Norske bilavgifter fram mot 2020

Transkript

1 Norske bilavgifter fram mot 2020 Innspill og forslag fra Norges Automobil-Forbund Bilimportørenes Landsforening Norges Bilbransjeforbund Norske bilavgifter fram mot

2 2 Norske bilavgifter fram mot 2020.

3 1. Innledning Fra bilrasjoneringen ble opphevet i Norge i 1960 og frem til i dag, har bil utviklet seg fra å være et luksusgode for de få til å bli hverdagens transportmiddel for oss alle. Det er nå 2,3 millioner personbiler i landet fordelt på ca. 2,2 millioner husholdninger, dvs. i gjennomsnitt én bil per husstand. Bilparken står for ca. ¾ av all innenlands motorisert persontransport, mens de siste ¼ er fordelt på fly, tog, buss, bane og ferge. At bilen er vårt vanligste og viktigste transportmiddel, henger ikke minst sammen med at Norge er et langstrakt land. Fra Lindesnes til Nordkapp er det kilometer kjøring. Og vi bor grisgrendt. Befolkningstettheten i Norge er bare på 15 personer per kvadratkilometer mot ca. 400 i Nederland. Med tanke på hvor sentral bilen er for transport, økonomi og hverdagsliv i Norge, er det mange som har undret seg over hvorfor vi har pekt ut bilen som et våre største og viktigste skattesubjekter. Kanskje er forklaringen først og fremst historisk? Vi har ingen egen bilproduksjon i Norge, og kjøpsavgiftene på nye biler ble etter krigen brukt for å forhindre at for mye valuta ble eksportert ut av landet. Etter hvert ble kjøpsavgiftenes viktigste formål å skaffe staten inntekter som kunne brukes på ulike offentlige velferdsordninger. Over tid har en rekke nye avgifter og formål kommet til. I dag betaler bilistene for miljøutslipp (drivstoffavgifter m.m.) og for veiutbygging (bomavgifter). I det siste er også bompenger blitt brukt til å finansiere utbygging og drift av kollektivtilbudet i bypakker (Oslopakke 3 m.m.). At bilistene må betale for det de slipper ut av forurensning er rimelig. Forurenser betaler er et etablert prinsipp både i norsk og internasjonal miljøpolitikk. Veitrafikken betaler imidlertid langt mer for sine utslipp enn andre forurensere. Hvorfor det er slik, stiller blant annet OECD spørsmålstegn ved i sin siste miljørapport for Norge1 (2011). 20. februar Totalt betaler norske bilister mer enn 60 milliarder kroner i året i ulike former for kjøps- og bruksavgifter. Dette er langt mer enn det som bevilges over samferdselsbudsjettet2. Hvorfor er det slik at bilistene skal finansiere en betydelig del av det offentlige velferdstilbudet forøvrig? Burde ikke dette være en oppgave for det ordinære skatte- og avgiftssystemet som vi alle betaler inn til? Det vil i så fall være i tråd med konklusjonene i Særavgiftsutvalget (2007). Her gikk man inn for at særavgifter kun skal brukes for å dekke de ekstrakostnadene som produktet påfører samfunnet, som for eksempel helseutgifter (tobakk, alkohol) eller miljøutslipp. Uansett om man mener at dagens bilavgifter er for høye, for lave eller akkurat passe, er ikke dagens avgiftssystem optimalt utformet. Det er nemlig fullt mulig å lage et system som vil gi oss en bilpark som er mer trafikksikker og som har lavere klima- og miljøutslipp enn i dag uten å redusere statens inntekter. NAF, BIL og NBF ønsker å ha en tydelig stemme i bilavgiftsdebatten. Vi representerer norske bilister (NAF), bilprodusentene (BIL) og norske merkeforhandlere (NBF). For oss er det tre momenter som er sentrale ved utformingen av bilavgiftene: trafikksikkerhet, miljø og økonomi. Målet må være et samfunn basert på bærekraftig mobilitet, hvor man kan reise miljøvennlig og trafikksikkert, uten for store kostnader. NAF, BIL og NBF har utarbeidet dette dokumentet for å reise en debatt om bilavgiftene i Norge. Hva skal formålet med bilavgiftene være? Hvordan skal avgiftssystemet utformes for at det best skal treffe disse formålene? Og hvor høye bør de samlede avgiftene være? I dette dokumentet presenterer vi fakta, samtidig som vi reiser spørsmål og foreslår løsninger. Vi ønsker deg god og inspirerende lesing, og håper du vil ta del i debatten! For NAF, Stig Skjøstad For BIL, Erik Andresen For NBF, Stig Morten Nilsen 1OECD Miljørapport 2Saldert budsjett for Samferdselsdepartementet 2012 var totalt på 31,7 mrd. Norske bilavgifter fram mot

4 2. Innhold 1. Innledning Innhold Sammendrag Overordnede målsetninger Miljø og klima Trafikksikkerhet Økonomi For å nå disse målene er følgende viktig Fakta De ulike avgiftene Bilavgifter i Europa Teknologiutvikling/ny teknologi Hensynet til eksisterende bilpark Utfordringer Klimautslipp Lokal luftforurensning Trafikksikkerhet Dyr mobilitet Forslag til endringer i avgiftssystemet Miljø og klima Trafikksikkerhet Økonomi Engangsavgiften Innfasing av null- og lavutslippsbiler Vrakpant Årsavgiften Omregistreringsavgiften Drivstoffavgifter Bompenger Re-eksport Oppsummering og konklusjon 34 4 Norske bilavgifter fram mot 2020.

