TRAFIKKUNDERSØKELSE OG TRAFIKKDATA KRISTIANSAND Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU Temarapport Samfunnsøkonomiske beregninger Ikke-prissatte virkninger Juni 211 1
Forord "Kvalitetssikring i tidlig fase" ( KS1 ) skal gjennomføres for statlige investeringer over 5 mill. kroner. KS1 innebærer at tiltakshaver(e) utarbeider en "konseptvalgutredning" (KVU), som gjennomgås og kvalitetssikres av spesielt godkjente eksterne konsulenter. Formålet er å få bedre styring med planleggingen av store prosjekt på et tidlig stadium. Utredningsarbeidet skal gjennomføres i tidlig planfase, som grunnlag for et overordnet prinsippvedtak i Regjeringen om valg av konsept. Prioritering mellom ulike prosjekt skal som tidligere skje gjennom Nasjonal transportplan og oppfølgingen i årlige budsjett. Denne rapporten er en av fire underlagsrapporter for konseptvalgutredningen. De tre andre underlagsrapportene omhandler prissatte konsekvenser, regionale virkninger og risiko og sårbarhet. Rapporten bygger på metoden i Statens vegvesens håndbok 14 om konsekvensanalyser. Metoden er videreutviklet for å passe et mer overordnet plannivå. En av utfordringene har vært å tilpasse metodene til konsepter som ikke er presist definert i forhold til inngrep. Rapporten er basert på eksisterende registreringer og presisjonsnivået er derfor lavere enn i en konsekvensutredning. Temaene er valgt ut med utgangspunkt i Håndbok 14. Det er gjort en avgrensning til temaer som det har vært mulig å finne data for på dette plannivået. Rapporten er utarbeidet av Gunnar Ridderström og Eva Preede. Maria Broomé Rustad bistått med kart. Rambøll Kristiansand ved Hanne Alnæs og Øystein Aalen har gitt faglige innspill til rapporten. Hanne Alnæs har tatt alle foto. I denne delrapporten er det operert med noen sentrale begreper som er endret i hovedrapporten. Det som her kalles konsepter eller rendyrkede konsepter har endret navn til tiltak. Det som kalles sammensatte konsepter her heter konsepter i hovedrapporten. Statens vegvesen Region sør Tønsberg juni 211 2
Innhold 1 Metode...4 1.1 Datagrunnlag...9 2 Geografisk avgrensning, konsepter...1 2.1 -konseptet...1 2.2 Konsept 1 Begrenset utbygging...11 2.3 Konsept 2 Restriktive tiltak...12 2.4 Konsept 3 Gang-sykkel...12 2.5 Konsept 4 Kollektiv...13 2.6 Konsept 5 Samferdselspakken...14 2.7 Konsept 6 Bymotorveg...15 2.8 Konsept 7 Ytre ringveg...16 3 Landskapsbilde...18 3.1 Overordnet landskapsbilde...18 3.2 Bebygd landskap...21 3.3 Naturlandskap og kulturlandskap...23 3.4 Samlet rangering av konseptene for tema landskapsbilde...26 4 Nærmiljø og friluftsliv...27 4.1 Bomiljø...27 4.2 Friområder og tettstedsnære rekreasjonsarealer...3 4.3 Idrettsanlegg...31 4.4 Samlet rangering av konseptene for tema friluftsliv og nærmiljø...32 5 Naturmiljø...33 5.1 Prioriterte naturtyper...33 5.2 Verneområder natur...34 5.3 Verna vassdrag...35 5.4 Samlet rangering av konseptene for tema naturmiljø...36 6 Kulturmiljø...37 6.1 Fredete og vernede kulturminner...37 6.2 Ikke-fredete kulturminner...39 6.3 Samlet rangering av konseptene for tema kulturmiljø...41 7 Naturressurser...41 7.1 Dyrka mark...41 7.2 Skog...43 7.3 Samlet rangering av konseptene for tema naturressurser...45 8 Sammenstilling for rendyrkede konsepter...46 8.1 Rangering og samlet vurdering av ikke-prissatte virkninger...46 9 Vurderinger av sammensatte konsepter...48 9.1 Redusert biltrafikk...48 9.2 Ytre ringveg...49 3
1 Metode Vurderingene av de ikke-prissatte konsekvensene har tatt utgangspunkt i metodikken i Statens vegvesenes håndbok 14: Konsekvensanalyser (ref. 1). Denne rapporten er en del av den samfunnsøkonomiske anaysen som består av en samlet vurdering av prissatte og ikke-prissattte konsekvenser. I tillegg er det utarbeidet en rapport om regionale virkninger og to rapporter om risiko og sårbarhet som inngår i vurderingen fram mot anbefaling av endelig konsept, jfr. metodikken i håndbok 14 (ref. 1, side 6). Figur 1 Metodikk for anbefaling i håndbok 14. (ref. 1) I håndbok 14 er de ikke-prissatte konsekvensene delt inn i temaene landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Hvert av temaene er delt i undertemaer. Følgende underdeling er benyttet: Hovedtema Undertema Kategorier Landskapsbilde Overordnet landskapsbilde Bebygd landskap Naturlandskap og kulturlandskap Nærmiljø og friluftsliv Bygninger og bomiljø Boliger, fritidsboliger, næring m.fl. 4
Naturmiljø Kulturmiljø Friområder og tettstedsnære rekreasjonsarealer Idrettsanlegg Prioriterte naturtyper Verneområder natur Verna vassdrag Fredete og vernede kulturminner Ikke-fredete kulturminner Naturressurser Dyrka mark Skog De ikke-prissatte konsekvensene måles i en konsekvensanalyse etter håndbok 14 i en nidelt ordinal skala fra svært store negative konsekvenser til svært store positive konsekvenser. Hensikten er å kunne rangere alternativene i forhold til hverandre. Den samlede vurderingen gir differansen mellom positive og negative virkninger. I denne rapporten er ikke hensikten å måle konsekvensgrad, men å gjøre en vurdering av hvilket konfliktpotensial de ulike konseptene har i forhold til ikke-prissatte virkninger. Temaene som analyseres blir indikatorer for fremtidige konflikter dersom det skal bygges ny infrastruktur. Verdivurderinger Etter håndbok 14 skal det gjøres verdivurderinger av de miljøene eller områdene som kan bli berørt av tiltaket. Verdien angis på en tredelt skala: liten-middels-stor. Det er utarbeidet følgende kriterier for fastsettelse av verdi innenfor hvert fagtema, her eksemplifisert for tema kulturmiljø: Figur 2 Utdrag fra tabell med verdikriterier for temaet kulturmiljø Verdikriteriene for de ulike fagtemaene er bygget opp på samme måte, slik at stor verdi for et tema skal kunne sammenlignes med stor verdi for et annet tema. Verdivurderingene for hvert miljø/område angis på en glidende skala fra liten til stor verdi. Alle verdivurderinger skal begrunnes. Konseptvalgutredninger er strategiske utredninger. Hensikten med å utrede ikke-prissatte virkninger er å gi en oversikt over de viktigste faktorene for disse temaene slik at potensialet for konflikter belyses i beslutningsgrunnlaget. Registreringene som foreligger dekker alle tema i de 7 berørte kommunene. Det er ikke gjort en systematisk gjennomgang i forhold til innsamlingsmetoder, presisjonen i datagrunnlaget og når registreringene er gjennomført. Det er tatt utgangspunkt i at det gjennom registrerings- og digitaliseringsprosessen skjer en utvelgelse av de fenomenene som er verdt å registrere, og at de registrerte elementene representerer det som har høy verdi for de enkelte temaene. 5
