Fartsgrenser i byer og tettsteder

pæq Statens vegvesen Vegdirektoratet Innstilling fra arbeidsgruppe: Fartsgrenser i byer og tettsteder TTS - 3-2002 Transport- og trafikksikkerhetsavdelingen Kontor for trafikkanalyse

Statens vegvesens visjoner: - Landet er bundet sammen på en miljøvennlig, trygg og effektiv måte - Vi bidrar til trivelige og levedyktige lokalsamfunn - Det er enkelt, og det gir positive opplevelser å være trafikant - Vi er verdsatt som en konkurransedyktig og kreativ etat - Vårt arbeid er preget av respekt og omtanke for medmennesker

1 Title Innstilling fra arbeidsgruppe: Fartsgrenser i byer og tettsteder Forfattere Richard Muskaug m.fl. Avdeling/kontor Kontor for trafikkanalyse Prosjektnr Autors Department/division Project number Rapportnr 03 Prosjektleder Richard Muskaug Etatssatsingsområde/oppdragsgiver Report number Project manager Project program/employer Emneord Trafikksikkerhet Fart Fartsgrenser Sammendrag Som en oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, ble det nedsatt en arbeidgruppe som skulle komme med forslag til nye retningslinjer for fastsetting av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk og innenfor tettbygd strøk. Forslag om retningslinjer for veger utenfor tettbygd strøk ble utarbeidet i 2000, og de foreslåtte endringer ble gjennomført høsten 2001.1 løpet av 2001 har gruppen utarbeidet forslag til nye retningslinjer for fastsetting av fartsgrenser og reviderte retningslinjer for bruk av fysiske fartsdempende tiltak på veger innenfor tettbebygd strøk. Innstillingen fra gruppen vedrørende veger innenfor tettbygd strøk er presentert i denne rapporten. Språk Norsk Antall sider 31 Dato 13. 02. 2002 Language of report Number of pages Date

Forord Utgangspunktet for å gjennomgå og justere fartsgrensesystemet i byer og tettsteder er St.meld. nr 37 (1996-97) Norsk Veg- og Vegtrafikkplan. Der ble det bebudet en gjennomgang av fartsgrensene utenfor tettbygd strøk, samtidig som det ble påpekt at "Departementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet (også) sette i gang et prosjekt hvor det foretas en nærmere vurdering av fartsgrensene og fartsdempende tiltak innenfor tettbygd strøk". Gjennomgangen av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk ble gjennomført i år 2000, og et antall veger ble omskilteti2ool. Arbeidet med å utarbeide en revidert policy for fartsgrenser for veger i byer og tettsteder har pågått i 2001. Arbeidet har vært gjennomført av en arbeidsgruppe bestående av følgende personen Richard Muskaug, Transport og trafikksikkerhetsavdelingen i Vegdirektoratet, (leder) Erik B. Hagen, Transport og trafikksikkerhetsavdelingen i Vegdirektoratet Frode Wiggen, Trafikkavdelingen i Vegdirektoratet Lyder Hole, Miljø og samfunnsavdelingen i Vegdirektoratet Arild Solberg, Vegkontoret i Hedmark Trude Schistad, Vegkontoret i Oppland Tor Mangset, Samferdselsetaten i Oslo Forslaget til revidert policy for fartsgrenser i byer og tettsteder og tilhørende fartsdempende tiltak er beskrevet i denne rapporten. Oslo 13. 02. 2002 Transport- og trafij.erhetsavdelingen o1

Innhold 1 Bakgrunn 1 2 Mandat 1 3 Hva slags veger finnes i byer og tettsteder? 2 4 Nullvisjonen som ledestjerne 3 5 Fortsatt generell fartsgrense 50 km/t 3 6 Dagens bruk av andre fartsgrenser enn 50 km/t 3 7 Forsøksvirksomhet 4 8 Hva er problemet? 4 9 Hvilke virkemidler rår vi over? 5 10 Virkning av fartsgrensereduksjon på fart og ulykker 6 11 Mulige prinsipper for fastsetting av fartsgrenser 7 12 Grundigere om nullvisjonen som rettesnor, og hvilke fartsgrenser som 11 derav følger 13 Grundigere om beregning av samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser 12 14 Forslag til fartsgrenser 16 15 Forslag til skilting og skilttyper 20 16 Forslag til kriterier for bruk av fartsdempende tiltak 26 17 Forslag til skilting ved barneskoler 28 18 Litteratur 31 Side Vedlegg: Ny fartsgrensepolitikk for Statens vegvesen - en oversikt over status for bruk av ulike fartsgrenser og behov for regelendringer

1 Bakgrunn Det er godt dokumentert at det er en sammenheng mellom fartsnivået på vegen og ulykkene på vegen. Når fartsnivået øker så øker antall ulykker, og samtidig blir ulykkene mer alvorlige. Redusert fart har den motsatte virkning. Samtidig er det vist at fartsnivået på vegene er høyt, og til en viss grad økende, og at en stor andel av trafikantene holder en fart som er høyere enn fartsgrensen. Ett tiltak, og klart det mest virkningsfulle, når det gjelder fart, vil være å få trafikantene til å holde fartsgrensene. Transportøkonomisk institutt har beregnet at det ville redusere antall drepte med ca. 20%, eller ca. 60 personer. Dette krever imidlertid tiltak som ligger utenfor vegetatens virkefelt. En annen type tiltak, som ligger innenfor vegetatens virkefelt, er å foreta endringer i fartsgrensene. Det er dokumentert at endringer i fartsgrensene i seg seiv fører til endringer i gjennomsnittsfarten. For å få full uttelling av en fartsgrense, også en senket fartsgrense, er det selvsagt påkrevet å supplere med politikontroll. Fordi justeringer av fartsgrensene er et virkemiddel som ligger innenfor vegetatens virkeområde er det naturlig at vegetaten bruker denne muligheten som en del av sin innsats for å forbedre trafikksikkerheten. Utgangspunktet for å gjennomgå og justere fartsgrensene er beskrevet i NWP 1998-2007. Der står det at følgende prinsipper skal legges til grunn for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk (St. meld. nr. 37 (1996-97), side 52): Den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk opprettholdes med 80 km/t, men det åpnes i større grad for å benytte 70 km/t som fartsgrense utenfor tettbygd strøk. Fartsgrensen for de deler av motorveg klasse A som i dag har fartsgrense 90 km/t, opprettholdes. Det utarbeides strengere kriterier for bruk av fartsgrense 90 km/t på motorveg klasse B og andre to-felts veger. Det gjennomføres praktiske forsøk med lavere fartsgrenser om vinteren. Slike forsøk bør i utgangspunktet rette seg inn mot konkrete vegstrekninger, og ikke hele geografiske områder som f. eks. et fylke. Videre står det at "Departementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet også sette i gang et prosjekt hvor det foretas en nærmere vurdering av fartsgrensene og fartsdempende tiltak innenfor tettbygd strøk". På bakgrunn av de føringer som er gitt i NWP 1998-2007, bestemte Vegdirektoratet seg for å foreta en gjennomgripende drøfting av hele fartsgrensesystemet. I år 2000 så man på veger utenfor tettbygd strøk. Reviderte kriterier for bruk av fartsgrense 70, 80 og 90 ble utarbeidet og på høsten 2001 ble et begrenset antall vegstrekninger skiktet ned fira 80 til 70 km/t, henholdsvis fra 90 til 80 km/t. 12001 har man sett på veger i byer og tettsteder. Denne rapporten gjelder veger i byer og tettsteder 2 Mandat Utgangspunktet for å gjennomgå og justere fartsgrensesystemet i byer og tettsteder er som nevnt beskrevet i St. meld. nr 37 (1996-97) Norsk Veg- og Vegtrafikkplan, der det står at: Sidel av 31

Departementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet også sette i gang et prosjekt hvor det foretas en nærmere vurdering avfartsgrensene ogfartsdempende tiltak innenfor tettbygd strøk. I St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, har departementet gått et skritt videre, ved at det sies at: Kommunene anbefales å legge til grunn enfartsgrense lik 30 km/t i alle boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig kryssingsmuligheterfor gående og syklende. Vegdirektoratet vil derfor foreta en samlet gjennomgang og revisjon av kriteriene for fastsetting av fartsgrenser i tettbygd strøk. Traflkkavdelingen i Vegdirektoratet oppnevnte på bakgrunn av Stortingsmelding 37 (1996-97) en arbeidsgruppe som skulle foreta en samlet vurdering av dagens fartsgrensesystem og komme med forslag til justeringer. Arbeidsgruppen ble oppnevnt høsten 1999 og besto av personer fra Vegdirektoratet samt representanter fra vegkontorene i Hedmark og Oppland. Gruppen behandlet fartsgrenser utenfor tettbygd strøk i år 2000. Etter planen har den behandlet veger i tettbygd strøk i 2001, og i den forbindelse ble gruppen utvidet med en representant fra Oslo kommune. Det er dette arbeidet som ligger til grunn for foreliggende rapport. Traflkkavdelingen utarbeidet et mandat for arbeidsgruppen. Gruppen ble bedt om å vurdere tettbygd strøk i sin helhet, dvs. fra og med de overordnede innfartsveger til storbyene med fartsgrense 80 km/t i dag, og ned til de minste boliggater og gater med blandet bruk (se kapittel 3). Mandatet er vist i sin helhet i vedlegg 1. 3 Hva slags veger finnes i byer og tettsteder? Byer og tettsteder varierer meget i størrelse og struktur. Det dekker alt fra storbyer som Oslo, Bergen og Trondheim og ned til de minste tettsteder. I følge Statistisk sentralbyrå er definisjonen på et tettsted et sted med mer enn 200 beboere der avstanden mellom husene er mindre enn 50 meter. I trafikksarnmenheng opererer man nok imidlertid i mange sammenhenger med mindre konsentrasjoner, dvs. at fartsgrensen er sart ned til 50 km/t før man kommer opp i 200 personer. På den andre siden av skalaen er det enkelte veger, spesielt i de store byene, som ringveger og utfartsveger, som er av en slik karakter, og har slike omgivelser at de av rettsapparatet er definert til å ligge "utenfor tettbygd strøk". Dette på tross at de vitterlig ligger godt inne i en by. Men de er altså meget godt skjennet og har ingen avkjørsler. Dette dokumentet vil i utgangspunktet ta for seg hele spekteret av veger som man kan finne i byer og tettsteder, fra store hovedveger i de største byene, ned til den minste boligveg og forretningsgate. I begge ender av skalaen vil det imidlertid være gater og veger som "faller utenfor systemet". Dette kan på den ene siden være hovedveger med tilnærmet motorvegstandard som leder inn mot de største byene, eller skjermede veger gjennom tettsteder som er av en slik standard og har slike omgivelser at de ikke utgjør naturlige deler av gatenettet i tettstedet. På den annen side kan det være gater som ønskes utformet som gatetun eller gågate, der man ønsker at bilene skal kjøre i gangfart. Slike veger vil måtte behandles spesielt fra sak til sak. Side 2 av 31

4 Nullvisjonen som ledestjerne Stortinget har gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan lagt til grunn at trafikksikkerhetsarbeidet framover skal baseres på en visjon om at ingen skal bli drept eller varig skadd i trafikkulykker. I Nasjonal handlingsplan 2002-2011 for trafikksikkerhet er dette lagt til grunn og det er forutsatt en kraftig reduksjon i antall drepte og varig skadde i årene som kommer. Når vi vet at ca 33% av personskadeulykkene skjer i tettbygd strøk, må denne visjonen fa betydning for trafikksikkerhetsarbeidet i tettbygd strøk. Fastsetting av fartsgrenser er en viktig del av dette arbeidet. I tettbygd strøk er det spesielt konfliktene mellom motoriserte kjøretøyer og fotgjengere og syklister som er et problem. Forholdet mellom nullvisjonen og de krav den stiller til fartsgrensene er behandlet i denne rapporten. 5 Fortsatt generell fartsgrense 50 km/t I St. meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 tar departementet ikke stilling til fartsgrensen i tettbygd strøk, men annonserer at Vegdirektoratet vil sette i gang et prosjekt for å "vurdere fartsgrensene og fartsdempende tiltak innenfor tettbygd strøk". Samferdselskomiteen har ingen merknader til fartsgrensesystemet utover at de slutter seg til at "dagens system stort sett videreføres". I St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 fastslår departementet at "Når det gjelder fartsgrensesystemet innenfor tettbygd strøk, gjennomfører Vegdirektoratet forsøk med lavere fartsgrense innenfor rammene av dagens bestemmelse om 50 km/t som generell fartsgrense". Det konstateres videre at "Samferdselsdepartementet har i dag ikke grunnlag for å foreslå endringer i den generelle fartsgrensen på 50 km/t innenfor tettbygd strøk". I mandatet til arbeidsgruppen står det klart at 50 km/t "fortsatt (skal) være den generelle fartsgrensen innenfor tettbygd strøk". Det står videre i St. meld. nr. 46 at "Vegdirektoratet har anbefalt at fartsgrensen bør settes til 30 km/t i boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende.... Samferdselsdepartementet ber kommunene ta utgangspunkt i denne anbefalingen ved fastsetting av fartsgrensene på det kommunale vegnettet". Denne understrekningen vil være sterkt retningsgivende for gruppens arbeid. En slik grunntanke kan lett føre til at et flertall av vegene i enkelte byer og tettsteder får en fartsgrense som awiker fra 50 km/t. Dette er imidlertid ikke noe praktisk problem, ettersom den viktigste konsekvensen av generell fartsgrense er at veger med denne fartsgrensen ikke skiltes. Det betyr imidlertid at dersom flere gater/veger enn i dag far en fartsgrense som awiker fra 50 km/t, så vil flere veger bli skiltet med fartsgrenseskilt av en eller annen type. 6 Dagens bruk av andre fartsgrenser enn 50 km/t Vinteren 1997/98 sendte Vegdirektoratet et spørreskjema til alle norske kommuner for å få en oversikt over bruken av særskilte fartsgrenser på kommunale veger, samt hvilke støttetiltak som ble benyttet og hvordan de ulike fartsgrensene er begrunnet. Hele 298 kommuner svarte på skjemaet, men noen svar var ufullstendige. Det kom inn komplette svar fra 214 av 435 kommuner (50%), og disse representerte 17.633 km av totalt 37.501 km kommunale veger (47%). Side 3 av 31