5 3. Sammendrag NAF, BIL og NBF har laget en helhetlig vurdering av norske bilavgifter fram mot Følgende tiltak mener vi er viktige for å nå målene innen miljø, klima, trafikksikkerhet og økonomi: Det samlede avgiftsnivået for bil bør reduseres, med vekt på kjøps- og eieavgiftene. Utskiftningen av bilparken må økes betraktelig. Eldre biler må fases ut gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lave utslipp og høyere sikkerhetsnivå. Vi står foran en teknologisk revolusjon de neste ti årene. Ny teknologi må fases inn raskere enn i dag. Salget av null- og lavutslippsbiler må økes betraktelig fram mot Dette vil føre til lavere inntekter fra engangsavgiften. Innføring av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020, og/eller eller når vi har nådd henholdsvis el- og hydrogenbiler. Utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff og teknologi er viktig. Årsavgiften må reduseres betraktelig og gjøres mer fleksibel. Omregistreringsavgiften bør reduseres ytterligere. Vrakpanten må økes. Bompenger må vurderes i sammenheng med andre bilrelaterte avgifter. Engangsavgiften må refunderes ved eksport av brukte biler fra Norge. Norske bilavgifter fram mot

6 6 Norske bilavgifter fram mot 2020.

7 4. Overordnede målsetninger Vi mener det er tre sentrale områder hvor utformingen av bilavgiftene kan være med å løse viktige samfunnsmessige utfordringer. Det er miljø og klima, trafikksikkerhet og økonomi. Disse kan mange ganger stå i motsetning til statens hovedbegrunnelse for bilavgiftene; fiskale inntekter. Avgiftene bør brukes aktivt for å fremme trafikksikkerhet og miljø, samtidig bør ikke avgiftsnivået være for høyt. Det hindrer en hurtigere utskiftning av bilparken og gjør at de mest trafikksikre og miljøvennlige bilene forbeholdes de med ekstra god råd. Følgende målsetninger er sentrale for våre forslag til endringer av bilavgiftene: 4.1 Miljø og klima De totale klimautslippene fra transportsektoren må reduseres i henhold til målene i Klimaforliket, på en måte som ivaretar mobiliteten. Gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler skal ikke overstige 85 gram CO2 per kilometer i Grenseverdiene for lokale utslipp skal overholdes. 4.2 Trafikksikkerhet Avgiftssystemet må stimulere til at bilparken blir så trafikksikker som mulig. Bilavgiftene må brukes for å fremme visjonen om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade (nullvisjonen). 4.3 Økonomi Det samlede avgiftsnivået for bil bør reduseres, med vekt på kjøps- og eieavgiftene. 4.4 For å nå disse målene er følgende viktig: Helhetlig avgiftssystem. Det er viktig at alle avgifter knyttet til bil vurderes samlet og får en helhetlig utforming. Skal vi nå målene om en mer miljøvennlig, trafikksikker og forbrukervennlig mobilitet er dette viktig. Alternativet kan fort bli tilfeldig, lite effektivt og suboptimalt. Med helhetlig avgiftssystem mener vi å se alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil i sammenheng. Fornying av bilparken. Nye biler i dag er vesentlig mer miljøvennlige og trafikksikre enn gamle biler. Norge har en svært gammel bilpark med en gjennomsnittlig levealder på over 19 år. For å kunne oppnå de ambisiøse målsettingene innen trafikksikkerhet og miljø må gamle biler byttes ut med nyere. Bilens gjennomsnittsalder ved vraking bør ned mot år. Forutsigbarhet. Systemet må endres med små, hyppige og forutsigbare skritt slik at forbrukerne og bransjen rekker å tilpasse seg uten at de økonomiske konsekvensene blir for store. Det er viktig at det er tydelig hvilken retning utviklingen skal gå. Teknologinøytralitet. Avgiftssystemet bør skattlegge faktiske utslipp fra bilene, og ikke hvilken teknologi som brukes. Unntak kan gjøres når man ønsker å hjelpe en ny teknologi inn i markedet i en tidsbegrenset periode. Et eksempel er hydrogenbiler som vil være kommersielt tilgjengelige på et senere tidspunkt enn elbiler. Generelt bør virkemidlene være like for biler med samme type utslipp uavhengig av teknologi. Ellers vil avgiftssystemet ligge etter teknologiutviklingen, og ofte bidra til å bremse denne. EUs utslippsmål og Klimaforliket. EUs utslippsmål (Euro-kravene) og målene i Stortingets klimaforlik må ligge til grunn for avgiftsendringene. Norge utgjør kun 1 prosent av bilsalget i Europa og bilprodusentene vil i liten grad ta hensyn til særordninger i Norge, derfor må Euro-kravene legges til grunn også for Norge. Klimaforliket på Stortinget i juni 2012 slo fast at gjennomsnittlig CO2- utslipp fra nye biler i 2020 ikke skal overstige 85 gram per kilometer, 10 gram under EUs mål. Dette er ambisiøst, men mulig å nå med en aktiv virkemiddelbruk. Innfasing av nullutslippsbiler. Skal vi lykkes med å redusere klimautslippene og luftforurensningen fra biltrafikken må nullutslippsbiler utgjøre en større del av bilsalget fremover. For å få til det er forutsigbare rammebetingelser viktig, og ny bilteknologi må favoriseres avgiftsmessig inntil vi når et modent marked. Norske bilavgifter fram mot

8 8 Norske bilavgifter fram mot 2020.