Omfang Etter håndbok 14 er omfanget en vurdering av hvilke konkrete endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene. Omfanget vurderes for de samme miljøene eller områdene som er verdivurdert. Omfang angis på en femdelt skala: stort negativt - middels negativt - lite/intet - middels positivt - stort positivt. Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene skal legges til grunn ved vurdering av omfang. Vurdering av omfang gjøres ut i fra en analyse av tiltakets fysiske utforming (som vertikal- og horisontalkurvatur, standard, krysstype og konstruksjoner), forventet trafikkmengde, samt tiltakets virkninger. Virkninger av et vegtiltak kan blant annet være: arealbeslag, nærføring, terrengendringer, oppdeling/barrierevirkning (visuell og funksjonell), endringer i vannstand, samt støv, vibrasjoner og støy og luftforurensning. Virkninger som kan kvantifiseres (for eksempel i form av antall boliger eller areal), bør kvantifiseres. Det må vises på hvilken måte for eksempel nærføring vil få negative konsekvenser for et miljø/område. Det er utarbeidet kriterier for fastsettelse av omfang innenfor hvert fagtema. Omfangsvurderingene angis på en glidende skala fra stort negativt til stort positivt omfang, her eksemplifisert for tema naturmiljø. Figur 3 Utdrag fra tabell med omfangskriterier for temaet naturmiljø I denne utredningen er det gjort en verbal vurdering av potensialet for konflikt med utgangspunkt i områder som kan bli direkte berørt ved oppgradering eller bygging av ny infrastruktur, se kapittel 2. Dette erstatter den tradisjonelle omfangsvurderingen ovenfor. For dyrka mark er det oppgitt areal. Konsekvenser Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. For hvert fagtema gjøres først en vurdering av konsekvens for hvert miljø/område som blir berørt av det enkelte alternativ. Deretter angis samlet konsekvensvurdering for hvert alternativ i forhold til fagtemaet. Det skal også gis en samlet rangering av alternativene. Til slutt skal det gjøres en vurdering av hvert alternativ samlet for alle de ikke-prissatte konsekvensene. Det skal også redegjøres for om disse konsekvensene er positive eller negative i forhold til alternativ, samt hvilke alternativ som er best og dårligst i forhold til den samlete vurderingen av de ikke-prissatte temaene. Eventuelle avbøtende tiltak eller annen informasjon, eksempelvis usikkerhet, som kan ha betydning for valg av alternativ, skal framgå som merknad i den samlete konsekvensvurderingen. Dersom det foreslås avbøtende tiltak (dvs. tiltak utover de som inngår i kostnadsoverslaget), skal endret omfang og 6
konsekvens angis. Slike foreslåtte tiltak skal imidlertid ikke inngå i konsekvensen som angis for alternativet. Konsekvensen for et miljø/område framkommer ved å sammenholde miljøet/områdets verdi og omfanget. Vifta er en matrise som angir konsekvensen ut fra gitt verdi og omfang. Som det framgår av figuren, angis konsekvensen på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens. Over streken vises de positive konsekvenser, og under streken de negative konsekvenser. Vifta er noe avvikende over og under streken. Dette skyldes at det ellers er vanskelig å få fram positive virkninger for et område med liten eller middels verdi. Bakgrunnen er at det er forskjell på vurderingene av at noe blir borte for alltid, og av at noe forbedres. Figur 4 Sammenheng mellom verdi, omfang og konsekvens i håndbok 14 Virkninger av de ulike konseptene blir i denne rapporten ikke vurdert i forhold til konsekvensgrad, men som en rangering mellom konseptene. Rangeringen innenfor hvert deltema og hovedtema danner grunnlaget for en samlet rangering av konseptene i forhold til ikke-prissatte virkninger. Alt registrert areal for de enkelte deltemaene er vurdert å ha høy verdi. En verbal vurdering erstatter omfangsvurderingene. Dette gir en direkte rangering av konseptene innenfor de enkelte deltemaene i stedet for en konsekvens slik det er beskrevet i utdraget fra håndbok 14 i teksten over. Sammenstilling av konsekvenser For temaer hvor vern er det viktigste aspektet, vil det sjelden være positive konsekvenser av et vegtiltak. Verdier går varig tapt, og det er vanskelig å bedre kvaliteten på for eksempel et kulturmiljø i forbindelse med et nytt tiltak. (Men det kan tenkes positive konsekvenser, for eksempel som følge av trafikkreduksjon.) Dette innebærer at den samlede konsekvensen ved sammenstilling av konsekvenser for disse temaene sjelden vil være en avveining mellom fordeler og ulemper, men en sammenstilling av ulike grader av negative konsekvenser. Den samlede konsekvensen vil derfor ofte være lik den alvorligste 7
konsekvensen på strekningen, med mindre denne konflikten utgjør en liten del av alle konsekvensene et konsept medfører. For temaer hvor det viktigste aspektet er på hvilken måte tiltaket bidrar til å forme og endre omgivelsene, mer enn verneaspektet, vil det kunne være både positive og negative konsekvenser. Dersom verdier går tapt ett sted, kan de erstattes et annet sted, og områder som endres kan få nye kvaliteter som er like gode eller bedre enn de eksisterende. Det er også av betydning hvor store deler av strekningen som berøres av de ulike konsekvensene. Dette innebærer at den samlede konsekvensen ved sammenstilling av konsekvenser for disse temaene i stor grad vil være et resultat av en avveining mellom fordeler og ulemper, samt en vurdering av hvor stor utstrekning de ulike konsekvensene har. For disse temaene vil derfor konsekvensen ofte være mindre negativ enn den alvorligste konsekvensen på strekningen. Figur 5 Skjematisk framstilling av sammenstillingsprosessen for de ikke-prissatte konsekvensene Rangering Det skal utarbeides en tabell som viser konsekvensvurderingene for alle ikke-prissatte tema. I denne sammenstillingstabellen skal konsekvensvurderingene og rangeringene vises for hvert tema. Rangeringen skal gjenspeile en prioritering av konseptene ut fra et faglig ståsted. I denne rapporten er konseptene rangert på en ordinal skala. Med det menes at de er rangert, men at avstanden mellom de ulike plasseringene varierer. Eksempelvis kan det være stor forskjell på rangering 1 8