Av 298 kommuner som svarte var det 288, eller 97% som svarte at de har fartsgrense 30 eller 40 km/t på deler av de kommunale vegene. Av disse er det 95% som bruker fartsgrense 30 km/t, mens resten bruker 40. Av de kommunene som svarte var det 62% som sa at fartsgrensen var sått ned fordi det var en boliggate. Noen argumenterte med at det var mye trafikk av barn (eller at vegen lå i nærheten av en skole). Bare i 19% av tilfellene ble det svart at det var et krav fra beboerne. Kommunene ble spurt om de kombinerte fartsgrensenedsettelsen med fysiske tiltak som humper eller lignende. 14% svarte at dette alltid er tilfelle, 53% supplerer fartsgrensen med humper noen steder, mens 33% aldri bruker fysiske støttetiltak. Bare 14% av kommunene svarer at det er foretatt en form for evaluering. Denne er i de fleste tilfeller meget summarisk. Det er et gjennomgående inntrykk at tiltakene har ført til redusert fart, uten at dette kan dokumenteres. Når man ser på de kommunene som har levert komplette data (214), så viser det seg at ca 8.000 km kommunale veger ligger i tettbygd strøk. Av disse hadde ca. 4.000 km eller 50% fartsgrense 30 km/t. 7 Forsøksvirksomhet Allerede i 1998 ble det tatt initiativ til å forsøke å bruke redusert fartsgrense på andre veger enn rene boligveier. Tanken var at resultatene skulle brukes i den foreliggende utredningen. Hensikten var bl.a. å forsøke å bruke soneskilt for å begrense farten i sentrumsområder, hvilket ikke er mulig med dagens regler. Det ble tatt kontakt med vegkontorene, som sarte Vegdirektoratet i kontakt med kommuner som kunne være interesserte i å være med på en forsøksvirksomhet. Etter en tid var det gitt klarsignal til forsøk i Oslo, Bergen, Stavanger, Fredrikstad, Arendal, Kragerø og Asker (samleveger). TØI utarbeidet et opplegg for før- og etterundersøkelser som skulle gjennomføres. Så langt Vegdirektoratet er informert er det imidlertid bare Bergen og Kragerø som har gjennomført tiltak i praksis. Det er derfor ikke mulig å legge resultater fra disse forsøkene til grunn for de forslagene som fremmes i dette notatet. 8 Hva er problemet? Litt under halvparten av alle de politirapporterte personskadeulykkene skjer i tettbygd strøk. Men bare ca. 10% av alle drepte blir drept i trafikkulykker i tettbygd strøk. I gjennomsnitt er således ulykker i tettbygd strøk mindre alvorlige enn ulykker utenfor tettbygd strøk. Dette skyldes for en stor del ulikheter i fartsnivået. På den annen side skjer fotgjenger og syklistulykker oftest i tettbygd strøk, og disse ulykkene med übeskyttede trafikanter er relativt alvorlige. Av 1741 skadde fotgj engere og syklister i 1999, ble hele 1061, eller 61% skadd i tettbygd strøk. Av 48 drepte fotgjengere og syklister i 1999, ble hele 23, eller 48% drept i tettbygd strøk. Med tanke på at bare ca. 15% av vegnettet (alle vegtyper) ligger i tettbygd strøk, tyder disse tallene på at vegene i tettbygd strøk generelt er overrepresentert når det gjelder personskader. Bakgrunnen for dette er naturligvis den store fotgjengertrafikken i tettbygd strøk. Side 4 av 31

Det har imidlertid skjedd en omfordeling av antall drepte mellom veger i tettbygd strøk og veger utenfor tettbygd strøk. Mens ca 30% av antall drepte ble drept i tettbygd strøk for få år siden, en nå tallet nede i ca. 10% (se figur 1) Figur 1: Fordeling av antall drepte mellom veger innenfor og utenfor tettbygd strøk Risikotall, regnet i antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer viser at veger i tettbygd strøk er farligere for trafikantene enn andre veger. Atkomstveg i middels tett bebyggelse er anslagsvis 8 ganger så farlig som en vanlig landeveg med fartsgrense 80 km/t (1,43 politirapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer mot 0,17). Går vi til atkomstveg i tett bebyggelse (dvs. med bystruktur) så er risikonivået hele 18 ganger så høyt som på en vanlig landeveg (3,17 politirapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer mot 0,17). Tallene er tatt fira TØI rapporten "Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet" (TØI rapport 281/1994, Elvik og Muskaug). Atkomstveg betyr i denne sammenheng stort sett boliggate, men forholdene er omtrent de samme i forretningsgater i sentrum av tettsteder. Det er all grunn til å tro at bakgrunnen for disse dramatiske tallene er fartsnivået kombinert med blandet trafikk (biler og fotgjengere). Det er således klart at sikkerhetsproblemet er stort, og det er all grunn til å gjøre tiltak for å forbedre forholdene. Som tidligere vist er det en ganske utstrakt bruk av humper, og risikotall viser at dette fører til en vesentlig forbedring av sikkerheten. Det er imidlertid grunn til å bruke flere tiltak, og det er ikke alle steder det er like aktuelt med humper. Et aktuelt tiltak alene, eller i kombinasjon med andre tiltak, er bruk av redusert fartsgrense. 9 Hvilke virkemidler rår vi over? For å forbedre trafikksikkerheten, og i tråd med nullvisjonen er det en lang rekke tiltak som er mulig å bruke, i realiteten alle de tiltak som disponeres av Statens vegvesen, Politiet og Trygg Trafikk i fellesskap. Alle disse er beskrevet i Handlingsplanen for trafikksikkerhet. Bakgrunnen for den foreliggende rapport er å bidra med tiltak som påvirker fartsnivået på motoriserte kjøretøyer i byer og tettsteder, slik at trafikken i minst mulig grad fører til skader. Det er i første rekke tenkt på å påvirke fartsnivået i de typer gater og veger der det ferdes fotgjengere og generelt myke trafikanter i alle aldre. Side 5 av 31

