Saksframlegg Miljø og drivstoffalternativ Arkivsaksnr.: 07/10882 Forslag til vedtak: Tiltak på kort sikt (2007 2010): 1. Trondheim bydrift konverterer fra tradisjonell diesel til biodiesel på sine tunge kjøretøy i løpet av 2007. Det benyttes 5% biodiesel-innblanding i perioden 15.11 30.04, mens det resten av året kjøres på 100% biodiesel. 2. Alle lette dieselkjøretøy i Trondheim kommunes kjøretøypark (leasede og eide) kjører på 5% biodiesel innen utløpet av 2007 3. Hele Trondheim kommunes bensindrevne kjøretøy- og maskin-park benytter bensin med 5% innblanding av bioetanol (E5) innen utløpet av 2008 4. Tunge kjøretøy og maskiner (Trondheim bydrift) med motorer som tilfredsstiller EURO III eller eldre bør får installert partikkelfilter for å redusere partikkelutslippene. Dette tiltaket vil bli vurdert gjennomført i løpet av 2008, og en søker å finne budsjettmidler til dette. 5. Nye, lette dieselkjøretøy som leases av Trondheim kommune skal ha montert inn partikkelfilter 6. Nye tunge kjøretøy og maskiner som kjøpes inn av Trondheim kommune skal ha motorer som tilfredsstiller EURO V-kravene til dieselmotorer 7. Tomgangskjøring må reduseres til et minimum. Rådmannen sørger for retningslinjer om dette. 8. Trondheim kommunes definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 etableres som kommunens offisielle definisjon av miljøkjøretøy 9. Trondheim kommunes definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 brukes som mal ved kjøretøyanskaffelser i Trondheim kommune 10. Rådmannen etablerer en gruppe med flere enheter representert. Denne gruppen får avsatt ressurser til å følge opp de politiske vedtakene i foreliggende sak. Gruppen skal arbeide videre med problemstillinger knyttet til miljøvennlig transport, og skal legge det faglige og administrative grunnlaget for videre satsing på miljøvennlige kjøretøy og alternative drivstoff. Gruppens beslutningsmyndighet forankres på øverste nivå i kommunen. 11. Klimagassregnskapet for Trondheim kommunes kjøretøy- og maskinpark utarbeidet gjennom prosjektet Miljø og drivstoffalternativ videreutvikles kvalitetsmessig og vedlikeholdes. Gruppen som skal arbeide videre med disse problemstillingene (se punkt 10) får ansvar for vedlikehold og videreutvikling av regnskapet. 12. Det utarbeides et partikkel- og NOx-regnskap for Trondheim kommunes kjøretøy- og maskinpark, på lik linje med CO 2 -regnskapet Tiltak på lang sikt (2007 2015): 13. Det igangsettes et opplegg/program med opplæring av ansatte i bedre kjørestil/ecodriving i løpet av 2007. Rådmannen nedsetter en intern prosjektgruppe som utarbeider et konkret opplegg for opplæringen. 14. Alle nyansatte i Trondheim kommune der bilkjøring er en viktig del av jobben skal, som del av sin opplæring i stillingen, gjennomgå kurs i myk kjørestil/ecodriving 15. Inntil 20 av 26 biler i Trondheim kommunes leasingpool av biler til tjenestekjøring pr. i dag erstattes med el.biler (unntatt 6 varebiler) i takt med at leasingavtalene går ut. 16. Det utredes nærmere muligheten for å etablere en mindre flåte av såkalte bi-fuel personbiler (naturgass Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 1
og bensin) til kommunal tjenestekjøring Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 2
Saksutredning: Bakgrunn Verden står overfor alvorlige klimaproblemer som følge av menneskeskapte utslipp av klimagasser. Transportsektoren står for ca. 25% av klimagassutslippene i Norge i dag, og utslippene fra denne sektoren ansees å øke betydelig i perioden fram mot år 2050 dersom dagens utvikling fortsetter. I Trondheim er andelen klimagassutslipp fra transport høyere enn på nasjonalt nivå, drøyt 50%. Dette skyldes at vi har lite industri og ingen petroleumsvirksomhet. CO 2 -utslippene fra transport med lette kjøretøy (bensin og diesel) og tunge kjøretøy (diesel) i Trondheim er i følge SSB 180.000 tonn totalt (tall for 2005). Tjenestekjøring i Trondheim kommune står for ca. 6.000 tonn (3,3%) av disse utslippene. Det norske Lavutslippsutvalget som leverte sin rapport høsten 2006 (NOU 2006:18), konkluderer med at Norge må og kan redusere sine klimagassutslipp med to tredeler i et langsiktig perspektiv. Utvalget presenterer 4 tiltak som vil bidra til betydelige reduksjoner i klimagassutslippene fra transport: Innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy som hybridbiler, lette dieselbiler, el.biler og brenselcellebiler Innfasing av CO 2 -nøytralt drivstoff som bioetanol, biodiesel, biogass og hydrogen Reduksjon av