BERGEN LUFTHAVN FLESLAND

1 BERGEN LUFTHAVN FLESLAND MASTERPLAN - 2012 for perioden 2012 2016 med perspektivskisse for en tidshorisont til 2060 6.10. 2011

2 AVINOR MASTERPLAN - 2012 BERGEN LUFTHAVN F L E S L A N D Flesland 6.10. 2011

3 FORORD Den første masterplan for Bergen lufthavn Flesland er datert 14. juni 2005. Siden er planen rullert to ganger, henholdsvis 13. november 2007 og 1. desember 2008. Foreliggende rapport er således den tredje rullering av denne planen. Masterplanen redegjør for den etappevise utbygging av lufthavnen i et 50 års perspektiv, det vil si frem til år 2060, dog mest detaljert for de 5 første årene. Det er behov for en så lang tidshorisont fordi arealene rundt flyplassen er svært attraktive for næringsvirksomhet, samtidig som lufthavnen må sikres arealer for ekspansjon slik at trafikken i fremtiden skal kunne avvikles tilfredsstillende. Masterplanen skal til en hver tid være et verktøy for Avinor i budsjettprosessen og et hjelpemiddel for den detaljerte planleggingen av de ulike tiltak. Planen redegjør også for forhold utenfor lufthavnens område (støynivå, høyderestriksjoner osv) som kommunen og fylket skal bruke i deres arealplanlegging. Masterplanen rulleres derfor periodisk. Arbeidet er organisert med en styringsgruppe, en referansegruppe og en prosjektgruppe. - Styringsgruppen leder arbeidet. Den har bestått av lufthavnsjef Adelheid Nes, Alf Sognefest, Ivar Samset, Rune Johansson, Jan Per Fosse, Grethe Vikane, Asbjørn Tolo, Hege Kristin Sandtorv, Sigbjørn Opheim og Norvald Thue. - Referansegruppen er opprettet for å få forankret planen hos brukere, flyselskap, ansatte, kommunen, fylkeskommunen, og Forsvaret. Gruppen har bestått av Ove Myrold fra SAS, Bjørn Erik Barman-Jensen fra Norwegian, Rune Røen og Marie Smette fra Forsvarsbygg, Atle Kvamme fra Bergen næringsråd, Frode Smøraas fra CHC Helikopterservice, Leif Arne Strømmen fra Logistikk og transportindustriens landsforening, Arne Martin Gilberg fra Bristow, Geir Hellsten fra Bergen Air Transport, Harry Hellebust fra Skifte eiendom, Mette Svanes og Ove Foldnes (Bergen kommune), Ann Iren Fagerbakke fra Hordaland fylkeskommune og Erik Backer-Røed fra Fylkesmannen i Hordaland. - Prosjektgruppen som har forestått arbeidet har bestått av Petter Hope, Grethe Vikane, Jan Per Fosse, Norvald Thue, Ottar Gusdal, Knut Forseth Tautra, Øyvind Hallquist, Jan Ivar Lunde, alle fra Avinor samt Harald Larsen og Diana van der Meer fra Asplan Viak Transportøkonomisk institutt v/harald Thune-Larsen har utarbeidet prognoser for trafikkutvikling. Disse er presentert i kapittel 3. Støysonekartene, utarbeidet ved SINTEF etter T 1442, presentert i masterplan 2008, er ikke endret. Møreforskning Molde AS v/svein Bråthen utarbeidet til masterplan 2005 en rapport om samfunnsmessige konsekvenser ved utbygging av lufthavnen. Rapporten konkluderte med at det økonomisk sett var svært fordelaktig å bygge ut flyplassen for å ivareta prognostisert trafikkvekst. Rapporten er oppdatert, og et sammendrag av denne som redegjør for konsekvensene av endrede investeringer og investeringstidspunkter er presentert i kapittel 8. Bergen Lufthavn, Flesland forutsetter at masterplanen vil fungere som et innspill til de eksterne planleggingsprosedyrer, til kommunal og regional planlegging og beslutningstaking. Uten disse virkningene vil tiltakene som er beskrevet i masterplanen ikke kunne iverksettes som planlagt, med de konsekvenser dette vil ha for lufthavnens og regionens fremtidige utvikling. Flesland 6. oktober 2011

4 INNHOLD 0 VIKTIGSTE ENDRINGER FRA MASTERPLAN 2008... 6 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG HENSIKT... 7 1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT MED MASTERPLANEN... 7 1.2 GENERELT OM LUFTHAVNEN OG REGIONEN... 7 1.3 OM FORSVARETS OMRÅDER OG VIRKSOMHET... 8 1.4 OVERORDNEDE PLANER... 9 1.4.1 Nasjonal transportplan (NTP) og eiermeldingen... 9 1.4.2 Avinors strategiplan... 11 1.4.3 Avinors langsiktige Investeringsplan... 11 1.5 EKSTERNE PLANER... 12 1.5.1 Fylkesplan for Hordaland... 12 1.5.2 Regional transportplan (RTP) for Hordaland 2014-2023... 12 1.5.3 Fylkesdelplan for godshavn for Bergensområdet Under arbeid.... 12 1.5.4 Kommuneplanens arealdel for Bergen 2010... 13 1.5.5 Reguleringsplan for lufthavnen... 15 1.5.6 Gjeldende reguleringsplaner i nærheten av flyplassområdet... 17 1.5.7 Pågående planarbeider i nærheten av flyplassområdet... 17 1.5.8 Andre eksterne planer og idéskisser... 18 1.5.9 Planbehov... 19 2 TILSTAND, PROBLEMER OG BEHOV... 20 2.1 FLYSIDEN... 20 2.1.1 Luftrommet og rullebanen... 20 2.1.2 Taksebanesystemet... 24 2.1.3 Flyoppstillingsplassene... 26 2.2 BEBYGGELSE... 27 2.2.1 Terminaler... 27 2.2.2 Avinors øvrige lufthavnbebyggelse... 29 2.2.3 Flyplassrelatert bebyggelse/virksomhet... 29 2.3 LANDSIDE... 31 2.3.1 Bilparkeringsplasser... 31 2.3.2 Tilbringersystem... 31 2.4 STRØMFORSYNING... 32 2.5 LUFTHAVNSECURITY... 32 3 PROGNOSER OG BEHOVSANALYSER... 33 3.1 PROGNOSER FOR TRAFIKKUTVIKLING... 33 3.2 BEHOVSBEREGNINGER... 34 3.2.1 Behov for banesystem... 34 3.2.2 Behov for flyoppstillingsplasser... 35 3.2.3 Bilparkering... 36 3.2.4 Atkomstvei... 36 3.3 ETABLERING AV CAT II/III... 37 4 LOKALISERINGS- OG PLANBESKRIVELSER... 38 4.1 LOKALISERING AV HOVEDFUNKSJONER... 38 4.1.1 Etappevis utvikling av terminal og flyoppstilling... 38 4.1.2 Kontrolltårn... 40 4.1.3 Driftsbygg... 41 4.1.4 Bilparkering... 41 4.1.5 Ny rullebane og forbindelse med den eksisterende... 41

5 4.1.6 Avisingsplattform... 42 4.1.7 Helikopterområde... 42 4.1.8 Teknisk område... 43 4.1.9 Brannstasjon og brannøvingsfelt... 43 4.1.10 Anlegg for motortesting... 44 4.1.11 Fraktområde... 44 5 OM FLYSIKKERHET, TILSYN OG KONSESJON... 45 5.1 RISIKOANALYSER... 45 5.2 KONSESJON... 45 5.3 TEKNISK/OPERATIV GODKJENNING... 46 6 MILJØFORHOLD... 46 6.1 PROSJEKTET BÆREKRAFTIG OG SAMFUNNSNYTTIG LUFTFART... 47 6.2 MILJØPROSJEKTET, AVINOR... 48 6.3 MILJØSTYRING PÅ BERGEN LUFTHAVN... 49 6.4 BIOLOGISK MANGFOLD... 49 6.5 UTSLIPP TIL VANN OG GRUNN... 50 6.5.1 Utslippstillatelse... 50 6.5.2 Flyavising... 50 6.5.3 Baneavvisning... 51 6.5.4 Tankanlegg... 51 6.5.5 Oljeutskillere... 51 6.5.6 Anlegg for motortesting, brannøving og vaskeplass helikopter... 52 6.6 LUFTFORURENSING... 52 6.7 MILJØASPEKTET I TILBRINGERTJENESTEN... 52 6.8 ENERGIBRUK... 53 6.9 AVFALLSHÅNDTERING... 53 6.7 STØYKARTLEGGING... 53 6.7.1 Flystøysoner etter T-1442... 54 6.7.2 Støysoner for dagens situasjon... 56 6.7.3 Støysoner for 10-års prognose... 57 6.7.4 Støysoner for prognosesituasjonen 2050... 58 6.7.5 Oppdatert støysonekart etter T-1442... 59 6.7.6 Støykartlegging etter forurensningsforskriften... 60 6.7.7 Strategisk støykartlegging... 61 7 RESTRIKSJONSPLAN (BRA-KART)... 62 7.1 SAMMENHENG MED LOVVERKET... 62 7.2 RESTRIKSJONSPLANEN... 62 7.2.1 Banesystemets restriksjoner... 62 7.2.2 Navigasjonsinstrumentenes restriksjoner.... 63 7.2.3 Restriksjonsplanen... 65 8 SAMFUNNSMESSIGE VURDERINGER... 67 9 BEHOVS- OG TILTAKSOVERSIKT... 71