9 5. Fakta 5.1 De ulike avgiftene Norge har sammen med Danmark de høyeste bilavgiftene i Europa. De samlede avgiftene er på over 60 milliarder kroner årlig og er dermed en av statens største og viktigste inntektskilder. Historisk har da også begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, dvs. å sikre staten inntekter til andre formål. De senere årene har miljøhensyn blitt tydeligere vektlagt i avgiftspolitikken, ikke minst ved at det er innført en CO2- og en NOxkomponent i engangsavgiften. Regjeringen har signalisert at denne langsomme dreiningen av avgiftssystemet vil fortsette. Bilavgiftene fordeler seg på følgende to hovedkategorier: Kjøps- og eieavgifter (bruksuavhengige avgifter): engangsavgift (effekt, vekt, CO2 og NOx) årsavgift omregistreringsavgift Bruksavgifter (bruksavhengige avgifter): drivstoffavgifter (veibruks og CO2) bompenger Statens inntekter fra ulike bilavgifter Tabell Saldert Regnskap Budsjett Engangsavgift på motorvogner m.m Årsavgift Vektårsavgift Omregistreringsavgift Veibruksavgift, bensin Veibruksavgift, autodiesel CO2-avgift Smøreolje Sum særavgifter Bompenger til disp Kilde: SSB, Statsbudsjett Norske bilavgifter fram mot

10 Engangsavgiften består av fire komponenter: vekt, motorytelse (kw), CO2- og NOx-utslipp. Særavgiftene utgjør ca. 51 milliarder per år, i tillegg kommer bompengeinntekter på milliarder kroner. Det inkluderer riksveier, fylkesveier og bypakker. De senere årene har myndighetene brukt avgiftssystemet mer aktivt enn tidligere for å nå miljøpolitiske mål: I 2007 ble CO2-utslipp innført som en av tre komponenter i engangsavgiften, da den erstattet motorvolumkomponenten. Målet var å redusere CO2-utslippene fra personbilparken. CO2-komponenten fikk knekkpunkter som gav lavere avgift for biler med lave utslipp, og tilsvarende høyere for biler med høye utslipp. F.o.m fikk biler med ekstra lave utslipp i tillegg et fratrekk i avgiften. I 2012 ble kw-komponenten redusert blant annet fordi utviklingen av motorer med lavt CO2-utslipp ofte går hånd i hånd med økt effekt. KW-komponenten ble ytterligere redusert i Statsbudsjettet for I 2012 ble det innført en ny komponent i engangsavgiften, nemlig NOx-utslipp. Begrunnelsen var lokal forurensning i storbyer. NOx-komponenten er økt ytterligere i Statsbudsjettet for I 2012 ble også vrakpanten oppjustert for første gang på mange år, samtidig som omregistreringsavgiften ble redusert. Begge deler er et bidrag til å fornye bilparken. Denne utviklingen ble ført videre i Statsbudsjettet for 2013 der vrakpanten ble økt til kroner og omregistreringsavgiften redusert. Komponentene i engangsavgiften Tabell CO ² -utslipp (g/km) Nye innslagspunkter Nye innslagspunkter Nye innslagspunkter over over over over Motoreffekt (kw) over Vekt (kg) over NOx-utslipp (mg/km) over Kilde: Statsbudsjettene /NAF 10 Norske bilavgifter fram mot 2020.

11 5.2 Bilavgifter i Europa I diskusjonen om de norske bilavgiftene er det interessant å merke seg at EU-kommisjonen har tatt til orde for en harmonisering av bilavgiftene mellom landene, og mener kjøps- og registreringsavgiftene bør avskaffes og erstattes av års- og bruksavgifter som i størst mulig grad bør graderes etter CO2-utslipp. Stadig flere EU-land har allerede i dag gått over til CO2- baserte kjøps- og bruksavgifter. Bilavgifter i EU (2010) 8 av 27 land har ingen kjøpsavgift. Av de 19 landene som har kjøpsavgifter varierer disse fra svært lavt og opp til dansk nivå (som er temmelig likt det norske nivået). 14 av de 19 landene med kjøpsavgift har CO2-utslipp med som en faktor. Norge har omregistreringsavgift ved eierskifte hvilket ingen andre EU-land har. 7 av 27 land har ingen årsavgift. 10 av 27 land har CO2 med som en faktor i årsavgiften. Drivstoffavgiftene spenner fra 0,35 Euro til 0,70 Euro per liter. Norge er et av landene i Europa med høyest bompengenivå. Til nå er det Nederland som har diskutert den mest radikale omleggingen av avgiftssystemet nemlig å erstatte alle dagens bilavgifter med et GPS-basert avgiftssystem basert på bilens kjørelengde, CO2-utslipp og kjøretidspunkt. En slik omlegging støter imidlertid på en rekke personvernhensyn som per i dag ikke er løst. Norske bilavgifter fram mot