og 2, mens forskjellen mellom rangering 2 og 3 kan være mindre. Den samlede vurderingen er gjort ut fra antall ganger for de ulike rangeringene for konseptene. 1.1 Datagrunnlag Vurderingene er gjort på bakgrunn av datamateriale som finnes for de berørte kommunene. Følgende datakilder er benyttet: 1. Felleskartdatabase 2. Norge digitalt 3. GAB-registeret 4. Statistisk sentralbyrå 5. KRISS-databasen Datasett Arealis FKB GAB SSB Landskapsregioner Verdifulle kulturlandskap Verna vassdrag Tettsteder Bygninger Vannarealer Tettstedsnære rekreasjonsarealer Leke- og idrettsplasser Sikrede friluftsområder Prioriterte naturtyper Verneområder (natur) Fredete kulturminner Fredete bygninger Ikke-fredete kulturminner SEFRAK-bygninger Bonitet Markslag Figur 6 Veglandskap E18 ved bomstasjonen på Bjørndalssletta 9
2 Geografisk avgrensning, konsepter Utredningsområdet som kalles Kristiansandsregionen består av de 7 kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Iveland og Vennesla i Vest-Agder og Lillesand og Birkenes i Aust-Agder. Den geografiske avgrensingen av influensområdet for de ulike konseptene tar utgangspunkt i et arealbehov knyttet til plasseringen av vurderte fremtidige transportløsninger. For konseptene knyttet til utvidelse langs dagens veg/bane vurderes det generelt at usikkerheten rundt arealbeslaget er mindre enn for løsninger som ligger i nye traseer. I vurderingen av arealbehovet er det ikke tatt hensyn til detaljer rundt de foreslåtte konseptene fordi denne utredningen ligger på konseptnivå. Det betyr at nøyaktiv plassering av tiltakene og detaljer som kryssløsninger, antall felt osv ikke inngår i konseptene. For de ikke-prissatte temaene er det i denne konseptvalgutredningen valgt å gjøre en verbal vurdering av forholdene og si noe om graden av arealbeslag uten å gå inn på antall kvadratmeter som beslaglegges. For enkelte temaer, for eksempel dyrka mark, er vurderingen supplert med en grov arealberegning. Basert på dette er det foretatt en innbyrdes rangering av de aktuelle konseptene. 2.1 -konseptet -konseptet er sammenligningsgrunnlaget for konseptene. Det omfatter tiltak som er avklart i dagens budsjett. Sammenligningsår er 24. På det tidspunktet er dagens bompengesystem avviklet. I konseptvalgutredningen for Kristiansandsregionen har Samferdselsdepartementet i sitt mandat fastlagt at utbedring av Vågsbygdveien fv 456 som inngår i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1, skal inngå i -konseptet. Dette gjelder også de andre prosjektene som er omtalt i stortingsproposisjonen: Fv 456 Vågsbygdveien, strekningen Kolsdalen Lumberkrysset. Trafikksikkerhetstiltak og gang/sykkelveg langs rv 41 på strekningen Timenes Hamre. Myk pakke i Samferdselspakken fase 1. Gang-sykkelvegprosjekter, trafikksikkerhetstiltak, miljøog kollektivtiltak og mindre utbedringer. Total ramme 5 mill kr fordelt på årene 28-217. Kristiansandsregionen har fått et fireårig tilskudd gjennom Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene for perioden 29-212. Det omfatter blant annet kollektivfelt på deler av Fv 456 Vågsbygdveien og E39 Rige Mjåvann, samt tiltak for å bedre forholdene for kollektivtrafikken og syklende/gående. Varoddbrua består i dag av en tofelts hengebru fra 195-tallet og en tofeltsbru fra 199-tallet. Utskifting av hengebrua er med i -konseptet. Ny bru har to kjørefelt og et kollektivfelt samt gang/sykkelveg. De andre konseptene som utredes bygger på at prosjektene i -konseptet er gjennomført. 1
2.2 Konsept 1 Begrenset utbygging Dette konseptet baserer seg på en oppgradering av dagens transportsystem for å bedre vegkapasiteten og gi bedre vilkår for trafikksikkerhet og nærmiljø. Sammenhengende 4-feltsveg fra Grimstad til Hannevika oppnås ved å utvide fra 2 til 4 felt på strekningen fra Gartnerløkka til Kolsdalen. Eksisterende høy- og lavbruer fra Gartnerløkka og vestover rives og erstattes med ny lavbru med fire kjørefelt og nye toplanskryss på Gartnerløkka og ved Duekniben. Ny gang-sykkelbru over Otra etableres parallelt med Lundsbrua. Fra Kartheiakrysset til Rige endres dagens utforming fra 2 kjørefelt og 2 kollektivfelt til fire kjørefelt. Fra Rige til Breimyrkrysset utvides vegen fra 2 kjørefelt og 1 kollektivfelt til 4 kjørefelt. Videre vestover beholdes dagens utforming med 2 kjørefelt og 1 kollektivfelt i retning øst. Det etableres fulle toplankryss inkludert nødvendige utvidelser på tilstøtende veger i Håneskrysset (halvt kryss i dag), Kartheiakrysset, Breimyrkrysset og på Brennåsen. På Rona gjennomføres kryssutbedring for å øke kapasiteten. Det etableres ny bru over Otra ved Eg for å sikre atkomst til sykehuset. På Kjevikveien rv41/rv451 legges det inn gang-sykkelveg fra Bøen til Kjevik og TS-tiltak som avkjørselssanering, siktutbedring med mer på strekningen fra Hamre til Bøen. Tiltakene som er referert over går alle langs dagens traseer med unntak av de to nye bruene over Otra. Arealbehovet for dette konseptet er vurdert å være lite. 11
2.3 Konsept 2 Restriktive tiltak Konseptet inneholder to prinsipper for restriktive tiltak, trafikantbetaling og parkeringsrestriksjoner. For de ikke-prissatte virkningene er lokalisering av bomstasjonene den faktoren som har betydning i dette konseptet. Det er vist to mulige løsninger for bomstasjoner. En med 12 innkrevingspunkt som i dag og en med 4 innkrevingspunkt. Begge løsningene er basert på automatiske punkter med antenner. Det er ikke forutsatt bygg i forbindelse med disse punktene. Antennepunktene vil framstå som en del av vegutstyret. De må utformes på en estetisk god måte og tilpasses veganlegget. Arealbehovet vurderes å være minimalt. 2.4 Konsept 3 Gang-sykkel Konseptet inneholder oppgradering og bygging av hovednettet for sykkel med separering av fotgjengere og syklister på sykkelhovedvegen fra Møvig til Sørlandsparken. Eksisterende hovednett og nye lenker separeres med 3,5 meter sykkelveg og 2,5 meter fortau eller gangveg. Systemet skal være mest mulig ensartet, og antall systemskifter reduseres til et minimum. Det legges opp til en utbygging for sykkel i boligområdene langs hovedstrengen slik at maksimal avstand ikke overskrider 5 meter fra bolig og viktige målpunkter (sykehus, skoler, kulturtilbud, arbeidsplasser m.v.) til gang-sykkelhovedvegen. I de mindre kommunene etableres det gang- og sykkelveger mellom boligområdene og de mindre kommunesentrene. Sykkelhovedvegen mellom Møvig og Sørlandsparken krever en bredde på 5-6 meter. Dette gjelder områder utenom Kvadraturen. I tillegg kommer adskillelse fra gate/veg og nødvendig inngrep mot omgivelsene. I en del tilfeller vil dette også innebære avkjørselsanering og bygging av nødvendig 12
