Forslag til Planprogram Forslag til Planprogram Utgave: 1 2015-03-20
Planprogram - Høringsutgave 20.03.2015 Endelig forslag Forslag oversendt 20.03.2015 KMG KMG KSA Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: Kongsvingerbanen (Lillestrøm) - Kongsvinger,, planprogram Antall sider: 32 Knut M Galta Prod.dok.nr.: Prosjekt nr.: 224374 Planprogram og konsekvensutredning - Nytt stoppested Erstattet av: Dokumentnummer: Revisjon: Planfase: Offentlig plan Drift dokumentnummer: Drift rev.:
Forord 3 av 32 Jernbaneverket, ved infrastruktur plan og teknikk, har utarbeidet planprogram som beskriver arbeidet med alternative stasjonsplasseringer på Kongsvingerbanen mellom Rånåsfoss og Auli. Programmet er utarbeidet etter Plan- og bygningslovens forskrift om konsekvensutredninger (KU) av 1 juli 2009. Fastsatt planprogram beskriver hvilke temaer som skal utredes for tiltaket i Nes og Sørum kommuner. Henrik Dahlstrøm er Jernbaneverkets prosjektleder for utredningsarbeidet. Nes og Sørum kommuner har bidratt i utarbeidingen av planprogram. Rådgiver for Jernbaneverket er, med Knut Magne Galta som oppdragsleder. Innspill til planprogram, rettes skriftlig til: v/ Knut M Galta, Postboks 337, Sentrum, 0101 Oslo, eller e post KnutMagne.Galta@asplanviak.no Uttalelser bes sendt til forannevnte adresse innen 20.05.2015 Oslo, 20/03/2015
INNHOLDSFORTEGNELSE 4 av 32 1 Om planoppgaven... 5 1.1 Bakgrunn... 5 1.2 Formålet med planarbeidet... 6 1.3 Formelt grunnlag for planleggingen... 6 1.4 Planprogrammets funksjon... 6 1.5 Planområdet... 7 2 Forutsetninger og andre planer... 10 2.1 Statlige føringer... 10 2.2 Regionale planer... 11 2.3 Lokale planer... 12 3 Utredningsalternativer... 16 3.1 0 - alternativet... 16 3.2 Felles forutsetninger for alternativene... 16 3.3 Alternativ 1c, Rånåsfoss... 17 3.4 Alternativ 4a, Sandnes vest... 18 3.5 Alternativ 4b, Sandnes øst... 19 4 Utredningstema... 20 4.1 Ikke-prissatte konsekvenser... 20 4.2 Prissatte konsekvenser... 29 4.3 Grunnforhold og grunnforurensing... 29 4.4 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser... 30 5 prosess og medvirkning... 31 5.1 Samhandling, medvirkning og informasjon... 31 5.2 Høring og offentlig ettersyn... 31 5.3 Planlagt framdrift... 32 5.4 Anbefaling... 32
1 OM PLANOPPGAVEN 5 av 32 1.1 Bakgrunn Det foreligger en eldre forenklet hovedplan som legger opp til ett stopp, som erstatter dagens to eksisterende stopp, Rånåsfoss- og Auli på Kongsvingerbanen. Med bakgrunn i hovedplanen har Jernbaneverket gjennomført en bredere utredning der det er vurdert om begge stoppestedene skal legges ned og erstattes av èn ny, eller om et stoppested skal legges ned og det andre oppgraderes (Utredning fase 1, Kongsvingerbanen Sammenslåing av Rånåsfoss stasjon og Auli holdeplass, 25.06.2013). Innspassing av et krysningsspor, på minimum 750 meter, ble også vurdert i tilknytning til alternativer. Det prosjektutløsende behovet er å søke å oppnå bedre regularitet og robusthet på en i dag sårbar og enkeltsporet strekning med for korte avstander mellom stasjoner/holdeplasser (kun 1,6 km mellom Rånåsfoss og Auli). Oppgradering av stoppested, nedleggelse av et stoppested og et 750 meter langt krysningsspor vil gi økt regularitet og robusthet. Flere alternative stoppesteder ble skissert, vurdert, estimert og evaluert. Det ble deretter gjort en siling slik at det sto igjen tre alternativ som oppfylte målene i utredningen; Rånåsfoss (1c), Sandnes vest (4a) og Sandnes øst (4b). Figur 1.1 Alternative stoppestedsplasseringer Alternativene ble grundig vurdert i utredningen gjennom en kapasitetsanalyse, risikoanalyse, kostnadsestimat, ytre miljørapport, vurdering av grunnforhold/geoteknikk, beskrivelse av stasjonsløsninger og arealbeskrivelse. Modenheten til de ulike vurderingene, som var grunnlag for