6 0 VIKTIGSTE ENDRINGER FRA MASTERPLAN 2008 Som nevnt i forordet rulleres masterplanen periodisk. Forrige plan, Masterplan 2008 er datert 1. desember 2008. I foreliggende plan, Masterplan 2011 (MP11) er det gjort oppdateringer og korrigeringer i kapittel 2, Tilstandsbeskrivelsen, eksempelvis endringer i eierforhold, de siste trafikktall osv. Siden 2008 er taksebane Yankee flyttet til 176 m fra rullebanen og forlenget til baneendene både i nord og syd, hindersituasjonen i nord er utbedret, det pågår arbeid med ny avisingsplattform, deler av Skjenavann er utfylt, og det er bygget flyoppstillingsplasser syd for terminalen. Disse anlegg er ikke spesifikt omtalt nedenfor. Av de øvrige endringer fra Masterplan 2008 nevnes: Forord og innledning. De sist utarbeidede masterplaner for Avinors store lufthavner har alle hatt et perspektiv til år 2050. Avinor har nå utarbeidet prosedyre for masterplanarbeidene hvor det står at Fase 1 skal ha et perspektiv på 5 år, Fase 2 på 15 år og Fase 3 på opp mot 50 år. Foreliggende masterplan viser derfor at Fase 1 gjelder for perioden 2012-2016, Fase 2 for perioden 2017-2026 og Fase 3 fra 2027-2060. Kapittel 3, Prognoser og behovsberegninger. TØI har utarbeidet nye prognoser for passasjerutvikling frem til år 2050. På lang sikt viser de nye prognoser beskjedne forskjeller fra prognosene i Masterplan 2008, også når det gjelder antall flybevegelser. Her nevnes at foreliggende rapport har slått sammen tidligere kapittel 2 - Prognoser, og 4 - Behovsberegninger til ett kapittel 3. Kapittel 4, Lokaliserings- og planbeskrivelser. Dette kapittel, som erstatter avsnitt 4.3 - Lokalisering av hovedfunksjoner i Masterplan 2008. De viktigste endringer her gjelder naturligvis ny terminal og de arealplanmessige forhold som følger av dette prosjektet både på flysiden og landsiden, beskrivelse av restriksjoner som følge av ny rullebane, samt endringer av teknisk område for ikke kommersiell GA-virksomhet. Kapittel 9, Tiltakslisten. Av de større endringer på plankartene nevnes: - Ny terminal med tilhørende flyoppstillingsplasser samt endret adkomstvei, parkeringsanlegg, bybane og Airport City. - Dimensjonering av rullebane 2, dennes parallelle taksebane samt taksebaneforbindelsene til den nye banen er redusert fra kode D-fly til kode C-fly. - Det er på plankartene for fase 2 og 3 vist de områder syd og øst for rullebane 2 hvor terrenget må senkes for å tilfredsstille krav til hinderflater som er beskrevet i BSL E 3-2. - Hangar- og teknisk område for ikke kommersiell GA-virksomhet er vist på Forsvarets område mellom drivstoffområdet og Forsvarets COB-hangar. - Ny brannstasjon foreslås flyttet til tomten hvor Avinors hangar (den gamle SAShangaren) står. Her er både bedre plass enn i forslaget i Masterplan 2008 samt at man kan få ønsket nærhet til nytt brannøvingsfelt.

7 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG HENSIKT 1.1 Bakgrunn og hensikt med masterplanen Avinor forutsetter at masterplanene blir lagt til grunn for lufthavnenes utvikling. De skal også gi innspill til Avinors langsiktige investeringsplan, og er således også et bidrag til Nasjonal transportplan (NTP). Foreliggende Masterplan for Bergen lufthavn Flesland skal avløse Masterplan 2008, datert 1. desember 2008. Det er lagt vekt på å forankre planen hos lokalt og regionalt næringsliv, hos kunder, ansatte, i lokalmiljøet, og hos andre samarbeidspartnere, deriblant Forsvaret. Videre forutsettes det at den skal være et innspill til kommunal og regional planlegging og beslutningstaking. Som omtalt i forordet forutsettes det en årlig rullering av masterplanen, hvor det vektlegges at planen skal være et verktøy for: - lufthavnens interessenter og Bergen kommune for å sikre områder for nødvendig fremtidig ekspansjon (hindre innebygging). - kartlegging av Avinors investeringer i nødvendig infrastruktur for å kunne avvikle ventet trafikk tilfredsstillende, også på lang sikt. I masterplanene legges det mer vekt på en større detaljeringsgrad for utvalgte elementer og en lengre tidshorisont enn i de tidligere lufthavnplanene. Masterplanen beskriver derfor en etappevis utbygging av flyplassen med relativt detaljerte planer for de første fem årene. Videre er det utarbeidet skisser til løsninger helt frem til 2060. Behovet for en svært lang planhorisont har blitt forsterket ettersom Forsvaret tar sikte på å avhende store arealer i området. Deler av disse områdene må imidlertid båndlegges for å sikre realisering av en rullebane 2. Uten slik båndlegging vil områdene raskt blir etterspurt som næringsområder. I 2005 ble det gjennomført en bred samfunnsmessig vurdering av behovet for utvikling av lufthavnen. Konsekvenser av å øke kapasiteten i takt med behovet er her vurdert opp mot en situasjon med begrenset kapasitet. Hensikten har vært å belyse hvilken negativ effekt det har på regionens økonomiske utvikling generelt og for arbeidsmarkedet spesielt, ved ikke å tillate lufthavnen å utvikle seg. Motsatt er det vist hvilke positive effekter den viste utvikling vil ha for lokalsamfunnet og regionen. Rapporten er oppdatert, og redegjør for konsekvensene av endrede investeringer og investeringstidspunkter. Et sammendrag er presentert i kapittel 8. Lufthavnen er seg bevisst at videre utvikling må være bærekraftig, og de miljømessige sider ved videre utbygging er derfor viet stor oppmerksomhet i masterplanen. 1.2 Generelt om lufthavnen og regionen Bergen lufthavn Flesland ligger i Bergen kommune ca. 17 km. sørvest for Bergen sentrum. På den sivile lufthavnen finnes terminaler for fly- og helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private, samt at flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har etablert seg på lufthavnen. Nord for det sivile området ligger den tidligere militære Flesland flystasjon. Flystasjonen er nedlagt, men Forsvaret eier fremdeles områdene til den tidligere flystasjonen, og har også en del virksomhet her, hovedsakelig lagervirksomhet. Lufthavnen er den eneste stamlufthavnen i Hordaland og Sogn og Fjordane fylker. Med sin