adkomstveg for eksisterende boliger. Alternativt kan boliger langs dagens veg innløses i større grad. Dette forholdet gjelder også kollektivkonseptet. Konseptet inneholder to nye bruer over Otra; ny kollektiv, gang/sykkel og beredskapsbru på Eg og ny gang-sykkelbru parallelt med Lundsbrua. I Kvadraturen og i tilgrensende områder må sykkeltilbudet tilpasses på best mulig måte til eksisterende bystruktur. Arealbehovet er vurdert til lite til middels. 2.5 Konsept 4 Kollektiv Konseptet skal gi hinderfri framføring for buss på strekningen mellom Møvig og Sørlandsparken øst. Det etableres en ringrute for å betjene målpunktene sentrum, Lund, universitetet og sykehuset. Konseptet bygger for øvrig på dagens rutenett. Konseptet inneholder ny kollektiv, gang/sykkel og beredskapsbru over Otra på Eg. Det etableres bussterminaler i Vågsbygd senter, i Kvadraturen, på Gartnerløkka, på Rona og i Sørlandsparken. Terminalene skal sikre effektiv overgang mellom busslinjene og gode fasiliteter for de reisende. Knutepunkt, holdeplasser, busser, billetteringssystem og informasjon skal være universelt utformet. Den hinderfrie traseen for bussen trenger feltbredde 3 meter på hver side av eksisterende gate/veg. Dette gjelder områder utenom Kvadraturen. I tillegg kommer nødvendig inngrep mot omgivelsene. På en del strekninger vil dette også innebære avkjørselsanering og bygging av nødvendig adkomstveg for 13
eksisterende boliger. Alternativt kan boliger langs dagens veg innløses i større grad. Dette forholdet gjelder også konsept gang-sykkel. I Kvadraturen er kollektivgate mot vest lokalisert i Elvegata, Tollbodgata og Vestre Strandgate. I østlig retning i Henrik Wergelandsgate, Festningsgata, Tollbodgata og Elvegata til Lundsbrua. Deler av dette er tilrettelagt, men det er et potensiale for forbedringer i signalregulerte kryss. Utbyggingen må tilpasses på best mulig måte til eksisterende bystruktur. Arealbehovet er vurdert til middels. 2.6 Konsept 5 Samferdselspakken Konseptet bygger på Samferdselspakken fase 2 og inneholder: Utbygging av E18/E39 til sammenhengende 4-feltsveg på strekningen Baneheia Hannevikdalen Søgne grense (Rosseland). Løsningen kobles på eksisterende anlegg i Baneheia i nytt toplanskryss. Strekningen fra Otra til Kartheia går i tunnel. To nye halve kryss (mulighet for av- og påkjøring i en retning) i fjell for adkomst til Kvadraturen og ny havn. Konseptet inneholder to fulle toplanskryss på Gartnerløkka og ved Duekniben og ny firefelts lavbru mellom disse. Et halvt kryss med av-/påkjøring i vestlig retning mot Vågsbygd og et halvt kryss på Kartheia. Vegen føres videre vestover som firefelts veg langs dagens E39 til toplanskryss ved Breimyr. Videre går vegen mot sydvest i ny trasé med stor andel tunnel fram til nytt toplanskryss med dagens E39 ved Søgne grense. Konseptet inneholder ny Havnegate med atkomst til havn, sentrum og utbyggingsområde på eksisterende havnearealer. Havnegata er lagt i betongkulvert på en kort strekning for å bedre tilgjengeligheten mellom Kvadraturen og sjøen. I Kvadraturen etableres en ny gang-sykkelbru parallelt med Lundsbrua. 14
5 mill kroner avsettes til Myk pakke (gang- og sykkelveg-, kollektiv- og TS-tiltak). Ny veg til Kjevik inngår i konseptet. Ny veg følger dagens trasé med fire felt i dagen fra E18 i ca 2 km. Den legges videre i fjelltunnel fram til kryss med dagens riksveg 41 på østsiden av Topdalselva. Kryssing av elva skjer på ny tofelts bru og vegen føres videre som tofelts veg i dagen. Den legges i kulvert under sikkerhetssonen vest for rullebanen og føres fram til terminalbygget. I konseptet inngår et fullt toplanskryss ved Lauvåsen og et halvt toplanskryss ved Bjørndalen. Arealbehovet er vurdert til lite-middels. 2.7 Konsept 6 Bymotorveg Konseptet bygget på prinsippet med firefelts motorveg for E18/E39 utenom Kristiansand sentrum. Konseptet starter i øst med nytt toplanskryss på Bjørndalssletta og tunnel og bru fram til toplanskryss ved Sykehuset på Eg. Ny lokalvegbru over Otra kobler E18/E39 til fylkesveg 1, Torridalsveien, på østsiden av Otra. Fra nytt kryss vest for Otra dreier E39 mot sydvest og går i tunnel fram til krysset på Kartheia. Det etableres to halve kryss i tunnel på strekningen. I det østre krysset etableres av- og påkjøring til havna i østgående retning. I det vestre krysset etableres av- og påkjøring mot Vågsbygd. Videre fra Kartheikrysset følger vegen dagens E39 fram til nytt Breimyrkryss. Ny veg føres videre mot sydvest med stor andel tunnel fram til nytt toplanskryss med dagens E39 ved Søgne grense. Det etableres ny 4-felts Vågsbygdvei på fv 465 fra Lumberkrysset til Kjos. Vegen ligger i tunnel på størstedelen av strekningen. Det etableres et halvt kryss med sentrumsrettede ramper og rundkjøring i kryss med Kirsten Flagstads vei for forbindelse til bydelssenteret i Vågsbygd. Det etableres rundkjøring ved Kjosbukta for kobling med dagens fv 456 og 457. 15