Som antydet i NTP 2002-2011 er det nødvendig åfå til en mer systematisk bruk av redusert fartsgrense i tettbygd strøk. Foreliggende rapport er ment å føre fram til et forslag til en revidert policy for bruk av særskilte fartsgrenser i tettbygd strøk. I praksis, og ettersom det viser seg at en stor del av vegene i tettbygd strøk (hovedsakelig boliggater) allerede har fartsgrense 30, kunne det være et alternativ å senke den generelle fartsgrensen og heller skilte opp de vegene som kan ha høyere fart. Det framgår imidlertid av arbeidsgruppens mandat at det ikke er aktuelt å endre de generelle fartsgrensene, som i dag er 80 km/t utenfor tettbygd strøk og 50 km/t i tettbygd strøk. Alle andre fartsgrenser bør behandles som særskilte fartsgrenser og skiltes deretter. Det vil altså være aktuelt å komme fram til retningslinjer for bruk av særskilte fartsgrenser, og slike fartsgrenser kombinert med nødvendige fysiske tiltak. Fartsgrensereguleringene kan ha form av vanlig skilting langs vegene, eller det kan innføres som soneskilting. Slik soneskilting brukes i dag bare i boligområder, men det gjøres visse forsøk i sentrumsområder (se kap. 7). Når det gjelder fysiske tiltak finnes det en rekke tiltak, men all erfaring viser at det er ulike former for humper som er mest egnet. Resten av dette dokumentet vil således i hovedsak være konsentrert om å komme fram til nye retningslinjer for bruk av særskilte fartsgrenser og humper for å underbygge og øke respekten for fartsgrensene i byer og tettsteder. 10 Virkning av fartsgrensereduksjon på fart og ulykker Det har internasjonalt vært forsket mye omkring endringer av fartsgrenser, også i tettbygd strøk. Når det gjelder tettbygd strøk er det tre ulike tiltak som er av interesse, nemlig "fartsgrensereduksjon på strekninger", "fartsgrensesoner" og "humper" (TØI notat 1085/1997- Fartsgrensereduksjon i tettbygd swk, Truls Vaa). Det foreligger lite materiale vedrørende rene fartsgrensereduksjoner på strekninger i tettbygd strøk, dvs. uten ledsagende tiltak. Tilgjengelig data tilsier en kraftig ulykkesreduksjon, men det er vanskelig å stole på dette resultatet ettersom det er basert på to undersøkelser, hvorav den ene er meget gammel og den andre er meget mangelfull. Derimot foreligger det mer data om fartsgrensesoner. Her er det detaljerte data fra 11 ulike undersøkelser. Når man begrenser analysen til de undersøkelser som bruker kontrollområder, så viser det seg at slike fartsgrensesoner har gitt en reduksjon i personskadeulykkene på nærmere 20%. Virkningen på materiellskadeulykkene er marginal. Den mellomliggende variabel som er viktig for ulykkesvirkningen er selvsagt fartsendringen. Man har da funnet at slike fartsgrensesoner med fartsgrense 30 km/t gir en reduksjon i personskadeulykkene på 3,5% for hver km/t farten reduseres. Å oppnå en effektiv fartsreduksjon er således avgjørende for virkningen på ulykkene. Det foreligger også noen studier av virkningen av humper. Disse viser seg å være meget effektive for å få ned farten. I noen forsøk er humpene kombinert med redusert fartsgrense, men ikke i alle. I alle tilfellene viste det seg at humpene var meget virkningsfulle for å få ned fartsnivået. Når man ser på de undersøkelser som bruker kontrollområde så har man funnet at slike humper reduserer personskadeulykkene med nesten 40%. Studier uten kontrollgruppe kan vise til en reduksjon på over 60%. Humper reduserer personskadeulykkene med 4,5% for hver km/t farten reduseres. Side 6 av 31

11 Mulige prinsipper for fastsetting av fartsgrenser Når man skal fastsette fartsgrenser, og spesielt ved etableringen av et sammenhengende system for fastsetting av fartsgrenser kan det være på sin plass å tilnærme seg problemet fra en prinsipiell synsvinkel. Da vil man finne at det kan være ulike prinsipielle tilnærminger for fastsetting av fartsgrenser (TØI arbeidsdokument SM/0952/98, Rune Elvik og TØI rapport nr. 471/2000- Fartsgrenser i tettbygd strøk, Amundsen, Elvik og Sælesminde). Fem ulike prinsipper vil bli nærmere omtalt nedenfor: 1. Tilpassing av fartsgrensen til det faktiske fartsnivået 2. Veg og trafikktekniske kriterier for fastsetting av fartsgrensene 3. Funksjonsbestemte fartsgrenser 4. Samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser 5. Fartsgrenser tilpasset nullvisjonens prinsipper Det er klart at hvert og ett av disse prinsippene har sine fordeler, og et springende punkt blir derfor om fartsgrenser fastsatt etter de ulike prinsipper blir svært ulike. 11.1 Presentasjon av de ulike prinsipper Prinsipp 1 - Tilpassing avfartsgrensen til detfaktiskefartsnivået Dette er et prinsipp som er enkelt og populært. Prinsippet er gammelt og ble mye brukt i USA, der man fastsatte fartsgrenen til 85% fraktilen i fartsfordelingen (dvs. den fart som bare 15% av bilene overskred). Prinsippet er for så vidt mest aktuelt når man går fra en situasjon med fri fart og skal innføre en fartsgrense. Hvis det allerede er en fartsgrense vil denne naturlig vis påvirke fartsfordelingen på en veg. 85% fraktilen blir likevel mye brukt til å vurdere fartsnivået på en veg, og mange mener at det er best hvis 85% fraktilen for den faktiske trafikken på en veg er lavere enn fartsgrensen. Det er enkelt å sette en fartsgrense lik eller tilnærmet lik 85% fraktilen. De to viktigste argumentene for dette prinsippet er at det er en fartsgrense et flertall av bilistene aksepterer. Samtidig blir det et relativt lite antall overtredere, og behovet for kontroll blir ikke så stort. Med dette prinsippet tar man imidlertid ikke hensyn til beboerne langs vegen. Man tar heller ikke hensyn til den fare og ulempe biltrafikken påfører fotgjengere og syklister. Ei heller tar man hensyn til en rekke "eksterne kostnader", forurensing og ulykker. Med et slikt prinsipp kan man oppleve at fartsgrensen i sin tur fører til høyere fart, som igjen vil kunne framtvinge krav om ytterligere økning i fartsgrensene i lys av det samme prinsippet. Dette er egentlig et prinsipp som ikke er særlig aktuelt i Norge, ettersom vi alltid har hatt fartsgrenser. Kunnskapen kommer hovedsakelig fra USA, der man i tidligere tider ikke hadde øvre fartsgrenser, og når slike skulle innføres tok man hensyn til det fartsnivået trafikantene hadde valgt i mangel av fartsgrenser. Side 7 av 31