12 5.3 Teknologiutvikling/ny teknologi Bilprodusentene investerer hvert år milliarder av kroner og mange tusen årsverk i forskning og utvikling av ny teknologi innen både mer miljøvennlige løsninger og sikkerhet. Man kan i hovedsak dele inn utviklingen i tre kategorier: Effektivisering av fossilt drevne biler Biler som er drevet av bensin og diesel vil i flere år fremover utgjøre en betydelig del av salget av kjøretøy. Utviklingen i forbruk har endret seg raskt og nye biler slipper ut vesentlig mindre enn for kun få år siden. Utviklingen vil fortsette med downsizing (mindre motorvolum), bruk av turbo, nye løsninger med tre-sylindrede motorer osv. Dette vil bringe forbruket ytterligere nedover. Det finnes eksempler på at biler med både diesel- og bensinmotorer har CO2-utslipp under 90 gram per kilometer. Del-elektrifisering Det finnes i hovedsak tre typer kjøretøy hvor elektrifisering er lansert, det er hybrider, ladbare hybrider og helelektriske biler. Elektrifiseringen bidrar til reduserte utslipp av CO2 og er viktig på vei mot nullutslipp. Hybridbiler er oftest en kombinasjon av enten en bensinmotor eller en dieselmotor med en elektrisk motor. Elmotoren bidrar til en reduksjon av CO2-utslippet på ca. 20 prosent. Det betyr at en hybridbil kan få et CO2-utslipp ned under 80 gram CO2 per kilometer. Alternative drivstoff og gass kan også inngå i hybridkombinasjoner. Ladbare hybrider (plug-in-hybrider) er teknologi med enten parallellhybrid eller range extender i tillegg til en fossilt drevet motor. CO2-utslippene fra ladbare hybrider ligger normalt i området fra ca gram CO2 per kilometer. Dette er kostnadskrevende teknologi, og kostnaden ved å produsere slike biler er vesentlig høyere enn både hybrider og vanlige bensinog dieselbiler. Nullutslippsbiler Helelektriske biler og hydrogenbiler med brenselscelle er nullutslippsbiler. Det vil si at de ikke har utslipp ved bruk. En elbil drives av en eller flere elektriske motorer, hvor energien lagres i batterier som lades fra strømnettet. Hydrogenbiler har som regel en brenselcelle som lager strøm fra hydrogen. Andelen elektriske biler er sterkt økende og utgjør per i dag ca. 3 prosent av bilsalget i Norge. I 2009 inngikk ni av verdens største bilprodusenter en avtale om å kommersialisere hydrogenbiler fra Det er nå forventet at pilotprosjekter med hydrogenbiler vil lanseres i små serier i ca Det forventes at hydrogenbiler vil være tilgjengelige som vanlig hyllevare hos bilforhandlerne etter Det er viktig at utbygging av infrastruktur går parallelt slik at brukerne finner fyllestasjoner der man ferdes. 12 Norske bilavgifter fram mot 2020.

13 5.4 Hensynet til eksisterende bilpark Nye biler vil som regel være sikrere og mer miljøvennlige enn eldre biler. Dette sørger internasjonale krav til bilprodusentene for, samt det faktum at bilindustrien globalt investerer nesten 70 milliarder EURO årlig på forskning og utvikling av ny teknologi. Aldersfordeling bilbestand Figur 1 0,25 0,2 0,15 0,1 0, år 4-7 år 8-11 år år år >21 år Aldersfordeling eierskifter 2012 Figur 2 0,25 0,2 0,15 0,1 0, år 4-7 år 8-11 år år år >21 år I Norge er rundt 1 av 4 biler som selges en helt ny bil. Det betyr at 3 av 4 bilkjøpere i Norge faktisk kjøper en brukt bil. Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge er 12 år gamle eller mer. Vi må altså ta hensyn til de bilene som allerede er på veien, ikke bare de som ennå ikke er produsert. De sistnevnte vil alltid være sikrere og mer miljøvennlige enn dagens biler. For å øke sikkerheten og redusere miljømessige konsekvenser av den norske bilparken, må gjennomsnittsalderen ned raskere enn en framskrivning ved hjelp av dagens ordninger gir. To av de viktigste virkemidlene her er et velfungerende system for å ta ut de eldste bilene (vrakpanten), og samtidig ha et rettferdig og fornuftig system for eierskifter (omregistreringsavgiften). Forslag til endringer på disse omtales senere i dokumentet. Norge mangler et motiverende system som tilrettelegger for at majoriteten (75 prosent) av bilkjøperne også har mulighet til å kjøpe en sikrere og mer miljøvennlig bil. Norske bilavgifter fram mot

14 14 Norske bilavgifter fram mot 2020.

15 6. Utfordringer Det norske avgiftssystemet har utviklet seg over mange ti-år og skal ivareta en rekke ulike hensyn som statens provenyinntekter, veiutbyggingen og miljøutfordringer. De mange og ulike hensynene i avgiftssystemet står ofte i et motsetningsforhold til hverandre. Avgiftssystemet har heller aldri vært underlagt en samlet, helhetlig gjennomgang og fremstår derfor delvis som et lappeteppe. Etter NAF, BIL og NBFs mening er det noen utfordringer som avgiftssystemet i større grad må møte. Vi går i dette kapittelet gjennom de viktigste. 6.1 Klimautslipp I Norge ble det totalt sluppet ut 52,7 millioner tonn klimagasser innenlands i 2011, det vil si 5,8 prosent mer enn i Veitrafikken sto for 10,1 millioner tonn av utslippene i 2011, om lag halvparten kommer fra personbilene. Utslippet fra veitrafikken var nesten 30 prosent høyere i 2011 enn i Grunnen til økningen er i følge SSB flere kjøretøy og økte kjørelengder. Det er transportsektoren sammen med olje- og gassvirksomheten som har gitt den største økningen i CO2-utslipp siden Av Norges samlede klimagassutslipp står personbilene for ca. 10 prosent. Kildefordelte klimautslipp i Norge 2011 Figur 3 Olje- og gass 25 % Industri 23 % Veitrafikk 20 % Andre mobile næringer 14 % Jordbruk 8 % Andre kilder 11 % Det er en utfordring å bryte sammenhengen mellom økonomisk vekst og utslippene fra transport på samme måte som man har lykkes med i industrien. Mer energieffektive kjøretøy, overgang fra bensin til diesel - som gir lavere utslipp per kilometer - og innblanding av biodrivstoff, har imidlertid bidratt til å dempe veksten de siste årene. Kilde: SSB og Klif - foreløpige tall for 2011, - omfatter ikke utenriks sjø- og luftfart. Innenlandske utslipp av klimagasser, etter kilde Mill. tonn CO ² -ekvivalenter Figur 4 Industri og bergverk Olje- og gassvirksomhet Veitrafikk Annen Transport og motorredskaper Jordbruk Oppvarming i andre næringer og husholdninger Andre kilder Energiforsyning Kilde: Utslippsstatistikken til Statistisk sentralbyrå og Klima- og forurensningsdirektoratet Norske bilavgifter fram mot

