fase for å kartlegge mulige korridorer for ny vegtrasé. Denne fasen er fulgt opp med en silingsprosess, der man har kommet frem til kriterier som kan bidra til å finne styrker og svakheter med de ulike korridorene. Gjennom denne prosessen har man funnet veg-korridorer som skal utredes videre i planarbeidet. Det er utarbeidet en silingsrapport som oppsummerer samtlige vurderte korridorer. Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til forskrift om konsekvensutredninger. Planprogrammet redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet skal omfatte. Programmet viser hvilke alternativer som anbefales utredet, hvilke tema som konsekvensutredningen skal omfatte, og prosess for medvirkning. Statens vegvesen leder planarbeidet, som er forankret i en samarbeidsgruppe med representanter fra kommuneadministrasjonen, fylkesmannen, fylkeskommunen, Jernbaneverket, Kristiansand havn, Statens vegvesen sin prosjektgruppe og innleide konsulenter. Sweco Norge AS har utarbeidet forslaget til planprogram. I samsvar med Plan og bygningsloven, forskrift om konsekvensutredning og etter vedtak i Formannskapet, har Forslag til planprogram vært ute til offentlig ettersyn. Justeringer etter høringsperioden er gjennomført i denne reviderte utgaven av planprogrammet. Kontaktpersoner for informasjon om kommunedelplanen: Asbjørn Heieraas Ingrid Undheim Nøkland Tone M. Sørensen Jan Erik Lindjord Prosjektleder Delprosjektleder Prosessleder Rådgiver Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Kristiansand kommune 975 63 620 970 20 889 38121604 93438767 Informasjon om kommunedelplanarbeidet er å finne på egen nettside: http://www.vegvesen.no/riksveg/rv9krossen http://www.kristiansand.kommune.no/kommunedelplan-rv9krossen Kristiansand, juni 2014 Anette Aanesland Prosjektsjef Statens vegvesen Region sør
Innholdsfortegnelse 1 Innledning 3 1.1 Formål med planprogrammet og planarbeidet 3 1.2 Bakgrunn, dagens veg 4 1.3 Mål med ny veg 4 2 Planprosess og fremdrift 5 2.1 Organisering 5 2.2 Planprosess 5 2.3 Informasjon og medvirkning i planprosessen 5 2.4 Fremdriftsplan for kommunedelplanarbeidet 6 2.5 Videre planlegging 6 3 Rammer og føringer 7 3.1 Nasjonale og regionale føringer 7 3.2 Lokale vedtak og føringer 9 4 Planområdet og dagens situasjon 11 4.1 Planområdet 11 4.2 Trafikkforhold 12 4.3 Trafikkulykker 13 4.4 Kollektivtransport 14 4.5 Gang- og sykkelvegsystemet 15 4.6 Dagens støyforhold 16 4.7 Landskapsbilde 17 4.8 Nærmiljø og friluftsliv 17 4.9 Kulturminner og Kulturmiljø 18 4.10 Naturmiljø/naturmangfold 18 4.11 Naturressurser 18 4.12 Lokal og regional utvikling 19 4.13 Geologi og geoteknikk 19 4.14 Infrastruktur 21 5 Bakgrunn for valg av alternative korridorer 22 5.1 Vegstandard og utforming 22 5.2 Tilgrensende planprosjekter; E18/E39 Ytre ringveg 24 5.3 Silingsfasen 24 5.4 Påkoblingspunkt til E39 og dagens rv. 9 24 6 Valg av alternativer som skal utredes 26 6.1.1 Alternativ 0 26 6.1.2 Alternativ 0+ (etappevis oppgradering av eksisterende veg) 26 6.1.3 Korridorer som skal utredes 26 6.1.4 Korridor A2 (Arkivet-Grim nord) 27 6.1.5 Korridor A4 (Arkivet-Krossen) 28 6.1.6 Korridorer A6 (Arkivet-Dalane) 29 6.1.7 Korridorer B3 (Kolsdalen-Krossen) 30 6.1.8 Korridor B4 (Kolsdalen-Krossen) 31 7 Konsekvensutredning 32 1 (38)
7.1 Transportanalyse 32 7.2 Prissatte konsekvenser 32 7.2.1 Trafikant- og transportbrukernytte 33 7.2.2 Operatørnytte 33 7.2.3 Budsjettvirkninger for det offentlige 33 7.2.4 Ulykker 33 7.2.5 Støy og global og regional luftforurensing 33 7.2.6 Restverdi 34 7.2.7 Skattekostnad 34 7.3 Ikke prissatte konsekvenser 34 7.3.1 Landskapsbilde/Bybilde 34 7.3.2 Nærmiljø og friluftsliv 34 7.3.3 Naturmiljø 35 7.3.4 Kulturminner og kulturmiljø 35 7.3.5 Naturressurser 35 7.4 Lokal og regional utvikling 35 7.4.1 Jernbanen 35 7.4.2 Kristiansand Havn 36 7.5 Trafikkbelastning og trafikksikkerhet 36 7.6 Gang- og sykkeltrafikk 36 7.7 Kollektivtrafikk 36 7.8 Risiko- og sårbarhetsanalyse 36 7.9 Etappevis utbygging 36 7.10 Konsekvenser i anleggsperioden 36 7.11 Tekniske installasjoner 37 7.12 Sammenstilling og anbefaling 37 8 Kilder 38 Vedlegg og underlagsmateriale Silingsrapport. Rv. 9, E39 til Krossen. Datert 11.06.2014 Verdianalyse - ikke prissatte tema. Rv. 9, E39 til Krossen. Datert 11.06.2014 2 (38)
1 Innledning 1.1 Formål med planprogrammet og planarbeidet Statens vegvesen Region sør har satt i gang en planprosess for en kommunedelplan med konsekvensutredning for gjennomføring av dette prosjektet. Første ledd i planprosessen er å utarbeide et forslag til planprogram, som skal behandles av formannskapet i Kristiansand kommune. Som et underlag til planprogrammet er det utarbeidet en silingsrapport og en verdianalyse for miljø og ressurstema (Sweco 2014 a og b). Formålet med dette planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv.9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Ved behov for en ny trasé skal det i det videre planarbeidet utarbeides formelt plangrunnlag for en ny vegtrasé fra kryss med E39 på strekningen mellom Gartnerløkka og Kolsdalen, og opp til en kobling mot dagens rv. 9 lenger nord. Prosjektet ny rv. 9 fra E39 til Krossen omfatter en strekning på ca. 0,9-2,8 km mellom Gartnerløkka Kolsdalen og Krossen-området i Kristiansand kommune avhengig av trase. Hovedmålet med planarbeidet er å avlaste dagens rv. 9 gjennom bydelen Grim og redusere trafikkmengden i krysset på Gartnerløkka. Planområdet er grovt sett avgrenset av sjøfronten i sørøst, Dalane i nord, Hanneviktoppen, Tinnheia og Mellomheia i vest, samt Baneheia og Bymarka i nordøst. I Kristiansand sentrum møtes E18/E39, rv. 9, utenlands-korridoren E39 og lokaltrafikk til, fra og forbi Kvadraturen. Dagens rv. 9 fra Gartnerløkka til Krossen er ca. 2,3 km lang og går parallelt med jernbanen, nordover gjennom bydelen Grim. Vegen har fartsgrense 50 km/t og har to felt med fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Den går gjennom flere boligområder, samt forbi mange kjente landemerker, som Kristiansand kirkegård, Christianssand Bryggeri, Grim Bydelssenter, Grim kirke, Idda, Gumpens Auto og Krossen skole. Figur 1-1 Kart over planområdet i Kristiansand kommune. 3 (38)
