NUMMER 1-2010 75. ÅRGANG M/S RO FJORD, Rostein AS, 6487 Harøy Sjøtransporten må få bedre rammevilkår s. 7 Erstatter en skipslast med 60 vogntog s. 11
FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING - stiftet 14. desember 1935 Nykirkeallmenningen 23 Postboks 2020, Nordnes 5817 Bergen Telefon: 55 55 16 20 Telefaks: 55 55 16 21 e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Internett: www.fraktefartoyene.no Adm. dir. Siri Hatland, mob. 41 67 37 05 LOKALFORENINGER: Bodø Lokalforening Jan Odd Magnussen, Tlf. 75 75 80 31 Hammarn 26, leil. H 0703, 8003 Bodø, Brønnbåteiernes Forening Bjørn Inge Våge, tlf. 909 76 095 6089 Sandshamn FRAKTEMANN Redaksjon: Fraktefartøyenes Rederiforening Layout: PREFER AS Bankgiro: 6501.06.84956 Opplag: 500 eks. Redaksjonen avsluttet: 18.03.10 Abonnement: 175 kr per år/inkludert i kontingent for medlemmer. Annonser (priser eks MVA): kr. 4 per spalte mm (1 side er to spalter) 1/1 side kr 2000 1/2 side kr 1000 1/3 side kr 650 1/4 side kr 500 I DENNE UTGAVEN: Innhold/redaksjonelt 2 Leder 3 På tide å se mulighetene ved sjøtransport 4 NyFrakt - Fornyelsesprogram 5 Artikkel fra Maritimt Magasin 6 Sjøtransporten må få bedre rammevilkår 7 Rederiskatten - Rederiene vant 7 Sjøtransport godt for klimaet! 8 Lasteskip i redningsoppdrag 9 Erstatter en skipslast med 60 vogntog 11 Brønbåtnytt 12 ISM og sikkerhetskultur 14 Den siste vikting 15 Styre og stell: Styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Formann Anders Talleraas, Molde, tlf 712 10 510, mobil 959 33 600 Nestformann Kjell Olav Haugland, Loddefjord, tlf. 56 31 57 00 Vest- Sør- og Østlandet: Lawrence Falkeid, Sandnes, tlf. 51 32 18 33 Varamann: Knut Arild Stamnes, Stamnes, tlf. 56 59 80 93 Finnmark og Troms: Yngve Eide, Harstad, Tlf. 77 06 09 00 Nordland: Johan Seines, Bodø, tlf. 75 50 71 50 Varamann: Svein Gunnar Hansen, Bodø, tlf. 75 56 33 90 Trøndelag: Einar Eidshaug, Ottersøy, tlf. 74 39 71 66 mobil 905 26 617 Varam: Per Eidsvaag, Dyrvik, tlf. 72 44 70 00 Møre og Romsdal: Svein Eidhammer, Molde, tlf. 70 12 76 00 Varam: Andre Bårdslett, Hareid, tlf. 700 933 88 Representant fra Brønnbåteiernes Forening: Bjørn Inge Våge, 6089 Sandshamn mobil 909 76 095 Varam.: Arnt Erling Paulsen, Herøy, tlf. 75 05 85 06 Forhandlingsutvalget i FR: Leder Einar Eidshaug Nestleder Anders Talleraas, Medlem Lawrence Falkeid SIDE 2 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Nye utfordringer! Året 2010 har startet med en rekke viktige aktiviteter for Fraktefartøyenes Rederiforening, og jeg vil nevne noen av dem her. Ny Frakt I januar arrangerte vi en avslutningskonferanse for prosjektet Ny Frakt. Dette er det første større forskningsprosjektet som Foreningen har stått i spissen for. Prosjektet varte i 2 år, og hadde en samlet ramme på nesten 14 mill. kr. Prosjektet engasjerte nesten 20 deltagende bedrifter, inkludert forskningsinstitusjonene Marintek og Møreforsking Molde. Dette prosjektet har sitt utspring i Foreningens arbeid for å få fart på fornyelsen av Fraktefartøyfl åten. Her må det skje vesentlig mer enn det har gjort de senere årene. Dette prosjektet er et viktig ledd i dette arbeidet. På annen plass i bladet står det litt mer om hva dette gikk ut på. Fra min side vil jeg bare her gi honnør til alle dem fra våre egne rekker, både fra Redersiden og fra administrasjonssiden, som har stått på slik at prosjektet så langt kan betegnes som vellykket. Og det er spesielt gledelig at det nå er fl ere som arbeider videre med utgangspunkt i de 2 skipene som er ferdigdesignet i Ny Frakt prosjektet, med sikte på nybygging av slike skip. Fra Foreningens side er vi nå i ferd med å utvikle et Ny Frakt fase 2, et prosjekt hvor hovedvekten vil ligge på hvilke tiltak vi må få på plass for å få fornyelsesprosessen til å skyte