Eksisterende høy- og lavbruer fra Gartnerløkka og vestover rives og erstattes med ny lokalveg i lavbru med fire kjørefelt. Konseptet inneholder ny Havnegate med atkomst til havn, sentrum og utbyggingsområde på eksisterende havnearealer. Havnegata er lagt i betongkulvert på en kort strekning for å bedre tilgjengeligheten mellom Kvadraturen og sjøen. Ny veg til Kjevik over Hamrevann inngår i konseptet. Det etableres et kryss som muliggjør kobling til et mulig fremtidig boligfelt i området. Utbygging av dette vil medføre behov for 4-felts veg fra E18 til avkjøringen til boligfeltet. Vegen føres i ny bru over Topdalselva. Ny tofelts riksveg 451 ut til flyplassen utenfor sikkerhetssonen inngår. Arealbehovet er vurdert til middels. 2.8 Konsept 7 Ytre ringveg Konseptet bygget på prinsippet med firefelts motorveg for E18/E39 utenom Kristiansand sentrum. Hensikten er å gi gjennomgangstrafikken bedre fremkommelighet ved å skille lokaltrafikken til/fra sentrum fra gjennomgangstrafikken. Konseptet starter i øst med nytt toplanskryss i Narvika og tunnel og bru fram til toplanskryss på Eg. Ny lokalvegbru over Otra kobler E18/E39 til fylkesveg 1 på østsiden av Otra. Videre vestover legges vegen i tunnel fram til nytt toplanskryss med rv 9 på Krossen. Veg går i tunnel videre vestover til toplanskryss med dagens E39 ved Breimyr. Fra dette krysset føres vegen videre sydvestover. Store deler av strekningen ligger i tunnel fram til nytt toplanskryss med dagens E39 på Kleppland. Fra krysset med fv9 på Krossen legges ny tofeltsveg i Ledningedalen mot Vågsbygdveien. Det etableres ny 4-felts Vågsbygdvei på fv 465 fra Lumberkrysset til Kjos. Vegen ligger i tunnel på størstedelen av strekningen. Det etableres et halvt kryss med ramper rettet til/fra vest og rundkjøring i 16
kryss med Kirsten Flagstads vei for forbindelse til bydelssenteret i Vågsbygd. Det etableres rundkjøring ved Kjosbukta for kobling med dagens fv 456 og 457. Eksisterende høy- og lavbruer fra Gartnerløkka og vestover rives og erstattes med ny lokalveg i lavbru med fire kjørefelt. Konseptet inneholder ny Havnegate med atkomst til havn, sentrum og utbyggingsområde på eksisterende havnearealer. Havnegata er lagt i betongkulvert på en kort strekning for å bedre tilgjengeligheten mellom Kvadraturen og sjøen. Ny veg til Kjevik over Hamrevann inngår i konseptet. Denne er vist som veg i dagen. Det etableres et kryss som muliggjør kobling til et mulig fremtidig boligfelt i området. Dersom det bygges ut et boligfelt ved Hamrevann vil dette medføre behov for 4-felts veg fra E18 til avkjøringen til boligfeltet. Vegen føres i ny bru over Topdalselva. Konseptet inneholder også ny tofelts riksveg 451 ut til flyplassen. Denne ligger utenfor sikkerhetssonen rundt flyplassen. Detaljering av løsningen vil skje gjennom det påfølgende planarbeidet. Arealbehovet er vurdert til middels. 17
3 Landskapsbilde Temaet omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av planlagte tiltak. Temaet tar for seg hvordan tiltaket et tilpasset omgivelsene. For veg- og banetiltak omfatter temaet også reiseopplevelse, dvs hvordan landskapet oppleves av de reisende. Utredningen er på et overordnet nivå. For tema landskapsbilde er det vurdert følgende temaer: overordnet landskapsbilde, natur- og kulturlandskap og bebygd landskap. 3.1 Overordnet landskapsbilde Den overordnede inndelingen i landskapsregioner bygger på de store og samlende karaktertrekkene i landskapet. Komponentene landskapets hovedform, landskapets småformer, vann og vassdrag, vegetasjon, jordbruksmark samt bebyggelse og tekniske anlegg blir beskrevet hver for seg. Deretter beskrives samspillet mellom de ulike landskapskomponentene som til sammen danner regionens landskapskarakter. Beskrivelsen av hver komponent er generell, og forståelsen av landskapet blir sterkt forenklet. Landskapsregioner er derfor først og fremst en referanseramme for å synliggjøre våre hovedtyper av landskap. Data er hentet fra Norge digitalt. Dataene er produsert av NIJOS 1. Følgende landskapsregioner ligger innenfor influensområdet for denne utredningen: Landskapsregion 1 Skagerrakkysten med underregionene 1.2 Sørlandskysten. Landskapsregion 5 Skog- og heibygdene på Sørlandet med underregion 5.5 Skog- og heibygdene på Sørlandet og i Telemark. Figur 7 Landskapsregionene i Sør-Norge i planområdet inngår region 1 og 5 Landskapsregion 1 Skagerakkysten med underregion 1.2 Sørlandskysten består av ei kyststripe med skjærgård med lave øyer og skjær som danner en oppstykket kystlinje. Landskapet rundt og innenfor fjordene karakteriseres som småkupert hei- og sprekkedalslandskap. Skjærgården er smal og de ytre strøkene preges av at det er lite jordsmon. Innenfor dette beltet er jordsmonnet rikere. Sørlandskysten preges av mange byer og tettsteder og er en av landets mest folketette områder. Gunstig klima gir grunnlag for særegen vegetasjon med varmekjære skoger med ask, bøk, alm, eik og lind. Landformene gir grunnlag for små og oppdelte dyrkingsarealer, noe som gjør at jordbruket preges av småbruksstruktur. Tilbakegang i husdyrholdet fører til gjengroing av beiter og kulturmark. Indre skjærgård er preget av hytter og fritidsboliger og er svært viktig rekreasjonsområder. 18
Figur 8 Landskapsregionene i planområdet Innenfor kyststripa ligger landskapsregion 5 Skog-og heibygdene på Sørlandet. Områdene ligger i et grunnfjellsområde med næringsfattige bergarter. Det preges av lavere åser og småkupert landskap. Karakteristisk er mange småvann mellom åsrygger. Furuskog dominerer med innslag av gran, i kystnære områder blandingsskog med innslag av bjørk og eik. Dagens aktive gårder er gjennomgående små og drives ofte i kombinasjon med skogbruk. Storfehold og sauehold er utbredt. Nedlegging av bruk og fraflytting har vært omfattende de siste 1 år og har resultert i omfattende gjengroing. Kort beskrivelse av landskapet i planområdet Kristiansand sentrum Et komplekst område som består av Kvadraturen som er bysentrum bygget på et flatt areal mellom elva og havna i vest med grunnlag i Kristian IVs kvadraturplan. Inneholder gater og torg, handel, offentlige funksjoner og boliger. På flate arealer i vest ligger jernbanestasjon og ferjehavn med tilhørende sporområde og trafikkarealer og område for ny containerhavn. Nord for Kvadraturen reiser terrenget seg med Baneheia og kollene lenger vest. Mot sydøst avsluttes Kvadraturen med en strandsone med park, badestrand, småbåthavn og fjord og den skogkledde Odderøya. Langs Setesdalsveien gjennom bydelen Grim og videre mot Krossen har landskapet en dalform. Her er det store områder med eneboligbebyggelse blandet med næringsfunksjoner. Bryggeriet og Kristiansand kirkegård avslutter daldraget mot Kvadraturen. 19