Formålet med et planprogram er beskrevet i plan- og bygningslovens 4.1 (2008) på følgende måte: Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes ordinært av planmyndigheten. Planmyndigheten er i dette tilfellet Kristiansand kommune. 1.2 Bakgrunn, dagens veg Riksveg 9, Setedalsvegen, knytter Telemark og Vestlandet til Kristiansand nordfra. Riksvegen går i gjennom bydelen Grim og fungerer både for gjennomgangstrafikk og den lokale bydelstrafikken. Figur 1-2 Kartet viser rv. 9 gjennom boligområdet på Grim. Ved Gartnerløkka er ca. 8000 kjt/døgn (ÅDT) gjennomgangstrafikk som stammer fra riksveg 9 (rv. 9) nord for Krossen. Differansen mellom disse 8000 og totaltrafikken på ca. 14 800 ÅDT stammer fra lokal trafikk, det vil si ca. 6000 ÅDT. Trafikkbildet gir i dag køer i morgenrushet på rv. 9 inn mot krysset på Gartnerløkka. 1.3 Mål med ny veg Samfunnsmål Prosjektets overordnede mål er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene og bedre miljø for Grim bydel, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Ønsket er å unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv.9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. 4 (38)
Effektmål - Redusert kjøretid i rushtiden - Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 - Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden - Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø - Færre ulykker langs rv. 9 2 Planprosess og fremdrift 2.1 Organisering Det er forslagsstiller, Statens vegvesen Region sør, som har ansvaret for å utarbeide forslag til planprogram, mens det er Kristiansand kommune som er ansvarlig myndighet til å fastsette planprogrammet. Det er opprettet en ekstern samarbeidsgruppe med representanter fra kommuneadministrasjonen, fylkesmannen, fylkeskommunen, Jernbaneverket, Kristiansand havn og Statens vegvesen. Samarbeidsgruppa orienteres jevnlig undervegs i planarbeidet og prinsipper blir drøftet. Det er holdt oppstartsmøte med Kristiansand kommune. Kommunens saksbehandler har også orientert om planarbeidet i kommunens samarbeidsgruppe, der representanter for de ulike sektorene deltok. 2.2 Planprosess Planleggingen blir gjennomført i tråd med gjeldende plan- og bygningslov av 2008. Planprogrammet redegjør for hvilke alternativer som skal utredes videre og utredningsmetode. Når planprogrammet har vært ute til offentlig høring vil innkommende merknader og uttalelser bli vurdert og eventuelle endringer bli innarbeidet. Deretter vil planprogrammet bli vedtatt av Kristiansand kommune. Det vedtatte planprogrammet vil så danne grunnlag for det videre kommunedelplanarbeid med konsekvensutredning. Dersom ny kunnskap viser at noen av korridorene eller temaene ikke lenger er aktuelle å utrede, vil disse bli kort omtalt og begrunnet i kommunedelplanen med konsekvensutredning (kdp med KU). Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning vil bli lagt ut sommer 2015. 2.3 Informasjon og medvirkning i planprosessen Prosjektet har en egen nettside, hvor informasjon om planarbeidet vil bli lagt ut fortløpende: http://www.vegvesen.no/riksveg/rv9krossen http://www.kristiansand.kommune.no/kommunedelplan-rv9krossen Varsel om planoppstart vil bli varslet i Fædrelandsvennen, Kristiansand avis og på Statens vegvesen sin hjemmeside. Det vil bli sendt ut informasjon om prosjektet til grunneiere i planområdet (nærinfo). Videre vil det bli arrangert åpen kontordag for å informere om planarbeidet. Nødvendige møter med borettslag, velforeninger eller interesseorganisasjoner vil bli gjennomført der det blir behov for det. Valg av korridor vil synliggjøre hvor behovene oppstår. 5 (38)
2.4 Fremdriftsplan for kommunedelplanarbeidet Tabellen under viser en fremdriftsplan for kommunedelplanarbeidet. Fremdriften slik den er skissert her kan bli justert på grunn av resultater fra konsekvensutredningen og tilgrensende prosjekters fremdrift og prosess. Hendelse Tid Behandling Verdivurdering av natur, kultur, landskap, Februar-april 2014 friluftsliv og lokal og regional utvikling Åpent informasjonsmøte 17. juni 2014 Politisk behandling av forslag til planprogram Juni 2014 Byutviklingsstyret, formannskapet Høringsfase planprogram Juni -september 2014 Vurdere innkomne merknader Høsten 2014 Revisjon av planprogram Høsten 2014 Vedtak av planprogram Høsten 2014 I Bystyret Utarbeide kommunedelplan Høsten/vinter 2014 1.gangs behandling av kommunedelplanen Byutviklingsstyret, formannskapet Offentlig ettersyn av kommunedelplan med KU (minimum 6 uker) vår 2015 Vurdering av innkomne merknader vår 2015 Saksforberedelse til kommunen Vår/sommer 2015 Oversending til kommunen for 2 gangs behandling i Kristiansand kommune Sluttbehandling av kommunedelplan Vinter 2015/2016 Bystyre Byutviklingsstyret, formannskapet 2.5 Videre planlegging Det foreligger per tiden ikke finansiering til neste planfasen. 6 (38)
3 Rammer og føringer 3.1 Nasjonale og regionale føringer Statens vegvesens mål og nullvisjon Statens vegvesen har som overordnet nasjonalt mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker de behov samfunnet har for transport og som fremmer regional utvikling. Nullvisjonen er visjonen om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Den er forankret i Nasjonal Transportplan og innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen fastslår at trafikksikkerhet er en kvalitet som kjennetegner et godt planlagt, godt bygd og velfungerende transportsystem. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging De nasjonale forventninger etter Plan og bygningslovens 6 1 ble for første gang fastsatt av Regjeringen 24.06.2011. Forventningene skal følges opp i planleggingen etter Plan og bygningsloven og legges til grunn for Statens deltaking i planleggingen og omfatter følgende tema: - Klima og energi - By og tettstedsutvikling - Samferdsel og infrastruktur - Verdiskapning og næringsutvikling - Natur, kulturmiljø og landskap - Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø Rikspolitiske retningslinjer og føringer i lovverk - Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993) - Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge i planleggingen - Stortingsmelding nr. 26 (2006-2007) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand - Naturmangfoldsloven Disse overordnede retningslinjene og føringene ligger til grunn for all planlegging av rv. 9. Konseptvalgutredning for Kristiansandsregionen (2011) Figur 3-1 Utsnitt fra KVU viser prinsippet for konseptet Ytre ringveg, med ny rv. 9 foreslått i Ledningedalen (ill.: KVU Kristiansandsregionen). Det er gjennomført en Konseptvalgutredning for Kristiansandsregionen (KVU) som anbefaler en utbyggingsrekkefølge hvor utbygging av 4-felts E18/E39 fra Gartnerløkka til Meieriet, fremkommelighetstiltak for havnetrafikken, samt tilrettelegging for kollektivtrafikken og 7 (38)