8 omfattende innen- og utenlandstrafikk er den et svært viktig samferdselselement i regionen. I år 2010 reiste 5,08 mill. passasjerer over lufthavnen, hvorav 218.000 med helikopter. Lufthavnen er derved den nest største i landet. I 2010 ble det avviklet i alt 96 505 flybevegelser, hvorav 15 948 med helikoptre. Rullebanen er 2820/2795 m lang, nok til å betjene de fleste flytyper. De aller største kan riktignok ikke ta av med sin maksimale avgangsvekt. Terminalbygget ble tatt i bruk i 1988 og er etter noen påbygg nå på i alt 20.650 m 2. Rundt 250 m nord for flyterminalen ligger helikopterområdet med egen terminal for betjening av trafikk til og fra Nordsjøen. Trafikken hadde en relativt jevn stigning over lang tid, i snitt om lag 5 % årlig fra 1980 til 2000. Etter et par år med nedgang/stagnasjon har trafikken igjen steget fra 2003 til 2007 med nesten 30 %, fra 3,6 mill. til 4,6 mill. passasjerer. Etter en ny stagnasjon i 2008-2009 har trafikken steget betydelig, og ventes å stige ytterligere i tiden som kommer. For å dekke fremtidige behov, må lufthavnens forskjellige elementer utvides. Det gjelder adkomst, parkeringsplasser, terminaler, flyoppstillingsplasser og banesystem samt bebyggelse for administrasjon, drift, hangarer, frakt m.m. 1.3 Om Forsvarets områder og virksomhet Figur 1.1 Forsvarets og Avinors eiendommer på Flesland Forsvaret eier områdene som omfatter rulle- og parallelltaksebanen samt større områder nord og øst for det sivile byggeområdet. Forsvarets og Avinors eiendommer på Flesland er vist i figur 1.1. Her skal nevnes at store deler av området som kommuneplanen (se kap. 1.5.2 nedenfor) har avsatt med formål Forsvaret er i privat eie. På Forsvarets områder finnes et nett av taksebaner og øvrige operative anlegg for den tidligere Flesland flystasjon. All virksomhet som militær flystasjon er opphørt, og det ventes ikke at flystasjonen skal bli operativ igjen. Men det er militær virksomhet i flere anlegg og bygninger, her nevnes COB-hangaren, teknisk verksted og flere lageranlegg, og området brukes til noen forhåndsplanlagte øvelser. Forsvarets virksomhet er i stadig endring, og det er pr i dag vanskelig å angi hvor lenge Forsvaret vil ha virksomhet på Flesland flystasjons område, men mye tyder på at de vil opprettholde sin virksomhet i relativt lang tid og dagens sikkerhetssoner rundt de militære installasjoner må foreløpig opprettholdes. Skifte Eiendom meddelte imidlertid på referansegruppemøtet den 24.3.2011 at Forsvaret på sikt har til hensikt å avhende sine eiendommer på Flesland.

9 Den 18.2.2011 ble inngått en rammeavtale mellom Forsvaret og Avinor AS for å regulere rettigheter og plikter på partenes flyplasser på norsk territorium, leveranser av flysikringstjenester og annet samarbeid mellom partene. Relevant i masterplansammenheng er blant annet avtalens punkt 17 hvor det står at partene skal søke å avklare og foreslå eiendomsoverdragelser med basis i hovedregel om at den part som har ansvaret for investeringene i banesystem og driftsbygg, også skal ha eierskap til grunnarealene. Partene har med bakgrunn i dette utarbeidet omforente kart som viser de såkalte Luftfartskritiske arealer. Kart over de luftfartskritiske områder på Flesland er vist i figur 1.2. Det tas sikte på å ajourholde kartene i tråd med utviklingen av luftfartsrelatert virksomhet og luftfartslovgivningen. Avtalen sier videre at Med Luftfartskritisk areal menes arealer som Avinor bruker i dag og som Regjeringsadvokaten har slått fast at Avinor har historiske rettigheter til, og øvrige arealer som er nødvendige for å drive den rent luftfartsrelaterte (ikke kommersielle) virksomheten på de flyplasser Avinor er flyplassoperatør for med det omfanget den har til enhver tid og i tråd med luftfartslovgivningen. Figur 1.2 Luftfartskritiske arealer 1.4 Overordnede planer 1.4.1 Nasjonal transportplan (NTP) og eiermeldingen Nasjonal Transportplan, NTP. Regjeringen la 13. mars 2009 frem St.meld.nr 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. Planen presenterer hovedtrekkene i regjeringens transportpolitikk. Den gir relativt få konkrete føringer for masterplanarbeidet på Flesland, men et par viktige punkter nevnes: - På lang sikt kan det bli behov for en ny rullebane på Bergen lufthavn, Flesland. Denne prosessen er fortsatt i et tidlig stadium. - Det er et mål å øke kollektivandelen på tilbringersiden fra dagens 21 til rundt 30 prosent i

10 2020 Stortingsmeldingen viser også til at Avinor, i sin NTP-sektorplan, har lagt til grunn et investeringsnivå på Flesland på 880 mill.kr i perioden 2009-2013, og at tiltakene blant annet omfatter en utvidelse av terminalbygget. Rullering av NTP pågår. Et planforslag fra transportetatene og Avinor skal foreligge tidlig i 2012. Samferdsels- og Fiskeridepartementet vil deretter utarbeide en ny stortingsmeling om NTP. Denne skal fremmes i vårsesjonen 2013, og planperioden dekker årene 2014-2023. Som et ledd i arbeidet med rulleringen av NTP har Statens Vegvesen, Jernbaneveket og Kystverket lagt frem utredninger om behov og muligheter for stamnettets utvikling i et trettiårsperspektiv. Avinor har tilsvarende utarbeidet en sektorplan med det samme tidsperspektiv. Sektorplan og stamnettutredninger ble lagt frem i april 2011. I Avinors plan understrekes behovet for å bygge ut landets største lufthavner i takt med behovet. Planen nevner følgende tiltak på Flesland i perioden frem til 2020: Det planlegges med utbygging for å øke total kapasitet ved lufthavnen. Dette innbefatter tiltak både på flyside, landside og terminal. Prosjektet omfatter foreløpig følgende geografiske hovedelementer: - Ny terminal bestående av sentralbygg og pir - Oppgradering av nåværende terminal som tilknyttes ny terminal med bro og kulvert - Nye flyoppstillingsplasser langs pir samt nødvendige fjernoppstillingsplasser - Ny landside med parkering og adkomst for offentlig transport I tillegg pågår det et større prosjekt med sikkerhetsområder og lysanlegg, samt tilhørende tiltak knyttet til flytting og forlengelse av taksebane. Dette forventes ferdigstilt i 2013. Det er også vedtatt å bygge ny sentral avvisningsplattform og nytt driftsbygg. Videre inneholder planen blant annet følgende om Flesland: - Behov for en ny rullebane i perioden 2025-2030 - EUs krav om kartlegging av flystøy hvert 5. år ved lufthavner med > 50.000 flybevegelser berører landets fire største lufthavner. En oppdatering for områdene rundt Flesland vil bli gjennomført tidlig i planperioden - Planen omtaler det sterke fokus fra næringslivet i Bergen og Avinor om å forlenge bybanen til Flesland rundt 2015. Eiermeldingen. I samsvar med selskapets vedtekter, legger styret i Avinor hvert år frem for samferdselsministeren en plan for virksomheten. Hvert fjerde år danner Avinors plandokument grunnlag for en melding til Stortinget om selskapet. Slik melding, St.meld. nr. 48 (2008-2009 Om verksemda i Avinor AS, ble avgitt 19.06.2009. Meldingen diskuterer bl.a. departementets ulike roller i forhold til Avinor, statlig kjøp, takstfastsetting, utbyttepolitikk etc. Sammenliknet med tidligere, er det i denne meldingen et økt fokus på bedriftens samfunnsoppdrag, samfunnsansvar og de samfunnspålagte oppgavene. Også denne meldingen gir få konkrete føringer for masterplanarbeidet. Avinor er i ferd med å starte opp arbeidet med en ny plan for virksomheten. Denne skal danne grunnlag for departementets arbeid med den neste eiermelding som ventes å foreligge våren 2012.