Prinsipp 2 - Veg og trafikktekniske kriterierforfastsetting avfartsgrensene Dette kriteriet har lange tradisjoner i de nordiske land, og i Norge brukes det til en viss grad. Antall avkjørsler er et viktig kriterium for fastsetting av særskilt fartsgrense 60 km/t (eller 70) i spredtbygd strøk. Likeledes er det klare veg- og trafikktekniske kriterier for fastsetting av særskilt fartsgrense 90 km/t. Vegens beskaffenhet er også avgjørende for forsøkene med fartsgrense 100 km/t (Motorveg A av høy standard og med rekkverk). På andre veger er det stort sett de generelle fartsgrensene som gjelder, og de er uavhengige av vegens beskaffenhet. Vegbredde og linjeføring har tradisjonelt ikke vært brukt som kriterier for fartsgrenser i Norge, men brukes bl.a. i Sverige. Det betyr i praksis at fartsgrensen ikke er fastsatt på bakgrunn av såkalt dimensjonerende fart. På de smaleste og mest svingete vegene i Norge er farten i dag begrenset av vegens utforming, og ikke av fartsgrensen. Fartsgrenser som legger veg- og trafikktekniske kriterier til grunn kan lett bli meget detaljerte. Det viser de nye kriteriene for fartsgrense 90 km/t. Prinsipp 3 - Funksjonsbestemtefartsgrenser Fartsgrenser kan fastsettes med utgangspunkt i vegens transportfunksjon. Det kan skilles mellom veger som i første rekke har en transportfunksjon (hovedveger), der hensynet til framkommeligheten er viktig, veger som fordeler trafikk mellom hovedveger og lokale veger (samleveger) og veger som gir atkomst til den enkelte eiendom, der tilgjengelighet er viktigtigere enn framkommelighet. Dersom dette prinsippet legges til grunn vil man naturlig få høy fartsgrense på hovedvegene og lavere fartsgrense etter hvert som man går nedover i veghierarkiet. Det vil imidlertid ofte være tvil ettersom mange veger har en blandet funksjon, for eksempel både samlefunksjon og atkomstfunksjon. I slike tilfeller vil det således være nødvendig å vurdere mengden av de ulike trafikantgrupper på de ulike vegene, samt andelen av beboere som eventuelt blir berørt av ulempene fra biltrafikken. Med dette prinsippet vil det imidlertid være mulig å ivareta til en viss grad både de ulike trafikantgruppenes interesser og interessene til for eksempel beboerne langs vegen. Prinsipp 4 - Samfunnsøkonomisk optimalefartsgrenser Prinsippet om samfunnsøkonomisk optimalitet går ut på at fartsgrensene fastsettes slik at de totale samfunnsøkonomiske transportkostnader blir lavest mulig. I de samfunnsøkonomiske transportkostnader inngår, ideelt sett, ikke bare de direkte utlegg til transport, men en verdsetting av alle ulemper knyttet til trafikk, både for trafikantene og for omgivelsene. I disse beregningene inngår alle de typer kostnader som følger: Tidskostnader for motorkjøretøyer Driftskostnader for motorkjøretøyer Ulykkeskostnader Støykostnader Kostnader ved lokal luftforurensning Kostnader ved global luftforurensning Kostnader ved vegslitasje Beregninger som er gjort i Norge tyder på at dagens fartsgrenser i spredtbygde strøk stort sett ligger noe høyere enn de samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser. Side 8 av 31

Den beregnede optimale farten avhenger av de kostnadskomponentene som inngår. Eksempelvis vil en økning av tidskostnadene, alt annet likt, trekke i retning av en høyere optimal fart. En økning av ulykkeskostnadene vil, alt annet likt, trekke i retning av en lavere optimal fart. Tilliten til slike beregninger avhenger derfor av at beregningene dekker alle de relevante kostnadene på en tilfredsstillende måte. De samfunnsøkonomiske transportkostnadene består også av verdsetting av faktorer som ikke har en markedspris. Dette gjelder for eksempel velferdstap ved ulykker, tidskostnader knyttet til fritidsreiser og ulemper ved støy. Verdsetting av slike forhold er meget vanskelig, og den har avgjørende betydning for resultatene av beregningen av optimal fart. Det er hittil ikke gjort noen omfattende beregninger av optimal fart på veger i tettbygd strøk i Norge. Det er også grunn til å frykte at denne beregningsmetoden er best tilpasset veger med en klar transportfunksjon. Hovedgrunnen til det er at en del av kostnadskomponentene i tettbygd strøk er så lite kjent at de ikke kan inngå i beregningene. Det gjelder for eksempel tidskostnader og andre reisekostnader for fotgjengere og syklister, samt verdsetting av trafikanters og beboeres trygghet. Vi vil likevel i dette notatet bruke de tilgjengelige elementer for å gjennomføre optimalitetsberegninger, for derved å sammenlikne resultatene av disse beregningene med vurderinger basert på de øvrige prinsipper. Se nærmere om beregning av samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser i kapittel 13. Prinsipp 5 - Fartsgrenser tilpasset nullvisjonens prinsipper Dersom fartsgrensene tar null-visjonen som utgangspunkt betyr det at det i første rekke er trafikksikkerhetsmessige vurderinger som legges til grunn. Nullvisjonen har skissert et veghierarki som tar hensyn til mulighetene for ulykker og traflkantenes fysiske taleevne. På den måten vil fartsgrensen for en stor del variere avhengig av trafikkens sammensetning og vegens funksjon. Det blir ulik fartsgrense på vegen avhengig av om: det er blandet trafikk med fotgjengere og biler på samme areal det er mulig med sidekollisjon mellom motoriserte kjøretøyer det er mulig med frontkollisjon mellom motoriserte kjøretøyer Der hvor det er både fotgjengere og biler på samme areal bør fartsnivået ikke overstige 30 km/t. Tilsvarende bør farten ikke overstige 50 km/t der hvor det er fare for sidekollisjon mellom biler og den bør ikke overstige 70 km/t der hvor det er fare for frontkollisjoner. Se nærmere om fartsgrenser basert på nullvisjonen i kapittel 12 11.2 Sammenlikning av de ulike prinsippene Det er grunn til å tro at de fartsgrensene som fastsettes på bakgrunn av de ulike prinsipper vil variere. Transportøkonomisk institutt (TØI) foretok forsøksvis i 1998 en slik prinsipiell fastsetting av fartsgrensene i tettbygd strøk (arbeidsdokument SM/0952/98), og de kom til følgende: Side 9 av 31