16 Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler er redusert betraktelig etter omleggingen av engangsavgiften i I 2006 var gjennomsnittet 177 gram per kilometer, mens det i 2012 var helt nede i 130 gram per kilometer. Noe av begrunnelsen for reduksjonen i utslippet er andre forhold enn endringene i avgiften. Spesielt gjelder det bilprodusentenes fokus på produksjon av biler med lavere utslipp, som igjen har sammenheng med EUs krav om et gjennomsnitt på 130 gram per kilometer fra hver produsent innen Utvikling CO ² -utslipp salg av nye biler Figur 5 CO ² -utslipp g/km Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken AS Regjeringen har hatt et mål om at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler skal være 120 gram per kilometer innen Selv om utviklingen har vært veldig god, ble ikke målet nådd. Gjennomsnittet i 2012 var 130 gram per kilometer. I juni 2012 ble det inngått et nytt klimaforlik på Stortinget mellom regjeringspartiene, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti. Her er det satt et ambisiøst mål om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 gram CO2 per kilometer. Til sammenligning ligger EUs mål på 95 gram per kilometer for Som vist i tabell 4 må salget av null- og lavutslippsbiler økes betraktelig om dette målet skal nås. De totale CO2-utslippene fra personbilene er ikke redusert selv om gjennomsnittlig utslipp fra nybilparken har hatt en veldig god utvikling. Mellom 2009 og 2010 gikk utslippet fra nye biler ned fra 151 til 141 gram CO2 per kilometer, mens de totale utslippene fra hele bilparken samtidig økte fra 5,5 til 5,6 millioner tonn på grunn av økning i bilparken, lav utskiftning av eldre bilpark og økt gjennomsnittlig kjørelengde. Dette krever en bredere tilnærming med fokus på hvordan bilparkens totale utslipp skal reduseres. Totale utslipp og utslipp nye biler Figur 6 5,8 5,7 5,6 5,5 5,4 5,3 5,2 5,1 5,0 4, millioner tonn CO ² -ekvivalenter CO ² -utslipp g/km Graf 1: Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nybilparken Graf 2: Utvikling i totalt CO2- utslipp fra personbilparken Kilde: SSB, Klif og OFV 16 Norske bilavgifter fram mot 2020.

17 Norske avgiftssatser CO ² Tabell 3 NOK Enhet NOK pr t CO ekvivalenter ² Olje: Blyfri bensin Liter 0,79 0,8 0,82 0,84 0, Flybensin Liter 0,53 0,54 0,65 0,67 0, Diesel Liter 0,53 0,54 0,55 0,57 0, Tungolje Kg 0,53 0,54 0,55 0,57 0, Olje for masse og papir- og fiskemel industri: Diesel Liter 0,27 0,27 0,28 0,29 0,3 113 Tungolje Kg 0,27 0,27 0,28 0,29 0,3 96 Gass for oppvarming: Naturgass m3 0 0,47 0,48 0,49 0, LPG kg 0 0,6 0,62 0,64 0, Offshore olje og gass raffinering: Diesel Liter 0,79 0,8 0,45 0,46 0, Tungolje Kg 0,79 0,8 0,45 0,46 0, Naturgass m3 0,79 0,8 0,45 0,46 0, Kilde: Finansdepartementet/OECD-rapport Norge, 2011 CO ² -kostnad bil sammenlignet med andre bransjer Tabellen over viser CO2-kostnaden for drivstoff til bil sammenlignet med andre bransjer. CO2-avgiften er miljøpolitisk begrunnet. Denne begrunnelsen er derimot ikke helt troverdig i dag fordi beregningsgrunnlaget ikke er drivstoffets karboninnhold, men drivstoffets anvendelsesområde. Diesel har for eksempel lavere CO2-avgift enn bensin. En kostnadseffektiv og målstyrt klimapolitisk virkemiddelbruk forutsetter en karbongradert CO2-avgift på drivstoff uavhengig av drivstoffets anvendelsesområde. Om kvoter og avgifter skal få en fullverdig effekt kan ikke noen av sektorene, som industrisektoren, slippe langt rimeligere unna og særlig ikke sektorene med store utslipp. CO2-avgiften på bensin utgjør 384 kroner per tonn CO2 i 2012, til sammenligning ligger EUA-kvoten i dag (18. februar 2013) på 59,7 kroner per tonn. Miljøgevinsten av nye biler Enkelte hevder at miljøgevinsten gjennom lavere utslipp fra nye biler, blir spist opp av miljøbelastningen som produksjonen av disse bilene innebærer. Det er ikke riktig. Av en bils samlede CO2-utslipp i løpet av levetiden, utgjør selve produksjonen ca. 5 prosent av de totale utslippene. Ca. 10 prosent av utslippene er knyttet til råmaterialer, reparasjoner og transport til kunde, mens bruken av bilen utgjør ca. 85 prosent. Tallene varierer noe fra modell til modell, og er selvsagt avhengig av bilens totale kjørelengde i løpet av levetiden. Norske bilavgifter fram mot

