BILs faktaark Om bil, vei og miljø Versjon pr. juni 2013
Innledning Bil og veitrafikk er temaer som engasjerer mange både i media, hos forbrukere og blant politikere. Nye bilmodeller, drivstoffpriser, bilavgifter, bompenger og veistandarder er blant de mange temaene som vekker debatt. Men debatten er ofte mer preget av følelser og synsing enn av fakta. Bilimportørens Landsforening (BIL) har utviklet dette faktaheftet om bil, vei og miljø. Her presenterer BIL fakta om 13 ulike temaer og problemstillinger, samtidig som BIL s politikk presenteres. Du finner også linker til ytterligere informasjon. God lesing Innholdsfortegnelse Nr. 1 Samfunnets transportbehov s. 2 Nr. 2 Bilbransjens samfunnsbidrag s. 4 Nr. 3 Klimautslipp og CO 2 s. 6 Nr. 4 Lokal forurensning s. 8 Nr. 5 Trafikksikkerhet s. 11 Nr. 6 Bilavgiftene s. 13 Nr. 7 Teknologiutvikling s. 15 Nr. 8 Nyttetrafikken s. 18 Nr. 9 EU-reglene s. 20 Nr. 10 Rekruttering til bransjen s. 22 Nr. 11 Lavutslippsteknologi s. 24 Nr. 12 Drivstofforbruk og typegodkjenning s. 27 Nr. 13 Autoretur s. 29 1
Faktaark nr. 1: Samfunnets transportbehov Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Fordi befolkningen i Norge er antatt å øke fra 5 til 6 millioner de neste 15 årene, og i økende grad bor i større byer, pågår det en debatt om hvordan fremtidens transportbehov skal løses. Det er bred politisk enighet om at stamveinettet i Norge må rustes opp, samtidig som det økende transportbehovet i byene bør løses gjennom en satsing på kollektivtrafikk. Det er også politisk flertall for å bygge ut togtilbudet mellom de store byene på Østlandet. For BIL er det viktig å synliggjøre at veitrafikken er avgjørende for å løse samfunnets transportbehov. sakens fakta? Tall fra SSB viser at personbilen er det dominerende transportmiddelet i Norge og står for omtrent 75 prosent av all persontransport. Videre foregår omtrent 50 prosent av all godstransport på vei. Veitrafikkens samlede bidrag til verdiskaping og sosial livsutfoldelse er således betydelig. Antall passasjerkilometer fordelt på transporttype: o Veitransport: 66.055 millioner km o Personbiler: 58.029 o Rutebiler: 4.748 o Lufttransport: 4.795 o Jernbanetransport: 3.644 Selv om Norge blir stadig mer urbanisert, bor vi likevel fortsatt svært spredt i et langstrakt land. Befolkningstettheten er bare på 15 personer per kvadratkilometer, mot ca. 400 i Nederland. Det er en viktig forklaring på veitrafikkens dominerende posisjon som transportmiddel. Tall fra SSB viser at det knapt er forskjeller i gjennomsnittlig kjørelengde (13.800 km) mellom fylkene i motsetning til hva mange tror. Møre og Romsdal ligger lavest (13.034 km), mens Akershus ligger høyest (14.619 km). En rekke distriktsfylker ligger på eller under landsgjennomsnittet. Kostnaden for mobilitet er høyere i Norge enn i alle andre europeiske land. Nordmenn bruker 18 prosent av inntekten til transport. EUgjennomsnittet er 12 prosent. Standarden på veinettet i Norge er blant de dårligste i Europa. Opplysningskontoret for veitrafikken har beregnet at det må investeres nærmere 500 milliarder kroner for at veinettet i Norge skal være i god stand. OFV har beregnet at 30 prosent av ulykkene skyldes dårlig veistandard. 2
Hva mener BIL? BILs politikk? Eksempel BIL er positiv til at kollektivtrafikken bygges ut. Samtidig er det ingen tvil om at bilen vil være den dominerende transportkilden i et så langstrakt og grisgrendt land som Norge i uoverskuelig fremtid. Da er det viktig at vi har en avgiftspolitikk i Norge som stimulerer til at skadevirkningene av veitrafikken blir så små som mulig. I denne sammenheng blir det spesielt viktig å skifte ut gamle biler med nye og mer miljøvennlige og trafikksikre alternativer, i et raskere tempo enn i dag. BIL mener det er et mål å redusere den gjennomsnittlige levealderen på biler i Norge på 19 år til snittet i Vest-Europa på 14 år. Da må engangsavgiftene settes betydelig ned. En nyere bilpark vil både redusere CO2-utslipp og lokal forurensning, samtidig som bilene blir mer trafikksikre (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). BIL støtter opp om OFVs veipolitikk. Det betyr at vi mener at veiene må utformes etter følgende prinsipper: o o o o o o Veiene skal være gode Veien skal være sikre Veiene skal være godt vedlikeholdte Veiene skal utvikles mht. miljø Veien skal ha god fremkommelighet Veibrukerne skal ha god informasjon Det er i dag 2,3 millioner personbiler i landet fordelt på ca. 2,2 millioner husholdninger, dvs. i gjennomsnitt litt mer enn én bil per husstand. De neste 15 årene antas befolkningen å øke med ca. 1 million, eller ca. 440.000 husstander. Det betyr nærmere 500.000 flere personbiler på veiene, gitt samme biltetthet per innbygger som i dag. Dersom levealderen på bilparken i Norge er som ellers i Europa, eller nyere, kan vi dekke det fremtidige transportbehovet, og fortsatt få reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra veitrafikken, og færre trafikkskader. Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier, er en 2002-modell som slipper ut ca. 180 gram CO 2 per km. Nye 2012-modeller slipper i snitt ut 130 gram. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp som er 40 prosent høyere enn dagens nye biler. Ved å erstatte alle biler i Norge som er eldre enn Europa-snittet (over 600.000) med nye, vil CO 2 utslippene på 25% av bilparken reduseres med ca. 35%. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut 10 prosent, eller ca. 500.000 tonn CO 2. Kilder Om kjørelengde: www.ssb.no/klreg/ Om nasjonal transportplan: www.ntp.dep.no/ Om OFVs veipolitikk: http://ofv.no/presse_1/artikler_2013/ny_veipolitikk_krever_mot_vilje_og_valg/ BILs faktaark: www.bilimportorene.no 3
Faktaark nr. 2: Bilbransjens samfunnsbidrag Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Til tross for bilens svært mange positive samfunnsbidrag, har debatten om bil og veitrafikk likevel svært ofte et negativt fortegn med fokus på klimautslipp, lokal forurensning, trafikkulykker, køer og dårlige veier. Negative samfunnsbidrag fra en bransje skal selvsagt tas på største alvor. Likevel må det kunne sies at bilens mange positive sider er underkommunisert. Samfunnsdebattens skjeve bilde av veitrafikken preger det politiske fokuset på sektoren, og er en viktig årsak til at Norge har lavere bevilgninger til samferdsel og høyere bilavgifter enn andre europeiske land. For BIL er viktig å synligjøre næringens betydelige verdiskaping og høye sysselsetting bedre enn i dag. På den måten kan debatten mer balansert, og politikken mer helhetlig og langsiktig. sakens fakta? Bilbransjens største samfunnsbidrag er knyttet til at veitrafikken er samfunnets desidert viktigste transportform. 75 prosent av all persontransport og over 50 prosent av all godstransport skjer med personbil, lastebil og buss. Bilbransjen skaper store verdier i andre sektorer i samfunnet enten det er ambulansen som redder liv, bussen som bringer elevene til skolen, vogntoget som frakter laks til Europa eller personbilen som får folk på arbeid. Mindre kjent er det at bil- og transportnæringen er en av Norges største næringer. Bransjen omsetter for mer enn 300 milliarder kroner i året (2009) og sysselsetter ca. 140.000 arbeidstakere. Disse fikk utbetalt over 45 milliarder kroner i lønn. Av de drøyt 300 mrd. står bilbransjen for 150 mrd, transportsektoren for 115 mrd og bensinstasjonene snaut 50 mrd. Bare bilimportørene omsetter for snaut 35 mrd korner (2010) og betaler over 5 milliarder i skatter og avgifter. De samlede bilavgiftene i Norge er på over 60 milliarder kroner årlig og er dermed en av statens største og viktigste inntektskilder. Særavgiftene utgjør ca. 50 mrd. per år, i tillegg kommer bompengeinntekter på over ti milliarder kroner. Den internasjonale bilindustrien driver et omfattende forsknings- og utviklingsarbeid for å lage sikrere og mer miljøvennlige biler. Bare den europeiske bilindustrien bruker årlig over 30 milliarder euro på FoU. Det er fem ganger så mye som all forksning i Norge. Bilbransjen tar hvert år inn ca. 1.350 nye lærlinger i bilfagene. Det er nærmere 10 prosent av alle lærlingeplassene i Norge. 4
Hva mener BIL? BILs politikk? Stabile rammevilkår og forutsigbarhet er viktig for alle næringsaktører, ikke minst for bilimportører og forhandlere fordi dette er en bransje med store investeringsbeslutninger. Dessverre er en slik langsiktighet en selvfølge. BILs medlemmer har opplevd at rammevilkår og konkurranseflater er blitt endret gjennom raske vridninger i engangsavgiften. Det er svært uheldig. BIL mener at: - Avgiftssystemet må være forutsigbart. Endringer må fases inn gradvis. - Avgiftssystemet må være teknologinøytralt. For å innfase ny teknologi kan særordninger vurderes. - Rammebetingelsene må være utformet slik at det er mulig å gjøre investeringer, utarbeide opplæringsprogrammer m.m med en høy grad av sikkerhet. - EUs krav og regelverk må legges til grunn for utformingen av norsk politikk. Norges andel av Europas bilsalg er ca. én prosent. Det er for lite til at bilprodusentene vil utvikle biler tilpasset norske særkrav. - Forholdene må legges til rette for at vi har en kraftfull og levedyktig transportbransje i Norge fordi denne skaper meget store verdier Eksempel Bil- og transportnæringen (bilbransjen, transportnæringen, bensinstasjoner) omsetter for mer enn 300 milliarder kroner i året. Det er mye mer enn selv Norges største bedrifter. Faktisk omsetter næringen for like mye som det Telenor, Norsk Hydro, Orkla, DNB, Norske Skog og Tine gjør til sammen. Bil- og transportnæringen sysselsetter ca. 140.000 personer. Det er flere mennesker enn det bor i Stavanger og det er flere arbeidstakere i næringen enn det er arbeidstakere i Bergen. Bilavgiftene fører til provenyinntekter for staten på over 50 milliarder kroner. Det er nok til å finansere halvparten av sykehusutgiftene i Norge, og tre ganger så mye som det brukes på politiet. Til sammenligning utgjør skatt på formue og inntekt ca. 200 milliarder, og skatt på petroleumsvirksomheten i Nordsjøen ca. 170 milliarder. Kilder Bilbransjens samfunnsregnskap: www.bilimportorene.no/site/article/bils-syn-p-bilavgifter-ogmilj/10004494 5
Faktaark nr. 3: Klimautslipp og CO 2 Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp en den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO 2 -utslipp må reduseres i årene som kommer. Stortingets klimaforlik slår fast at Norges klimautslipp skal kuttes med 20% innen 2020. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp. Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt. Sterke interessegrupper, bl.a store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere CO 2 -utslippene, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet. sakens fakta? Veitrafikken står for ca. 20% av CO 2 -utslippene i Norge. Halvparten av dette kommer fra personbiler, den andre halvparten fra varebiler, busser og lastebiler. Olje- og gassproduksjon og industrien er de største utslippskildene, begge med nær 30% av totalutslippene. Myndighetene har iverksatt noen tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er: - Innføring av en CO 2 -komponent i engangsavgiften for nye biler - CO 2 -avgift på drivstoff - Avgiftsfritak for elektriske biler I følge OECD er CO 2 -utslipp fra veitrafikken skattlagt langt hardere enn CO 2 -utslipp fra andre kilder. OECD mener økte CO 2 -avgifter på drivstoff er blant de aller dyreste måtene å redusere CO 2 -utslippene på i Norge. Måling av CO 2 -utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Gjennomsnittlig utslipp fra nye biler i 2002 var 180 g CO 2 /km. I 2012 var gjennomsnittsutslippet fra nye biler redusert til 130 gram. I løpet av disse 10 årene har Norge gått fra å ha Europas høyeste CO 2 -utslipp fra nye biler til å ha det laveste. Fordi Norge har Vest-Europas eldste bilpark, er CO 2 -utslippet fra hele bilparken høyere enn Europa-snittet. Gjennomsnittlig levealder for en bil i Norge er ca 19 år, mot drøyt 14 i Europa. Norge har til nå valgt å følge EUs utslippskrav. Fra 2020 har Stortinget bestemt at utslippet fra nye biler ikke skal overstige 85 gram per km. Det er 10 gram lavere enn EU. 6
Hva mener BIL? BILs politikk? Verdens bilfabrikker investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i FoU for å redusere CO 2 -utslippene. Dette har vært vellykket. Ikke minst blir motorene stadig mer effektive. Dermed reduseres drivstofforbruket og CO 2 -utslippene betydelig. De siste 10 årene er CO 2 -utslippene fra nye biler redusert fra 180 til 130 gram. Denne utviklingen vil fortsette (Se BILs faktaark nr. 7 Teknologiutviklingen for mer om dette). BIL mener det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO 2 - utslipp fra nye biler. Gjennomsnittsbilen på norske veier er nemlig en 2002-modell modell som slipper ut 180 gram. Målet må være at gjennomsnittlig levealder for biler skal ned på europeisk nivå, dvs. fra dagens 19 år til 14,5 år. BIL mener at det norske avgiftssystemet må endres slik at ny teknologi fases inn raskere enn i dag. Det strategiske grepet for å oppnå dette, er å øke utfasingen av gamle biler gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lavere utslipp. Samtidig er det viktig å gi incitamenter til at gamle biler vrakes raskere gjennom økt vrakpant (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi bruk utgjør ca. 85 90% av en bils totale CO 2 -utslipp gjennom levetiden, mens produksjonen av bilen bare utgjør 10 15%. BIL mener også at nullutslippsbiler må utgjøre en større del av bilsalget fremover. For å få til det er forutsigbare rammebetingelser viktig, og ny bilteknologi må favoriseres avgiftsmessig inntil vi når et modent marked. (Se BILs faktaark nr. 11 Alternativt drivstoff for mer om dette). Eksempel Kan kutte 500.000 tonn CO 2 Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier, er en 2002-modell som slipper ut ca. 180 gram CO 2 per km. Nye 2012-modeller slipper i snitt ut 130 gram. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp som er 40 prosent høyere enn dagens nye biler. Ved å erstatte alle biler i Norge som er eldre enn Europa-snittet (over 600.000) med nye, vil CO 2 utslippene på 25% av bilparken reduseres med ca 35%. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut 10 prosent, eller ca. 500.000 tonn CO 2. Kilder SSBs utslippsstatistikk: http://www.ssb.no/klimagassn/ Stortingets klimaforlik: www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/regpubl/stmeld/2011-2012/meld-st- 21-2011-2012.html?id=679374 BILs avgiftspolitikk: www.bilimportorene.no/site/article/slik-br- AVGIFTENE-ENDRES-Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs bilpolitiske program: http://www.bilimportorene.no/site/article/bils-syn-p-bilavgifter-ogmilj/10004494 BILs faktaark: www.bilimportorene.no 7
Faktaark nr. 4: Lokal forurensning Per 30.05.13 Hva dreier debatten seg om? Lokal forurensning fra veitrafikken er først og fremt et storbyproblem. Mens svevestøv og NOx-utslipp fra veitrafikken sto i fokus på rundt årtusenskiftet, er fokuset de senere årene dreid mot NO 2. Debatten går særlig på hvilke tiltak som kan gjøres for å bedre luftkvaliteten i byene. Bergen innførte kjøreforbud i en svært kort periode vinteren 2010 grunnet dårlig luftkvalitet. Oslo kommune vedtok kjøreforbud for dieselbiler på dager med høy forurensning i 2012 under forutsetning av at Statens vegvesen gjorde det samme på riksveiene i byen. Dette satte samferdselsminister Marit Arnstad senere foten ned for. Med virkning fra 1. januar 2012 innførte imidlertid myndighetene en NOx-komponent i engangsavgiften på samme måte som CO 2 -komponenten ble innført i 2007. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet. sakens fakta? Luftkvaliteten i norske byer er klart bedre i dag enn på 1990-tallet, i følge myndighetenes offisielle statistikk. Veitrafikken står i dag for 1/4 av de samlede NOx-utslippene i Norge, og andelen er synkende. Utslippene er halvert siden 1995. Når det gjelder NO 2 -utslipp i byer, er veitrafikken den viktigste kilden. NO 2 -utslippene er over grenseverdiene noen dager i løpet av året i våre største byer. NO 2 -utslippene er størst på kalde dager med stillestående luft. Dieselbiler slipper ut klart mer NO 2 enn bensinbiler. Diesel personbil står for ca. 25 prosent av NO 2 utslippene fra veitrafikken i Oslo. Nesten 70 prosent av utslippene kommer fra varebiler, lastebiler og busser. Det er beregnet at et kjøreforbud for dieselbiler vil redusere NO 2 -utslippet med ca. 10 prosent. NO 2 -utslippet fra Euro 4 og 5 dieselbiler er høyere enn fra Euro 2 og 3 biler. Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp, har hatt som uintendert sideeffekt at NO 2 -utslippene øker. NO 2 -utslippene blir klart lavere når Euro 6/VI bilene kommer (2003/2014). Tester gjennomført at TØI viser at Euro 6 (personbiler) har et klart lavere NO 2 -utslipp enn Euro 5. På kalde dager er utslippene trolig fortsatt høyere enn ønskelig. Testene viser at Euro VI (lastebiler) er meget effektivt og at nye lastebiler trolig vil ha like lave NO 2 -utslipp som personbiler. 8
Euro 6/VI kombinert med et lavere salg av dieselbiler, gjør at både norske og svenske myndigheter regner med at NO 2 -utslippene vil begynne å synke fra 2015 og utover. Det er usikkerhet knyttet til skadevirkningene av NO 2 -utslipp. Debatten om helseeffektene er f.eks langt mer avdempet i Sverige enn i Norge. Det er ny teknologi som Ad-blue - som fører til at utslippene reduseres med Euro 6/VI. Merkostnadene med ny teknologi er inntil 80.000 kroner for lastebiler og 15.000 kroner for personbiler. Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. (Se BILs faktaark nr. 9 EU-reglene og nr. 12 Typegodkjenning for mer om dette). Hva mener BIL? BILs politikk? I årene som kommer vil NOx- og NO 2 -utslippene fra veitrafikken synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er på full fart inn i markedet. Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO 2 -utslippene enn personbilen (hhv. 70 og 24 prosent), er det svært gledelig at de nye Euro VI-lastebilene har så store utslippsreduksjoner. Rask innfasing av Euro VI er derfor mye viktigere enn kjørebegrensninger. BIL går mot kjørebegrensninger for diesel personbiler fordi effekten er svært liten sammenlignet med ulempene. BIL er derimot positiv til økt satsing på kollektivtrafikk. Det viktigste grepet for reduserte lokal forurensning (både svevestøv, NOx og NO 2 ) er å skifte ut Norges gamle bilpark med nye biler i et raskere tempo enn i dag. Det vil kreve en markert reduksjon i engangsavgiften (se BILs faktaark nr 6 Bilavgiftene for mer om dette). Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Dersom du stort sett kjører på landeveien, bør du vurdere en dieselbil fordi denne har lavere CO 2 - utspill. Kjører du primært i byen bør du vurdere bensin pga. lavere NO 2 - utslipp. BIL mener: - Det trengs en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. - Engangsavgiften bør reduseres betydelig for å stimulere til at gamle biler skiftes ut med nye biler med lavere utslipp. - For dieselbiler blir økt utskiftingstakt spesielt viktig når Euro 6-bilene kommer i 2013/14. Euro 6-teknologien vil øke kostnadene for personbiler med inntil 15.000 kroner. Jo mer offensivt myndighetene 9
reduserer denne priseffekten gjennom avgifts-omlegginger, desto raskere vil NO 2 -utlippene reduseres. - Innføring av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020, eller når vi har nådd h.h.v. 50.000 el- og hydrogenbiler. - Vrakpanten må økes for å få de eldste bilene ut av drift. (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). Eksempel Den gjennomsnittlige dieselbilen som kjører på norske veier er en Euro 3-5 klasse, som slipper ut 0,2 gram NO 2 /km i bykjøring og ca. 0,15 gram/km NO 2 på landeveien. Euro 6, som fases inn fra 2013/2014, vil redusere dette til ca. 0,1 gram ved køkjøring og ca. 0,05 gram under bykjøring ifølge prognosene til Transportøkonomisk institutt. Dette betyr at NO 2 -utslippet fra diesel personbil vil bli redusert med inntil 75 prosent når disse bilene kommer på markedet. Kilder Statistikk om luftkvalitet: www.luftkvalitet.no TØI-rapport om lokal forurensning: www.toi.no/article30722-4.html TØI-rapport om Euro 6/VI: https://www.toi.no/getfile.php/publikasjoner/t%d8i%20rapporter/2013/ 1259-2013/1259-2013-elektronisk.pdf Den svenske debatten om helseplager: http://www.bilsweden.se/om_bil_sweden/seminarier/seminarium-omluftkvalitet-luften-i-svenska-stader-vad-galler-for-kvavedioxid BILs politikk: www.bilimportorene.no/site/article/slik-br-avgiftene- ENDRES-Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no 10
Faktaark nr. 5: Trafikksikkerhet Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Myndighetene har en null-visjon for antall drepte i trafikken. Som et skritt i denne retning, har regjeringen i Nasjonal transportplan 2010-2019 satt som mål at tallet på drepte og hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020. Det politiske fokuset på ulykkesreduserende tiltak er gjerne på tiltak politikerne rår direkte over som midtdelere, rumlefelt og andre fysiske tiltak knyttet til veiene. For BIL er det viktig at debatten vris mot det tiltaket som har størst effekt på ulykkesstatistikken, nemlig en nyere bilpark. sakens fakta? I 1970 omkom 560 personer i veitrafikkulykker i Norge, det høyeste tallet som er registrert. I 2012 omkom 154 i trafikken. Dette til tross for at antall biler og antall kjørte kilometer er mangedoblet i denne perioden. Det er bred enighet om at bedre sikkerhetsutstyr i bilene har hovedæren for nedgangen i dødsulykker og personskader på veiene. Forskning viser for eksempel at bruk av bilbelte øker overlevelsessjansen med rundt 50 prosent. Verdens bilfabrikanter bruker hvert år milliarder av kroner på å forbedre sikkerheten i nye biler. Dette utstyret kan deles i to kategorier passive og aktive sikkerhetstiltak. o o Passiv sikkerhet er et fellesbegrep for all teknologi som beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Bilens passive sikkerhetsegenskaper er med andre ord karosseriets kollisjonsegenskaper, samt utstyr som omgir og beskytter fører og passasjer i samme situasjon som bilbelte og airbag. Aktiv sikkerhet innbefatter alt som bidrar til å forhindre ulykker. De viktigste elementene som inngår i begrepet aktiv sikkerhet er bremser og bremseteknologi, hjul og hjuloppheng, lys og siktbarhet og førerhjelpsystemer. En del av disse forskjellige teknologiene griper i hverandre. Det svenske forsikringsselskapet Folksam har beregnet at tallet på døde og invalidiserte i trafikken ville ha falt med 30 prosent hvis alle hadde kjørt biler med høyeste sikkerhetsklasse i hvert segment. Folksam-undersøkelsen viser også at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel. Tallene er trolig overførbare til norske forhold. 11