11 1.4.2 Avinors strategiplan Ny strategisk plan for Avinor ble lagt frem i februar 2011. Denne gjelder for perioden 2011-2015. Vinklingen er noe endret i forhold til forrige plan, der en opererte med fem strategiske hovedmål. I gjeldende plan har en valgt å differensiere mellom interne og eksterne mål. Bakgrunnen er at Avinors strategier må rette seg inn mot de utfordringer og muligheter som ligger i bedriftens omgivelser. En må ha høy bevissthet om hvem som er kunder og andre sentrale målgrupper. Avinor har derfor omorganisert målstrukturen mot de eksterne forhold og synliggjort sterkere ulike kunde- / målgrupper. De eksterne målene knytter seg nå til tre ulike grupper: Passasjerer, flyselskap / andre kunder og samfunn. Blant målsettingene er det konkretisert mål om økte kommersielle inntekter, og vekst i trafikken. Dette kan bare oppnås dersom det tilrettelegges for vekst på landets største flyplasser. Bedriftens interne satsinger er knyttet opp mot de eksterne målene samt en intern statusvurdering. De interne målene er knyttet til følgende fire grupper: Sikkerhet og kvalitet, personal og organisasjon, finans og økonomi, samt IKT. 1.4.3 Avinors langsiktige Investeringsplan Avinor-konsernet utarbeider regelmessig en langsiktig investeringsplan. Dette er et sentralt verktøy for å vurdere virksomhetens økonomiske utvikling og finansieringsbehov i et langsiktig perspektiv (10 år). Planen utrykker investeringsbehov i ulike deler av virksomheten, og er et sentralt verktøy i forhold til å vurdere fasing av større investeringsprosjekter, samt vurdere virksomhetens langsiktige økonomiske utvikling og finansieringsbehov. Planen innebærer ingen forpliktelse for Avinor med hensyn til å gjennomføre ulike investeringsprosjekter. Alle prosjekter/-programmer skal vurderes og godkjennes på individuell basis før de eventuelt godkjennes og iverksettes. Siste versjon av planen forelå i august 2008, og ble styrebehandlet 28. august 2008. Følgende prosjekter på Flesland som er relevante for masterplanen er listet opp i planen: - Ny terminal - Utfylling av Lønningtjern - Sentral avisingsplattform - Energi- og elektrosentral - Utvidelse av teknisk område - Nytt driftsbygg - Ny brannstasjon - Etablering av CAT II/III - Nytt brannøvingsfelt - CSRA - Nytt teknisk område - Rive eksisterende driftsbygg, utvidelse av Apron Nord - Utvidelse av helikopteroppstilling og tomt for helikopterhangar - Taksebane for kode B-fly fra teknisk område til Bravo - Utvide parkeringskapasitet - Utvidelse av hotell

12 1.5 Eksterne planer 1.5.1 Fylkesplan for Hordaland Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 ble godkjent av Kongen i Statsråd 13. april 2007. Fylkesplanen er relativt knapp i sin omtale av lufthavnen, men er svært viktig med sine signaler om at lufthavnen må sikres tilstrekkelige arealer slik at trafikken til en hver tid kan avvikles tilfredsstillende, og nevner i denne forbindelse flere steder spesifikt behovet å sikre arealer for en rullebane nummer 2. I dette avsnitt nevnes også Ny Bergen havn på Flesland. Dette er med som et av flere alternativer i Hordaland Fylkeskommunes utredningsarbeid for lokalisering av ny fremtidig havn for Bergen. 1.5.2 Regional transportplan (RTP) for Hordaland 2014-2023 Fylkesutvalget vedtok 29.9.2010 oppstart av arbeidet med Regional Transportplan for Hordaland 2014-2023. Planprogram for transportplanen ble vedtatt i Fylkesutvalget 23. juni 2011. Planprogrammet har et eget avsnitt om luftfart. Bergen lufthavn omtales som avgjørende for næringslivet og det uttrykkes at det er viktig at kapasitet og rutetilbud reflekterer behovet. Samtidig er det en utfordring å møte økt etterspørsel etter flyreiser og å oppfylle vedtatte mål knyttet til utslipp av klimagasser. I det videre arbeidet med regional transportplan skal status, behov og utviklingstrekk knyttet til Flesland utredes. Klimaeffektene av luftfarten i Hordaland skal også kartlegges i det videre RTP-arbeidet. 1.5.3 Fylkesdelplan for godshavn for Bergensområdet Under arbeid. Bergen og Omland havnevesen og Hordaland fylkeskommune har i fellesskap gjennomført et utredningsarbeid over mulige ekspansjonsområder for Bergen havn. Arbeidet ble presentert i rapport Bergen hamn - Analyse av mogelege ekspansjonsområde, april 2007. Her var Flesland blant fem alternative lokaliseringer som rapporten anbefalte at det arbeides videre med. Det alternativet man nå arbeider med på Flesland er ikke det samme som lå til grunn da Bergen kommune i september 2007 valgte å si nei til en godshavn på Flesland. For å unngå bebyggelse er alternativet nå trukket nordover, og derved lengre fra bebyggelsen på Flesland enn planen fra 2007 viste. Her er det imidlertid begrenset plass, slik at det foreslås å anlegge et bakareal øst for dagens rullebane med tunnel frem til kaifronten som antydet på figur 1.3. Planprogram for konsekvensutredning for ny godshavn i Bergensområdet ble sendt på høring 6.3.2009 og endelig fastsatt i Fylkesutvalget 25.8.2009. Planprogrammet skal ligge til grunn for utarbeidelse av planforslag med konsekvensutredninger. Alternativene som skal utredes er (1) et kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens havn, med økt bruk av Mongstad og CCB, og (2) Flesland. Begge alternativ skal vurderes opp mot 0-alternativet, dagens havn på Dokken.

13 Figur 1.3 Forslag til Bergen havn - prinsippskisse I planprogrammet listes alle temaer opp som skal konsekvensutredes. Alle forhold som berører lufthavnens virksomhet vil således bli gjenstand for grundig vurdering. Her nevnes eksempelvis, at ved den videre planlegging av en havn vest for rullebanen vil det bli krevet dokumentasjon av eventuelle endringer i vindforholdene i innflygingsområdet til bane 17. Avinor Bergen lufthavn har fått dette utredet. Med bakgrunn i disse utredninger har Avinor konkludert med at en havn, med de foreslåtte dimensjoner og terrengendringer, ikke er forenlig med de sikkerhets- og risikonivåer luftfartsbransjen anbefaler. 1.5.4 Kommuneplanens arealdel for Bergen 2010 Kommuneplanens arealdel for Bergen kommune er under rullering. Forslag til ny kommuneplanens arealdel var på høring i perioden 22.10-5.12.2010. Målet er endelig behandling i bystyret rett over sommerferien 2011. Kommuneplanen slik den foreligger nå kort tid før sluttbehandling viser lufthavnen med flyplassformål, mens Forsvarets eiendom i øst er vist med formålet Forsvaret. Største del av den framtidige rullebane 2 vil bli liggende innenfor området som er avsatt til Forsvarets område i ny kommuneplanens arealdel (se figur 1.4). Mellom lufthavnens østre grense og Forsvarets areal er det satt av flere mindre områder til grøntformål. Disse vil bli liggende innenfor flyplassgjerdet og vil delvis komme i konflikt med (planlagte) lufthavnanlegg. Øst for terminalområdet viser også kommuneplanens arealdel flere områder til grøntformål. Den planlagte terminalutbyggingen vil komme i konflikt med noen av disse grønne områder. Det samme gjelder for Lønningtjern rett sør for dagens terminalområde, og som i både i foreliggende og tidligere masterplaner er foreslått inkludert i lufthavnens område

14 Figur 1.4: Utsnitt fra forslag til kommuneplanens arealdel 2010 vist uten hensynssoner) Følgende hensynssoner er foreslått på og rundt lufthavnområdet: - Brann- og eksplosjonsfare (tilknyttet ammunisjonslagring) - Bevaring naturmiljø - Rød og gul støysone Det er i likhet med gjeldende kommuneplan foreslått en bestemmelsessone rundt lufthavnen: Meldepliktsone Avinor. Innenfor denne sonen skal tiltak som kan øke antall boenheter eller arbeidsplasser, og tiltak med byggehøyde utover lovens generelle rammer, sendes Avinor til uttale og som orientering om vedtak. Avinor har i brev av 27. januar 2011 fremmet flere innspill til ovennevnte kommuneplanforslag. Blant annet påpekte Avinor et ønske om å få innarbeidet både nytt terminalbygg med tilhørende landside og rullebane nr 2 med tilhørende høydebegrensninger inn i kommuneplanen. Kommunen v/ Etat for plan og geodata skriver i sin saksutredning at Avinors innspill tas til etterretning, men at rullebane 2 ikke er tatt inn i kommuneplanen da det anses som nødvendig først å få utarbeidet en konsekvensutredning i henhold til Plan- og bygningsloven.