gang/sykkel utgjør en del av de første fasene som bør ferdigstilles rundt 2020. Videre utbygging skal sikre framkommelighet på stamvegene gjennom bygging av en E18/E39 Ytre ringveg. Bygging av ny rv. 9 skal sikre en del av koblingen mellom Ytre ringveg og Gartnerløkka- Breimyrkrysset. Ytre ringveg og ny rv. 9 bør bygges innen 2030. I anbefalingen kommer det også fram at restriktive tiltak for biltrafikken må vurderes innført som en del av den videre planleggingen. Figur 3-2 Illustrasjon fra KVU. Trafikktallene for 0-situasjon viser at det er nødvendig med tiltak for å løse trafikkproblematikken nær sentrum (ill.: KVU Kristiansandsregionen) E18/E39Ytre ringveg bygger på et prinsipp om firefelts motorveg for E18 utenom Kristiansand sentrum. Hensikten er at gjennomgangstrafikken skal få bedre fremkommelighet ved at lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk skilles. Bygging av ringveg fører imidlertid ikke til vesentlige endringer i avviklingen på Gartnerløkka fordi det i hovedsak er gjennomgangstrafikken som vil nytte ringvegen. Hvilke vegprosjekt som gjennomføres først og sist og om de i det hele tatt blir gjennomført er altså ikke avklart i KVU. Kommunedelplan for rv. 9 er en av planene som nå startes opp, for å avklare forutsetninger og behov. Det arbeides for tiden med planprogram og siling av E18/E39Ytre ringveg. Planen er således i samme fase som plan for rv. 9. Reguleringsplan for Gartnerløkka-krysset (i plan E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet) skal leveres til kommunen for behandling høsten 2014. Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Den vedtatte planen er utarbeidet som et samarbeid mellom Vest-Agder fylkeskommune og Aust-Agder fylkeskommune og skal legge til rette for en miljøvennlig og effektiv arealbruk og transport som kan gi en bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Kristiansandsregionen. Planen legger opp til at kollektiv, gang/sykkeltransport skal utgjøre en større del av transporten i regionen. Personbilen vil likevel være dominerende og det er derfor behov for store tiltak på vegnettet. Dette samstemmer med målene som framsettes i KVU for Kristiansandregionen. 8 (38)
Figur 3-3 Kartet viser vegtraséer rundt Kristiansand, slik de er vist i Regional plan for Kristiansandsregionen. Mulig ny veg er vist gjennom Ledningdalen (ill.: Regional plan for Kristiansandsregionen) 3.2 Lokale vedtak og føringer Kommuneplanen for Kristiansand (2011-2022) Kommuneplanens satsningsområder er byen som drivkraft, byen det er godt å leve i og klimabyen. Kommunen har mål om 20 prosent reduksjon av klimautslipp innen 2020. Dette betyr at arealbruken må styres, restriktive tiltak brukes og det må oppfordres til miljøvennlig transport. Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn 2011 2022. Arbeidet med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn ble igangsatt i 2008. En samlet kommunedelplan skulle erstatte både Havneplanen fra 1995 og Kvadraturplanen fra 1999. Ved sluttbehandling i juni 2012 var det en del uavklarte forhold rundt arealbruken i Vestre havn, og planen ble derfor delt i to; del 1 Kvadraturdelen og del 2 Vestre havndelen. Bystyret gjorde et endelig vedtak for del 1 - Kvadraturdelen 12. februar 2014. Arbeidet med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn, del 2 (Vestre havn-delen) er i gang våren 2014. Bystyret gjorde nytt vedtak om havnestruktur våren 2013. Dette, samt utredninger og vurderinger gjort i del 1, danner grunnlaget for planarbeidet med del 2. Viktige tema for det videre arbeidet er transport, kulturminner/historie og byform og estetikk høyder og struktur. Et forslag til planprogram vil bli sendt på høring sommeren 2014. Kvalitetssikring av havnestrukturvedtak av 2003 Havnestrukturen som ble vedtatt i 2003 omfattet samlokalisering av containerhavn, ferjeterminal og jernbaneterminal i «KMV-bukta» øst for sentrum. En senere utredning viser at løsningen ikke er realiserbar både av hensyn til investeringskostnader og arealbehov. Saken ble behandlet i bystyret 10.april 2013 og vedtaket medfører blant annet at eksisterende containerhavn blir værende inntil videre, men at det igangsettes utredning for annen lokalisering på sikt (Vige). Fergeterminalen rustes opp og områdeplan for KMV-området inkludert sikring av arealtilgang for tankanlegg, ferge, E39 og vegtilknytning sluttføres. Det må tas høyde for at ferjetrafikken kan øke framover Kommunedelplan for E39 Gartnerløkka Kleppland i Søgne med tilhørende KU (2006) Vedtatt av Miljøverndepartementet i 2006. Siden den gang har kravene til tunneler blitt vesentlig skjerpet. Vedtatte trasé ville fått alt for stor ulykkesrisiko og løsningen anses med dagens krav som uaktuell å realisere. Løsningen ble følgelig forkastet i KVU for Kristiansandsregionen. Bussmetrovisjonen blir virkelighet (2010) Planen, med en visjon om et større dekkende buss-system i Kristiansandsregionen, ble vedtatt av Vest-Agder fylkeskommune i august 2010. 9 (38)