Tabell 1: Fartsgrenser somfølger av ulike prinsipperforfastsetting avfartsgrenser. Prinsipp 1: Prinsipp 2: Prinsipp 3: Prinsipp 4: Prinsipp 5: Tilpasning til Trafikktekniske regler bestemte optimalitet ens regler Funksjons- Økonomisk Nullvisjon- Vegtype faktisk fart Hovedveg middels tett 60 60 70 60 50/30 Hovedveg tettbygd 50 50 70/50 50 50/30 Samleveg tettbygd 40 50 50 40 30 Atkomstveg tettbygd 35 50/30 30 30 7 Det understrekes at de fartsgrenser som oppgis for prinsipp 4 (samfunnsøkonomisk optimalitet) var svakt fundert på det tidspunkt da beregningene ble foretatt, og dette temaet vil bli drøftet nærmere i kapittel 13. Det er klart at fartsgrensene skal tilfredsstille mange kriterier utover de prinsippene som ligger til grunn for fastsettelsen. Det er for eksempel en fordel at naboene til vegen er fornøyd (for eksempel at de føler seg trygge og ikke er sjenert av støy), og det er en fordel at trafikantene ikke er i tvil om hvilken fartsgrense som gjelder på en veg. TØI har samlet en rekke slike kriterier i en tabell for å se hvordan de ulike prinsippene ivaretar de ulike kriteriene. Tabell 2: Sammenligning av prinsipper for fastsetting av fartsgrenser ut fra kriterier for vurdering av prinsippene. Kriterium Prinsipp 1: Tilpasning til faktisk fart Prinsipp 2: Trafikktekniske regler Prinsipp 3: Funksjonsbestemte Prinsipp 4: Økonomisk optimalitet Prinsipp 5: Nullvisjonens regler Lave transportkostnader Dårlig Godt Godt Best Dårligst Fornøyde bilister Best Middels Godt Dårlig Dårligst Fornøyde gående/syklende Dårligst Middels Godt Godt Best Fornøyde naboer til vegen Dårlig Godt Godt Dårlig (?) Best Trygghet for beboere Lav Brukbar God Brukbar Meget god Informasj onskrav Små Middels Små Store Middels Tvil om fartsgrensen Ingen Liten Liten Stor Liten Håndhevingsbehov Svært lite Moderat Moderat Stort Svært stort Antall trafikkulykker Høyt Som nå Færre Færre Færrest Framkommelighet Bedre enn nå Som nå Litt dårligere Litt dårligere Dårligere Når det gjelder hvor godt fornøyd ulike grupper er med fartsgrensene, er det skilt mellom bilister, fotgjengere og syklister og naboer til vegen. Det er, som en grov. regel, antatt at den førstnevnte gruppen ønsker høyest mulig fart og de to sistnevnte gruppene foretrekker lav fart, fordi det reduserer de ulemper biltrafikken påfører dem. Det betyr at tilpasning til faktisk fart er best fra bilistenes synspunkt, null-visjonen best fra de gåendes, syklendes og naboenes synspunkt. Det er også antatt at lav fart øker tryggheten blant beboere langs vegen. Prinsippet om samfunnsøkonomisk optimalitet kan relativt ofte skape tvil om hva som er den beste fartsgrensen, fordi kurvene for samfunnsøkonomiske transportkostnader kan være relativt flate i området nær minimumspunktet og fordi man kan være i tvil om alle kostnader er kommet med i beregningen og er beregnet på riktig måte. Side 10 av 31

Håndhevingsbehovet er antatt å øke jo lavere fartsgrensen settes og vil derfor bli størst med nullvisjonsprinsippet (hvilket imidlertid til en viss grad kan avhjelpes med fysiske tiltak som for eksempel humper). Det er videre oppgitt hvordan de ulike prinsippene er antatt å virke på antall trafikkulykker og framkommeligheten på vegnettet. Som man ser av tabell 2, er det her et motsetningsforhold. Ingen av de fem prinsippene utpeker seg som klart best. Funksjonsbestemte kriterier kommer brukbart ut av de fleste sammenligninger. Fortsatt er det mange som synes at farten er høy i nærmiljøet og mange er utsatt for støy og forurensning fra vegtrafikk. De veg- og trafikktekniske kriteriene er ikke godt nok utviklet når det gjelder slike ulemper i vegens omgivelser. Det er lite trolig at et prinsipp for fastsetting av fartsgrenser kan utformes så presist - og samtidig inkludere alle relevante hensyn- at man kan følge det 100% konsekvent. De ulike prinsippene kan i praksis bare fungere som indikasjoner. Det betyr ikke at de er unyttige, bare at de må suppleres med andre vurderinger. 12 Grundigere om nullvisjonen som rettesnor, og hvilke fartsgrenser som derav følger Nullvisjonen slik den er definert baserer seg på 3 klare vurderinger: 1. Den bygger på et etisk verdigrunnlag 2. Den bygger på vitenskapelighet 3. Den bygger på en vurdering av ansvar Det er punkt 2, de vitenskapelige vurderingene, som ligger bak de fartsgrensene som foreslås for de ulike vegtyper gjennom arbeidet med null-visjonen. Disse fartsgrensene er basert på analyser av hvor store retardasjonskrefter et menneske kan tåle å bli utsatt for ved en ulykke uten å omkomme eller pådra seg livsvarige skader. Grensen for de påkjenninger kroppen tåler er naturligvis individuell. Eksempelvis tåler eldre mennesker som regel mindre enn yngre. Det tas naturligvis hensyn til at moderne biler gir menneskene som oppholder seg i den en viss beskyttelse, gitt at sikkerhetsutstyr benyttes riktig. Fartsgrensene i nullvisjonssystemet er således fastsatt ut fra et prinsipp om at sannsynligheten for å bli drept eller alvorlig skadd skal være tilnærmet lik null for dem som oppholder seg i systemet, seiv om de blir utsatt for en ulykke. Det innebærer at den som har respektert fartsgrensen, men blir utsatt for en ulykke, normalt skal overleve ulykken. Nullvisjonen kan imidlertid ikke gi noen "garanti" til dem som setter seg ut over spillereglene, for eksempel ved at de kjører alt for fort i forhold til fartsgrensen eller ikke bruker bilbeltet. Dette er et klart og entydig prinsipp for fastsetting av fartsgrenser. Det bygger på biomekanisk kunnskap om hvor store fysiske påkjenninger et menneske tåler. Ved fastsetting av fartsgrenser på de ulike vegtyper, er det videre gjort forutsetninger om hvilke ulykkestyper som tillates å kunne forekomme på de ulike vegtyper. En skiller her mellom tre dimensjonerende ulykkestyper: Side 11 av 31