15 1.5.5 Reguleringsplan for lufthavnen Gjeldende reguleringsplanen for terminal og lufthavnens øvrige byggeområde, vist i figur 1.5, begrenses av taksebane Yankee i vest, Bravo i nord, Avinors eiendomsgrense mot Forsvaret og Lilandshaugen i øst og den gamle veien til Lønninghavn i syd. Reguleringsplanen, R 18390000, ble vedtatt i bystyret 23.10.06, sak 259/06. Planen bygger i stor grad på LHP 2002, men avviker fra denne når det gjelder hotellområdet på det som tidligere var en parkeringsplass. Resten av flyplassen med rulle- og taksebaner, sikkerhetsområder restriksjonsområder rundt navigasjonsinstrumenter samt hele forsvarets eiendom i nord og øst er fortsatt uregulert. Figur 1.5 Gjeldende reguleringsplan for byggeområdet Endring av reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland. Ny reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning i henhold til forskrift er utarbeidet for lufthavnens byggeområde, utløst av utbyggingsplanene for det nye terminalbygget. Planforslaget, vist i figur 1.6, ble i mai 2011 sendt inn til kommunal behandling. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for arealbruk og utnyttelser i planområdet. I det nye planforslaget løses det mer opp på dette. Arkitektkonkurransens vinnerutkast for ny terminal er lagt til grunn. I planforslaget er det avsatt et område for Airport City, lokalisert øst for parkeringsanlegg og trafikkforplassen foran det nye terminalbygget. Det er planlagt med et hovedområde for kombinert bebyggelse og anleggsformål (næring/forretning) og et mindre område avsatt til næringsformål. Hotell og tjensteytende næring er kun lagt til hoveddelen. Airport City inngår i det samlede arealbehovet for driften av lufthavnen, med areal til de funksjoner som ikke primært trenger å være lokalisert i selve terminalen og som ikke trenger være plassert innenfor sikkersområdet. Arealbehovet gjelder både Avinor sine egne ulike funksjoner til administrasjo mv, og andre ulike flyplassrelaterte tjenester. Arealbehovene vil variere bl.a avhengig av utbyggingstakten på lufthavnen.

16 Figur 1.6 Forslag til ny reguleringsplan for lufthavnens byggeområde Et viktig prinsipp for vegsystemet i planforslaget er at det skal være envegskjørt trafikk foran terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass. Under nedre trafikkforplass er det planlagt endestasjon for bybanen. Videre åpner planforslaget for store endringer av dagens terreng; Lønningtjern må fylles igjen for å få plass til utvidelse av flyoppstilling og store deler av

17 Lilandshaugen må fjernes for å gi plass til ny terminal med atkomstvei, trafikkforplass samt Airport City. Den etappevise utvikling av terminalen og Airport City, nytt flyoppstillingsmønster, landside, atkomstvei og bybane er nærmere omtalt i kapittel 4. 1.5.6 Gjeldende reguleringsplaner i nærheten av flyplassområdet Lønningen I: Reguleringsplan R 7450000 for området sør for lufthavnens byggeområde og nord for Fleslandveien, vedtatt 1978. Området er opparbeidet og i bruk til industriformål. Lønningen II: Reguleringsplan R 15150000 for området nord for Lønningen I, vedtatt 1996. Området er opparbeidet blant annet med ny vei mellom Lilandsveien og Fleslandveien, noe som gir lufthavnen alternativ adkomstmulighet. Store deler av området er tatt i bruk. Områdene lengst nord er ervervet av Avinor. Espehaugen næringsområde: Reguleringsplan R 9000000 på sydsiden av Fleslandveien, vedtatt 1992 med rekkefølgebetingelse i forhold til veiutbygging. Etter at utbyggingen av Flyplassveien er fullført og planarbeid med Ringvei Vest har startet, anses denne forutsetningen å være i ferd med å bli tilfredsstilt, og tilrettelegging av området startet medio 1999. Flesland I: En tidligere reguleringsplan for havneformål er opphevet, og nytt forslag til plan R 5920100 ble vedtatt i 2001. Denne planen, som omfatter en ca 250 m lang kailinje, innebærer et mer skånsomt terrenginngrep for ikke å påvirke vindforholdene på landingsbanen på en uheldig måte. Det pågår imidlertid en havneutredning i regi av fylkeskommunen, se også avsnitt, 1.5.4. Flyplassveien: Reguleringsplan R5930100 og R 17110000 for gang- og sykkelvei parallelt med og på nordsiden av Flyplassveien fra Birkelandskiftet til flyplassen. Lønningen hotell: Reguleringsplan R 60770000, vedtatt 25.10.2010, regulerer en eiendom på østsiden av Lønningsvegen til konferansehotell og kontor. Totalt antall m² BRA er 26 110 m² inkludert parkering, herav 22 400 m² BRA til næringsformål. 1.5.7 Pågående planarbeider i nærheten av flyplassområdet Områdene rundt flyplassen er attraktive for næringsutvikling og det foregår derfor mye planarbeid rundt flyplassen. Det arbeides bl.a. med å fastlegge en langsiktig grense mellom friluftsområdene og framtidige næringsarealer på Kokstad. Det er laget en verdivurdering for et område som inkluderer kartlegging av friluftsinteresser, landskaps- og naturverdier. Det er under utarbeidelse en offentlig reguleringsplan for næringsarealet IKL 11 Kokstad Vest. Kommunen arbeider også med en kommunedelplan for området sør for flyplassen (Birkeland, Liland og Espeland). Planområdet skal utformes gjennom et helhetlig plangrep, som tilrettelegger for blant annet lokalsenter, industri, kontor, lager, boliger og landbruks-, natur og friluftsområder. Økt allmenn tilgang til strandsonen og friluftsområder er viktige temaer. I den forbindelse vil det fokuseres på å definere ei langsiktig grense for jordvern. Innarbeiding av trase for bybane, nye veier, samt Flesland flyplass sine planer om terminalutvidelse og ny rullebane vil også inngå i eller påvirke dette planarbeidet.

18 Det foreligger en godkjent kommunedelplan for forlengelse av Bybanen frem til flyplassen. Reguleringsplanprosessen for denne siste del av Bybanestrekningen fram til Flesland er igangsatt og planen ble lagt ut til offentlig ettersyn 22.3.2011. Dette siste byggetrinnet, som har en lengde på 7,1 km har en forventet byggestart i 2013. Figur 1.7 Bybanetrasé Rådal Flesland Figur 1.7 viser traseen som er foreslått for den siste delen av Bybanen fram til lufthavnen. Traseen følger nordsiden av Flyplassveien til holdeplass Kokstad vest. Etter holdeplassen er det regulert sporkryss til verksted og depot for Bybanen. Det er nord for Flyplassveien foreslått et område på 80 daa for verksted og depot. Fra Kokstad vest fortsetter traseen i tunnel under dagens parkeringsplass øst for eksisterende terminal på Flesland lufthavn og frem til nytt terminalområde for lufthavnen sør for eksisterende terminal. Endestasjon for bybanen er planlagt etablert i underetasjen til den nye terminalen på Flesland. Det forutsettes i planene at bybanen skal stå ferdig samtidig med ferdigstillelse av nytt terminalbygg. Dersom terminalbygget skulle utsettes, vil banen (midlertidig) føres frem til dagens terminal. Trasé for en slik løsning er også vist i figur 1.7. 1.5.8 Andre eksterne planer og idéskisser Ringveg vest. Ringveg Vest vil være en del av en ytre ringveg. Den omfatter 10 km ny 4-felts veg mellom Flyplassveien ved Birkeland i sør til Vestre innfartsåre ved Liavatnet i nord. Ringveg Vest vil avløse dagens 2-feltsveg med til dels lav standard og store avviklingsproblemer. Ringveg Vest mellom Liavatnet og Flyplassveien har to hovedfunksjoner: - Den vil være lokal hovedtilkomst til nærings- og boligområdene i Ytrebygda og Bergen Lufthavn Flesland. - Den vil inngå i et overordnet hovedvegsystem rundt Bergen sentrum fra Loddefjord via Straume, Birkeland, Rådal, Nesttun og videre til Arna og Åsane.