kostnadsestimeringen, var imidlertid ikke detaljerte nok til at det kunne gi et godt nok beslutningsgrunnlag til å velge hvilket alternativ det skulle jobbes videre med. Nes og Sørum kommuner bemerket også at temaet samfunnsutvikling/arealutvikling i et framtidig tettsted Rånåsfoss/Auli ikke var godt nok belyst i rapporten. Med bakgrunn i utredningen har Jernbaneverket nå utarbeidet et planprogram som grunnlag for vurdering av ny stasjon på. Planprogrammet er grunnlag for konsekvensutredning (KU), som starter opp etter at programmet er vedtatt. Planprogram og konsekvensutredning tar utgangspunkt i de tidlige alternativene for plassering av stoppested
6 av 32 på. Nødvendige tilleggsutredninger og beregninger innen alle relevante fagområder skal utarbeides. Etter at KU er gjennomført vil Jernbaneverket ha en god vurdering av ikke-prissatte og prissatte konsekvenser for stasjonsalternativene. I arbeidet skal det gjøres en mer detaljert gjennomgang av de tekniske løsninger for jernbaneteknikk og tilhørende stasjonsinfrastruktur, deriblant tilkomstveier og p-plasser. Det gjennomføres også grunnundersøkelser av planområdet. Dette vil gi analyser og alternativene en økt modenhet, slik at kostnadsestimater vil ha en lavere usikkerhet enn i forrige utredningsfase. Det skal også gjennomføres en usikkerhetsanalyse for alternativene. 1.2 Formålet med planarbeidet Planprogram og konsekvensutredning skal skaffe et godt beslutningsgrunnlag for å velge det stasjonsalternativet som tas videre til neste planfase dersom det besluttes at det skal utarbeides reguleringsplan. Formålet er således også å velge bort alternativ det ikke skal jobbes videre med. Det er også et mål om å oppgradere eller bygge et nytt krysningsspor for 750 meter lange godstog. Stasjonsalternativene skal vurderes ifht. hvordan et slikt krysningsspor best kan innpasses. 1.3 Formelt grunnlag for planleggingen Ny stasjon på Kongsvingerbanen planlegges med hjemmel i plan- og bygningsloven (PBL). Planleggingen gjennomføres i første omgang som en konsekvensutredning. Det er ikke vurdert om tiltaket er konsekvensutredningspliktig etter PBL 4-2, men det er et ønske fra tiltakshaver å bruke metodikken for å få et godt beslutningsgrunnlag for valg av løsning. Forskrift om konsekvensutredninger av 01.01.2015 legges til grunn for arbeidet. Konsekvensutredningen skal være grunnlag for utarbeidelse av reguleringsplan for valgt alternativ. Planarbeidet berører kommunene Nes og Sørum. Planprogrammet er utarbeidet av Jernbaneverket, som er tiltakshaver. Utredninger fra KU skal tas inn i planbeskrivelse ved senere utarbeidelse av reguleringsplan. 1.4 Planprogrammets funksjon I plan- og bygningsloven er det stilt krav til planprogram for detaljreguleringsplaner der det er krav om utarbidelse av konsekvensutredning. Planprogrammet skal legge grunnlag for utredninger som belyser konsekvensene for alle tre alternativene som vist på figur 1.1.1. Alle alternativer skal belyses i konsekvensutredningsarbeidet. Etter forskrift om konsekvensutredning 5 skal planprogrammet: - gjøre rede for formålet med planarbeidet, - beskrive det aktuelle området og hvilke problemstillinger som anses viktige for miljø og samfunn i det konkrete planarbeidet, basert på eksisterende kunnskap. - Relevante og realistiske alternativer skal beskrives, og det skal fremgå hvordan behandlingen av disse skal ivaretas i planarbeidet. Det skal også gjøres rede for