1 Påkjøring avfotgjenger eller syklist. Denne ulykkestypen vil kunne forekomme på alle veger der fotgjengere og syklister har lov til å ferdes. For å unngå at noen blir drept eller alvorlig skadd, kan en påkjørsel ikke skje med en høyere fart enn ca 30 km/t. 2 Sidekollisjoner mellom biler. Denne ulykkestypen vil kunne forekomme i alle kryss i plan der motorkjøretøyer ferdes. For å unngå å bli drept når en bil blir påkjørt fra siden, kan ikke farten være høyere enn ca 50 km/t. 3 Frontkollisjoner mellom biler. Denne ulykkestypen vil kunne forekomme på alle veger som har møtende trafikk uten fysisk skille mellom kjøreretningene. For å unngå å bli drept ved slike ulykker kan ikke farten være høyere enn ca 70 km/t. I tillegg må forskjellen i masse mellom de biler som kolliderer være liten. De fartsnivåene som nevnes som kritiske i denne sammenheng forutsetter at man kjører i en moderne bil, helst med kollisjonspute, og at man bruker bilbelte. En ulykkestype som ikke er dimensjonerende i nullvisjonen, er påkjøring bakfra ulykker. Sannsynligheten for å bli drept ved slike ulykker er liten, men sannsynligheten for å bli varig skadd er høy. Seiv ved en fart ned mot 15 km/t kan det oppstå nakkeslengskader som gir plager som ikke har forsvunnet fem år etter ulykken. (Det er ikke funnet studier som har fulgt opp trafikkskadde i mer enn ca fem år; hva som skjer etter dette tidspunktet er derfor lite kjent). Slike ulykker må man i nullvisjonen derfor forutsette ikke tillates å skje i det hele tatt. Problemer knyttet til masseforskj eller mellom biler kan heller ikke sies å være endelig løst innenfor rammen av nullvisjonen. Basert på disse vurderingene skilles det i nullvisjonen mellom disse typer gater i tettbygd strøk der biltrafikk er tillatt: 1 Atkomstveger i boligstrøk. Slike veger forutsettes gitt en utforming som innbyr til lek og annen uteaktivitet. Barn forutsettes å kunne oppholde seg på slike gater uten tilsyn. Biler tillates å kjøre i gangfart, det vil si mellom 5 og 10 km/t, med ca 7 km/t som et gjennomsnitt. 2 Andre lokale gater i tettbygd strøk (samleveger). Disse gatene forutsettes åha blandet trafikk, det vil si at fotgjengere og syklister ferdes på samme areal som motorkjøretøy. Kryssing av vegen forutsettes å skje i plan og tillates hvor som helst, det vil si at formelle kryssingssteder i form av gangfelt fjernes. De kjørende må derfor være forberedt på at en fotgj enger når som helst kan krysse gaten. Høyeste tillatte fart er 30 km/t. 3 Hovedgater i tettbygd strøk. På hovedgater i tettbygd strøk finnes det formelle anlegg for fotgjengere og syklister i det minste i form av fortau. Det er videre etablert formelle kryssingssteder. Dersom fotgj engeme ikke er skilt fra bilene i kryssningsstedene er fartsgrensen der 30 km/t, ellers er den 50 km/t. 13 Grundigere om beregning av samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser Når det ikke er gjort omfattende samfunnsøkonomiske beregninger av optimale fartsgrenser i tettbygd strøk, så kan det være fordi fartsgrensene hittil har vært svært tradisjonsbundne. Gjennom det forrige århundre fulgte fartsgrensene til en viss grad bilteknologien. Fartsgrensen i tettbygd strøk var 15 km/t fram til midt på tyvetallet. Deretter ble den økt gradvis til den til slutt ble fastsatt til 50 km/t i 1965. Internasjonalt er denne grensen relativt Side 12 av 31

lav. Svært mange land hadde fartsgrense 60 km/t i mange år, men de fleste har nå innført 50 km/t. Fordi 50 km/t var en relativt lav grense internasjonalt var det lite aktuelt å senke grensen. På den annen side førte norske trafikksikkerhetsbetraktninger til at det heller ikke var aktuelt å heve den. Generell fartsgrense 50 km/t har derfor lenge vært betraktet som en riktig grense, og det har således ikke vært tatt noe initiativ for å endre den. Spørsmålet om hvorvidt den er samfunnsøkonomisk optimal har derfor vært relativt uinteressant, og slike beregninger har i liten grad vært foretatt. I tillegg har man innsett at det er en del elementer som naturlig ville måtte inngå i slike beregninger som det er vanskelig å tallfeste. Et annet argument som er relevant i denne sammenheng er om det verktøyet som er tilgjengelig for samfunnsøkonomiske analyser er tilpasset problemstillingen i tettbygd strøk. Biltrafikantenes tidsforbruk tillegges for eksempel meget stor vekt, samtidig som vegenes hovedfunksjon er mer ment å gi god tilgjengelighet, og i mindre grad framkommelighet i form av raskest mulige reiser. Samtidig tas fotgjengeres og syklisters tidsforbruk ikke med i beregningene. Hittil har det heller ikke vært mulig å ta med forhold knyttet til miljø og trygghet, og det er klart at grunnlaget for slike beregninger ikke har vært spesielt godt. Gjennom de senere år har det vist seg at både politikerne og befolkningen etterspør mer differensierte fartsgrenser i tettbygde strøk. Derved er det blitt mer legitimt å etterspørre hva som er "riktig" fartsgrense på de ulike vegtyper. Det er fremdeles ikke gitt at samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser er de "politisk" riktige. På den annen side, og dersom det er mulig, er det nyttig å vite hva som, med tilgjengelig viten, vil være samfunnsøkonomisk optimal grense. Det er ikke gitt at denne skal innføres, men dersom det er sammenfall mellom det som er samfunnsøkonomisk optimalt og for øvrig sikkerhetsmessig politisk ønskelig, vil det gi en viss trygghet til de som skal ta en beslutning. Transportøkonomisk institutt har for dette formål foretatt en del beregninger av optimale fartsgrenser i tettbygd strøk, hvor de både har tatt med forurensning og utrygghet i beregningene (TØI rapport 471/2000). I beregningene inngår følgende elementer: Motorkjøretøyers tidskostnader Motorkjøretøyers driftskostnader Ulykkeskostnader Utrygghetskostnader Støykostnader Forurensningskostnader Kostnader til vegslitasje er ikke tatt med da disse erfaringsmessig først får betydning ved høyere fartsnivåer. Kostnader til politikontroll er også utelatt. Man skal ikke se bort fra at en nedsettelse av fartsgrensen vil kunne kreve mer politikontroll, men beregninger viser at denne komponenten likevel er marginal. For hver av de ovenfor nevnte faktorer har TØI anslått et beste anslag for de ulike fartsgrenser (fartsnivåer). Det vil gå for langt å gå inn på de ulike verdier, og for en detaljert oversikt vises det til TØI rapporten. Basert på disse anslag har TØI beregnet følgende verdier for beste anslag av fartsgrenser for de ulike vegtyper som er aktuelle i tettbygd strøk: Side 13 av 31

Tabell 3: Optimalefartsgrenser basert på "beste"anslag/g)eldende kostnaderfor ulike vegtyper og ulik bebyggelsestetthet. Vegtype Optimale fartsgrenser basert på "beste" anslag/gjeldende kostnader Overordnet hovedveg, middels tett bebyggelse 60 Hovedveg, middels tett bebyggelse 60 Hovedveg, tett bebyggelse 50 Samleveg, middels tett bebyggelse 60 Samleveg, tett bebyggelse 50 Atkomstveg, middels tett bebyggelse 50 Atkomstveg, tett bebyggelse 40 Sentrumsgate, tett bebyggelse 30 Det at en fartsgrense er samfunnsøkonomisk optimal betyr ikke nødvendigvis at den er ekstremt mer "riktig" enn andre verdier. Dette vises ved å se på hvordan man kommer fram til den optimale fartsgrense for overordnede veger i tettbygd strøk. Som det framgår i tabell 3 er den optimale verdi 60 km/t. Figur 2 viser imidlertid hvordan den samfunnsøkonomiske kostnaden vaner med fartsgrensen. Figur 2: Totale, samfunnsøkonomiske transportkostnader somfunksjon avfartsgrense på overordnede hovedveger i tettbygd strøk Figur 2 viser at de samfunnsøkonomiske transportkostnadene faller bratt når fartsgrensen øker fra 10 km/t til 40 km/t. I området mellom 50 km/t og 90 km/t er imidlertid kurven for de samfunnsøkonomiske kostnadene nesten flat. Kostnadene varierer relativt lite i dette området. Dette betyr at den optimale fartsgrense vil være svært følsom for endringer i de data som bruke i beregningene. Samtidig viser det også at man ikke gjør noen "stor feil", ut i fra et samfunnsøkonomisk perspektiv om man heller fastsetter fartsgrensen til 70 eller 80 km/t dersom det er ønskelig av andre enn økonomiske årsaker. Side 14 av 31