Bymiljøavtalen Bymiljøavtalene (2013) er gjort etter føringer i NTP, med utgangspunkt i Stortingets klimaforlik, der det heter at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Stortingsmeldingen om nasjonal transportplan foreslår helhetlige bymiljøavtaler som virkemiddel for å nå målsettingen om at all persontransportvekst i de store byregionene skal tas med kollektiv, gange og sykkel. I Kristiansand kommunes vedtatte handlingsprogram 2014-2017 heter det: Bymiljøpakken for Kristiansandsregionen vil koordinere statlige, fylkeskommunale og kommunale tiltak og planer for å styrke Kristiansand som regionens transportknutepunkt. Dette arbeidet vil ha stor oppmerksomhet i planperioden. Sentrale veiprosjekter for Kristiansandsregionen er Ytre ringvei, Gartnerløkka - Breimyr, ny vei til Kjevik og forbindelsen fra Rv9 til E39. Sykkelhandlingsplan for Kristiansandsregionen 2011 2020 Strategi for økt sykkelbruk i regionen er nedfelt i Sykkelstrategi for Kristiansandregionen 2010-2020. Resultatmål er at sykkeltrafikken skal dobles innen 2020. Dette tilsvarer 10 % årlig økning og at sykkeltrafikken skal utgjøre minst 11 % av alle reiser i 2020. Handlingsplan for Kristiansandsregionen 2009 2014 Framtidens byer Kristiansand er en av 6 byer i Norge som deltar i Miljøverndepartementets satsing «Framtidens byer». Forpliktelsene i prosjektet forutsetter blant annet redusert CO2-utslipp fra biltrafikken. Et overordnet mål for regionen er å dempe biltrafikken og øke kollektivtrafikken. Tilgrensende og overlappende reguleringsplaner (vedtatte) - E18, Bjørndalssletta Gartnerløkka (IDnr 701) fra 1997 - Slottskvartalet (IDnr 1001 490) fra 1987 - Gartnerløkka ved Tordenskjoldsgate (IDnr 379) fra 1981 - Setesdalsveien 24A Frobusdalen (IDnr 1001 895) fra 2007 - Vestsiden (IDnr 1001 15) fra 1942 - Falconbridge industriområde (IDnr 1001 175) fra 1967 - Hannevikbukta (IDnr 1001 786) fra 1999 - Hannevika areal B (IDnr 1001 1200) fra 2008. - Hannevika, vestre del (IDnr 1001 69) fra 1956 - Hannevikdalen (IDnr 1001 168) fra 1967 - E18 Kryss Hellemyrbakken (IDnr 1001 591) fra 1987 - Fjellro Eigevann (IDnr 1001 115) fra 1962 - Rv456 Kolsdalen Hannevika (IDnr 1001 1087) fra 2009, som det nå pågår byggearbeider etter - Kristiansand havn, Euroterminalen (Hovedplan) fra 2002 - E39 Kartheikrysset Rigekrysset (IDnr 1277) fra 2012 - Detaljreguleringsplan for Vestre Strandgate 49 (Quadrum ID 1324) - Rv. 9 Gartnerløkka-Jørgen Moes gate fra 2012 (referansenummer 201114371) Tilgrensende og overlappende kommune- og reguleringsplaner under oppstart/arbeid - Områdereguleringsplan for Kristiansand havn - Detaljreguleringsplan for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjonen - E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet (reguleringsplan ferdig sommeren 2014) - Fv. 456/457 Vågsbygdveien, Kjos-Andøyveiene fra 2013 (referansenummer 201006758) - E18/E39 Ytre ringveg (forslag til planprogram for kommunedelplan ferdig til sommeren 2014) - Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn del 2Vestre havn. 10 (38)
4 Planområdet og dagens situasjon 4.1 Planområdet Planområdet strekker seg fra Gartnerløkka i øst, til Kolsdalen i vest, og til Kristiansand jernstøperi i nord. Innenfor planområdet ligger jernbanen, Kristiansand havn samt flere veger, bolig-, nær- og friluftsområder. Det er utarbeidet en verdianalyse som gjør rede for dagens situasjon i et større utredningsområde (Sweco 2014). Figur 4-1 Kartet viser planområdet med korridorer 11 (38)
4.2 Trafikkforhold Figur 4-2 Årsdøgntrafikken på rv. 9, E39 og Møllevannsveien i 2013. (kilde:nvdb/statens vegvesen) Et tellepunkt på rv. 9 (nivå 1 punkt), som ligger ca. 500 meter før Gartnerløkka, viser en ÅDT på 11 200 i 2013. I bomsnittet rett før Gartnerløkka er det registrert ca. 7400 passeringer mot sentrum. Ettersom noe av trafikken fra sentrum benytter den envegskjørte Møllevannsveien, er den totale ÅDT på dagens rv. 9 vest for Gartnerløkka stipulert til 13 300. Fra 2010 til i dag har trafikkmengden på rv. 9 vært uendret. En telling fra år 2010 viser ca. 9 500 kjt/døgn nord for Krossen. Møllevannsveien har på det meste en ÅDT på ca. 6 400 rett syd for Grim Torv. Trafikken i området er en blanding av gjennomkjøringstrafikk på rv. 9 og lokaltrafikk fra Grim og Tinnheia. Trafikken til og fra Grim har naturlig kjøreveg hovedsakelig via rv. 9 og til dels via Møllevannsveien som er enveiskjørt fra E39. Trafikken fra Tinnheia benytter rv. 9 og Møllevannsveien via Gamle Flekkerøyvei, men har i tillegg adkomst til E39 i Fidjebakken på vestsiden av Tinnheia. I 2014 åpnes også en forbindelse fra Tinnheia til Kolsdalen. I forbindelse med KVU for samferdselspakke fase 2 for Kristiansandregionen ble det gjennomført en trafikkundersøkelse på rv. 9. Undersøkelsen ble gjort i 2009. Figur 4-3 viser hvordan trafikken fordeler seg ut på vegnettet. Det lokale bildet stemmer overens med krysstellingen i Gartnerløkkakrysset med 56 % av trafikken til og fra Kristiansand øst, 28 % til og fra sentrum og 16 % til og fra Kristiansand vest. 12 (38)
Figur 4-3 Trafikk til/fra rv. 9 (kjt/døgn).( KVU. Samferdselspakke fase 2 for Kristiansandregionen. Trafikkundersøkelse og trafikkdata Kristiansand). 4.3 Trafikkulykker På rv. 9 er det høye trafikktall med kø i rushtidene. Dette gir et relativt høyt antall trafikkulykker. I perioden 1987 og 2012 er det registrert 133 trafikkulykker mellom Gartnerløkka og Krossen, hvorav de fleste ulykkene er registrert mellom Øvre Grim og Kristiansand sentrum. De fleste (mer enn 50) er kategorisert som bilulykker. Ca. 30 hendelser er registrert som fotgjenger- og sykkelulykker. 116 av ulykkene er med lettere skader og seks er dødsulykker. De resterende er enten meget alvorlig/alvorlig skadet eller uskadde. Figur 4-4 Registrert trafikkulykker på rv. 9 siden 1987 (Vegvesen.no/vegkart). 13 (38)