7 av 32 planprosess med frister, deltakere og opplegg for medvirkning, spesielt for grupper som antas å bli særlig berørt. - Det skal foreligge kart over planområdet. - Redegjøre for hvilke forhold som skal utredes og belyses i konsekvensutredningen. - Det skal beskrives hvilke fremgangsmåter eller metoder som skal benyttes i utredningene for å fremskaffe nødvendig og beslutningsrelevant kunnskap. - Planprogrammet skal utformes slik at det kan tas stilling til om planarbeidet er gjennomført i samsvar med planprogrammet. 1.5 Planområdet Auli og Rånåsfoss er tettsteder som ligger på grensen mellom Nes og Sørum kommuner. Auli ligger i Nes kommune og Rånåsfoss i Sørum kommune, men i statistisk sentralbyrås befolkningstelling er tall for Rånåsfoss og Auli slått sammen og oppgitt som Aulifeltet. Tettstedet har totalt 2 770 innbyggere per 1. januar 2013, der flertallet bor på Nessiden av kommunegrensen (2177 beboere pr. 1 januar 2014). Bebyggelsen består i hovedsak av eneboliger. Rånåsfoss stasjon ligger 122,5 meter over havet. Terrenget skråner oppover mot boligbebyggelsen, slik at boligene lengst opp i Aulifeltet ligger ca 270 meter over havet. Gangavstand, til Rånåsfoss stasjon, er ca 3 km for de boligene i Aulifeltet som er lengst bort fra stasjon. I Aulifeltet er det storkiosk, bank og butikker. Auli har også barneskole, Auli skole, med rundt 270 elever fordelt på 7 trinn. Ungdomsskoleelevene på Auli går på Runni ungdomsskole på Årnes. Barneskolelever på Rånåsfoss går på Haugtun skole på Blaker. Bingsfoss ungdomsskole på Sørumsand er nærmeste ungdomsskole. De nærmest liggende videregående skolene er Sørumsand videregående skole på Sørumsand. Reisetid til Oslo S er henholdsvis 39 og 41 minutter fra Rånåsfoss og Auli. Det foretas arbeidspendling til Oslo fra Rånåsfoss og Auli. Ungdomsskoleelever og elever i videregående skole bruker også tog til og fra skole. Planområdet omfatter jernbanestrekningen mellom Rånåsfoss stasjon og Auli holdeplass. Mellom stasjonene er det i dag enkeltsporet jernbane, mens det i de alternative løsninger som skal utredes (Jmf avsnitt 3.2 3.5 nedenfor) er lagt et krysningsspor nordøst for eksisterende spor mot Glomma. Strekningen er en del av Kongsvingerbanen og stoppestedene ligger på hver side av kommunegrensen mellom Sørum og Nes i Akershus fylke. Avstand mellom stoppestedene er 1,6 kilometer. Det foreligger planer for utbygging i nærheten av de alternative stasjonsområdene. Denne arealutviklingen vil kunne bidra til økt passasjergrunnlag til de aktuelle stasjonene. Sporet ligger parallelt med Glomma. For en nærmere beskrivelse av landskap vises det til avsnitt vedrørende landskap (avsnitt 4.1.3).
8 av 32 Rånåsfoss stasjon Rånåsfoss stasjon har to togspor med plattform til begge spor. Dagens plattformer er for lave, for korte og for smale. Det er holdeplass for buss i form av en snuplass like øst for stasjonen. Holdeplassen ligger på østsiden av Eidsveien slik at passasjerer må krysse veien for å komme til og fra Rånåsfoss stasjon. Det er opparbeidet ca 65 parkeringsplasser for bil og ett sykkelstativ ved stasjonen. Trafikk på Eidsveien bidrar til sosial kontroll over stasjonsområdet. Det er en planovergang like øst for stasjonen som brukes til adkomst til innfartsparkeringsplasser og Akershus energi. Auli holdeplass Auli holdeplass ligger ved enden av en ca 500 meter lang vei fra Aulifeltet. Dagens plattform er for lav, for kort og for smal. Det er ingen øvrig aktivitet enn togtrafikk i området slik at det ikke er sosial kontroll over området i de tidene det ikke er togtrafikk. Det er rapportert om hærverk på parkerte biler og sykler ved holdeplassen. Holdeplassen har ikke bussforbindelse. Det er tilrettelagt for ca. 15 parkeringsplasser for bil. Sandnes (øst og vest) Mulig ny stasjonsplassering er på Sandnes, som er området der fylkesvei 476 krysser Glomma. Det er skissert to mulige alternativer, ett øst og ett vest for fylkesveien. Stasjonsalternativene ligger mellom Rånåsfoss og Auli stasjon, med en avstand på mellom ca 8 900 meter fra Rånåsfoss og Auli avhengig av alternativ. Figur 1.2 Rånåsfoss stasjon sett mot nord. Gangbro over Glomma ses i bakgrunn.