Langs Otra fra Kvadraturen mot sykehuset er skråningen på vestsiden forholdsvis bratt opp mot et mindre boligområde. Så flates arealene ut i åpent kulturlandskap mot sykehuset på Eg. På østsiden er det boligfelt på flate arealer langs elva og på koller og dalsiden er stedvis svært bratt. På Sødal ligger boligene i en større skålformet dal med bebyggelse både på flaten i bunnen og i sidene i terrengformasjonen. Lund/Bjørndalssletta/Narvika Bydelen Lund består av eldre middels tette boligområder på relativt flate arealer. Bjørndalssletta og Kongsgårdjordene er tidigere dyrkede arealer som etter hvert er gitt endret bruk. Terrenget reiser seg nord for E18 med skogkledde koller med boligbebyggelse. Topdalsfjorden Fjorden krysses av to bruer med ulik byggeperiode og formspråk. Planen er å erstatte hengebrua med en ny bru med samme form som den som ble bygget på 199-tallet. Terrenget på begge sider av fjorden er preget av skogkledde koller med innslag av boliger. Hamresanden og Kjevik flyplass ligger på flate arealer. Langs elva er det jordbrukslandskap videre opp til Tveit. Søm, Rona, Timenes Sørlandsparken Småkupert landskap med skogkledde åser med mindre arealer med dyrka mark og vann innimellom. Store nedsprengte nærings og handelsarealer med store parkeringsflater. Dyreparken ligger som en attraksjon tilpasset naturlandskapet, men med store utsprengte parkeringsflater også her. Kjevikveien Dagens veg ligger i skogkledd, kupert landskap med boligbebyggelse på en del av kollene. En del boliger og gårdsbruk følger riksvegen. Ved Hamresanden ligger vegen i strandsonen. Videre mot Bøen og Kjevik ligger dagens veg i åpent jordbrukslandskap. Øst for dagens Kjevikveg ligger det tradisjonelle kollete naturlandskapet med innslag av vann. Vesterveien/Kolsdalen/Hannevika Vegen går gjennom tette boligområder og langs sjøen ligger det industri og næringsvirksomhet. Flere boliger ligger langs dagens E39. Den sjønære beliggenheten gir trafikantene opplevelse av kyst, sjø og øyer. Hannevika-Kartheikrysset-Brennåsen Dagens veg følger et landskapsdrag som er sterkt preget av veger og en del næringsområder og bebyggelse på strekningen fram til Breimyrkrysset. Lenger vest ligger vegen i naturlandskapet med en forholdsvis god landskapstilpasning. Naturlandskap med skogvokste koller og vann mellom preger områdene rundt E39 også på denne strekningen. Vågsbygdveien Vegen går gjennom tett bebygde områder med boliger, handel, næring og industri. Området er sterkt preget av veger. I søndre del langs Vågsbygdveien,er det økt innslag av kultur- og naturlandskap. Vurdering overordnet landskapsbilde Det vurderes at det overordnede landskapsbildet ligger som en ramme for de konseptene som vurderes. Landskapet i influensområdet preges i dag av store inngrep som har ført til en omfattende transformasjon av landskapet. Eksempler på dette er Kongsgårdjordene og Gartnerløkka. De foreslåtte konseptene innebærer for det meste inngrep i områder der det allerede er gjennomført omfattende vegtiltak. Konseptene er i stor grad basert på 2
å legge nye inngrep i dagen i områder som allerede er sterkt preget av dagens veganlegg. å legge store deler av konseptene i tunnel under terrengformasjoner, bebyggelse, viktige kultur-, natur- og friluftsområder. Det vurderes derfor at konseptene ikke påvirker det store landskapsbildet i særlig grad og at konfliktgraden ikke varierer vesentlig mellom konseptene. 3.2 Bebygd landskap Det berørte landskapet defineres til å omfatte de bebygde områdene og områdene som er berørt av infrastruktur. Det er Kvadraturen/bysenteret, boligområder, næringsområder og den delen av landskapet som domineres av havn, jernbane og veg. Figur 9 Bebygd landskap Vurdering -konseptet Ingen endringer 2 1 Begrenset Fjerning av høybrua og bygging av stedstilpasset ny lokalvegbru og Havnegate har 1 utbygging potensial for å gi en visuell forbedring i havneområdet og de vestlige deler av sentrum. Lokalvegbru ved sykehuset omtales under 1.3 kulturlandskap. 2 Restriktive tiltak Innkrevingspunkter forventes å få en god estetisk utforming. Konseptet har ingen virkninger. 2 3 Gang-sykkel Sykkelhovedvegen følger dagens hovedvegnett og gatenett. Intensjonen er en separering av gående og syklende i egen trase langs hovedveger, bruk av Rangering 3 21
eksisterende gater og tilrettelegging på best mulig måte gjennom Kvadraturen. For landskapsbildet er det avgjørende at det satses på god linjeføring, utforming og materialbruk. Der det blir brede tverrsnitt og store asfaltflater, vil rabatter med treplanting være et godt virkemiddel for å gi en bedre opplevelse av inngrepene. Ny Kristian Kvartbru ved Kvadraturen vil landskapsmessig sett være et positivt element i bybildet. Gang-sykkelbru ved sykehuset vil visuelt sett påvirke bebygd område på Sødal litt negativt. 4 Kollektiv Trase for hinderfri framføring av kollektivtrafikken følger også dagens hovedveger og gater. Linjeføringen for disse traseene er stivere enn for sykkel. Det vil i mange situasjoner bli brede tverrsnitt som domineres av asfalt. Også her vil rabatter med treplanting være et godt virkemiddel for å gi en bedre opplevelse av inngrepene. I en del situasjoner ligger boliger tett på vegnettet. Dette fører estetisk sett til uheldige og trange løsninger både for beboere og trafikanter. Landskapsmessig sett kan det være en god løsning å innløse bygninger langs vegen der det oppstår trange situasjoner. Lokalvegbru ved sykehuset vil visuelt sett påvirke bebygd område på Sødal litt negativt. 5 Samferdselspakken Ingen virkninger for landskapsbilde på strekningen med tunnel under sentrum fra Otra til Kartheia. Utvidelse av E39 fra Kartheia og vestover vurderes å ikke påvirke landskapet vesentlig negativt fordi det allerede er dominert av veganlegg. Fjerning av høybrua og bygging av stedstilpasset ny lokalvegbru og Havnegate har potensial for å gi en visuell forbedring i havneområdet. Ny Kristian Quartbru ved Kvadraturen vil landskapsmessig sett være et positivt element i bybildet. 6 Bymotorveg Inngrep på Bjørndalssletta hvor ny trase tar av fra dagen E18. Små negative virkninger fordi nye tiltak ligger i allerede berørt veglandskap. Ny bru over Otra ved sykehuset med nytt toplanskryss på vestsiden av elva vil visuelt sett berøre bebygd landskap på Sødal negativt. Fjerning av høybrua og bygging av stedstilpasset ny lokalvegbru og Havnegate har potensial for å gi en visuell forbedring i havneområdet. Ny Kristian Kvartbru ved Kvadraturen vil landskapsmessig sett være et positivt element i bybildet. 4-felts Vågsbygdvei fra Lumber til Kjos ligger for det meste i tunnel. Her vil det bli negative virkninger i forbindelse med kryssområdene på hver side. Disse kompenseres ved at nye tiltak terrengtilpasses og formgis godt. Generelt er disse områdene allerede i -konseptet dominert av trafikkanlegg. 7 Ytre ringveg Inngrep i Narvika hvor ny trasé tar av fra dagens E18 i sjønært område. Små negative virkninger for landskapsbildet fordi kryss/påslag ligger i allerede berørt veglandskap. Ny bru over Otra ved sykehuset med nytt toplanskryss på vestsiden av elva vil visuelt sett berøre bebygd landskap på Sødal negativt. Fjerning av høybrua og bygging av stedstilpasset ny lokalvegbru og Havnegate har potensial for å gi en visuell forbedring i havneområdet. Ny Kristian Kvartbru over Otra ved Kvadraturen vil landskapsmessig sett være et positivt element i bybildet. Fravær av trafikk på rv9 Setesdalsveien vil visuelt sett virke positivt på strekningen. 3 2 2 2 22