4.4 Kollektivtransport Det går i dag busser fra sentrum opp rv. 9 til Grim, Grim Torv, Krossen, Suldalen, Mølledamsveien, Idda og opp til Tinnheia. I tillegg går det busser videre opp Setesdalen til Vennesla og Høie. Det kjører også regionale og nasjonale bussruter opp Setesdalen og videre til Øst- og Vestlandet. Disse har ikke stopp i planområdet. På rv. 9 sør for Grim passerer det ca. 150 busser i døgnet inn mot sentrum og ca. 15 busser i rushtimen. Reisetidsmålinger utført i forbindelse med KVU tilser at kødannelse mellom øvre Grim og Kvadraturen også kan påvirke kollektivtrafikken, ettersom det ikke er egne kollektivfelt. Det er vedtatt en reguleringsplan for strekningen Jørgen Moes gate Gartnerløkka, der det skal gjøres tiltak som vil utbedre forholdene for kollektivtrafikken med kollektivfelt fra Christiansand Bryggeri til Kristiansand kirkegård. Dette skal bygges i løpet av 2014. Det går ingen Metro-busser i utredningsområdet. Det ligger en innfartsparkering på Krossen, her er det plass til 30 biler, 10 sykler og ladepunkt for to el-biler. Tilknytning til kollektivtilbud for denne parkeringen er via bussholdeplasser, enten på Møllevannsveien eller på rv. 9. Rv. 9 ved Gartnerløkka trafikkeres av følgende busslinjer: 13. Kvadraturen-Lund-Kvadraturen-Grimsmyra. 1 buss pr. time. 15. Kvadraturen-Tinnheia. 4 busser pr. time. 19. Suldalen-Kvadraturen-Lund/UiA. 2 busser pr. time. 30. Kristiansand-Vennesla. 1-2 busser pr. time 32. Kvadraturen-Høietun. 1 buss pr. time 14 (38)
4.5 Gang- og sykkelvegsystemet Kristiansand satser stort på sykkel. I Sykkelhandlingsplanen for Kristiansandsregionen 2011-2020, er rv. 9 del av hovedsykkelvegnettet mellom Kristiansand og Vennesla. Det er definert som de viktigste sykkelstrekningene i regionen. Nettet skal binde sammen regionen for syklende og for å oppnå dette legger planen opp til konkrete vegtekniske føringer for hvordan dette skal gjennomføres i form av sykkelveg med fortau, kombinert gang og sykkelveg eller sykkelfelt, avhengig av forhold som for eksempel mengde sykkeltrafikk og/eller dårlige siktforhold. Planen gir også klare føringer for hvordan sykkelstrategien skal tas hensyn til i all planlegging Også i Regional plan for Kristiansandsregionen 2010 2050 inngår rv. 9 i det som omtales som en del av Kollektivtrafikkens regionale stamvegnett og sammenhengende regionalt sykkelvegnett. Det anbefales omfattende prioriteringstiltak for kollektivtransport på rv. 9 fra E18/E39 og opp til Vennesla som del av stamvegnettet. Sykkelekspressvegen i Kristiansand er definert fra Sørlandsparken via Kvadraturen til Kjosbukta i Vågsbygd. Nasjonal sykkelrute 1 «Nordsjøruta» går langs E39 vestover og sykkelrute 3 «Setesdalsruta» går langs rv. 9 fra sentrum til Haukeli og videre til Hardanger. Opp rv. 9 er det lagt opp til et felles anlegg for gang- og sykkeltrafikk med et fortau på den ene siden og en felles gang- og sykkelveg på den andre. I sykkelhandlingsplanen for Kristiansandregionen vedtatt i 2011 er det beskrevet en separering av gang og sykkeltrafikken i nedre del av rv. 9 ved sykkelveg med fortau. Dette er nå delvis realisert på strekningen fra før bryggeriet ned mot Gartnerløkka. Den vedtatte reguleringsplanen fra Jørgen Moes gate vil bedre disse forholdene ytterligere ved at det blant annet opprettes et nytt gangfelt og at strekninger av eksisterende gang-sykkelveger justeres. Gangtrafikk langs rv. 9 er i dag mulig på begge sider opp til brua over jernbanen ved Grim Torv. Videre opp mot Krossen er det minimum et ensidig anlegg for gang- og sykkeltrafikk med fortau på strekningene der det er bebyggelse langs veien. Arealene for de gående ligger tett på den sterkt trafikkerte veien, enten som et fortau eller som en gang- og sykkelveg skilt med rekkverk. I tillegg til at anleggene på store deler av strekningen er gamle og slitte, varierer løsning og standard mye. I tillegg kommer støy og forurensing fra riksveien. Totalen av dette gjør at det er lite innbydende å bruke rv. 9 for syklende eller gående. Fra Suldalen er det mulig å gå eller sykle på et tosidig anlegg langs Møllevannsveien ned til Grim Torv, opp til Tinnheia eller ned til E39. 15 (38)
4.6 Dagens støyforhold Dagens situasjon langs rv. 9 Setesdalsvegen, med bebyggelse tett inntil vegen, betyr at støybelastningen for de som bor og oppholder seg der er betydelig. Bebyggelsen er bare stedvis skjermet fra trafikken på riksvegen med lokale skjermer. Trafikken, med over ti tusen passeringer i døgnet, består av en del tungtrafikk, og nærheten til sentrum gjør at det er kødannelse og økt støybelastning i forbindelse med rush-trafikk morgen og ettermiddag. Vegen går gjennom nærområder med skoler og fritidsaktiviteter, og myke trafikanter må bevege seg på gang- og sykkelarealer som ligger tett inntil vegen. Støysonekart for området viser at noe av bebyggelsen ligger i rød sone, som er over anbefalt støynivå. Denne bebyggelsen er det gjort lokale støydempingstiltak på. Figur 4-5 Støysonekart for dagens vegbilde i 2014(Statens vegvesen). 16 (38)
4.7 Landskapsbilde Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Mer spesifikt vurderes den synlige karakteren som oppstår av dynamikken mellom naturprosesser og menneskelig virksomhet i et område. I området mellom E39 og Dalane kan det trekkes følgende karakteristiske trekk ved landformene, vegetasjonen og byggeskikken i undersøkelsesområdet. Undersøkelsesområdet ligger som en del av en tidligere fjordarm/elvedal som strekker seg fra Strai i nord til havna i sør. Tidligere lå et oppdemmet vann Møllevannet i denne dalen, men dette er nå nedtappet og gjenfylt. Dalen er godt definert av tydelige åssider med forholdsvis få innslag av tekniske bygg og anlegg. Variasjonen i artsrikdom og utbredelse danner grunnlaget for en sammenhengende grøntstruktur som strekker seg fra heiene nord for byen og like til E39 og havnearealene. Avtrykket av menneskelig virksomhet i form av bygg og anlegg preger store deler av undersøkelsesområdet. Hoveddelen av bebyggelsen dannes av varierte boområder. I tillegg finnes lommer med områder knyttet til industri, forretninger, næring eller allmennyttige formål. Figur 4-6 Krossen og Suldalen (Foto: Kjell Inge Søreide). 4.8 Nærmiljø og friluftsliv Temaet nærmiljø og friluftsliv omhandler og beskriver helheten i menneskers daglige livsmiljø. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Undersøkelsesområdet mellom Gartnerløkka- Kolsdalen i sør og Krossen i nord preges av boligområder og tett infrastruktur med veger og jernbane. Sørlige del av planområdet er sentrumsnært og Kvadraturen byr på mange muligheter for aktivitet. Idrettsanlegget Idda Arena på Grim har tilbud for befolkningen som strekker seg ut over bydelen. Det er generelt kort avstand og lett tilgjengelighet fra alle boligområdene til viktige naturområder som Baneheia og Bymarka, der det utøves friluftsliv og fysisk aktivitet. Det er også spredt industri i undersøkelsesområdet. 17 (38)