9 av 32 Figur 1.3 Landskap mellom jernbanespor og Glomma på strekning mellom Rånåsfoss stasjon og Fv 253 (bro over Glomma ses i bakgrunn).
10 av 32 2 FORUTSETNINGER OG ANDRE PLANER 2.1 Statlige føringer 2.1.1 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, 2014 Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Planleggingen skal legge til rette for tilstrekkelig boligbygging i områder med press på boligmarkedet, med vekt på gode regionale løsninger på tvers av kommunegrensene. Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene, 2009. Den statlige planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene, setter nasjonale mål for klima- og energiplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner. De skal gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen, 1995. Retningslinjene er en av Norges oppfyllelse av forpliktelsene i FNs barnekonvensjon og skal synliggjøre og styrke barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling etter plan- og bygningsloven. Arealer og anlegg som skal brukes av barn og unge skal være sikret mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. 2.1.2 Nasjonal transportplan 2014 2023 (Behandlet i Stortinget: 18.06.2013) Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014 2023. 2.1.3 Jernbanverkets handlingsprogram 2014-2023 Utdrag Kongsvingerbanen Persontogtrafikken på banestrekningen gis økt kapsitet ved at det gjennomføres plattformforlengelser og mindre tiltak på flere stasjoner, slik at det kan settes inn lengre tog på flere avganger. Kapasitet utvides også både for person og godstog ved at det planlegges flere krysningsspor. Sørumsand og Skarnes bygges ut som knutepunkter. Nytt knutepunkt etableres ved sammenslåing av Rånåsfoss/ Auli.
2.2 Regionale planer 11 av 32 Oslo og Akershus har inngått et samarbeid om en regional plan for areal og transport. Osloregionens mål for samordnet areal og transport er lagt til grunn for planarbeidet: Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport I tillegg til dette er det anført detaljerte mål rundt blant annet klima, jordvern, næringslivets konkurransekraft, naturmangfold og tettstedsutvikling. I plan som er på høring (Jmf figur 2.1) er Fetsund, Sørumsand og Årnes utpekt som prioriterte lokale byer og tettsteder langs Kongsvingerbanen. Rånåsfoss/Auli er ikke prioritert for arealutvikling i planutkastet: Figur 2.1 Høringsutkast regional plan for Oslo og Akershus
2.3 Lokale planer 12 av 32 2.3.1 Gjeldende kommuneplaner Nes og Sørum Figur 2.2 Gjeldende kommuneplaner sammenslått Nes kommune: Kommuneplan vedtatt i 2005 (under revidering) Energi og klimaplan for Nes 2011 Fra Nes kommuneplan: For at togtilbudet fortsatt skal være attraktivt er det viktig at dagens frekvens opprettholdes, i tillegg må kjøretiden reduseres. Viktige tiltak fpr å sikre dette er anleggelse av nye krysningsspor, ytterligere fjerning av planoverganger og fornyelse av kjøreledninger. Ny, moderne stasjon bør anlegges mellom Auli og Rånåsfoss slik at disse to kan avvikles. I energiplan, som ikke er juridisk bindende, sies det at fremtidige nye utbyggingsfelt for boliger skal legges nær eksisterende traseer for kollektivstransport. I plan- og bygningsloven 1 8; Forbud mot tiltak mv. langs sjø og vassdrag legges det begrensninger på bygging i 100 metersbeltet langs sjøen og langs vassdrag. I denne sonen skal det tas særlig hensyn til natur- og kulturmiljø, friluftsliv, landskap og andre allmenne interesser. Statlige retningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen utdyper lovteksten. I bestemmelsene til kommuneplan for Nes er det bestemmelser som medfører ytterligere begrensinger på hvilke tiltak som er tillatt å gjennomføre i nærheten av vassdragene: Innenfor den fastsatte bygge- og anleggsforbudsonen langs Glomma og Vorma (inntil 100 meter fra strandlinjen) er det ikke tillatt å iverksette tiltak som nevnt i PBL 81, 86a, 86b, og 93, eller fradeling til slike formål. Tilsvarende begrensninger gjelder for arealer langs Glomma nedenfor Funnefoss.