Det viser seg imidlertid, og heldigvis, at på veger der den optimale fartsgrensen ligger lavere enn 60 km/t, er kurven for samfunnsøkonomiske transportkostnader brattere, særlig i området ned mot lavere fartsgrenser. Her skal det derfor større endringer i de ulike kostnadskomponenter til for å endre den optimale fartsgrensen. Ettersom de ulike inngangsdata er basert på en vurdering av "beste anslag" for de ulike inngangsparametre, har TØI foretatt en følsomhetsanalyse, for å se hvordan den samfuiraøkonomisk optimale fartsgrense for de ulike vegtyper varierer når man endrer inngangparametrene. Tabell 4 viser resultatene av følsomhetsanalysen av de 16 alternative kombinasjonene av verdier på inngangsvariablene som ble nevnt i avsnitt ovenfor. De 16 alternativene er kommet fram ved at man har lagt inn én lav og én høy verdi av kostnadskomponentene "miljø", "ulykker" og "utrygghet/trivsel". Disse ulike kombinasjonene er én gang kombinert med lav verdi, og én gang kombinert med høy verdi av komponenten "reisetid" (respektive -50% og +50%). Tabell 4: Følsomhetsanalyse for optimalefartsgrenser baserpå endring (lav/høy verdi) i de total kostnadenefor 1) miljø, 2) tid, 3 ulykker og 4) utrygghet/trivsel. Fordelt på ulike vegtyper og ulik bebyggelsesgrad. Vegtype "Beste" anslag (*) Høyere fartsgrenser enn 90 km/t for overordnet hovedveg og 60 km/t for de andre vegkategoriene er ikke undersøkt. De ulike kolonnene i tabell 4 er som følger: Alternative beregningsforutsetninger i følsomhetsanalyse. Optimale fartsgrenser i km/t Gjennomsnitt alle 16 alternativ 8 alternativ der tid er -50% 8 alternativ der tid er +50% Laveste optimale fart Høyeste optimale fart (*) Overordnet hovedveg 60 60 60 70 50 90 Hovedveg, middels tett 60 60 50 60 40 60 Hovedveg, tett 50 50 40 60 40 60 Samleveg, middels tett 60 60 50 60 50 60 Samleveg, tett 50 50 40 60 40 60 Atkomstveg, middels tett 50 40 40 50 30 60 Atkomstveg, tett 40 40 30 40 30 60 Sentrumsgate, tett 30 30 30 30 20 50 1 "beste anslag" (samme som tabell 3), 2 et gjennomsnitt av alle 16 alternativer, 3 et gjennomsnitt av de 8 alternativene der reisetid er verdsatt med minus 50%, 4 et gjennomsnitt av de 8 alternativene der reisetid er verdsatt med pluss 50%, 5 alternativet der reisetid er verdsatt med minus 50% og de øvrige komponentene er verdsatt med pluss 50%, det vil si et laveste anslag for optimal fart, og 6 alternativet der reisetid er verdsatt med pluss 50% og de øvrige komponentene er verdsatt med minus 50%, det vil si et høyeste anslag for optimal fart. Side 15 av 31

Som man ser så vil samfunnsøkonomisk optimal fartsgrense for de ulike vegtyper variere en god del avhengig av verdsettingen av de ulike inngangsvariablene. 14 Forslag til fartsgrenser 14.1 Eie men ter som inngår Det foreslås et opplegg som på en skjematisk måte gjør kommunene (cv. vegkontorene) i stand til å resonnere seg fram til en fartsgrense på en veg. Et slikt resonnement vil være relativt skjematisk og tar selvsagt ikke hensyn til alle lokale forhold. Det vil således være en fartsgrense som er utgangspunkt for en lokal vurdering. Fartsgrensen vil imidlertid i mange tilfeller være et uttrykk for en bevisst prioritering av de ulike elementer som inngår i resonnementet og den vil derfor sjelden være helt gal. Dersom alle veger får den fartsgrense som framkommer av det nevnte resonnement vil et tettsted få et rimelig godt hierarkisk oppbygd fartsgrensesystem som er i tråd med dagens trafikksikkerhetstenking og som normalt vil være et stort framskritt i forhold til dagens situasjon. De elementer som inngår i resonnementer som fører til en fartsgrense er følgende: 1. Vegkategorier (for hovedveger også områdetyper) 2. Bebyggelsestype 3. Aktivitetsnivå (spesielt myke trafikanter) 4. Separering (sikring av myke trafikanter) Med denne innfallsvinkelen er det klart at det i hovedsak legges opp til å bruke funksjonsbestemte fartsgrenser, prinsipp 3, som beskrevet i kapittel 11, dog med et sideblikk til nullvisjonen, prinsipp 5 (konf. punktene 3 og 4 ovenfor). Deretter er resultatene sammenliknet med de fartsgrenser som framkommer ved hjelp av prinsipp 4, samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser. Vegkategori og områdetype Vegkategori og områdetype defineres i h.h.t. vegnormalenes handbok 017 "Veg- og gateutforming". Ved fastsettelse av fartsgrenser er det nødvendig å legge stor vekt på vegens funksjon. Valg av fartsgrenser vil alltid være en aweining mellom ønske om god framkommelighet og hensynet til sikkerhet. På adkomstveger og til dels samleveger, er det i forslaget lagt stor vekt på sikkerheten for myke trafikanter. På hovedvegene er det lagt større vekt på framkommeligheten for gjennomgangstrafikken. Ved fastsettelse av fartsgrenser i en by eller et tettsted, vil en gradering av vegnettet på en slik måte i startfasen også gi en god oversikt over trafikksystemet samlet sett. For samle- og adkomstveger er områdetype 2 (middels tett bebyggelse) og områdetype 3 (tett bebyggelse) slått sammen. Her antas aktivitetsnivå og separering i seg seiv å være tilstrekkelig for fastsette fartsgrensene. På hovedvegene er det foreslått å skille på områdetype 2 og 3. Bak dette ligger en sterkere vektlegging av framkommeligheten for gjennomfartstrafikken i områdetype 2 enn i områdetype 3. Side 16 av 31