4.9 Kulturminner og Kulturmiljø Tema kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder. Undersøkelsesområdet preges av å være et nærområde til Kristiansand sentrum. I området finnes kulturminner i form av bosetningsspor tilbake til steinalder, gårdsbosetning, boligområder som avspeiler ulike tidsbilder med hensyn til arkitektur og boligregulering, utnytting av vannkraft, industri og samferdsel. Samlet kan en si at undersøkelsesområdet har svært mange kulturhistoriske elementer som fanger en essens av Norges historie. Kvadraturen i Kristiansand sentrum, grunnlagt av Christian IV i 1641, ligger helt i utkanten av undersøkelsesområde. Detter er det mest verdifulle kulturminnet, men også Kristiansand kirkegård, tidstypiske helhetlige boligområder som speiler boligarkitektur fra slutten av 1800-tallet fram til 1960-tallet samt rester etter tung industri er vurdert som verdifulle kulturhistoriske lokaliteter. Figur 4-7Arkivet har en stiltype som ligger i skjæringspunktet mellom nyklassisisme og funksjonalistisk stil (Foto: Havlimyra skole). 4.10 Naturmiljø/naturmangfold Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse. Området ligger i nemoral sone. Skogen i denne sonen domineres av eik, bøk, alm, ask og lind, arter som er varmekjære. Undervegetasjonen består ofte av både et busksjikt og et frodig feltsjikt med urter. Det er sammenhengende skogkledde områder i Baneheia, Tinnheia og langs Eigevannet og vegetasjonsdragene følger i daldragene nordover. Boligfeltene blir delt opp av disse vegetasjonsbeltene, som ofte kalles byens grønne fingre i denne sammenheng. Vegetasjonen i boligområdene (hager) gir boligområdene et grønt preg. Langs dagens E39 fra Gartnerløkka til Meieriet er det løvtrevegetasjon langs nesten hele traséen. Innover mot Mellomheia og Dalane er landskapet dominert av næringsfattige og eksponerte koller med furuskog på toppene og varmekjær løvskog i helninger med god eksposisjon eller gunstige næringsforhold. 4.11 Naturressurser Fagområdet naturressurser tar utgangspunkt i naturens verdi for mennesket. Dette gjelder naturens verdi for menneskelig konsum, for utøvelse av primærnæringer og som råstoffleverandør til sekundærnæringer. Det er registrert få naturresurser i undersøkelsesområdet. I områdene mellom Grotjønn og Grim er det registrert et grunnvannsmagasin. Det samme gjelder dalbunnen ved Dalane. På grunn av mye bebyggelse og industri er potensialet som naturressurs likevel redusert noe. Det er også registrert naturresurslokaliteter i form av vannkilden til Christianssand Bryggeri, det er også noen spredte fjellbrønner brukt til energiformål i undersøkelsesområdet. 18 (38)
4.12 Lokal og regional utvikling Tema lokal og regional utvikling tar for seg arealbruken i kommunen. Temaet omhandler både arealer som er utbygd og arealer som i følge kommunale og private planer er planlagt utbygd. Områder i og nær Kvadraturen og nær havna og jernbanen har store verdier både lokalt, regionalt og nasjonalt. Områdene utenfor sentrumskjernen har enkeltverdier som er viktig for det lokale miljøet på stedene. Ved Langemyr og Dalane ligger jernbane- og godsterminal og et forbrenningsanlegg. Dette området har stor verdi i lokal, regional og delvis nasjonal sammenheng. Figur 4-8. Grim Torv. 4.13 Geologi og geoteknikk Utredningsområdet preges av dalfører med løsmasser i overflaten og høyereliggende terreng med mye berg i dagen. I dalførene, for eksempel ved Møllevann, Krossen, i Suldalen og i Ledningedalen er det løsmasser i overflaten, i stor grad med ukjent dyp til berg. Særlig er dette tilfelle i området der Møllevann lå, et vann som nå er nedtappet og gjenfylt. Det er også ukjent hvilken kvalitet det er på berget under overflaten, men det forventes at den jevnt over er dårlig disse stedene. De høyereliggende områdene ved Duekniben, Tinnheia og Styggeheia har for det meste godt berg bestående av ulike typer gneiser. Det er enkelte svakhetssoner i overflaten her, primært med orientering nord-sør eller øst-vest. Figur 4-9 viser svakhetssoner i planområdet, tolket fra flyfoto, terrengskygge og hentet fra tidligere undersøkelser. 19 (38)
Figur 4-9 Tolking av svakhetssoner for planområdet (Sweco). Den nasjonale løsmassedatabasen gir en overordnet oversikt over løsmassenes avsetningshistorie og typer løsmasser (Norges Geologiske Undersøkelser, 2012). Løsmassedatabasen gir også informasjon om beliggenhet av marin grense, noe som er viktig med tanke på vurderinger knyttet til marine avsetninger og kvikkleire. Den blå stiplete linjen på kartet under viser marin grense i planområdet. Marin grense ligger ca. på kote +25. Det må derfor forventes marine avsetninger og potensielt kvikkleire innenfor planområdet. Figur 4-10 Marin grense i planområdet (NVE). Kristiansand kommune har i kommuneplanen en oversikt over områder med påvist kvikkleire. Innenfor planområdet for dette prosjektet viser den et lite område med kvikkleire i Kolsdalen. Flere offentlige og private tiltakshavere har utført grunnundersøkelser i området, og disse viser at det er flere områder med løsmasser som har en sammensetning som krever geotekniske tiltak ved bygging av veg og tunnel. 20 (38)