13 av 32 Kantsoner langs vassdrag skal opprettholdes i nødvendig utstrekning ihht. vannressurslovens 11. Sørum kommune: Kommuneplan (vedtatt 2009) Under revidering, forventes vedtatt juni 2015 Boligbyggeprogram 2010-2021 (vedtatt 2010) revideres i kommuneplanrulleringen Energi og klimaplan (vedtatt 2011) under revidering Kulturminnevernplan (vedtatt 2009) under revidering Fra gjeldende kommuneplan: Rånåsfoss er tvilling med Auli tettsted i Nes. Utviklingen her bør ses i sammenheng. Toget gir god kollektivdekning. Akershus energi har planer for et nasjonalt energiforum på Rånåsfoss. Dette kan åpne for en sterkere profil på utviklingen av stedet enn det som ligger i dagens kommuneplan. Det er store arealreserver til bolig på Rånåsfoss, og ingen nye områder er foreslått lagt inn. I boligbyggeprogrammet er det en oversikt over antall planlagte boliger, blant annet for Sauejordet, Olbergsvegen og Krokskoken. Disse viser en tenkt utbygging i området på i overkant av 70 boliger, men ikke noe plan for når disse skal bygges. Antall boliger på Rånåsfoss i gjeldende kommuneplan er i forbindelse med rullering av kommuneplanen nå beregnet til ca. 150. Det er lagt til grunn en mer konsentrert bebyggelse enn i tidligere beregninger. Sørum har bestemmelser i kommuneplan om planlegging langs sjø og vassdrag: Lukking av bekker og elver, samt oppfyllinger og inngrep som vesentlig endrer forholdene i kantvegetasjonen langs vannstrengen og i de cområdene som oppfattes som en del av vassdragsnatueren er forbudt. Med områder som oppfattes som en del av vassdragsnaturen menes vann- og landarealer som naturlig hører sammen med elveløpet. Viktige elementer her vil være kant- og flommarksvegetasjon samt karakteristiske landskapstrekk dannet av elveavsetninger.
2.3.2 Forslag til kommuneplan for Nes 14 av 32 Figur 2.3 Planutkast Nes (pågående revidering av kommuneplan) I pågående rulleringer foreslås det utlagt to felter til boligutvikling på Auli: B14 viser område Grønlien på Auli, som er ca 24 daa. Det er i dagens kommuneplan avsatt til LNF-område. Området foreslås nå avsatt til bolig. Det foreslås ca 50 boliger, noe som i kommuneplanen er definert som tett bebyggelse/leiligheter. B15 viser område Wennevold på Auli, som er ca 116 daa. Det er i dagens kommuneplan avsatt til LNF-område, men foreslås nå avsatt til bolig. Det foreslås ca 50 boliger, noe som i kommuneplanen er definert som småhusbebyggelse. 2.3.3 Interkommunale planer I Nes kommunstyre (sak 14/110) den 11.11.14 ble følgende vedtatt: Mulighetsstudie for området ved Auli Rånåsfoss. 1. Gitt positiv interesse fra Sørum, velges politiske representanter til prosjektgruppa i første kommunestyremøte 2015. 2. Det opprettes en referansegruppe i forbindelse med arbeidet. Hensikten med arbeidet er styrke lokalmiljøet. Vurdere mulighet for ny 1-10 skole med idrettshall og tilhørende utebdørsanlegg. Vurdere lokalisering av ny barnehage.