18 Eksempel på fordelingen av CO ² -utslipp (basert på kilometer kjørelengde) Figur 7 Kjøring 83 % Produksjon 6 % Annet (Raw materials, transportation, services, end-of-life, etc.) 11 % Kilde: Optimal utskiftningstakt i et klimaperspektiv avhenger av forholdet mellom utslippet fra bilproduksjonen og forskjellen i CO2- utslipp mellom gamle og nye biler. Hvis den prosentvise årlige reduksjonen av CO2-utslipp fra solgte nye biler fortsetter slik den har gjort de siste årene, er det på det rene at optimal levealder på bilparken ut fra et klimaperspektiv er langt lavere enn i dag. Legger man for eksempel til grunn en reduksjon i CO2-utslippene fra nye biler i tråd med EUs forordning om et gjennomsnittlig utslipp fra nye biler på 95 gram per kilometer i 2020, vil det være lønnsomt å bytte nye med gamle biler allerede ved levealder på ca. 10 år. Vi mener gjennomsnittlig levealder bør ned mot år3. Målet i Klimaforliket om et utslipp på 85 gram CO ² per kilometer i 2020 Utslippsmålet i EU er 95 gram CO2 per kilometer. i Norge har gått lenger enn EU og satt som mål at snittutslippet fra nye personbiler i Norge i 2020 kun skal slippe ut 85 gram CO2 per kilometer i snitt. Dette vil kreve kraftige tiltak som motiverer norske bilister til å kjøpe biler med svært lave utslipp. Oversikten nedenfor viser en teoretisk miks innen de forskjellige typer kjøretøyteknologier og hvor mange enheter som må selges av hver type med et anslått utslippsnivå. Tabellen viser med all tydelighet at det er svært krevende å nå målet om 85 gram. Det må selges henholdsvis elbiler og plug-in-hybrider i 2020 skal målet om 85 gram nås. I tillegg må gjennomsnittsutslippet fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram (134 gram i 2012). Myndighetene må allerede nå iverksette tiltak for å være forberedt på en høy andel elektriske biler, en høy andel ladbare hybrider og et svært lavt gjennomsnittlig utslipp fra fossilt drevne biler (inkludert fossilt drevne biler med elektrisk motor (hybrid)). Teoretisk fremtidig bilsalg hvis klimamålet skal nås Tabell gram andel gram andel gram andel Fossilt drevne biler/hybrider ,0 % ,20 % ,25 % Plug-in-hybrider ,1 % ,30 % ,75 % Elektriske biler ,9 % ,50 % ,00 % SUM % % % 18 Norske bilavgifter fram mot s. 43. Norske bilavgifter NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem.

19 6.2 Lokal luftforurensning Nesten 2/3 av personbilene og tilnærmet 100 prosent av de tunge kjøretøyene som selges i Norge i dag går på diesel. Dette er positivt når det gjelder utslipp av klimagasser, men øker problemene knyttet til lokal forurensning i de største byene. Dieselbiler har nemlig et lavere utslipp av CO2 og et høyere utslipp av NO2, enn bensinbiler. Selv om andelen dieselbiler har økt, er luftkvaliteten i Norge likevel stort sett bedre i dag enn på 1990-tallet, ifølge myndighetens offisielle statistikk Ikke minst er omfanget av svevestøv betydelig redusert. Her er ikke grenseverdiene overskredet de siste fem årene. På samme måte som for CO2, er også de totale NOx-utslippene på vei ned. Det er imidlertid målt en økning i konsentrasjonen av NO2 i de største byene de senere årene. Veitrafikken står i dag for ca. 25 prosent av de samlede NOx-utslippene i Norge, og andelen er synkende: Utslipp av nitrogenoksider (NOx) fra veitrafikk Tonn Figur Dieselkjøretøy Bensinkjøretøy Kilde: Statistisk sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, Nye og strengere Euro-krav En viktig årsak til dette er nye og stadig strengere utslippskrav fra EU (Euro-krav): EUs Eurokrav for avgasser Tabell 5 Personbiler med bensinmotor (alle verdier er i mg/km) Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Gjeldende fra: juli.92 jan.96 jan.00 jan.05 sep.09 sep.14 CO HC + NOx NOx HC Partikkel 5 5 Personbil med dieselmotor (alle verdier i mg/km) Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Gjeldende fra: juli.92 jan.96 jan.00 jan.05 sep.09 sep.14 CO HC + Nox / NOx Partikkel / Kilde: EU Norske bilavgifter fram mot