transportbehovet gjennom bedre logistikk og byplanlegging Utvikling og innfasing av lavutslippsfartøy Lokalt sliter vi også med høye utslipp av nitrogenoksider (NOx) og partikler (svevestøv) fra transport. Innfasing av andre drivstofftyper enn biodiesel/tradisjonell diesel vil bidra til å redusere eksosutslipp av NOx og svevestøv; partikkelfilter i kjøretøy vil bidra til å redusere svevestøvutslippene. Norske myndigheter er svært lite aktive når det gjelder tiltak for å redusere klimagassutslippene. Som i Sverige i en tidlig fase av satsingen på alternative drivstoff, er det derfor viktig at de små aktørene, inklusive kommunene, går foran med tiltak. Foreliggende sak er basert på rapporten Hvordan redusere CO 2 -utslipp fra tjenestekjøring i Trondheim kommune med 40%? Anbefalte tiltak på kort (2007 2010) og lang (2007 2015) sikt. Rapporten er utarbeidet av en intern, kommunal prosjektgruppe på grunnlag av en bestilling fra Rådmannen til Innkjøpssjefen i oktober 2006. Fakta Definisjoner CO 2 : Én av mange klimagasser som bidrar til uønsket drivhuseffekt og økt temperatur i atmosfæren på grunn av menneskeskapte utslipp. Råstoff til dagens biodrivstoff binder CO 2 fra atmosfæren når det vokser. I grove trekk slippes det ut den samme mengde CO 2 ved forbrenning i motoren som det bindes i råstoffet når det vokser. Dette gir netto svært lave CO 2 -utslipp fra drivstoffet. CO 2 -utslipp fra fossile drivstoff blir netto det som kommer ut i form av avgass fra motoren, siden råstoffene til disse drivstoffene ble produsert i forhistorisk tid. Nitrogenoksider, NOx: NO 2 er den viktigste av disse gassene fordi høye nivåer kan medføre helseskade eller negative helseeffekter, spesielt i form av luftveislidelser eller forverring av symptomer hos kronikere. Derfor får vi i Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 3
Norge en grenseverdi for NO 2 i utemiljø fra og med 1.1.2010. I bymiljø er eksosutslipp den dominerende kilden til NO 2 i luft. Svevestøv: Ørsmå partikler med diameter mindre enn 10 mikrometer, µm (tusendels millimeter). Svevestøvpartikler kan på grunn av stort tverrsnitt i forhold til vekt holde seg svevende i lufta fra timer og opp til flere år. Eksosutslipp inneholder mye svært små partikler fra kondensering av gasser i motoren. Svevestøv er helseskadelig (luftveislidelser, hjertekarlidelser og forverring av situasjonen for kronikere). PM 10 (partikler med diameter enn 10 mikrometer) er regulert av nasjonal grenseverdi fra og med 1.1.2005. 8% av grenseverdioverskridelsene for PM 10 nært sterkt trafikkert veg i Trondheim har eksosutslipp som hovedkilde. Drivstoffalternativ: Biodiesel: Oljeprodukter og oljeliknende stoff (flere typer) produsert fra biologisk materiale, som kan erstatte tradisjonell diesel helt eller delvis. Biodiesel er ikke ett bestemt stoff. Stoffene er heller ikke diesel i tradisjonell forstand, men biologisk produserte oljer og såkalte metyl-estere. 5% biodiesel betyr at resten (95%) er tradisjonell diesel. Bioetanol: Denaturert sprit ; BIO- henspeiler på at etanolen lages fra landbruksvekster (oftest). Størstedelen av dagens bioetanol produseres av sukkerrør (hovedsakelig Brasil). Bioetanol benyttes, blandet med bensin i det som er eller i utgangspunktet er bensindrevne biler. E5: Blanding av 5% bioetanol og 95% bensin E85: Blanding av 85% bioetanol og 15% bensin. Naturgass: Blanding av hovedsakelig metan, etan, propan og butan. Naturgass leveres i ulike former og under ulike trykkforhold, og får da ulike betegnelser: CNG (Compressed Natural Gas): Under høyt trykk både i lagertank og drivstofftank. Det er CNG Team Trafikk bruker på sine 6 gassbusser LNG (Liquified Natural Gas): Så kraftig komprimert at gassen foreligger i væskeform; gassen til CNGkjøretøy lagres oftest som LNG i tanken. LPG (Low Pressure Gas): Gass under lavt trykk i lager- og drivstofftank; mindre aktuell i dag, men brukes i mindre skala, bl.a. i drosjer i Trondheim. Biogass: Energirike gasser (blanding av flere) med høyt innhold av for eksempel metan og CO (karbonmonoksid). Biogass kan produseres fra husdyrgjødsel, matavfall, fiskeavfall eller ved å dyrke fram spesielt energirike og rasktvoksende plantearter. Hydrogen: Svært energirik gass som ikke finnes naturlig; den må produseres fra andre stoff. Hydrogen er den letteste gassen som fins; langt lettere enn helium, og betegnes H 2 Hydrogen kan enten produseres ved elektrolyse av vann eller fra naturgass, og det kan benyttes i kjøretøy med brenselsceller (ikke vanlig teknologi i dag). Anvendelse av hydrogen i større skala ligger langt fram i tid (2015+). Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 4