fart. Dette prosjektet vil arbeide med fi nansieringsmodeller og samtidig se på hvordan de offentlige myndighetene kan bidra i denne prosessen med midler. Tariffkonferanse. Basert på lang tids erfaringer, besluttet styret at Foreningen skal bli mer aktiv når det gjelder arbeidsgiverspørsmål. Ett av de tiltakene som er initiert i den forbindelse, var å invitere medlemmene til en tariffkonferanse. Den første ble arrangert 15. og 16. mars, og etter mitt skjønn var den meget positiv. Vi fi kk til den ønskede dialogen med representanter for de mange rederiene som var representert, og vi fi kk fl ere innspill som Foreningen og Forhandlingsutvalget tar med seg videre frem mot hovedforhandlingene til høsten. Siktemålet er at en slik konferanse skal bli et fast innslag hvert annet år, mars måned er trolig et godt tidsmessig valg. Men i alle fall, dette viser at det er mulig å få medlemmene engasjert også i denne typen spørsmål. Og utfordringen gikk til medlemsrederiene: Kom med innspill til ting vi må legge vekt på fremover, både telefonen, mailen og posten er tilgjengelig for gode innspill! Strategiprosess. Fraktefartøyenes Rederiforening har nå i 3 runder over 5 6 år, hatt bearbeiding av strategi og målsettinger med det arbeidet vi gjør. Under et medlemsmøte i Brønnbåteiernes Forening nå tidlig i mars, ble spørsmålet om en lignende strategiprosess for Brønnbåtforeningen satt på dagsorden. Og det viste seg at det var god stemning i salen for å kjøre en slik prosess for denne foreningen også. Så den prosessen vil også bli kjørt i løpet av det kommende halvåret. Som de fl este vet, er Brønnbåteiernes Forening medlem i Fraktefartøyenes Rederiforening. De representerer på mange måter den fornyede grenen av Fraktefartøyenes Rederiforening. De har fått til en strek fornyelse og vekst i kjølvannet av havbruksnæringens vekst i Norge. Samtidig har de maktet å utvikle en struktur som er tjenlig for deres del av fraktefartøynæringen. Kanskje har den tradisjonelle fraktefarten noe å lære av våre offensive frender i Brønnbåt? Det vil vise seg, men det skal bli interessant å se hvordan denne strategiprosessen vil fungere i denne spesielle næringen. Sluttord. Som dere ser, er det meget stor aktivitet i Foreningen også inn i det nye året. Samtidig minner jeg på at årets generalforsamling skal fi nne sted den 12. juni 2010 på Solstrand Hotell i Os utenfor Bergen. Der skal Foreningens 75 år markeres, og en jubileumsbok er under bearbeiding. Jeg håper fl est mulig vil merke seg datoen, og fi nne rom for å delta. Jeg er ganske sikker på at årets generalforsamling vil bli en verdig markering av en Forening som ikke bare er viktig for den enkelte reder, men ikke minst viktig for en miljømessig og økonomisk fordelaktig transporttjeneste for Norge. Anders Talleraas Styreleder i Fraktefartøyenes Rederiforening NR. 1-2010- 75. ÅRGANG- SIDE 3
På tide å se mulighetene ved sjøtransport NyFrakt prosjektet : Alt klart for miljøvennlig fl åtefornyelse. -Man kan lett få inntrykk av at den offentlige debatten om transport av varer kun dreier seg om alternativene veg eller jernbane. Da overser man det som er Riksvei nr. 1 i Norge, nemlig sjøveien. Det har i lang tid vært en politisk målsetting å få mer gods fra vei til sjø. Problemet er bare det at det ingen snakker så mye om, gjøres det gjerne heller ingenting med. Det er synd for næringslivet, det er synd for den maritime næringen og det er ikke minst synd for miljøet. Det er nå på tide at mulighetene ved sjøtransport løftes frem i lyset, sier daglig leder i Maritimt Forum Jørn Prangerød. Det går i dag det mer enn 700 skip i norsk nærskipsfart, og i motsetning til vei og bane, så gir naturens infrastruktur her god plass til enda fl ere skip. Næringslivet i Norge er avhengig av effektive, sikre