19 Arbeidet med ringveg vest første etappe fra Sandeidet til Dolvik ble ferdigstilt i 2010. Bygging av byggetrinn 2 (Sandeidet Liavatnet) ble påbegynt høsten 2010 og skal stå ferdig høsten 2014. Det er foreløpig ikke tatt stilling til når byggetrinn 3 (Dolvik - Birkelandskrysset) vil bli fullført. I Bergensprogrammet er det i planperioden frem t.o.m. 2015 ikke satt av penger til Ringveg Vest på denne strekningen. Jernbane til Bergen lufthavn. NSB har arbeidet med mulighetsstudier med sikte på å forlenge Bergensbanen frem til lufthavnen og til en eventuell havn, jfr avsnitt 1.5.3. Den traséen som foreløpig er vurdert går via Kronstadtunnelen, ny tunnel under Løvstakken, Fyllingsdalen, Kokstad/ Sandsli og frem til lufthavnens terminalområde. Total reisetid fra Bergen sentrum er foreløpig beregnet til ca 20 min. Vurderingene er gjort på et svært overordnet nivå, slik at stasjonsplassering m.v. er ikke vurdert. En jernbane frem til en havn som vist i figur 1.2 vil ikke ha noen fysiske konsekvenser for lufthavnen. Fordi linjer med godstrafikk bør ikke ha større stigning enn ca 1,5 %, 1:67, vil en jernbanetunell under flyplassområdet få en overdekning på mellom 20 og 30 m, og vil således sannsynlig kunne utføres ved vanlig tunelldrift uten spesielle byggetekniske tiltak. Havneområdet vil måtte ligge på rundt kote 3. Jernbanen vil derfor knapt ha nådd kote 20 ved passering under terminalområdet. Dette ligger på kote 50, og adkomst til hit vil derfor måtte skje via heiser. 1.5.9 Planbehov Avinor ser positivt på utviklingen av områdene rundt lufthavnen til næringsvirksomhet. Dette gjelder områdene østover mot Kokstad, nordover mot Grimstad/Hope og sørover mot Liland. Det er imidlertid viktig at denne utviklingen skjer på en måte som ikke gir begrensninger for fremtidig trafikkavvikling. Det må således sikres arealer for utvikling av alle de ulike elementer på lufthavnen, banesystem, sikkerhetsområder, terminal- og driftsfunksjoner, etc. Spesielt fremheves kartfesting av fremtidig banesystem, navigasjonsinstrumentering, restriksjonssoner og høydebegrensninger, og får nedfelt dette i kommunens formelle arealplaner. Mange tiltak som foreslås i masterplanen ligger utenfor de områder som nå er regulert. Dessuten har masterplanen et perspektiv på 50 år, og flere tiltak ligger derfor relativt langt ut i tid. Behov og regelverk endrer seg over tid. Det er derfor uhensiktsmessig å sikre områdene med detaljreguleringsplan. Det anbefales derfor å sikre disse områdene gjennom en områderegulering. En områdeplan bør i omfatte hele lufthavnen med banesystem, instrumentering og sikkerhetsområder, samt høydebegrensninger og rådighetsinnskrenkninger som vil være nødvendige for den operative virksomhet. De ønskede arealbruksformål og omfanget av dem vil fremgå av kapittel 4 Lokaliserings- og Planbeskrivelser og kapittel 9 Tiltaksoversikt samt tilhørende plankart.

20 2 TILSTAND, PROBLEMER OG BEHOV I dette kapittelet er det for de ulike elementer på lufthavnen gitt en tilstands- og problembeskrivelse. For de relativt enkle forhold, hvor en har funnet det unødvendig med noen videre analyser, er det i dette kapitlet også gitt en behovs- og tiltaksbeskrivelse. Utviklingen i de trafikkavhengige behov for banesystem, flyoppstillingsplasser, terminaler og parkeringsplasser, er beskrevet i kapittel 3 Prognoser og behovsberegninger. 2.1 Flysiden 2.1.1 Luftrommet og rullebanen Banesystemet og navigasjonshjelpemidlenes lokalisering er vist i figur 2.1 Rullebanen. Rullebanen er orientert tilnærmet nord-syd og benevnes bane 17 (banebruk mot syd) og bane 35 (banebruk mot nord). Den er 45 m bred med 7,5 m skuldre, og 2450 m mellom landingstersklene. Banen er asfaltert og har full bæreevne 270 m utenfor tersklene i hver baneende ( overrun etter de militære kriterier). Banen har asfaltdekke, men overrun og 105 m innenfor tersklene har betongdekke. De kunngjorte banelengder (declared distances) er: Bane TORA ASDA TODA LDA Bane TORA ASDA TODA LDA 17 2820 2820 3120 2550 35 2795 2795 3095 2525 TORA: Tilgjengelig rullebanelengde for avgang. ASDA: Tilgjengelig banelengde for en avbrutt avgang. TODA: Lik TORA pluss hinderfritt stigeområde (clearway). Det er kunngjort 300 m clearway til begge baner. LDA: Tilgjengelig banelengde for landing. De tilgjengelige banelengder fremkommer ved at - startposisjon til bane 17 er lokalisert 270 m nord for landingsterskel for bane 17. - baneende for bane 17 er lokalisert 100 m syd for landingsterskelen til bane 35. - startposisjon til bane 35 er lokalisert 270 m syd for landingsterskel for bane 35. - baneende for bane 35 er lokalisert 75 m nord for landingsterskelen til bane 17. - det ut for begge baneender er kunngjort 300 m hinderfritt stigeområde (CWY på fig 2.1). BSL E 3-2, Forskrift om utforming av store flyplasser, er revidert og gjelder fra 1. september 2006. Den reviderte forskrift har økt kravet til sikkerhetsområdet som omslutter rullebanen. Sikkerhetsområdets planerte del skal være 150 m bredt og strekke seg 300 m etter baneendene og skal ha samme bredde på hele strekningen som langs rullebanen. Utenfor den planerte del skal terrenget ikke helle med mer enn 1:5. Dette kravet tilfredsstilles ikke ved baneendene, men er kompensert med at hele sikkerhetsområdet ut til 75 m fra senterlinjen er horisontalt, og ikke fallende med gitte hellingsgrader som BSL tillater. Dette er godkjent av Luftfartstilsynet. Rullebanens lengdehelling og helningsendringer er større enn kravene gitt i BSL E 3-2. Avviket er imidlertid av en størrelse som Luftfartstilsynet har tolerert, og lufthavnen er godkjent med dette avviket.

21 Figur 2.1 AIP Aerodrome chart, juni 2011 Eksisterende forhold, banesystem og navigasjonshjelpemidler

22 Det har vært fremmet ønske om å etablere et lengre hinderfritt stigeområde, clearway (CWY i figur 2.1) til bane 17 enn dagens 300 m. Terrenget sydover er ikke til hinder for dette, men Avinor har kun rettigheter til en forlengelse på ca 60 m, og er derfor avhengig av at det reguleres begrensninger på vegetasjons- og byggehøyder. Avgangsretning er avhengig av vindretning. Det er ikke avklart hvorvidt det er interessant å etablere hinderfritt stigeområde kun sørover. Dersom det også skal etableres nordover resulterer det i at baneende må trekkes ca 1 km sørover fra dagens (maksimal stigning på hinderflaten er 1,25 %), og TORA reduseres derved til 1800 m, hvilket anses som urealistisk. Navigasjonsinstrumenter. Radionavigasjonshjelpemidler. Det er komplette ILS-anlegg til begge baneretninger, med LOC, GP og to merkefyr, MM og OM. En VHF radiopeiler er lokalisert i nord mellom rullebanen og taksebanen. Forsvaret har et innflygingshjelpemiddel, TACAN, i nordvest rett syd for GP til bane 17. Videre er det plassert et VHF retningsbestemmende radiofyr, DVOR, samlokalisert med en avstandsmåler, DME, på senterlinjen 790 m nord for THR 17. For å navigere til og fra flyplassen er det plassert et radiofyr (NDB) på Askøy i nord og et radiofyr på Huftarøy i syd. På Holsnøy nord for flyplassen er det plassert et DVOR/DME retningsfyr og avstandsmåler. Radar. I år 1999 og 2000 ble det montert en ny primærradar (PSR) og ny sekundærradar (MSSR) på toppen på Sotra for overvåking og kontroll av flytrafikken. Den ble operativ sommeren 2001. Før installasjonen av Sotra Radar ble det montert en midlertidig MSSRradar lenger syd på Sotra, Førdesveten. Denne fungerte som erstatning for Sotra radar fra 1999 til 2001, og har etterpå fungert som reserve for Sotra radar. Den har således bidratt til sikker trafikkavvikling ved tekniske feil eller ved vedlikeholdsarbeider på Sotra radar. Førdesveten har imidlertid bare hatt én radarkanal, ikke hatt dieselaggregat, har kun hatt ca 2 timers batteridrift, og stått uten radom (antennekuppel). Det er i 2011 ferdigstilt ny permanent sekundærradar (Pyttane MSSR) ca 300 meter nord for Sotra radar. Radaren inngår i Avinors radarprogram (NORAP). Den er fullt utrustet med dublerte radarkanaler og har eget dieselaggregat. Radaren skal etter planen godkjennes for operativt bruk ved Flesland TWR/APP, Stavanger og Oslo kontrollsentral høsten 2011. Når Pyttane Radar er godkjent for operativ drift vil Luftrafikktjenesten videreføre arbeidet med å tilrettelegge for søknad om godkjennelse for 3nm minsep (minimum separasjon mellom luftfartøyer) i hele eller deler av Flesland TMA. (I dag er det 5nm minsep). Førdesveten radar vil bli demontert våren 2012. Lufthavnen har anskaffet SMGCS (Surface Movement Guidance & Control System) bakketrafikkradar. Den er godkjent og satt i operativ drift. I 2010 og 2011 har det pågått arbeid med å oppgradere SMGCS med LAM (Local Area Multilateration) til A-SMGCS (Advanced-SMGCS). Dette vil medføre at bakketrafikkradaren vil vise kallesignal på alle luftfartøyer og kjøretøyer som har installert transponder. LAM er fortsatt i prosjektfasen. Etter planen vil A-SMGCS godkjennes for operativ drift høsten 2011. Visuelle hjelpemidler. Av visuelle hjelpemidler finnes terskellys, banekantlys, baneendelys og visuell glidebaneindikator (PAPI) til begge baner. Det er besluttet at stopplinjelys vil bli tatt i bruk når parallellforskyvningen av Yankee er ferdigstilt. Rullebanen er utstyrt med