Hva mener BIL? BILs politikk? BIL er positiv til myndighetenes nullvisjon, og til at det satses på å bygge og utvikle sikrere veien. Den viktigste årsaken til at antall trafikkdrepte og skadde synker, er likevel at bilfabrikantene utvikler nye og sikrere biler. Jo nyere bilparken er, jo færre skader vil det også være. BIL mener at gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge må ned til europeisk gjennomsnitt, dvs. 14 15 år mot dagens drøy 19 år. For å stimulere til dette, må engangsavgiften settes ned (se BILs faktaark nr. 6 Bilavgiftene for mer om dette).. Eksempel Med tilsvarende dødelighet som i 1970, ville det ha omkommet over 1.400 mennesker i trafikken i 2011, kontrollert for økningen i kjørelengde og innbyggertall. Det reelle dødstallet i 2011 var 170 mennesker. I praksis betyr dette at nye og sikrere biler er med på å redde over 1.000 liv i året. En svensk undersøkelse fra Folksam viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel. Dødsrisiko og bilmodell: Kilder Om ulykkesutvikling og Folksam-undersøkelsen: www.bilimportorene.no/site/article/slik-br-avgiftene-endres-norskebilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no 12
Faktaark nr. 6: Bilavgiftene Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Bilavgifter er en sentral finansieringskilde for den norske stat, men det er politisk uenighet om hvor mye bilavgifter staten bør ta inn og hvordan avgiftssystemet skal utformes. Historisk har begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, men avgiftene vris nå slik at de i økende grad også fanger opp andre politiske mål som reduksjon i klima- og miljøutslippene. Miljøbevegelsen mener gjennomgående at veitrafikken bør skattlegges langt hardere enn i dag. Den rødgrønne regjeringen mener dagens avgiftsnivå er omtrent passe, mens opposisjonen på Stortinget, spesielt Frp, mener avgiftene er for høye. Bilbransjen (BIL, NAF, NBF) mener avgiftssystemet kan utformes smartere enn i dag, også om provenyet skal opprettholdes. sakens fakta? De samlede bilavgiftene har passert ca. 60 milliarder kroner i året (2012) og fordeler seg slik: - Engangsavgift 21,6 mrd - Årsavgift 9,4 mrd - Omregistrering 2,4 mrd - Veibruksavgift (bensin) 6,9 mrd - Veibruksavgift (diesel) 9,2 mrd - CO 2 -avgift 2,9 mrd - Bompenger 12,5 mrd Avgiftssystemet har blitt gradvis endret siden 2007. Når det gjelder engangsavgiften er det innført CO 2 - og NOx-avgifter, mens kwkomponenten er redusert. CO 2 -avgiften er progressiv, dvs at satsene er lavere jo mindre CO 2 bilen slipper ut. Hvor knekkpunktene går, har blitt endret i hvert statsbudsjett i tråd med den teknologiske utviklingen. Innen 2020 skal det innføres en felles veibruksavgift (tidl. drivstoffavgift). Elbiler har avgiftsfritak frem til 2017. Høye avgifter er en viktig årsak til at bilparken i Norge er langt eldre enn gjennomsnittet i Vest-Europa. Mens gjennomsnittlig levealder på en bil i Norge er 19,2 år er den på drøyt 14 i Vest-Europa forøvrig. Avgiftssatsene på CO 2 i Norge er lang høyere på bensin enn alle andre utslippskilder (fly, fyringsolje, offshore etc). OECD mener at avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken er den dyreste måten Norge kan redusere sine CO 2 -utslipp på. 13
Hva mener BIL? BILs politikk? BIL mener at engangsavgiften på biler må reduseres. Dette vil gi oss en nyere bilpark som er mer trafikksikker og som slipper ut mindre CO 2 og NOx. BIF har utformet en avgiftspolitikk i samarbeid med NAF og NBF. Hovedpunktene er: - Det samlede avgiftsnivået for bil bør reduseres, med vekt på kjøps- og eieavgiftene. - Ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og bør stimuleres gjennom lavere avgifter. Innfasing av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020 eller når vi har nådd 50.000 solgte biler av hhv. el og hydrogen. - Årsavgiften må reduseres betraktelig og gjøres mer fleksibel. - Omregistreringsavgiften bør reduseres ytterligere. - Vrakpanten må økes ytterligere - Engangsavgiften må refunderes ved eksport av brukte biler fra Norge. Eksempel En svensk undersøkelse fra Folksam viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel. SINTEF har beregnet at hvis gamle biler hadde blitt skiftet ut 5 år raskere enn i dag, så ville 250 liv ha vært spart i trafikken frem til 2020. Dersom Norge hadde hatt samme alder på bilparken som gjennomsnittet i Vest-Europa ville de årlige CO 2 -utslippene fra veitrafikken i Norge blitt redusert med mer enn 500.000 tonn. Dette fordi CO 2 -utslippet på gjennomsnittsbilen i Norge (2002-modell) er ca. 40 prosent høyere enn for nye biler (2013-modell). Nye biler fører også til mindre lokal forurensning. Både svevestøv om NOx-utslipp er betydelig redusert, og vil bli redusert ytterligere når Euro 6-kravene kommer neste år. Kilder Bilavgiftene i statsbudsjettet: www.statsbudsjettet.no/upload/statsbudsjett_2012/dokumenter/pdf/skat t.pdf BIL, NAF og NBFs avgiftspolitikk: www.bilimportorene.no/site/article/slik-br-avgiftene-endres- Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 14