Tabell 1. Oversikt over aktuelle drivstofftyper på kort og lang sikt (år 2015 +) så langt kjent i dag, inkl. tilgjengelighet i Trondheim og krav til kjøretøy/tankanlegg. Drivstofftype Tilgjengelighet Hva kreves Biodiesel (5%) Distribueres til bensinstasjoner fra mai 2007 Ingen endringer på bil eller motor påkrevd Biodiesel (100%) Tilgjengelig i bulkleveranse fra Oslo Dagens tunge kjøretøy og maskinpark kan bruke det, men problemer med frysing gjør at drivstoffet kun kan benyttes over 5 minusgrader. Bioetanol (5%) E5 Tilgjengelig gjennom bulkleveranse fra Gøteborg Dagens lette bensinkjøretøy kan kjøre på E5 uten endringer på motor eller kjøretøy. Kjøretøyene kan bruke drivstoffet hele året. Bioetanol (85%) E85 Naturgass (LNG/CNG) Naturgass (LPG) Biogass Hydrogen Tilgjengelig gjennom bulkleveranse fra Gøteborg. Det fins tre E85-pumper i Norge pr. dato: To i Oslo og én i Stavanger. Ingen tilgjengelige fyllestasjoner i dag, men gass kan leveres fra Tjeldbergodden. Team trafikk sitt tankanlegg på Sorgenfri har tilstrekkelig kapasitet til å forsyne en større flåte med gassbiler. AGA og GasNor kan levere ferdige tankanlegg med kapasitet på eks.vis 2000 m³ inkl. fylleløsninger. Tilgjengelig på Shell-stasjoner i Trondheim. Brukes bl.a. av noen drosjer Ikke tilgjengelig som drivstoff i Trondheim i dag. Det skal stå ferdig et stort biogassanlegg på Verdal i løpet av 2008 (EcoPro). Gassen herfra er foreløpig kun allokert til oppvarmingsformål. Ikke kommersielt tilgjengelig som drivstoff i Trondheim. Demoanlegg for hydrogen er under bygging på Tyholt; to H-biler skal knyttes til anlegget Drivstoffet krever motorer spesielt utviklet for kjøring på etanol; slike biler er kommersielt tilgjengelig i Norge i dag. Det kreves dessuten egne tankanlegg beregnet for etanol. Tankanlegget på Sorgenfri må oppgraderes fra langsom fylling til hurtigfyllestasjon til å kunne betjene moderne bi-fuel-biler. Tankanlegg fra AGA/GasNor krever ¼ mål plass, en del grunnarbeid, og god sikring. Moderne gassbiler (bi-fuel) kan ikke benytte LPG, men må kjøre på CNG (se punktet over) Det finnes råstoff nok tilgjengelig i Trondheim til å produsere biogass til drivstoff (kloakkslam, avfall etc.). Utnytting til drivstoff krever etablering av produksjonsanlegg med gassrensing. Utvikling av hydrogen-teknologien på kommersiell basis. Dette vil fort ta 10-15 år. Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 5
Miljøkjøretøy: Tabell 2. Trondheim kommunes definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 Personbiler (<3.500 kg) Varebiler og lette lastebiler (mellom 3.500 og 7.500 kg) Tunge kjøretøy og maskiner (>7500 kg) El.- og el.hybrid-kjøretøy Minst 25% av totaleffekten skal leveres av elmotor. Utslipp av NOx og hydrokarboner skal tilfredsstille EURO IV for bensinbiler Etanolkjøretøy (E85) Minste halve kjørestrekningen skal kjøres på E85. Bilen skal tilfredsstille EURO IV, bensin. Biler som slipper ut mer enn 190 g fossilt CO 2 /km godkjennes ikke. Gasskjøretøy (naturgass/biogass) Minst halve kjørestrekningen skal kjøres på gass, bilen skal tilfredsstille EURO IV for bensin, og ikke slippe ut mer enn 190 g fossilt CO 2 /km Dieselkjøretøy i utslippsklasse EURO IV for diesel, som slipper ut maks. 90 g CO 2 /km (tilsvarer drivstofforbruk på 0,34 L diesel/mil) Når dieselkjøretøy som har NOxutslipp på nivå med EURO IV bensin er kommersielt tilgjengelig, skjerpes NOx-kravene tilsvarende EURO IV bensinkravet. Bensinbil som tilfredsstiller EURO IV bensin og slipper ut maks. 120 g CO 2 /km (tilsvarer 0,52 L bensin/mil) Gasskjøretøy (naturgass/biogass) Minst halve kjørestrekningen skal kjøres på gass, bilen skal tilfredsstille EURO IV for bensin, og ikke slippe ut mer enn 190 g fossilt CO 2 /km EURO V-kjøretøy. Minst 10% av drivstofforbruket skal være biodrivstoff. Kjøretøy som bruker minst 50% alternative drivstoff (eks. naturgass, biogass, etanol, metanol, RME, DME eller økoparafin). Hybridkjøretøy med kombinasjon av el.motor og forbrenningsmotor. Minst 25% av totaleffekten skal leveres av el.motoren. Brenselcellekjøretøy med el.motor. El.energien skal genereres i brenselscellene EURO V-kjøretøy. Minst 10% av drivstofforbruket skal være biodrivstoff. Kjøretøy som bruker minst 50% alternative drivstoff (eks. naturgass, biogass, etanol, metanol, RME, DME eller økoparafin). Hybridkjøretøy med kombinasjon av el.motor og forbrenningsmotor. Minst 25% av totaleffekten skal leveres av el.motoren. Brenselcellekjøretøy med el.motor. El.energien skal genereres i brenselscellene Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 6