23 senterlinjelys og sommeren 2011 er en i ferd med å installere siktepunktlys. Hele det nye taksebanesystemet, som forventes ferdigstilt i løpet av 2011, vil bli utstyrt med senterlinjelys. Det er grunn til å anta at senterlinjelys på taksebanene vil gjøre det lettere å se fly på taksebanene fra TWR i mørke. Ved nåværende lys, har navigasjonslysene fra fly en tendens til å drukne i taksebanelysene. Videre er det 900 m innflygingslysrekke med flash lights til bane 17. Til bane 35 er lysrekken kun 450 m. I følge BSL E 3-2 bør lysrekken for Kategori I-innflyging være 900 m lang. Minima for bane 35 er 185 FT over terskelen for kategori C-fly. I relasjon til skyhøyde gir det ingen effekt med lengre lysrekke enn 720 m. I relasjon til rullebanesikt gir det imidlertid effekt med lengre lysrekke. Forholdet vil bli vurdert i arbeidet med mulig innføring av økt presisjonsinnflyging, CAT II/III. Terrenget ut for søndre baneende faller imidlertid raskt ned til kote +20, og ved forlengelse av innflygingslysrekken vil det her bli nødvendig med om lag 30 m høye master. Meteorologisk utstyr. For værobservasjoner er det montert vindmålere i begge baneender, vindpølser på midten og ved landingstersklene samt utstyr for registrering av temperatur, nedbør, lufttrykk og skyhøyde. Anlegg for automatisk måling av horisontal sikt langs banen (RVR-måler) er montert i nord og i sør, og er godkjent for operativ bruk. Det mangler dermed en RVR-måler midt på banen for CAT II/III. Kapasitet Det er svært mange parametere som har innvirkning på kapasiteten, både i luftrommet og på rullebanen, og det er således i utgangspunktet svært vanskelig å beregne hvilken kapasitet de ulike elementer har i dag. Noen parametere er faste, så som luftrommets utforming og organisering, lokalisering av navigasjonsinstrumenter og utforming av banesystemet. Andre er variable, så som værforhold (skyhøyde, sikt, vind, turbulenser osv), banens bremseeffekt, flymiks og andel helikoptre. De viktigste parametrene i luftrommet i forhold til rullebanekapasiten er atskillelsen mellom fly under innflyging og avgang, tiden de bruker på rullebanen (Runway Occupancy Time - ROT), og radaratskillelsen i luftrommet rundt flyplassen. I dag er minste radaratskillelse 5 NM. Tiltakene i bane- og taksebanesystemet, samt fremtidig godkjennelse av Pyttane radar, kan gi mulighet for å få godkjent redusert radaratskillelse. Miste radaratskillelse som kan godkjennes er 3 NM. Under instrumentforhold (IMC) skal atskillelse mellom avganger og ankomster minst være slik at avgang påbegynnes før neste ankomst passerer ytre merkefyr (OM). I forbindelse med MP 2005 ble det gjort en del kapasitetsberegninger dels basert på erfaringer. Disse ble senere langt på vei bekreftet ved begrensede simuleringer. Kapasiteten i IMC ble den gang satt til 38 bevegelser pr time teoretisk og 30 bevegelser pr time i praksis. En rekke av anbefalingene fra den gang som skulle gi grunnlag for bedret kapasitet, er pr juni 2011 på plass, eller vil være det i løpet av 2011. I forhold til rullebanen er forbedringene først og fremst at en har fått langt flere av- og påkjøringer. Disse gir større muligheter til å sekvensere fly i kapasitetsbedrende avgangsrekkefølger. For bane 17 har A3 vist seg svært nyttig. Erfaringene på bane 35 med A8 og A9 har vært svært gode. Det er all grunn til å tro at A1, som er under bygging, vil fungere på samme måte som A9, og at A7 vil gi noe av samme effekt på bane 35 som A3 har på bane 17.

24 I praksis vil en ha tre avgangsposisjoner til hver bane for fixed-wing fly. Antallet nye avkjøringer kan i noen tilfeller også bidra til minsket ROT for landende fly. Videre vil flyttingen av TWY Y gjøre det mulig for fly, begrenset til størrelse kode D (B-757 og lignende) å vente mellom rullebanen og TWY Y samtidig som det er trafikk på disse. Siden 2005 har LTT innøvd andre teknikker for trafikksekvensering av ankommende fly og organisert seg annerledes. Basert på overstående, og en litt annen angrepsvinkel på avviklingen av trafikk, kan rullebanekapasiteten nå med rimelig god grunn anslås til mellom 34 til 40 flybevegelser/t i IMC, unntatt lavsikt. Dette er grunnet i at en med ganske stor nøyaktighet kan atskille ankommende fly med omkring 3 minutter. Med en slik tidsatskillelse, vil nesten det alltid være plass til en avgang i mellom to ankomster. Det forutsettes at taksebanesystemet er i stand til å bringe fly frem til en hensiktsmessig avgangsposisjon, slik at et fly alltid er klart til avgang etter en landing og at det landende flyet kan forlate rullebanen raskt og forutsigbart. Dette vil gi 20 ankomster og 20 avganger i timen. Forskjellige faktorer kan bidra til å trekke tallet med, men forutsatt at banesystemet og infrastrukturen rundt ikke er nedgradert, er det tvilsomt om kapasiteten vil falle under 34. I VMC forhold vil kapasitetstallet være høyere. Framtidig mulighet for redusert radaratskillelse, for eksempel mellom fixed-wing og etterfølgende helikopter, vil bidra ytterligere i positiv retning. 2.1.2 Taksebanesystemet Flytyper. BSL E 3-2 (og ICAO s Annex 14) grupperer de ulike flytyper med kodebokstaver etter deres vingespenn. Disse grupper benyttes i dimensjonering av alt manøvreringsareal for fly, og på flyplassens dokumenter som benyttes av flygere er det angitt maksimalstørrelse for de fly som kan trafikkere de forskjellige taksebanene. Tabell 3.3 angir kodebokstav, vingespenngrenser og noen relevante flytyper. Kode Vingespenn Eksempler på flytyper A < 15 m De vanligste enmotors propellfly, Cessna Citationjet B 15-24 m Dornier 228 og 328, Embraer E110 og E120, C 24-36 m Dash 8, ATR 42 og 72, BA 146, Airbus 319 og 320, Boeing 737, MD 80 og 90 D 36-52 m Airbus A300, 310, Boeing 757 og 767, C130 Hercules, E 52-65 m Airbus A330 og 340, Antonov An 22, Boeing 747 og 777, F 65-80 m Lockheed C5 Galaxy, Antonov An 124, Airbus 380 Tabell 3.3 Kodebokstav og vingespenn for noen typiske flytyper Fysisk utforming og benevning. Taksebanesystemet som er vist i figur 2.1 er benevnt med bokstaver: - parallelltaksebane er benevnt Y - 9 forbindelser mellom rullebanen og taksebane Y er benevnt A1 A9 fra nord til syd - taksebane parallell med Y fra terminalområdet til teknisk område er benevnt W. - 6 forbindelser mellom taksebanene Y og W er benevnt B, C, D, E, F og G, fra nord til syd - taksebane B fører videre mot nordøst til Forsvarets områder Utbygging av taksebanesystemet er snart fullført, og figur 2.1 viser banesystemet slik det blir etter endt utbygging: taksebane Y parallellforskjøvet til 176 m fra rullebanen og forlenget til