Faktaark nr. 7: Teknologiutvikling Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Veitrafikken bidrar til trafikkskader og til lokal og global forurensning. I samfunnsdebatten blir det vanligvis pekt på at løsningen på disse problemene ligger i å begrense bruken av bil mest mulig. Men løsningen ligger like ofte i bilen selv. Gjennom å utvikle ny og bedre teknologi, har verdens bilprodusenter de siste tiårene bidratt til en betydelig reduksjon i antall trafikkskadde og i klima- og miljøutslippene. For BIL er det viktig å synliggjøre bilbransjens rivende teknologiske utvikling og hva bransjen selv gjør for å redusere trafikkskader og utslipp. sakens fakta? Den globale bilindustrien er en av verdens største aktører innenfor forskning og utvikling (FoU). Bare legemiddel, elektronikk og IT-industrien har en forskningsaktivitet på nivå med bilprodusentene. Den europeiske bilbransjen bruker ca. 40 milliarder dollar i året på FoU. Til sammenligning er det samlede FoU-budsjettet til norsk næringsliv, oljesektoren inkludert, på noe i overkant av 3 milliarder dollar. På 2011-listen over verdens 15 mest FoU-intensive bedrifter er det fire bilprodusenter. Toyota bruker nærmere 10 milliarder dollar i året på FoU, GM over 8 milliarder og Volkswagen nær 8 milliarder. Dette utgjør ca. fem prosent av bedriftenes omsetning. Bilbransjens FoU og teknologiutvikling er særlig rettet inn mot følgende fire områder: - reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi m.v - reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoffteknologi - reduksjon i ulykker og skader gjennom nye former for sikkerhetsteknologi og førerhjelpsystemer - teknologiske forbedringer som bedrer kjørekomfort og -opplevelsen Reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi Gjennom å utvikle bedre og mer effektive motorer og ved å ta i bruk nye og lettere materialer, har bilindustrien lykkes med å redusere utslippene fra veitrafikken betydelig. Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye biler er de siste 10 årene redusert fra 180 g CO 2 /km i 2002 til 130 gram i 2012 (Se BILs faktaark nr. 3 Klima og CO 2 for mer om dette). Også når det gjelder lokal forurensning som NO x og svevestøv er reduksjonene svært betydelige grunnet ny teknologi (Se BILs faktaark nr. 4 Lokal forurensning for mer om dette). 15
Reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoff Bilindustrien investerer årlig milliarder av kroner på utvikling av nye former for drivstoff som elektrisitet, hydrogen, gass og syntetisk drivstoff. I Norge har dette foreløpig først og fremst gitt seg utslag i hel- og delelektriske personbiler, og gassbasert drivstoff for busser og lastebiler. Fra 2020 og utover vil det trolig være store volumer nullutslippsbiler på markedet (Se BILs faktaark nr. 11 Alternativt drivstoff for mer om dette). Reduksjon av trafikkskader gjennom ny teknologi Gjennom utvikling av ny teknologi blir bilene stadig tryggere både for førere, passasjerer og fotgjengere. Passivt sikkerhetsutstyr, som karosseriets kollisjonsegenskaper og bilbelte, beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Aktivt sikkerhetsutstyr bidrar til å forhindre ulykker. Dette er f.eks. bremseteknologi, hjuloppheng, lys og stadig flere førerhjelpsystemer. Det svenske forsikringsselskapet Folksam har gjort en undersøkelse som viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel (Se BILs faktaark nr. 5 Trafikksikkerhet for mer om dette). Teknologiske forbedringer for bedre kjørekomfort og -opplevelser Bilprodusentene utvikler årlig ny teknologi som gir bedre kjørekomfort og -opplevelser. Eksempler på dette er GPS-navigasjon, DVD/TV-skjermer og ryggekameraer. Hva mener BIL? BILs politikk? BIL mener det er svært uheldig av Norge har Europas eldste bilpark fordi dette betyr at vi ikke faser inn ny teknologi raskt nok. Dermed blir klimaog miljøutslippene høyere, og trafikksikkerheten dårligere, enn nødvendig. BIL mener ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og at dette bør stimuleres gjennom lavere avgifter. BIL mener at engangsavgiften på biler må reduseres slik at gjennomsnittsalderen på bilparken bringes ned på EU-snittet. I dag er bilparken i Norge 10,5 år gammel, mot 8 år i EU. (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). Eksempel Forskningsprogrammet Safe Intelligent Mobility tester nå ut 20 sjåførassistanseteknologier i 120 biler på offentlige veier i Europa. Målet er å bruke mobil kommunikasjonsteknologi for å integrere kjøretøy på veien med hverandre og med infrastrukturen for å gjøre veiene tryggere og fremkommeligheten bedre. Eksempler: - System med elektroniske bremselys der forankjørende bil gir melding til bilen bak ved bråbremsing - System for hindringsvarsel, slik at en bil kan informere andre biler om potensielt farlige hindringer i veibanen - System med trafikkskiltassistent, som holder kontinuerlig kontakt 16