Eksisterende kjøretøy/utstyr i Trondheim kommune: Tabell 3. Trondheim kommunes kjøretøy- og maskinpark pr. 31.12.2006 (antall biler/maskiner), fordelt på bensin- og dieseldrevne. Veghøvler, hjullastere m.v. er her regnet som maskiner. (Kilder: Sparebank1 Bilplan sin kjøretøydatabase, Trondheim kommunale feiervesen og Trondheim bydrift). Lette - bensin Lette - diesel Tunge - diesel Biler Maskiner Biler Maskiner Biler Maskiner 173 320 146 16 48 41 SUM: 493 SUM: 162 SUM: 89 Til sammen er det registrert 744 kjøretøy og maskiner i tjenestekjøring i Trondheim kommune; i tillegg kommer tjenestekjøring med privatbil. CO 2 -regnskap for eksisterende kjøretøy og utstyr i Trondheim kommune: Tabell 4. CO 2 -regnskap for Trondheim kommunes kjøretøypark pr. 31.12.2006 (tonn), fordelt på maskiner/biler og bensin/diesel. Veghøvler, hjullastere m.v. er regnet som maskiner. (Kilder: Sparebank1 Bilplan sin kjøretøydatabase, Trondheim kommunale feiervesen og Trondheim bydrift). Lette - bensin Lette - diesel Tunge - diesel Biler Maskiner Biler Maskiner Biler Maskiner 812 455 631 124 1982 1937 SUM: 1267 SUM: 755 SUM: 3919 De totale, beregnede CO 2 -utslippene fra Trondheim kommunes kjøretøypark er beregnet til 5.941 tonn. Nær alt av CO 2 -utslipp fra tunge biler og maskiner stammer fra Trondheim bydrift sin bil-/maskinpark; denne delen utgjør 65% av kommunens totale CO 2 -utslipp fra transport i egen kjøretøy-/maskinpark: Lett maskinpark - bensin 8 % Lette biler - bensin 14 % Lett maskinpark - diesel 2 % Lette biler - diesel 11 % Tunge biler - diesel 32 % Tunge maskiner - diesel 33 % Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 7
Figur 1. Prosentvis fordeling av CO 2 -utslipp for tjenestekjøring i Trondheim kommune på kjøretøy- og drivstofftype. Skal en oppnå utslippsreduksjoner for CO 2 fra transport i Trondheim kommune som monner, må det først og fremst gjennomføres tiltak på Trondheim bydrift sin kjøretøy- og maskinpark. Tiltak på andre deler av kjøretøyparken, og andre typer tiltak vil imidlertid også være svært viktige for at Trondheim kommune skal oppnå en tung nok satsing på klimagassreduserende tiltak for egen tjenestekjøring. Figur 2 illustrerer hvor store reduksjoner i kommunens CO 2 -utslipp fra tjenestekjøring som kan oppnås ved gjennomføring av 5 sentrale tiltak (de mest kostnadseffektive tiltakene pr. i dag): 100% biodiesel i Trondheim bydrifts tunge kjøretøy- og maskinpark i perioden 01.05. 15.11 og 5% biodieselinnblanding om vinteren 5% biodieselinnblanding i alle lette dieselkjøretøy (<3.500 kg) 5% bioetanolinnblanding i alle lette bensinkjøretøy EcoDriving-opplæring for et antall sjåfører tilsvarende ca. 20% av total kjørelengde (forutsatt 15% reduksjon i drivstofforbruket); både lette/tunge og diesel/bensin-kjøretøy Erstatte 20 av dagens 26 bensindrevne biler i leasingpoolen for tjenestekjøring med el.biler Alle disse 5 tiltakene er svært konkrete, og gjennomførbare økonomisk, praktisk og distribusjonsmessig sett. CO2-reduksjon for tiltaket (tonn) 1 10 100 1000 10000 100/5% biodiesel, tunge maskiner 2194 EcoDriving 109 5% bioetanol, alle lette bensinkjøretøy 20 el.biler i leasingpoolen 5% biodiesel, alle lette dieselkjøretøy 46 36 31 Figur 2. Reduksjoner i CO 2 -utslipp fra tjenestekjøring i Trondheim kommune for 5 sentale tiltak (tonn CO 2 ). Samlet kan disse tiltakene redusere Trondheim kommunes CO 2 -utslipp fra egen tjenestekjøring med 2380 tonn, eller en reduksjon på ca. 40%. En rekke andre tiltak er gjennomførbare og bør gjennomføres på kort (2007 2010) og lang (2007 2015) sikt. Satsing på klimagassreduserende tiltak krever også et administrativt apparat for å effektuere politiske vedtak, og sørge for videreføring av den faglige delen av arbeidet med alternative drivstoff og miljøvennlige kjøretøy. Konklusjon TILTAK PÅ KORT SIKT: 1. Ta i bruk biodiesel (5/100%) i drivstoffet til Trondheim bydrifts flåte av tunge kjøretøy og maskinpark Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 8