4-felts Vågsbygdvei fra Lumber til Kjos ligger for det meste i tunnel. Her vil det bli negative virkninger i forbindelse med kryssområdene på hver side. Disse kompenseres ved at nye tiltak terrengtilpasses og formgis godt. Generelt er disse områdene allerede i -konseptet dominert av trafikkanlegg. 3.3 Naturlandskap og kulturlandskap Med naturlandskap i denne sammenheng menes de visuelle sidene ved det landskapet som ikke er berørt av bebyggelse, dvs skogkledde områder og vann. Kulturlandskapet er skilt ut fra dette. Elementene er vurdert sammen i tabellen under. Kulturlandskap avspeiler et områdes naturvilkår, samfunnsforhold og historie. Stedstilknytning og regional identitet henger nært sammen med landskapets karakter. Registreringene fra Norge digitalt inneholder de høyest prioriterte kulturlandskapsområdene i "Nasjonal registrering av verdifulle kulturlandskap". Den inkluderer de områdene som er angitt i "Verdifulle kulturlandskap i Norge", sluttrapport, DN 1994. I denne basen ligger det ingen registreringer for planområdet. For Kristiansand kommune finnes det klassifisering av kulturlandskap fra en registrering gjennomført i 199 på initiativ fra Fylkesmannen i Vest-Agder. (Samarbeidsgruppen for kulturlandskap i Vest-Agder. Kulturlandskap i Kristiansand, klassifisering. Mars 199). Her er kulturlandskapet klassifisert i tre grupper, A-områder som har størst verdi, B-områder som har middels verdi og C-områder som har lavest verdi for kulturlandskapstemaet. Kartet på neste side viser A og B-områder. Figur 1 Kulturlandskap på Eg og Sødal sett fra vestsiden av Otra 23
Figur 11 Verdifullt kulturlandskap Vurdering -konseptet Ingen endringer 1 1 Begrenset utbygging Lokalvegbru over Otra ved sykehuset med tilhørende rundkjøringer på hver side vurderes å ha middels negative virkninger i det sårbare kulturlandskapet på Eg. Det vil også ha små negative virkninger på kulturlandskapsområde på Sødal Tiltak på Kjevikveien vurderes å ikke ha virkninger fordi tiltakene er små og ligger langs dagens veg. 2 Restriktive tiltak Innkrevingspunkter forventes å få en god estetisk utforming. Konseptet har ingen virkninger. 3 Gang-sykkel Lokalvegbru ved sykehuset med tilkopling på hver side vurderes å ha middels negative virkninger som konsept 1. 4 Kollektiv Lokalvegbru ved sykehuset med tilkopling på hver side vurderes å ha middels negative virkninger som konsept 1. 5 Samferdselspakken Ingen negative virkninger for natur- og kulturlandskap på strekningen med tunnel under sentrum fra Otra til Kartheia. Utvidelse av E39 fra Kartheia og vestover vurderes å ikke påvirke landskapet vesentlig negativt fordi det allerede er dominert av veganlegg. Strekningen Breimyr Volleberg legges for det meste i tunnel. Strekning i dagen i østre del er landskapsmessig uheldig fordi den går i dagen i et sårbart landskap med vassdrag. Også her vurderes ny veg å ha små negative virkninger. Dagens veg på strekningen forutsettes tilpasset ny funksjon funksjonelt og estetisk. Ny veg til Kjevik vurderes å være litt negativt på strekningen som utvides til fire felt. Tunnelstrekning vurderes positivt. Rangering 2 1 2 2 2 24
6 Bymotorveg Inngrep på Bjørndalssletta hvor ny tar trasé av fra dagen E18. Små - middels virkninger fordi nye tiltak ligger i allerede berørt veglandskap. Herfra går vegen mot vest i tunnel. Traséen kommer ut i dagen i ny bru over Otra ved sykehuset hvor det legges et nytt toplanskryss på vestsiden av elva. Området er et sårbart kulturlandskap. Virkningene av tiltaket slik det er konkretisert i skissen vil være svært negative. Kulturlandskapet vil i stor grad bli ødelagt. Avbøtende tiltak kan være å flytte krysset på østsiden av elva eller flytte traséen for E18/E39 på nordsiden av sykehuset, noe som vil medføre at krysset kommer i et mindre verdifullt område. Det er også mulig å vurdere plasseringer lenger sør. Dette avklares i neste planfase. Det vurderes som sannsynlig at dette forholdet kan løses på en akseptabel måte i forhold til tema kulturlandskap. Strekningen Breimyr Volleberg legges for det meste i tunnel. Også her vurderes virkningene av ny veg å være små. Dagens veg på strekningen forutsettes tilpasset ny funksjon både funksjonelt og estetisk. Ny veg til Kjevik over Hamrevann vil innebære inngrep i nye områder. Det forutsettes god landskapstilpasning og korte tunneler. Inngrepet vurderes middels negativt for tema landskap. 7 Ytre ringveg Inngrep i Narvika hvor ny trasé tar av fra dagen E18 i. Små - middels virkninger for natur- og kulturlandskap fordi kryss/påslag ligger i landskap som allerede er sterkt berørt av vegtiltak eller bebyggelse. Herfra går vegen mot vest i tunnel. Traséen kommer ut i dagen i ny bru over Otra ved sykehuset hvor det legges et nytt toplanskryss på vestsiden av elva. Området er et sårbart kulturlandskap. Virkningene av tiltaket slik det er konkretisert i skissen vil være svært negative. Kulturlandskapet vil i stor grad bli ødelagt. Avbøtende tiltak kan være å flytte krysset på østsiden av elva eller flytte traséen for E18/E39 på nordsiden av sykehuset, noe som vil medføre at krysset kommer i et mindre verdifullt område. Dette avklares i neste planfase. Det vurderes som sannsynlig at dette forholdet kan løses på en akseptabel måte i forhold til tema kulturlandskap. Ingen virkninger for landskapet på strekningen med tunnel under sentrum fra Otra til Breimyrkrysset. Strekningen Breimyr Volleberg legges for det meste i tunnel. Også her vurderes virkningene av ny veg som lite negativt. Dagens veg på strekningen forutsettes tilpasset ny funksjon både funksjonelt og estetisk. Ny veg til Kjevik over Hamrevann vil innebære inngrep i nye områder. Det forutsettes god landskapstilpasning og korte tunneler. Inngrepet vurderes å ha middels negative virkninger for tema landskap. 3 3 25