4.14 Infrastruktur Ledningsanlegg vannhåndtering Det er et nett av bekker gjennom området. Møllevannsbekken(også kjent som Møllvannskanalen) kommer fra Grotjønn i Suldalen, krysser under Krossen, og går langs Møllevannsveien sørover før den er lagt i fjelltunnel gjennom Dueknipen til sjø. Den er lukket på hele strekningen fra inntaket ved Suldalen. Grimsbekken(også kjent som Møllebekken) krysser rv. 9 ved Mølla og går i retning mot Baneheia, før den svinger sørover og krysser rv. 9 ved bryggeriet. På vegen får den tilskudd fra bekker som kommer fra Baneheia. Den ligger i dagen et lite stykke, bak bryggeriet, før den er lagt i rør mellom Arkivet og Samsen Kulturhus til sjø. Mellom Dueknipen og Meieriet krysser E18/E39 Møllevannskanalen og vannforsyningen til industrien og Vågsbygd. Spillvann og overvann fra bebyggelsen nord for E18/E39 renner ned i Hannevika ved Glencore Nikkelverk. Kommunens hovedledninger for vann og spillvann krysser E18/E39 ved Samsen. Ved Samsen er det etablert en trykkreguleringsstasjon for vann og pumpestasjon for avløp. Ledningene er viktige for kommunens vann- og avløpsanlegg. Hovedvannledningen går nordover langs Møllevannsveien oppover mot Krossen, der det ligger en pumpestasjon i krysset mellom Møllevannsveien og rv. 9. I Kolsdalen er det flere viktige vann- og avløpsledninger. Det må påregnes at det er mange private og kommunale vann- og avløpsanlegg langs hele Setesdalsveien. Elektro Det er mange store luftledninger som preger området. Fra nord kommer det flere linjer inn til en stor trafostasjon som ligger på østsiden av Setesdalsveien på Krossen. Det går to luftstrekk fra denne, over Krossen, og videre på vestsiden av Ledningedalen, og i Ledningedalen mot Vågsbygd og Glencore Nikkelverk. På grunn av flere store fjellhaller i tilknytning til industri og forsvar er det stor sannsynlighet for at det er mye signal- og kraftkabler inne i fjellområdet. I Kolsdalen-området er det flere høyspentlinjer inn til industriområdet. Ved området Kolsdalen Hannevikdalen er det en høyspentkabel som er boret igjennom fjellet. Langs Setesdalsveien ligger jernbanen, med sine kjøreledninger og installasjoner. Ellers finnes det veglysanlegg og andre kabelføringsanlegg langs alle vegene og inn til bebyggelsen i området. Fjernvarme Det ligger i dag fjernvarme langs rv. 9 som kommer nord fra avfallsforbrenningsanlegget ved Langemyr. Ved Krossen krysser den rv. 9 og følger Møllevannsveien ned til Samsen Kulturhus. Ved Samsen er det et knutepunkt for distribusjon av fjernvarme, der traseen krysser E39 med videre traseer både vest og øst langs hovedvegen. Ny E39 Gartnerløkka-Meieriet vil med all sannsynlighet medføre omlegging av dette anlegget 21 (38)
5 Bakgrunn for valg av alternative korridorer 5.1 Vegstandard og utforming Veg- og tunnelklasser Da det foreløpig ikke er utarbeidet eksakte estimat for hvilken trafikkmengde (ÅDT) man kan forvente for en ny fremtidig vegtrasé, er det ikke fastsatt hvilke vegklasser man skal legge til grunn når en skal se på mulige løsninger. Tunnelklassene blir også valgt ut fra trafikkmengde, samt lengde på tunnelene. Fra 2,5 km lengde på tunnelen skal det velges en høyere tunnelklasse enn trafikkmengden tilsier. I tillegg til trafikkmengde vil dimensjonerende fart være med på å sette krav til den geometriske utformingen av veg i dagen og i tunnel. Antatt og fremtidig trafikkmengde vil også være avhengig av plassering av påkoblingspunktene i forhold til krysset på Gartnerløkka. Dette gjør at valg av veg- og tunnelklasser, med tilhørende krav til linjeføring, kan være ulikt mellom de ulike korridorene. Valg av standard for ny veg må også sees i forhold til hvor mye trafikk som er ønsket på dagens rv. 9. I utgangspunktet er målet å redusere gjennomgangstrafikken, men ønsket er å finne en løsning som fordeler trafikken mellom ny og eksisterende rv. 9 på en god måte. Det betyr at valg av veg- og tunnelstandard også er avhengig av hvilke tiltak som blir gjort på dagens riksveg. Det er ønskelig med fartsgrense 80 km/t på lengre strekninger på ny rv. 9, men at det kan skiltes ned mot påkoblingspunktene. I korte tunneler må det antas at skiltet hastighet blir 60 km/t. For alternative korridorer med lengre strekninger i dagen vil også vegklasse med 60 km/t bli vurdert. Hvis trafikkmengde på den nye vegen er over 6.000 i ÅDT, er det mulig å velge mellom fire forskjellige vegklasser og tre tunnelklasser. Grensen for ett, kontra to løp for tunneler under 2,5 kilometer er ved en ÅDT på 12.000. Grensen for krav om fysisk skille mellom kjøreretningene ligger på 6.000 for veg i dagen. Ut fra det man kan anta, uten å ha endelige trafikkberegninger, er det valgt å legge til grunn to sett med veg- og tunnelklasse. Hovedforskjellen mellom de to settene er om det er to eller fire kjørefelt på veg i dagen og om det er ett eller to løp for tunnelen. Aktuelle veg- og tunnelklasser for ny rv. 9 ved lavere trafikkmengder er vist i figurene under. Figur 5-1 Illustrasjonen viser normalprofil for vegklasse H5 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med ÅDT 6000-12000 og fartsgrense 90km/t. H6 med 60 km/t vil også bli vurdert (Håndbok 017). 22 (38)
Figur 5-2 Illustrasjonen viser tunnelprofil for tunnelklassene C og D ADT<12 000(Håndbok 021). For trafikkmengder over 12.000 vil en kombinasjon av fire kjørefelt og to separate tunnelløp være det mest aktuelle, etter prinsipp slik det er vist under. Figur 5-3 viser normalprofil for vegklasse H7 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT > 12 000 og fartsgrense 80 km/t. Håndbok 017) Figur 5-4 viser tunnelprofil med to løp for tunnelklassene E.(Håndbok 021) Figur 5-4 viser tunnelprofil med to løp for tunnelklassene E.(Håndbok 021) Endelig valg av standard vil bli gjort ifm. Konsekvensutredningen. Løsninger for gående og syklende Kristiansand kommune og Kristiansandsregionen har uttalte visjoner om bedre framkommelighet og et mer ensartet vegnett for gående og syklende. I forbindelse med planleggingen av rv. 9 vil sykkelvegene gå langs eksisterende veg. Det inngår ingen nye sykkelveger i prosjektet, men det vil bli fokusert på krysningspunkter, slik at den vedtatte Sykkelstrategi for Kristiansandregionen 2010-2020 følges opp. Dette gjelder særlig sykkelrute 3 (fra fergeterminalen til Haukeli) langs dagens rv. 9. 23 (38)