Størstedelen av Trondheim kommunes CO 2 -utslipp fra transport stammer fra Trondheim bydrift sine dieseldrevne tunge kjøretøy og maskiner. For å oppnå CO 2 -reduksjoner fra kommunal tjenestekjøring som virkelig monner, må en gjennomføre tiltak for denne delen av kjøretøyparken. Motorleverandørene gir garantier for bruk av 100% biodiesel i våre tunge kjøretøy. Lave temperaturer skaper problemer for bruk av ren biodiesel, som da kan fryse og bli ubrukelig. Derfor anbefaler prosjektgruppa 5% biodieselinnblanding for perioden 15.11 30.04. En såvidt lav prosentandel biodiesel skaper ingen problemer for motorene, mens en samtidig oppnår en positiv miljøgevinst vinterstid. Biodieselandelen blir 56% for året som helhet. Kostnader tiltak nr. 1: Investeringskostnader 2007: kr. 150.000,- Driftskostnader: kr. 380.000,- 2. Innfasing av 5% biodiesel-innblanding i hele Trondheim kommunes lettere kjøretøypark Motorleverandørene gir ingen garanti for større innblanding av biodiesel enn 5% i dagens lette kjøretøy. Lette dieselkjøretøy har såkalte ettervarmere som får problemer med for høy biodieselandel. Trondheim kommune har imidlertid et betydelig antall lette dieselkjøretøy. 5% biodiesel i denne delen av kjøretøyflåten vil derfor redusere kommunens CO 2 -utslipp fra transport merkbart. Flere oljeselskap vil tilby diesel med 5% biodiesel på sine stasjoner i Trondheim fra mai 2007. Tilgangen på 5% biodiesel blir derfor god på kort sikt. Kostnader tiltak nr.2: Investeringskostnader: kr. 0,- Driftskostnader: kr. 0,- 3. 5% bioetanol i bensinen (E5) på alle bensindrevne kommunale biler innen utløpet av 2008 Alle nyere bensinbiler i dag kan kjøre på en blanding av 95% bensin og 5% bioetanol; motorleverandørene gir garantier for dette. Andel bensindrevne kjøretøy i Trondheim kommune er lav, og de totale klimagassutslippene fra denne delen av kjøretøyparken er relativt små i forhold til totalutslippene. En merkbar effekt i form av reduserte klimagassutslipp vil vi likevel oppnå ved å konvertere til E5 for alle lette bensindrevne kjøretøy i Trondheim kommune. Investeringskostnadene for å få dette til er også lave, og etablering av inntil 10 egne fyllestasjoner vil ikke medføre noen særlig økt tidsbruk til tanking. Kostnader tiltak nr.3: Investeringskostnader: kr. 0,- Driftskostnader: kr. 0,- 4. Installering av partikkelfilter i tunge kjøretøy og maskinpark, Trondheim bydrift Trondheim bydrift sin flåte av dieseldrevne tunge kjøretøy og maskiner står i tillegg til store deler av CO 2 -utslippene i egen kjøretøypark, også for størstedelen av partikkel- og NOx-utslippene. Vi har ingen konkrete tall å bygge på, men tunge dieselkjøretøyer er generelt de største synderne i så måte, og disses andel av det totale drivstofforbruket i Trondheim er høy. Innfasing av biodiesel for tunge kjøretøy i Trondheim bydrift avhjelper ikke partikkel- og NOx-utslippene, siden biodiesel slipper ut omtrent/minst like mye partikler og NOx som tradisjonell diesel. Ettermontering av partikkelfilter i tunge dieselkjøretøy er relativt kostbart, men vil gi gode resultater i form av reduserte partikkelutslipp. Dessuten vil partikkelfilter øke levetiden for drivstoffilteret, og dermed redusere totalkostnaden for tiltaket. Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 9
Det er kostbart å ettermontere katalysatorer for tilfredsstillende reduksjoner av NOx-utslipp fra tunge kjøretøy. Her vil en gradvis innfasing av EURO V-kjøretøy være løsningen for også å oppnå reduserte NOx-utslipp fra tunge kjøretøy og maskiner. Kostnader tiltak nr.4: Investeringskostnader (91 store kjøretøy): ca. kr. 2.275.000,- 5. Partikkelfilter på nye lette dieselkjøretøy som leases gjennom kommunens leasingavtale Partikkelfilter reduserer en personbils partikkelutslipp betydelig. Ettermontering av slike filter er mulig for biler som leases gjennom kommunens leasingpartner fra 29. januar 2007. Totalt sett vil ikke dette gi store reduksjoner i partikkelutslippene fra kommunens bilpark, siden Trondheim bydrift sine utslipp er langt større, og kommunen ikke disponerer eller vil disponere et så stort antall lette dieselkjøretøy. Et positivt miljøbidrag vil likevel dette tiltaket gi, og signaleffekten både internt i organisasjonen Trondheim kommune og i.f.t. kommunens befolkning vil være god. En slik positiv signaleffekt fordrer at tiltaket kommuniseres tydelig utad og internt i organisasjonen. Kostnader tiltak nr. 5: Investeringskostnader (135 små kjøretøy): ca. kr. 1.350.000,- 6. Krav om motorer som tilfredsstiller EURO V for alle nye tunge kjøretøy og maskiner Fra og med 2008 skal alle nye tunge dieselmotorer tilfredsstille EURO V-normen, men slike motorer begynner allerede å bli tilgjengelig på markedet. En EURO V-motor slipper ut langt mindre CO 2, partikler, NOx