15 av 32 2.3.4 Reguleringsplaner Rånåsfoss og Auli Figur 2.4 Gjeldende reguleringsplaner for området sammenslått (Nes og Sørum) Nes: Reguleringsplan for Auli (siste vedtatt i 1988) Strøm Auli, vedtatt 22.04.2014 Kiwi Auli, vedtatt 21.05.2013 Sørum: Sandnes Gård (vedtatt 2004), revidert plan vedtatt 2014 Sauegjordet (Vedtatt 1989) Rånåsfoss bevaring (rev 2006) Krokskogen (vedtatt 2001) Boligområde ved Rånåsfoss bru (vedtatt 1982) Boligområde på Rånåsfoss (vedtatt 1977) Område ved Rånåsfoss, Blaker (vedtatt 1958)
3 UTREDNINGSALTERNATIVER 16 av 32 3.1 0 - alternativet I 0-alternativet forblir stoppemønsteret og krysningsspor som i dag, med stasjon og holdeplass på hhv. Rånåsfoss og Auli. Stasjon og holdeplass vil bli justert for å oppfylle nødvendige jernbanetekniske krav ihht blant annet tekniske forhold, sikkerhet og tilgjengelighet. 3.2 Felles forutsetninger for alternativene Følgende forutsetninger er felles for alternativ 1C (Rånåsfoss), 4a (Sandnes vest) og 4b (Sandnes øst): - Tosidig plattformer som er minimum 220 meter lange og 2,8 meter brede. - Krysningsspor som er langt nok til at 750 meter lange godstog kan krysse. - Planskilt kryssing for gående mellom plattformene. Foreløpige løsninger tar utgangspunkt i en overgangsbro, men undergang skal også vurderes. - Antall innfartsparkeringsplasser skal minimum, i sum, være det samme som eksisterende antall på Rånåsfoss og Auli. I tillegg skal det søkes løsninger for å øke tilbudet slik at forventet fremtidig økt etterspørsel etter parkeringsplasser dekkes. - Stasjoner skal være universelt utformet. - Det skal vurderes en planskilt kryssing (bru eller undergang) av sporet ved Rånåsfoss stajon for å gi kjørbar adkomst til Akershus energi. Ved en slik løsning fjernes eksisterende planovergang. - Det skal være mulig for buss å stoppe i tilknytning til stasjon. - Det skal søkes trafikksikre adkomster til stasjonene. Det gjelder for alle trafikantgrupper; gående, syklende, buss og bil. Det er utarbeidet forslag som viser mulig stasjonsløsninger for alternativene. Løsningene beskrives i neste avsnitt. Stasjonsalternativene skal detaljeres og optimaliseres i arbeid med KU og vil endres i større eller mindre grad.
3.3 Alternativ 1c, Rånåsfoss 17 av 32 Utgangspunktet er oppgradering av eksisterende stasjon. Det foreslås etablert en gangbro over sporene som vil fungere som en offentlig gangforbindelse som knyttes til gangbro over Glomma. Deler av begge plattformene vil ligge i en kurve med en radius som er mindre enn 2000 m. Det innebærer at det må søkes avvik fra Jernbaneverkets tekniske regelverk. Figur 3.1 Rånåsfoss stasjon (foto mot nordøst).
18 av 32 3.4 Alternativ 4a, Sandnes vest Nye plattformer foreslås lagt ca 30 meter vest for fylkesveien. Begge plattformene ligger på rett strekke, noe som er optimalt for linjeføringen. Sporene går her under Borgenvegen (Fv 253). Stasjon vil ligge i en skjæring. Inn mot broen er skjæringen på det høyeste opp mot 8 meter høy. Det er skissert heis og trapper ned til begge perrongene. Fortau langs fylkesveien vil fungere som bro/gangvei mellom perrongene. Alternativet krever at eksisterende tun, sør for kryss Borgenveien X Eidsveien, rives og terrenget bearbeides for å innpasse parkeringsplasser (tilsvarende antall som alt 1c og 4b) og veiadkomst. Figur 3.2 Kart mulig stasjonsplassering alt 4a, Sandnes vest (Rød sirkel). Figur 3.3 Foto mulig stasjonsplassering alt 4a, Sandnes vest (Foto fra fv 253 mot sør).