3.4 Samlet rangering av konseptene for tema landskapsbilde I den samlede rangeringen av landskapstemaene er det lagt lik vekt på rangeringen i de to gruppene verdifullt natur- og kulturlandskap og verdifullt bylandskap. Konsept Rangering overordnet landskapsbilde Rangering bebygd landskap Rangering natur- og kulturlandskap -konseptet 1 2 1 2 1 Begrenset utbygging Samlet rangering landskapsbilde 1 1 2 1 her vektlegges at fjerning av motorvegbrua veier tyngre enn å ikke bygge lokalvegbru på Eg 2 Restriktive tiltak 1 2 1 2 3 Gang-sykkel 1 3 2 3 4 Kollektiv 1 3 2 3 5 Samferdselspakken 1 2 2 3 6 Bymotorveg 1 2 3 3 7 Ytre ringveg 1 2 3 3 Figur 12 Høybrua over Gartnerløkka med Tinnheia i bakgrunnen 26
4 Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tetttstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. 4.1 Bomiljø Kartet under viser bygninger i utredningsområdet. Dataene er hentet fra GAB-registeret som er et offentlig register over Grunneiendommer, Adresser og Bygninger i Norge. Registeret forvaltes av Statens kartverk, og ajourholdet foregår i kommunene. For hver bygning er angitt areal, byggeår og bygningstype. Figur 13 Bygninger fra GAB-registeret Det er også utarbeidet et kart som viser befolkingstettheten i området. Kartet er inndelt i ruter på 1x1 km. Økende rødfarge angir økende antall beboere i ruta. 27
Figur 14 Befolkningstetthet Kapittelet omfatter også vurderinger av tema bomiljø. Det er gjort en skjønnsmessig vurdering av i hvilken grad eksisterende bygninger og bomiljø blir berørt eller får forbedringer for de ulike konseptene. Berørte bygninger og bomiljø Konsept Omfang av berørte bygninger Vurdering -konseptet Konseptet har ingen konsekvenser for eksisterende bygninger eller bomiljø 1 Begrenset utbygging Få Svært få bygninger berøres. Gang-sykkel- og beredskapsbru over Otra ved sykehuset kan berøre noen boliger på Sødal. Brua vil også bidra positivt med økt tilgjengelighet for gående og syklende i bomiljøet. 2. Restriktive tiltak Få Svært få bygninger berøres. Ingen vesentlige endringer for bomiljøer. 3 Gang-sykkel Noen For å få fram gang-sykkelhovedvegen må en del boliger langs hovedtraseen innløses. Positivt at bomiljøene får bedre utbygd gang- og sykkelnett. Gang-sykkelbru over Otra ved sykehuset kan berøre noen boliger på Sødal. Brua vil også bidra positivt med økt tilgjengelighet for gående og syklende i bomiljøet. 4 Kollektiv Noenmange For å etablere hinderfri fremføring for buss må en del boliger langs hovedtraseen innløses. Det anslås at det blir noen flere enn i konseptet over fordi kollektivtraseen er Rangering 1 1 1 2 3 28
stivere og mindre fleksibel enn sykkeltraséen. Positivt at bomiljøene får bedre tilgjengelighet til kollektivnettet. Gang-sykkel-kollektivbru over Otra ved sykehuset kan berøre noen boliger på Sødal. Brua vil også bidra positivt med økt tilgjengelighet for kollektivbrukere og gående og syklende i bomiljøet. 5 Samferdselspakken Noen Det må trolig innløses noen bygninger der kryssområder og påkoplinger for nye tunneler kommer. I dette konseptet vurderes omfanget å være forholdsvis lite. Tunnel på Kjevikvegen forbi Hamre gir forbedringer for bomiljøet på strekningen. 6 Bymotorveg Noenmange 7 Ytre ringveg Noenmange Det må trolig innløses noen bygninger der kryssområder og påkoplinger for nye tunneler kommer. Dette gjelder også ved sykehuset hvor det kommer ny motorvegbru og lokalvegbru over Otra og kryss. I dette konseptet vurderes omfanget av inngrepet for bomiljøet å være langt større. Lokalvegbrua vil bidra positivt med økt tilgjengelighet for kollektivbrukere og gående og syklende i bomiljøet Ny Kjevikveg over Hamre gir forbedringer for bomiljøet langs dagens Kjevikveg. Det må trolig innløses noen bygninger der kryssområder og påkoplinger for nye tunneler kommer. I dette konseptet vurderes omfanget å være forholdsvis stort og noe større enn i konseptet bymotorveg pga påslaget ved Narvika. Dette gjelder også ved sykehuset hvor det kommer ny motorvegbru og lokalvegbru over Otra og kryss. I dette konseptet vurderes omfanget av inngrepet for bomiljøet å være som i konseptet over. Ny Kjevikvei over Hamre gir forbedringer for bomiljøet langs dagens Kjevikvei. Konseptet inneholder omlegging av nedre del av rv9 Setesdalsveien. Dette gir en vesentlig forbedring av bomiljøet for bydelen Grim. 2 3 2 Figur 15 Fra Setesdalsveien. Stort potensial for utvikling 29
4.2 Friområder og tettstedsnære rekreasjonsarealer Naturområder som er knyttet til boligområdene og sentrumsområdene har en viktig funksjon som nærrekreasjonsområder for befolkningen. Områder som ligger i en avstand på 2 kilometer fra boligene gir mulighet for en spasertur på 1-15 minutter. Områdene er i daglig bruk og fungerer også som viktige områder for lek og opphold for barn og unge og skoler og barnehager. Helseaspektet ved å ha slike bolignære friområder er viktig. Kartet under er klippet fra høringsutkastet til kommuneplan 211-222 for Kristiansand kommune. Det viser viktige friluftsområder (bymarker) og markagrense. Kystnære områder og Otra elvepark er også viktige områder. Figur 16 Friområder og tettstedsnære rekreasjonsarealer Det er gjort følgende vurdering av konseptene for tema tettstedsnære rekreasjonsarealer: Vurdering -konseptet Ingen konsekvenser 1 1 Begrenset utbygging Lokalvegbru på Eg vil være litt negativt for Otra Elvepark i forhold til inngrep. Positivt i forhold til tilgjengelighet. 2. Restriktive tiltak Ingen vesentlige konsekvenser. 1 3 Gang-sykkel Bru over Otra på Eg for kollektiv, gang-sykkel og beredskap vil være litt negativt for Otra Elvepark i forhold til inngrep. Positivt i forhold til tilgjengelighet. 4 Kollektiv Bru over Otra på Eg for kollektiv, gang-sykkel og beredskap vil være litt negativt for Otra Elvepark i forhold til inngrep. Positivt i forhold til tilgjengelighet. 5 Samferdselspakken Ny trase for E39 berører arealer som brukes til friluftsliv på dagstrekningen fra Breimyrkrysset og vestover til foreslått tunnel. Ny veg til Kjevik gir ingen vesentlige endringer. Rangering 1 1 1 2 3