og hydrokarboner enn f. eks. en EURO III-motor (gjennomsnittlig alder på Trondheim kommunes kjøretøypark tilsvarer kanskje ca. EURO II eller litt eldre enn det). Å hoppe over EURO IV-kjøretøyer og gå rett på EURO V vil være et godt tiltak miljømessig, siden tunge kjøretøy for alternative drivstoff som både bidrar til reduserte CO 2 -, partikkel- og NOx-utslipp ikke er kommersielt tilgjengelig (naturgass og spesielt biogass). Innfasing av EURO V-kjøretøy vil derfor være et tiltak som vil bidra til å redusere Trondheim kommunes NOx-og partikkelutslipp fra egen transport. Kostnader tiltak nr. 6: Investeringskostnader blir ulik i forhold til anskaffelsesobjektet. På stor lastebil vil det være ca. kr.30.000,- fra lastebil med Euro3 motor til Euro 4 og ca. kr. 50.000,- med Euro 5 motor. 7. Tomgangskjøring må reduseres til et minimum Det er ikke mulig å si noe om omfanget av unødig tomgangskjøring i Trondheim kommunes tjenestekjøring. Generelt er det kjent at slikt foregår i relativt stor skala, og det er liten grunn til å tro at tjenestekjøring i Trondheim kommune skiller seg særlig ut i denne sammenheng. Tomgangskjøring skaper unødvendige utslipp av klimagasser, partikler, NOx og hydrokarboner. Spesielt partikkel- og hydrokarbonutslippene er langt høyere ved tomgangskjøring enn ved normal kjøring. Kostnader tiltak nr.7: Ren gevinst både for miljøet og for Trondheim kommune. Tiltak 8 12 medfører lite eller ingen kostnader 8. Definisjon på miljøkjøretøy pr. mars 2007 Utarbeiding og forankring av en definisjon som en felles forståelse av hva som menes med et miljøvennlig kjøretøy, har vært svært viktig for Gøteborg og Stockholm i deres arbeid. I tillegg til å legge rammene for hva som menes med et miljøvennlig kjøretøy og bidra til forankring av begrepene i organisasjonen, er en slik definisjon nyttig for å ha noe konkret å knytte årlige resultatmål opp mot. Vegdirektoratet i Norge sitt forslag til miljøklassifisering av lette kjøretøy i Norge (Vedlegg 3) er etter vårt syn ikke god. Den er svært orientert om tallfestede detaljkrav til utslipp, og har ikke fornybare drivstoff som kriterium for noen av de 4 miljøklassene. Vegdirektoratets forslag sier heller ingenting om Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 10
tunge kjøretøy. De svenske definisjonene evner å kombinere krav om fornybare/ alternative drivstoff og utslippskrav, og inneholder i tillegg kriterier for tunge kjøretøy. Derfor anbefaler dette prosjektet en miljøkjøretøy-definisjon modifisert fra Gøteborg kommune sin miljøbildefinisjon. 9. Rapportens definisjon på miljøkjøretøy benyttes som mal ved anskaffelser av nye kjøretøy Klare kriterier for valg av kjøretøy som også er forankret i innkjøpsorganisasjonen, er et viktig hjelpemiddel ved innhenting av anbud og ved ny-anskaffelser av kjøretøy. Bruk av en slik liste som kravspesifikasjon er også et nyttig hjelpemiddel når en skal dokumentere måloppnåelse i forhold til miljøkriterier. Dette igjen blir en viktig del av dokumentasjonen til kommunens sertifiserte miljøledelsessystem. 10. Etablering av en gruppe som skal videreføre arbeidet med alternative drivstoff, miljøvennlige kjøretøy og andre tiltak som bidrar til miljøforbedringer på transportsiden i Trondheim kommune. Det kreves ressurser, bred kompetanse, forankring på øverste nivå i kommunen og beslutningsmyndighet for å sørge for implementering og oppfølging av de tiltakene Trondheim kommune vedtar å iverksette. Det er også viktig å holde trykk på arbeidet med å redusere klimagassutslipp og lokale luftforurensninger i transportsektoren i Trondheim kommune. Videre har Trondheim kommune en viktig rolle å spille som lokal fagkompetanse innen drivstoff/kjøretøy, pådriver, initiativtaker og inspirasjonskilde vis-a-vis kommunens befolkning og transportbransjen i kommunen. Trondheim kommune bør ta jobben som det lokale lokomotivet på dette området. Det er viktig at denne gruppa har god kompetanse på kjøretøy og motorteknologi, så vel som god kunnskap om miljøvennlige kjøretøy og alternative drivstoff. 