20 Nitrogendioksid (NO2) og nitrogenmonoksid (NO), omtales med fellesbetegnelsen NOx. Om lag 5-10 prosent av NOxutslippene er NO2, mens resten er NO. Det er imidlertid NO2 som er helseskadelig. Grenseverdien for NOx er 60 mg/km for bensinbiler. De fleste bensinbiler har vesentlig lavere verdier enn dette4. NO2-utslippene fra bensinbiler øker ikke ved kjøring i kulde og i køkjøring. Grenseverdien for dieselbiler endres fra og med 2014 til 80 milligram per kilometer. Imidlertid vil kjøring under kalde forhold og køkjøring kunne gi høyere verdier enn grenseverdiene5. Spesielle problemer på kalde dager At luftkvaliteten gjennomgående er bedre, betyr ikke at det ikke er utfordringer knyttet til lokal forurensning fra veitrafikken i storbyene. Tester viser at det for dieselbiler er forskjell mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-klassene og utslippene ved reell bruk, særlig under kjøring på kalde dager og under køkjøring. NO2-utslippene er dessuten høyere for Euro 3 5 dieselbiler enn for tidligere Euro-klasser på grunn av katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp/svevestøv. I rapporten om NO2-utslipp fra veitrafikken, som TØI og NILU la frem på oppdrag fra Vegdirektoratet i desember 2011, er det imidlertid lagt til grunn at NO2-utslippene vil gå betydelig ned med Euro 6-bilene, som kommer i 2013/14. Dermed vil NO2-utslippene fra veitrafikken begynne å falle fra Utvikling i utslipp av NO ² fra nye dieselpersonbiler under kø-, by- og landeveiskjøring Figur 9 NO ² (g/km) 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro Kø By Landevei Utvikling i utslipp av NO2 fra nye personbiler med dieselmotor under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring Kilde: HBEFA (TØI/NILU) Ferske tester tyder på at prognosen om at utslippene vil reduseres med Euro 6, er reell. Tyske undersøkelser indikerer at NO2-andelen av NOx er nede i 10 prosent for Euro 6, mot ca. 50 prosent i dagens biler (Euro 5). En VW Passat Euro 6 og en tilsvarende Toyota Avensis er nå også testet under nordiske vinterforhold i Helsinki i januar Offisielle testresultater foreligger foreløpig ikke. Det er ny «ad blue»-teknologi som fører til at utslippene er lavere i Euro 6-bilene. Merkostnadene med «ad blue» er estimert til ca kroner for lastebiler og kroner for personbiler. Ad-blue er teknologi som renser eksosen med ammoniakk og fjerner store deler av utslippene av NOx. 20 Norske bilavgifter fram mot

21 Riktig bil til riktig bruk Hvilken motorteknologi er best for hver enkelt bilbruker? Bensinmotorer har generelt noe høyere CO2-utslipp enn tilsvarende dieselmotorer, men har lavere utslipp av NOx/NO2. Hvis man har et kjøremønster med hovedsakelig bykjøring, vil en bensinmotor være det beste alternativet for miljøet totalt sett. Har man et kjøremønster med hovedsakelig kjøring utenfor de store byene, vil en dieselmotor være det beste alternativet, totalt sett. Ny teknologi med for eksempel delelektrifisering (hybridisering) i kombinasjon med enten bensin- eller dieselmotor vil senke CO2-utslippene ytterligere, mens nullutslippsbiler som el- og hydrogenbiler gir lave CO2-utslipp og ingen lokale avgasser. Dieselbiler er en av flere utslippskilder 1. januar 2012 innførte Stortinget en NOx-komponent i engangsavgiften på personbiler. Dette synes som et lite målrettet grep. En grunn til det er at det ikke nødvendigvis er noen sammenheng mellom oppgitt NOx-utslipp og utslippet av NO2. Dessuten rammer en NOx-avgift bilkjøpere i distriktene, der det ikke er problemer med lokal forurensning, like hardt som i byene. Dieselpersonbilen står kun for en firedel av NO2-utslippene fra veitrafikken i byene. Andel av totalt NO ² -utslipp fra veitrafikk Figur 10 Tungtransport 36 % Varebiler (diesel) 22 % Dieselbiler 24 % Bensinbiler 7 % Buss 11 % Andre kilder 11 % Avgiften er heller ikke kildenøytral. Også båter, fly, industri og fyring (olje og ved) slipper ut NOx. Hafslund har for eksempel igangsatt et prosjekt for å erstatte oljefyring med fjernvarme i Oslo. Det vil redusere NOx-utslippene tilsvarende ca biler som hver kjører kilometer i Oslos gater, ifølge Hafslund. Kilde: SSB 6.3 Trafikksikkerhet I 1970 omkom 560 personer i veitrafikkulykker i Norge, det høyeste tallet som er registrert. Siden den gang har det vært en markant reduksjon i dødsulykkene. I 2009 og 2010 omkom henholdsvis 212 og 210 personer i veitrafikken, mens enda langt færre 168 omkom i Reduksjonen i antall omkomne skjer til tross for en stor økning i trafikkarbeidet, som er tredoblet siden Personer drept eller skadd, etter skadegrad =100 Figur Lettere skadd Hardt skadd Drepte Kilde: 2012 Statistisk sentralbyrå Norske bilavgifter fram mot