25 baneendene, A1, A7 og A9 etablert som nye forbindelse til rullebanen og W forlenget nordover til B og planlagt avisingsplattform. Det er ingen pushbacksone bak de flyoppstillingsplassene som vender ut mot taksebane W, plassene 24 28 og plass 48. Dette medfører at trafikk på W, eksempelvis fly fra nordsiden av terminalen på vei mot avisingsplattformen, må vente på taksebanen til pushbackprosedyren er avsluttet og dette flyet har forlatt taksebanen. Fra taksebane W er det merket plattformtaksebaner til oppstillingsplassene, én på nordsiden og én på sydsiden av terminalen. Disse betjener henholdsvis 10 og 8 oppstillingsplasser hver. Heller ikke bak disse flyene er det pushbacksoner, hvilket kan medføre venting på taksebane W. Mest problematisk er det på nordsiden av terminalen hvor det både er trangest og flest flyoppstillingsplasser. Det arbeides for tiden med pushbackprosedyrer. Disse vil øke sikkerheten, men vil kunne redusere kapasiteten. Kapasitet. Det er ikke mulig å angi et eksakt tall for kapasiteten i taksebanesystemet uten omfattende simulering. Av fysiske elementer som er med på å redusere kapasiteten nevnes: - Avstand mellom taksebane W og gate 24, 25, 26 og 27 er så liten at pushback fra disse gatene medfører blokkering av taksebane W. - Avisingsplattformene er lokalisert slik at ved bruk av vestre plattform hindres trafikk på passasjen W-F-Y. Dessuten er avisingskapasiteten ofte for liten samt at det ikke er plass til kø av ventende fly. Dette har konsekvenser for taksebanekapasiteten. Det er derfor igangsatt bygging av en ny avisingsplattform i teknisk område ved taksebane B. Når de igangsatte arbeidene i taksebanesystemet er sluttført vil det kunne påregnes en banekapasitet på opp mot 40 bevegelser pr time under ideelle forhold og trafikk med fly i noenlunde samme hastighetskategori. Under vanskeligere forhold og innslag av helikoptre og saktegående fly vil kapasiteten kunne settes til ca 34 bevegelser pr time. Erfaringene med parallelle taksebaner sør for TWY F og de delene av TWY Y som er flyttet, har vært svært gode. Det er all grunn til å tro at en vil ha et svært godt og fleksibelt taksebanesystem når det er ferdig i løpet av 2011. Det som reduserer kapasiteten er innslag av fly større enn kode C, bruken av gate 25-27 samt pushback fra fjernoppstillingsplassene. Når behovet for kapasitet er størst, er disse oppstillingsplassene mest i bruk, og kapasiteten i taksebanesystemet samtidig vil være minst. Nåværende avisingsplattformer vil også være problematiske når de er i bruk, men bygging av ny plattform er igangsatt, og vil ferdigstilles innen vintersesongen 2012-2013. Dersom ikke mangelen på oppstillingsplasser fører til at taksebanesystemet hyppig må brukes til midlertidig parkering av fly, er det all grunn til å tro at det nye taksebanesystemet vil være i stand til å bringe minst 40 fly pr time til og fra rullebanen, forutsatt at det ikke er lavsiktforhold.

26 2.1.3 Flyoppstillingsplassene Figur 2.2 AIP: Aircraft Parking/Docking Chart, 2.6.2011 Flyoppstillingsplassen Plass nr For fly med kodebokstav 1 E 3) 1L C 1R C 2 C 2) 3 C 2) 4 C 2) 5 C 2) 6 C 7 C 8 D 2) 10 C 11 D 12 C 2) 13 C 2) 21 C 1) 22 C 1) 23 C 24 E 25 C 26 C 2) 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 41 C 2) 42 C 2) 43 C 2) 46 C 2) 47 C 2) 48 C 1) 2) 3) Betjener også B 752 Har størrelsesbegrensninger Betjener A124 og C5 I tillegg til oppstillingsplassene ved terminalen finnes 1 kode C-plass (til sommerbruk), 3 kode B-plasser og 12 kode A-plasser i teknisk område, samt at det på plattform 6 (tidl. MIL 6) er oppmerket 2 kode C-plasser med noe redusert størrelse. Det er som nevnt 11 passasjerbroer til terminalen. Terminalen er bygget slik at en ved å åpne og lukke dører kan etablere korridorer rundt bygningen slik at alle kan betjene innlandstrafikk. I praksis er dette urealistisk fordi dersom gate 21 brukes til innland må alle de øvrige også

27 brukes til innland. Lufthavnen har derfor definert, og lagt opp sine rutiner deretter. Gate 21 og 22 er rene utlandsgater, 23-27 kombinerte utland/innlandsgater og 28-32 rene innlandsgater. Av utlandsgatene benyttes 21 og 23 som miks Schengen/ikke Schengen, 22 ren Schengen og 23 også som miks ikke Schengen/innland. Flyoppstillingsplassenes kapasitet og behov er beskrevet i avsnitt 3.2.2. 2.2 Bebyggelse I figur 2.3 er vist byggeområdet på lufthavnen. Nummereringen på kartet er gjengitt i parentes i den følgende tekst. 2.2.1 Terminaler Terminal for flypassasjerer (bygn. 1) Terminalbygget ble åpnet i 1988. På grunn av økende trafikk er bygningen utvidet flere ganger. I 2001 ble både innenlandsdelen på nordsiden og utenlandsdelen på sydsiden av bygningen utvidet med 500 m 2. I tillegg ble bagasjesorteringshallen i 1. etasje utvidet med 800 m 2. I 2005 ble terminalen utvidet med ytterligere 450 m 2 for ankomst utland. I 2006 ble det bygget en ekstra etasje over deler av nordfløyen. Denne er benyttet til kontorer for handlingselskaper og Avinor. Dette påbygget medførte at dutyfreebutikken kunne utvides til omtrent dobbel størrelse. Det er små arealreserver for kontorer eller for kommersiell virksomhet. I 2010 ble bygget utvidet med ca 350 m 2 i 2. etasje for å gi plass til flere kommersielle aktiviteter. Bygningen er i dag på i alt 21.000 m 2 hvorav 14.200 m 2 er publikumsarealer. I forhold til antall samtidige passasjerer i terminalen nærmer bygningen seg nå minstestandard. Bygningen har i dag store utfordringer ved de fleste funksjoner. Særlig gjelder dette arealer for security, innsjekk, bagasjesortering og ankomsthaller. Behov for utvidelse og lokalisering er nærmere beskrevet i avsnittene 4.1.2 Bygninger og 4.3.1 Etappevis utvikling av terminalområdet. Helikopterterminal. (bygn. 2) Helikopterterminalen er lokalisert i lufthavnens gamle terminal. Bygningen fra 1955 er påbygget i mange etapper, og er i dag på 8030 m 2, inklusive sikringsfløy (bygn. 4) og kjeller. 1.etg i helikopterterminalen ble bygget om i 2009. Dette gjaldt store deler av arealene for helikoptertrafikken. Forhold som ventilasjon og kjøling samt bygningsmessig forhold ble oppgradert. Foruten helikopterterminal i 1. etasje, er det også noen kontorer for Avinor her. 2.etasje rommer kontorer vesentlig for Flysikringsavdelingen og Nettsenteret.

28 1 Terminal 2 Helikopterterminal 3 Kontrolltårn 4 Sikringsbygg 5 Innflygingskontroll 6 Driftsbygg, brannstasjon og administrasjon Avinor 7 Driftsbygg SAS 8 Helikopterhangar CHC 9 Avinor lager (Gml hangar) 10 Helikopterhangar CHC 11 Hangar GA 12 Hangar GA 13 Hangar GA 14 Hangar GA 15 Hangar GA 16 Hangar GA 17 Hangar store fly SAS 18 Hangar BAT 19 Helikopterhangar CHC 20 Fraktbygning SAS 21 Speditører 22 Catering 23 Kontor, lager Avinor. 24 Hotell 25 Elektrosentral 26 Forsvarets forlegning 27 Boligrigg 28 Tømmestasjon 29 Glykollager 30 Drivstoffanlegg 31 Lønningen gård 32 Helikopterhangar Bristow Figur 2.3 Lufthavnens bebyggelse