11. Videreutvikling av ny-etablert CO 2 -regnskap for Trondheim kommunes tjenestekjøring Gjennom dette prosjektet er det for første gang utarbeidet et CO 2 -regnskap for Trondheim kommunes egen kjøretøy- og maskinpark. Dette var nødvendig i prosjektarbeidet for å få et overblikk over størrelsesorden på utslippene totalt. Viktigst av alt var imidlertid dette for å avdekke kjøretøygrupper og/eller enheter/ tjenesteområder i kommunen med høye klimagassutslipp. Dermed er det lett å avdekke hvor det er viktigst og hvor det monner mest å gjennomføre tiltak i form av alternative drivstoff og mer miljøvennlige kjøretøy. Vi snakker her om et direkte utslippsregnskap, som ikke omfatter livssyklus-vurderinger og totalutslipp knyttet til hele kjeden fra produksjon til distribusjon av kjøretøy og drivstoff og andre aktiviteter. På tross av dette vil et slikt direkte utslippsregnskap være helt nødvendig for å kunne måle effekten av framtidige tiltak og vurdere ulike scenarioer for framtidig arbeid med å redusere klimagassutslipp fra transport. Det er viktig at arbeidet med regnskapet videreføres etter sluttføring av dette prosjektet. Resultater av framtidige tiltak må synliggjøres gjennom oppnådde reduksjoner i CO 2 -utslipp. Kvaliteten på inngangsadataene kan og bør forbedres, og hele verktøyet som sådan bør profesjonaliseres i.f.t. grensesnitt og brukervennligheten av verktøyet. Det er et dårlig/manglende system for å registrere årlig antall kjørte km og drivstofforbruk pr. kjøretøy, og sørge for innrapportering av disse tallene. Dette er sentrale parametre for å få et best mulig CO 2 - regnskap. Trondheim kommune må etablere et rutineverk for å ivareta dette, uten at registreringen og innrapporteringen går ut over den tiden den ansatte skal bruke på kommunens brukere. 12. Utarbeiding av et partikkel- og NOx-regnskap for Trondheim kommunes kjøretøy- og maskinpark For Trondheim kommune er lokale luftforurensningsproblemer også en viktig beveggrunn for å satse på miljøvennlige løsninger for egen kjøretøy- og maskinpark. For å skaffe et bilde på våre partikkel- og NOx-utslipp fra egen kjøring og for å kunne måle effektene av tiltak, foreslås det derfor å etablere et dynamisk partikkel- og NOx-regnskap. I likhet med CO 2 -regnskapet, krever dette at ressurser allokeres til å arbeide med og videreutvikle regnskapet. Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 11
TILTAK PÅ LANG SIKT: 13. EcoDriving/Kjørestil for personer ansatt i Trondheim kommune pr. dato Både en praktisk og en teoretisk opplæringsdel kan gi reduksjon i drivstofforbruket på 15%; med bare den teoretiske opplæringsdelen er besparelsen i drivstofforbruk anslagsvis 8%. Med 15% reduksjon i drivstofforbruk gir dette en ca. besparelse på kr. 1.900,- pr. år for en personbil på bensin med 16.000 km kjørt årlig; for en lastebil kan besparelsen bli nærmere kr. 27.000,-. Redusert drivstofforbruk gir en god miljøgevinst. Erfaringer viser at endret kjørestil reduserer skadefrekvensen på bilene med opp til 50%, og dermed også servicekostnadene. Sjåfører som har gjennomført opplæring i god kjørestil/ecodriving opplever mindre stress i forbindelse med tjenestekjøringen. Sjåførene som har gjennomført kjørestil-kurs og følges opp i etterkant, tar med seg kjørestilen til sin privatbil-kjøring. Dette gir positive miljømessige ringvirkninger, og kan virke motiverende på andre utenfor bedriften Trondheim kommune. Kostnader tiltak 13: Kostnadene ligger i en teoridel med en gruppe på max 8 personer og påfølgende 2 kjøretimer pr elev. Her bør det inngås en rammeavtale med en sjåførskole. 14. Kurs i EcoDriving/Kjørestil som del av opplæringen av nyansatte i Trondheim kommune Det er et omfattende og langvarig prosjekt å kjøre EcoDriving-kurs på allerede ansatte sjåfører. Det er derfor desto viktigere å sørge for at nyansatte får slik opplæring. Signaleffekten blir også god, både i forhold til organisasjonen/bedriften Trondheim kommune, den nyansatte, ansatte i Trondheim kommune, kommunens befolkning, og private transportaktører i Trondheim og i regionen. Nettokostnaden for opplæringen blir lav i og med reduksjonene i drivstofforbruk, og at kommunen må ha en eller annen form for rammeavtale eller prisavtale med en lokal kjøreskole. Kostnader tiltak nr.14: Samme som tiltak 13. 