5.2 Tilgrensende planprosjekter; E18/E39 Ytre ringveg Statens vegvesen er også i gang med å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning for Ytre ringveg. Prosjektet strekker seg fra Vige i Kristiansand kommune til Volleberg i Songdalen kommune. Alle de foreslåtte korridorene til Ytre ringveg inneholder kryss som tilkobles eksisterende rv. 9. 5.3 Silingsfasen I alternativsøket ble det foretatt en grovsiling i forhold til gjennomførbarhet. Silingsprosessen skjer etter alternativsøket og består i å beskrive og vurdere de korridorene som er igjen etter alternativsøket. Korridorene er vurdert opp mot målene og silingskriteriene for prosjektet. Alle korridorene er beskrevet, illustrert og systematisk vurdert på samme måte. Dette er dokumentert i en egen silingsrapport (Sweco 2014a). Hensikten med silingsprosessen er å se de ulike fagtemaer i sammenheng og vurdere det samlede konfliktpotensialet for de ulike korridorene opp mot hverandre. Målet med silingsprosessen er å sitte igjen med reelle korridorer som skal tas med videre i konsekvensutredningen (KU) som gjennomføres i forbindelse med kommunedelplanarbeidet. I planprogrammet er de seks korridorene som står igjen etter silingen (3 fra Arkivet og 3 fra Kolsdalen) omtalt i kapittel 6. 5.4 Påkoblingspunkt til E39 og dagens rv. 9 Det tilgrensende vegprosjektet E18/E39 Gartnerløkka-Breimyr vil bli bygget før ny rv. 9. Det legger sterke føringer for plassering av tilkobling for ny rv. 9 i sør. Det er ikke vegteknisk mulig å plassere flere kryss på strekningen Gartnerløkka-Kolsdalen, så tilkobling til E39 må ligge ved Arkivet eller i Kolsdalen. Alternativsøkene har funnet at ny rv. 9 i nord kan koble seg på eksisterende rv. 9 enten ved Gumpens Auto, ved Krossen, eller i Dalane. Et felles kriterium for linjesøk innenfor korridorene er at kravene i Statens vegvesens håndbøker i størst mulig grad skal overholdes for å kvalifisere som en mulig linjeføring. Hvilke typer kryss som velges vil avgjøres i den videre planleggingen i kommunedelplanen. Påkobling ved Arkivet (A-korridorene) Påkoblingen ved Arkivet er definert ved en rundkjøring som ligger under nivået til ny E39, noe som gir avgrensede muligheter for alternative utforminger av dagsone, forskjæring og tunnelpåhugg i dette området. Alle alternativene går raskest mulig ned i terrenget ved Bellevue og inn i fjellet under Duekniben. Fra tunnelpåhugget har korridorene forskjellige utforming avhengig av hvor de skal ende. Det er lagt til grunn at linjene må holde sikker avstand til fjellhallene tilhørende nikkelverket og derfor ikke kan gå for langt sør. Antatt trafikkmengde ligger over 12.000 kjøretøy per døgn i gjennomsnitt (ÅDT). Det er foreløpig valgt å legge til grunn en 4 felts veg med dobbelt tunnelløp (vegklasse H7 og tunnelklasse E) for linjeføring i disse korridorene. 24 (38)
Figur 5-4 Fra Arkivet er det vurdert tre alternative korridorer (A2, A4 og A6). Den korteste korridoren kobles sammen til eksisterende rv. 9 ved Gumpens Auto. Alternativet med lengst veglinje vil kobles sammen med eksisterende rv. 9 på Dalane. Fra Kolsdalen er det vurdert to alternative korridorer(b3 og B4). Korridorene kobles sammen med eksisterende rv. 9 ved Krossen. Påkobling Kolsdalen (B-korridorene) I Kolsdalen er det allerede mye infrastruktur. Det er derfor en utfordring å finne en god fremføring av en ny vei for påkobling til E39 her. En nybygget rundkjøring, som i fremtiden blant annet skal håndtere trafikk til Tinnheia, er satt som siktepunkt for en påkobling i dette området. Avhengig av endepunkt for korridorene går dagsone, forskjæring og tunellpåhugg enten mot Ledningedalen eller mer mot vest hvor det er egnet fjell for et påhugg for linjene vestover. Ved påkobling i Kolsdalen forventes en trafikkmengde på mindre enn12.000 kjøretøy per døgn i gjennomsnitt (ÅDT), og alle tunnelene har en antatt lengde rundt eller under 2,5 km. Det er derfor valgt å bruke to felts veg med et løps tunnel (vegklasse H5 og tunnelklasse D) som førende for linjeføring i disse korridorene. Det vil si at det kun kreves ett-løps tunnel. For korridor B-3 gjennom Ledningedalen (veg i dagen) vil H1-standard med 60 km/t også bli vurdert. For alle korridorene fra Kolsdalen med tunnel gjelder Vegvesenets håndbøker sitt krav om rømningstunnel. Om dette ikke kan løses gjennom sidetunneler ut i dagen må det lages en parallell rømningstunnel. Det må da vurderes om det heller er forsvarlig å bygge vegen med to løp. Påkobling på eksisterende rv. 9 I løpet av den første silingen ble 6 områder langs eksisterende rv. 9 pekt ut som gode påkoblingspunkter. Disse ble nummerert mellom 1 og 6. Av disse har påkoblingsområdene 1 og 5 gått ut i løpet av silingsprosessen. Korridorene mellom Arkivet/Kolsdalen og påkoblingspunktene 2, 3, 4 og 6, som tas med videre til kommunedelplanprosessen er vist i kap. 6.1.3. 25 (38)
Når det gjelder punkt 3 og 4, så ligger disse geografisk veldig nære hverandre. Årsaken til at man likevel velger å beholde de som to ulike påkoblingspunkter er at linjeføringen mellom punkt A og B er forskjellig. 6 Valg av alternativer som skal utredes 6.1.1 Alternativ 0 En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon i tillegg til forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. For rv. 9 vil det bety at Vågsbygdveien og Tinnheiaforbindelsen står ferdig og at E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet bygges ut innen 2020. Videre vil kollektivutbedringer fra Jørgen Moes gate Gartnerløkka tas med som grunnlag for sammenligning. Om Ytre ringveg skal inngå i 0-alternativet vil bli kartlagt i konsekvensutredningen. 6.1.2 Alternativ 0+ (etappevis oppgradering av eksisterende veg) Det vurderes som aktuelt at rv. 9 oppgraderes etappevis gjennom flere mindre enkeltprosjekt over lengre tid. Dette omtales som alternativ 0+. Enkeltprosjektene vil fokusere på trafikksikkerhet og tiltak som kan forbedre situasjonen for kollektivtrafikken samt for gående og syklende. 6.1.3 Korridorer som skal utredes Korridor A2 A4 A6 B3 B4 Strekning Arkivet-Grim nord Arkivet-Krossen Arkivet-Dalane Kolsdalen-Krossen Kolsdalen-Krossen Tabell 1: Oversikt over de 5 korridorene som tas med i kommunedelplanen Det er viktig å presisere at dette er korridorer som er ment som et prinsipp, ikke som en definert veglinje. Veglinjene som seinere skal tegnes innen kan bli liggende annerledes enn prinsipplinjen som illustrerer korridoren. Alle korridorene er sjekket med hensyn til om de teknisk lar seg realisere. 26 (38)