19 av 32 3.5 Alternativ 4b, Sandnes øst Nye plattformer er foreslått ca 150 meter øst for fylkesveien. Plattformer legges på et rettstrekke. Det er skissert heis og trapper ned til begge perrongene. Terrenget skråner noe nedover mot plattformene. Innfartsparkering (samme antall som alt 1c og 4a) er tenkt lagt til jorde mellom spor og Borgenveien. Kjøredkomst tenkes lagt opp mot kryss Eidsvegen X Borgenveien. Det er en undergang under fylkesveien i dag ved området, men denne er for smal til oppfylle Jernbaneverkets krav for adkomst til stasjon. Figur 3.4 Kart Alternativ 4b, Sandnes øst (rød sirkel). Figur 3.5 Alternativ 4b, Sandnes øst. Skissert stasjonsområde vil ligge midt i bildet, til høyre for spor.
4 UTREDNINGSTEMA 20 av 32 4.1 Ikke-prissatte konsekvenser 4.1.1 Fagtema og generelt om metode Følgende fagtema inngår som utredningstema i planprogrammet: Tettstedsutvikling, naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø og landskapsbilde. For det enkelte tema skal også konsekvenser i anleggsfasen vurderes. Influensområdet for hvert tema defineres som tilgrensende arealer som blir påvirket av det planlagte tiltaket. Størrelsen på influensområdet vil variere fra fagtema til fagtema. Med unntak av tettstedsutvikling vil temaene behandles på følgende måte. Metodikken er basert på Statens vegvesens håndbok V712, Konsekvensanalyser: Verdi Fagutreder beskriver og vurderer områdets karaktertrekk og verdi basert på kriterier fastsatt i Statens vegvesen håndbok V712. Omfang Omfanget er en vurdering av hvilke konkrete endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene. Det er en vurdering av hvilken konkret påvirkning (positiv eller negativ) som tiltaket/alternativet har på de ulike miljøtemaene og området. Omfang vises på en glidende skala med fem nivåer, fra stort positivt til stort negativt. Konsekvens Med konsekvens mener en de fordeler og ulemper tiltaket vil medføre. Konsekvensene vurderes i en nidelt skala fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak vurderes. Med avbøtende tiltak menes tiltak utover forbedrende tiltak som tas inn i investeringskostnadene. 4.1.2 Tettstedsutvikling (lokal utvikling) Dagens situasjon Tettstedet Auli/Rånåsfoss har i dag 2 stoppesteder for tog. Stoppestedene har mangler ifht. Jernbaneverkets krav, eksempelvis ved at plattformer er for lave, for korte og for smale. For Auli holdeplass er det også en ulempe at det er ingen øvrig aktivitet enn togtrafikk i området og dermed manglende sosial kontroll på de tidspunkt da det ikke er togtrafikk. Det er rapportert om hærverk på parkerte biler og sykler ved holdeplassen. Når det gjelder innfartsparkering er det i dag ikke ledig kapsitet på innfartsparkeringsplassen ved Rånåsfoss
21 av 32 stasjon. Det rapporteres om at også innfartsparkering ved Auli holdeplass er full, selv om tidligere registreringer har vist at det har vært ledig kapsitet. Trafikkberegninger viser at det er ledig kapasitet i veinettet ved Rånåsfoss i dagens situasjon og i transportmodellberegninger framskrevet til 2040 (Kilde: Trafikkutredning Sørumsand April 2014). Det oppgis at det er mye køproblemtikk og en generelt rotete trafikksituasjon ved Rånåsfoss stasjon i dag. Trafikksikkerhetsmessig er det uheldig at det ikke er sammenhengende fortau langs Eidsvegen som er gangadkomst til stasjonen. Det er heller ikke egen tilrettelegging for sykkeltrafikk. Det er få boliger/virksomheter nær linjen slik at det vurderes til å være få innenfor planområdet som er støyutsatt ifht. jernbanen. Boliger ved Glomstubben ligger nær jernbane og er trolig støyutsatt. Antatte problemstillinger Hvordan kan parkeringsplasser opparbeides i de ulike alternativene? Utgangspunktet er at det skal være likt antall parkeringsplasser i alle alternativ. Hvordan vil de ulike alternativene bidra til å styrke Rånåsfoss/Auli som tettsted? Vil det være forskjeller mellom alternativene ifht. det å gjøre området mer attraktivt som bosted eller for næringsutvikling? Er det forskjeller