15. Inntil 20 av kommunens leasingpool-biler konverteres til el.biler Flesteparten av bilene i kommunens leasingpool for tjenestekjøring lokalisert på Rådhuset og Leutenhaven kjører moderate avstander daglig (mindre enn 4 mil), og det er oftest en eller to personer med i bilen. Leasingpoolen består av små, bensindrevne biler, som slipper ut moderate mengder klimagasser, partikler og NOx. El.biler kan likevel være en god erstatning miljømessig og økonomisk sett. De har sin miljømessige force i null utslipp av klimagasser (dersom det benyttes strøm med vannkraftgaranti), partikler (dersom kjøretøyet kjører piggfritt vinterstid) og NOx. Bruksmønsteret for bilene i leasingpoolen tilsier at det er godt mulig å konvertere denne flåten til en betydelig el.bil-andel. El.bil-leverandørene i Norge (Elbil Norge Buddy og Think) tilbyr også leasingavtaler, ikke utelukkende kjøp. Lave investeringskostnader gjør el.biler interessant. I tillegg tilkommer lave driftskostnader, ingen årsavgift, fritak for betaling av P-avgift, og drivstoffkostnader på ca. 10 øre/km med dagens strømpriser. Ulempene er kort rekkevidde (40-80 km for Buddy), dyre batterier som må skiftes ca. for hver 20.000 km, og at disse bilene tar få passasjerer; Buddy tar 3 personer, Think 2 personer. Nye Think som kommer på markedet i oktober 2007 har kraftig forbedrede batteripakker, og får en rekkevidde på inntil 180 km. Kostnader tiltak 15: Kostnadstall pr år er for batteridrift er kr.12 000,- pr. bil. Batteridrift for 20 biler gir en høyere driftskostnad på ca. kr 121.000,- for el.bil sammenliknet med bensindrevet bil. Det er brukt Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 12
standard el pris som grunnlag for beregningen. 16. Etablering av en mindre flåte bifuel-biler (naturgass/bensin) til tjenestekjøring En rekke bilprodusenter har i dag såkalte bi-fuel biler i produktporteføljen sin, og tilbudet av bi-fuel biler er økende. F. eks. VW Touran finnes i dag som bi-fuel under betegnelsen EcoFuel, med en gasstank på ca. 25 Nm³ (normal-kubikkmeter) og en bensintank på 13 liter. Den kjører på gass til denne tanken er tom før den switcher automatisk til bensindrift. Mesteparten av kjøringen er altså innrettet mot gassdrift. Miljømessig er kjøretøy som primært går på naturgass svært gunstig. Partikkelutslippene er nær null og NOx-utslippene er lave. Det er lite å hente på reduksjoner i CO 2 -utslipp ved bruk av naturgass som drivstoff. Det som derimot gjør gassdrift miljømessig attraktivt, er dersom en benytter biogass i stedet for naturgass; dette vil redusere netto CO 2 -utslipp til nær null. Vi har i dag dessverre ikke tilgang til biogass for bruk som drivstoff. Dagens biogassproduksjon i Trondheim (fra kloakkrenseanleggene på Ladehammeren og Trolla) går til eller er planlagt å gå til stasjonær energibruk (oppvarming). Det bygges et stort biogassanlegg i Verdal (EcoPro). Biogassproduksjonen fra dette anlegget vil bli betydelig allerede fra oppstart i 2008; 25-30 GWh basert på en årsproduksjon på ca. 3 millioner Nm³ gass. Kapasiteten er imidlertid planlagt i sin helhet å gå til stasjonær energibruk. Etablering av en mindre flåte naturgassdrevne kjøretøy vil imidlertid være viktig for å bane vei for en framtidig satsing på biogass som drivstoff i Trondheim. Hovedproblemet knyttet til naturgassdrift i dag er investeringskostnadene for et småskala naturgass hurtigfylleanlegg. Team trafikk er svært interessert i et samvirke med kommunen om gassfyllestasjonen på Sorgenfri; de utnytter kun en liten del av anleggets kapasitet til sine pr. dato 6 gassbusser. Anlegget må imidlertid bygges om til hurtigfyllestasjon for å kunne betjene dagens bi-fuel biler, med en anslått investeringskostnad for oppgradering på ca. 1,8 millioner kroner. AGA Gass tilbyr et konsept med leasing via en langtidskontrakt, med ca. kr. 28.000,- i månedlig leiekostnad. I tillegg kreves en enkeltinvestering for selve stasjonsområdet inkl. sikring på ca. kr. 350.000,-. For en flåte på 10 gassdrevne biler blir dette høye kostnader, spesielt fordi en ved levering av så små volum naturgass får høye drivstoffkostnader. Slik sett vil et samvirke med Team trafikk være gunstig, i og med at en står sterkere til å forhandle fram bedre drivstoffavtaler. AGA sitt tankkonsept har en kapasitet på ca. 100 kjøretøy. Med full utnytting av tankkapasiteten vil økonomien bli langt bedre, både med tanke på investeringskostnader for anlegget og drivstoffpris. Kostnader tiltak 16: Dette tiltaket er ikke kostnadsberegnet ut over hva et hurtigfyllesystem på Sorgenfri vil koste, og ved etablering av en ny fyllestasjon et annet sted. Oppgradering til hurtigfylleanlegg: Ca. 1,8 millioner kr Etablering av gasstankanlegg på annen lokalitet: Ca. kr. 325.000,-. Leasing av anlegget v/langtidskontrakt (AGA gass): Kr. 28.000,-/mnd. Rådmannen i Trondheim, 19.03.2007 Snorre Glørstad (kommunaldirektør) Jan Ivar Bjørnli (innkjøpssjef) Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 13
Utrykt vedlegg Rapport: Hvordan redusere CO 2 -utslipp fra tjenestekjøring i Trondheim kommune med 40%?. Trondheim kommune, 21.02.2007. Saksfremlegg - arkivsak 07/10882 14