med trafikkstyringssentre for oppdatert informasjon om bl.a. varierende fartsgrenser, midlertidige kjørebegrensninger og omkjøringer. - System med offentlig trafikkstyring, som gir nøyaktige trafikkprognoser basert på omfattende informasjon fra bilene. Kilder FoU-tall: www.economist.com/blogs/graphicdetail/2012/10/focus-7 BILs politikk: www.bilimportorene.no/site/article/slik-br-avgiftene-endres- Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no 17
Faktaark nr. 8: Nyttetrafikken Per 15.05.13 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover. Varetransport og annen nyttekjøring på vei rammes derimot av mye av den samme kritikken som privatbilismen. Kritikken går særlig på klima- og miljøutslipp, trafikkskader og kødannelser. For BIL er det viktig å synliggjøre hvor viktig nyttetrafikken er for Norge, og at transportsektoren er i en rivende teknologisk utvikling som reduserer omfanget av utslipp og trafikkulykker. sakens fakta? Busser og lastebiler er helt avgjørende for å møte Norges transportbehov: - Omtrent halvparten av all godstransport her til lands skjer på vei, mens mindre enn 10 prosent fraktes på bane. Det må en massiv og svært kostbar jernbaneutbygging til før fra vei til bane kan bli en reell diskusjon. - Omtrent halvparten av kollektivtrafikken i Norge skjer per buss, mens resten fordeler seg på bane, fly og båt (målt i passasjerkilometer). Transporttjenester på vei (buss, frakt, spedisjon, lager) omsetter for mer enn 115 milliarder kroner i året og sysselsetter ca. 80.000 mennesker. Dette er altså en av Norges største og viktigste næringer. Den teknologiske utviklingen gjør at tungtrafikken slipper ut stadig mindre CO 2, NOx og andre miljøgasser (Se BILs faktaark nr. 9 EU-reglene for mer om dette). Den teknologiske utviklingen fører også til at tungtrafikken blir stadig sikrere (Se BILs faktaark nr. 7 Teknologiutviklingen for mer om dette). Den bussbaserte kollektivtrafikken er i hovedsak eid av fylkeskommunene, men kjøres på oppdrag av private aktører etter anbudsrunder. Den veibaserte godstransporten skjer tilnærmet utelukkende i privat regi. Norske transportbedrifter møter imidlertid stadig sterkere utenlandsk konkurranse. SSBs statistikk viser at andelen lastebiler i internasjonal (grensekryssende) transport på norske skilt falt til under 50 prosent i 2012. Det er ventet at konkurransen vil øke ytterligere når EUs nye kabotasjeregler etter planen skal tre i kraft i 2014. 18
Hva mener BIL? BILs politikk? BILs politikk for nyttetrafikken: Rammevilkårene for lastebilnæringen må styrkes: - Riksveinettet må rustes opp slik at kjøretiden mellom byene reduseres - Det må innføres tiltak som sikrer at norsk lastebilnæring har de samme konkurransevilkårene som utenlandske aktører i.f.m. kontroller, bompenger, dieselavgifter etc - Formuesbeskatningen på lastebiler (arbeidende kapital) må endres - Nivået på bompenger må utformes slik at det ikke er regningssvarende for yrkessjåfører å kjøre store omveier - Raste- og hvileplasser for yrkessjåfører må rustes opp slik at sjåførene får reell hvile En stor del av den fremtidige veksten i kollektivtrafikken bør være bussbasert fordi: - Buss har både lavere innkjøps- og vedlikeholdskostnader enn skinnegående kollektivtrafikk. Kostnadene kan reduseres ytterligere dersom kommuner og fylkeskommuner utvikler et mer standardisert innkjøpsregime for nytt materiell - Buss kan benytte seg av eksisterende infrastruktur og har høy fleksibilitet når det gjelder endringer i transportmønsteret både gjennom døgnet og over tid - Buss er velegnet for en rekke ulike drivstoffalternativer, også hybride løsninger Eksempel EUs forskningsprosjekt SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) utvikler nå teknologiske løsninger for å koble sammen mange lastebiler elektronisk til såkalte veitog. Dette sikrer at vogntogene holder en fast avstand til hverandre, og at bremsesignaler og varsel om hindringer sendes til biler bakover i toget. SATRE-prosjektet vil både redusere drivstofforbruket og klimautslippene og samtidig øke veisikkerheten. Kilder Statistikk for nyttetrafikken: www.ssb.no/transport-og-reiseliv Generelt om lastebil: www.lastebil.no BILs bilpolitiske program: www.bilimportorene.no/site/article/bils-synp-bilavgifter-og-milj/10004494 BILs faktaark: www.bilimportorene.no 19