22 72 personer omkom i møteulykker og 54 personer i utforkjøringsulykker i Det er flere enn tre firedeler av alle som omkom i trafikken. I løpet av de siste ti årene har 98 personer i snitt blitt drept i møteulykker, mens 89 har omkommet i singelulykker. Regjeringen videreførte målet om nullvisjonen i Nasjonal transportplan Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker i transportsektoren som fører til at personer blir drept eller hardt skadd. Veitrafikkulykker, skadde og drepte, etter ulykkesgruppe, 2011 Prosent Figur 12 Fram til 2020 er Regjeringens konkrete mål å redusere antall drepte og hardt skadde med minst en tredel, fra 1200 til 800. Som bakgrunn for dette målet ligger Statens vegvesens anbefaling i etatenes forslag til Nasjonal transportplan, hvor det også legges en del forutsetninger til grunn. Som det framgår av tabell 6, forutsettes det at det største bidraget til reduksjon i antall drepte og hardt skadde vil komme fra endringer som følge av en trendframskriving av kjøretøyutviklingen. Dette betyr at en nyere, og derav sikrere bilpark, vil kunne bidra betydelig. Det slås også fast i forslaget til Nasjonal transportplan: Nye biler har vesentlig mer innebygd sikkerhet enn eldre biler. Etter hvert som eldre biler skiftes ut med nye, vil en stadig større andel av kjøretøyparken ha kollisjonsputer, elektronisk stabilitetskontroll (ESC), forbedret nakkeslengbeskyttelse, bilbeltepåminnere og fire eller fem stjerner på EuroNCAPs kollisjonstester av innebygd sikkerhet. Det ligger et betydelig trafikksikkerhetspotensial i å gjennomføre tiltak som framskynder utviklingen mot en sikrere kjøretøypark 7. Faktum er at flere menneskeliv vil spares om man øker takten på utskiftningen av eldre biler. Dette konkluderer også SINTEF med i en artikkel fra 2006: Med dagens utskiftingstakt i personbilparken vil de aller fleste biler eldre enn 2000-modeller først være skiftet ut i Dersom man med ulike tiltak forserer denne utskiftingen med fem år, kan rundt 250 menneskeliv spares frem til 2020 bare på grunn av den bedringen vi har hatt i bilenes passive sikkerhet frem til og med I tillegg kommer effekten av fremtidige forbedringer i bilenes passive og ikke minst aktive sikkerhet 8. Den gode effekten av å bytte ut gamle biler skyldes altså to forhold. For det første har nyere biler aktive støttesystemer som bidrar til å forebygge ulykker. For det andre er nyere biler sikrere dersom en ulykke skjer, ved at de i større grad beskytter personer både i og utenfor bilen. 0 Ulykker i alt Skadde Dødsulykker Drepte Kilde: SSB Fotgjengerulykker Møteulykker Enslig kjøretøy utenfor veg Andre uhellsgrupper Forutsetninger lagt til grunn for å nå målet om en tredel reduksjon i antall hardt skadde og drepte i 2020 Tabell 6 Gjennomsnittlig antall drepte eller hardt skadde i årene Endringer som følge av forventet trafikkvekst +165 Endringer som følge av en trendframskriving av kjøreutviklingen -260 Statens vegvesens tiltak i 2007 og (jf. St.prp. nr. 1) Statens vegvesens tiltak i ) -30 Statens vegvesens innsats i perioden : Strekningsvise investeringer på stamvegnettet i NTP Målrettede trafikksikkerhetstiltak på stamvegnettet 2) Økt ressursbruk til Statens vegvesens kontroller Regionenes innsats i perioden : Strekningsvise investeringer på regionale veger 3) -10 Målrettede trafikksikkerhetstiltak på regionale veger 2, 3) -35 Politiets innsats i perioden : Økt ressursbruk til politiets kontroller -20 Tiltak på jernbanenettet i NTP Annet: Forutsatt virkning av tiltak der vi mangler et faglig grunnlag for å tallfeste virkningen (kampanjer, tiltak rettet mot føreropplæringen, trafikantopplæring i skoler og barnehager og tiltak på kommunale veger og på dagens fylkesveger m.m.) Anslag drepte eller hardt skadde i ) Det er her valgt lagt til grunn at det i budsjettet for 2009 blir prioritert tiltak med samme trafikksikkerhetsvirkning so i budsjettene for 2007 og ) Omfatter investeringer, drift og vedlikehold der trafikksikkerhet er det eneste eller det klart dominerende formålet. 3) Omfatter den delen av et framtidig regionalt vegnett som er omklassifisert fra riksveger Kilde: Forslag til Nasjonal transportplan Norske bilavgifter fram mot Forslag til Nasjonal Transportplan, 2008, s Sakshaug, 2006

23 Relativ dødsrisiko ved ulykke etter bilmodellens lanseringsår Figur 13 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0, Kilde: Folksam Bilenes relative sikkerhet er forbedret med rundt 90 prosent de siste 25 år. Bilenes sikkerhet er vesentlig forbedret. 6.4 Dyr mobilitet I Norge er mobilitet dyrt. Nordmenn bruker mest på bil og transport i Europa. Mens i gjennomsnitt 12 prosent av europeernes forbruk går til transport, er det tilsvarende tallet 18 prosent i Norge. Forskjellen forklares, i følge Statistisk sentralbyrå, med vårt høye avgiftsnivå på biler, lange avstander, spredte bosetning og klimatiske forhold. En betydelig større del av nordmenns utgifter går til privatbil sammenliknet med befolkningen i EU9. Andel av utgifter til transport, per husholdning, i utvalgte EU-land og Norge, 2005 Figur 14 EU27 Storbritania Sverige Portugal Polen Norge Nederland Italia Irland Hellas Frankrike Finland Spania Danmark Tyskland Belgia Østerrike Nordmenn bruker mest på bil og transport i Europa (Andel av utgifter til transport, per husholdning, i utvalgte EU-land og Norge, 2005) For høye bilavgifter er til hinder for økonomisk utvikling, utskiftning av lite trafikksikre og mer miljøvennlige biler og kan være konkurransevridende. Bil og bilbruk har høyere avgifter enn de fleste andre produkter og næringer. Begrunnelsen er fiskal, med begrunnes også ofte med miljø. I dag står imidlertid ikke de miljøbegrunnede avgiftene i forhold til miljøkostnadene knyttet til bil. CO2-avgiften på drivstoff er for eksempel langt høyere enn kvoteprisen i andre næringer, i tillegg er CO2 avgiftsbelagt gjennom engangsavgiften. Kilde: ANFAC/ACEA 2010 og SSB 9SSB, 2009, Norske bilavgifter fram mot

24 24 Norske bilavgifter fram mot 2020.