mellom alternativene når det gjelder hvordan de bidrar til ønsket arealutvikling som gir økt etterspørsel etter togreiser. Vil stasjonsalternativene gi barrierevirkninger som reduserer mulighet for tettstedsutvikling? Hvordan vil situasjon bli i forhold til sosial kontroll i tider uten togtrafikk i de ulike alternativene? Adkomst og trafikkerhetssituasjon ved de ulike alternativene. Hvordan vil støysituasjon bli ved ulike alternativ. Utredningsbehov Analyse av trafikantnytte (jmf. avsnitt 4.2.2). Vurdering av ulike stasjonsalternativ ifht. tettstedsutvikling (økt attraktivitet som boområde, økt potensial togreiser fra området). Vurdere evt. barrierevirkninger. Gjennomføre trafikkanalyse. Gjennomføring av støyanalyse. Metode Det gjøres en skriftlig vurdering av hvordan alternative stasjonslokaliseringer kan bidra til å styrke Rånåsfoss/Auli som et attraktivt tettsted med opp befolkningsvekst, næringsutvikling og aktivitet. Gjeldende arealplaner / kommuneplaner brukes som utgangspunkt for vurderingene. Vurdering av hvordan stasjonsalternativene vil fungere ifht. sosial kontroll beskrives verbalt. Trafikkanalysen skal vurdere parkering, trafikkgenerering/kapasitet i kryss/køsituasjon, løsning for kollektivtrafikk, løsning for fotgjengere og syklister og trafikksikkerhet for alle
22 av 32 trafikanter. Analysen skal omhandle alle stasjonsvarianter med bakgrunn i skisserte fysiske løsninger og beregnet transport. Støyvurderinger utføres iht. regelverket angitt i Miljødirektoratets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012. Vurderingene vil også basere seg på anbefalinger i veileder til nevnte retningslinje, M-128/2014. Støyvurderingene vil ha som formål å kartlegge de støymessige konsekvensene de ulike alternativene vil medføre. Støyberegninger utføres generelt iht. Nordisk beregningsmetode for jernbanestøy. Støyberegningene presenteres på støysonekart som angir gul og rød støysone iht. gjeldende grenseverdier angitt i T-1442 For de enkelte alternativene kartlegges evt. bygninger med støyfølsomt bruksformål (herunder boliger, fritidsboliger, pleieinstitusjoner, skoler og barnehager) som ligger i gul eller rød støysone, for å enkelt kunne sammenligne de støymessige konsekvensene hvert alternativ medfører. Det utføres en overordnet vurdering av skjermingsbehovet per alternativ. Det utføres støyberegninger i to beregningshøyder: 4m over terreng iht. T 1442/2012 1,5m over terreng for kartlegging av støysituasjon på uteplasser på bakkeplan og for å bedre undersøke effekten av ev. skjermingstiltak. Alternativene vurderes for dagens trafikksituasjon og, fremtidige trafikksituasjon år 2027 og år 2040. Data fra analyse av trafikantnytte (avsnitt 4.2.2), brukes som grunnlag i vurderingen. 4.1.3 Landskapsbilde Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres ved gjennomføring av tiltaket. Temaet tar for seg hvordan tiltaket kan tilpasses landskapet. Endring i reiseopplevelse vurderes til ikke å være et relevant tema siden endringene vurderes til å være marginale i alle alternativene. Dagens situasjon Området ligger innenfor landskapsregion 03 «Leirskogsbygdene på østlandet». Landskapets hovedform utgjøres av grunnfjell som er dekket av løsmasser og vegetasjon. Løsmassene består av havavsetninger, forvitringsmateriale og fyllmasser. Glomma følger dype forkastningssoner i berggrunnen. Glommas strandsone danner stedvis en bratt skråning opp mot det nivå jernbanesporet og bebyggelse ligger. De marine avsetninger er stedvis erodert av små bekker og vannsig. Stedvis er det områder med raviner. Det finnes få jordbruksområder langs traseen. Antatte problemstillinger De visuelle konsekvensene av tiltaket, eksempelvis støttemurer, skjæringer konstruksjoner som veianlegg/bru, parkerinngsanlegg og andre konstruksjoner. Nødvendighet for å felle eksiterende vegetasjon/skog og slik eksponere tiltaket. Siktlinjer fra Glomma og ved kryssing av fv 253 vil bli viktig. Landskapsbilde ved stasjonsalternativene vil bli viktig.