og pålitelige transporttjenester innen Norge og til det Europeiske markedet. En av utfordringene knyttet til å få mer gods over til sjø er at enkelte segmenter innen nærsjøfart består av skip som er rundt 30 år gamle. Fraktefartøyenes Rederiforening har derfor tatt initiativ til prosjektet NyFrakt, som er gjennomført med støtte fra Norges Forskningsråd. Resultatet er klart i disse dager. Forskningsmiljøet ved Marintek og Rolls Royce har i fellesskap utviklet et helt nytt skipskonsept som med forbedret skrogdesign og gassdrift reduserer drivstofforbruket med opp mot 50 prosent! Det betyr igjen en betydelig reduksjon i CO2-utslipp, samtidig som utslippet av svovel, NOx og andre partikler nærmest blir eliminert. En utfordring er at de skipene vi gjennom NyFraktprosjektet har utviklet er 15-20 millioner kroner eller 10-15 prosent dyrere å bygge enn et konvensjonelt skip, men mye av dette tas inn ved reduserte drivstoffkostnader, sier Siri Hatland, daglig leder i Fraktefartøyenes Rederiforening. Det perfekte tidspunkt for en slik fl åtefornying er nå! Verft og utstyrsleverandører opplever ordretørke og skriker etter nye oppdrag. Det er politisk klima i EU for å akseptere strakstiltak for miljøet og for å videreføre verftsindustrien i Europa. En mer konkurransedyktig sjøtransport vil medføre overføring fra vei til sjø med vesentlig samfunnsgevinst. Så hvorfor ikke da bare sette i gang å bygge? -Rederiene sliter med dårlige inntjening på grunn av fi nanskrisen, samt manglende fi nansiering i et tøft marked. I tillegg er rederiene her relativt små, og har gjerne fra 1-5 skip. Dette gjør det svært vanskelig for disse rederiene å realisere fl åtefornying selv om tidspunktet er ideelt. Vi må ha en bred miljørettet tiltakspakke fra norske myndigheter for å få det til. Den må bl.a. inneholde en fi nansieringsordning tilsvarende den de har i Danmark, avslutter Hatland, med klar adresse til norske myndigheter. For nærmere opplysninger/kommentarer: Daglig leder Siri Hatland, Fraktefartøyenes Rederiforening, telefon Daglig leder Jørn Prangerød, Maritimt Forum, telefon 922 33 897 Kostnadsfordeling for sjøtransport Kostnadsfordeling for lastebiltransport Årlige avgifter 0,2% Inn /utkjøring 14,4% Havneavgifter 13,2% Vederlag 21,79% Miljøavgifter 1,9% ift Drivstoff 8,1% Andre kostnader 35,6% Infrastrukturkostnader 8,5% Miljøavgifter 1,4% Drivstoff 14,2% Bompenger 1,4% Andre kostnader 69,5% Fortjeneste 5,0% Årlige kostnader 0,1% Fortjeneste 5,0% SIDE 4 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
NyFrakt - Fornyelsesprogram for kysttransport NyFrakt er gjennomført med støtte fra Norges forskningsråd og medvirkende industripartnere i perioden 2008-2010. Målet var å utrede nye fartøyskonsept som kan inngå i en moderne kystlogistikk, tilpasset framtidige varestrømmer og havnestruktur og som kan danne grunnlag for en fornyingsprosess blant kystfl åten. Måltall for utvikling av det nye fartøykonseptet var å gi en betydelig forbedring av energiforbruk i forhold til dagens gjennomsnittlige fraktefartøy gjennom: forbedring av skrogutforming, propulsjon og framdriftssystem med 10-20% økt utnyttelsesgrad med 20 % Måltall for reduksjon av skadelige utslipp til luft var: bruk av naturgass (LNG) som drivstoff, når det er realiserbart, å redusere NOx, SOx og partikler med mer enn 80% bruk av renere marin diesel olje og renseteknologi å redusere NOx med 70% Prosjektet har bestått av to hovedaktiviteter analyser og konseptutvikling. I analysedelen som i stor grad er gjennomført av Møreforsking Molde, er det fokusert på ståstedsanalyser knyttet til dagens kystfraktefl åte med fokus på fl åteutnyttelse, utnyttelsesgrad og forbedringsmuligheter. Videre er det gjennomført analyser knytte til havner og varestrømmer samt en analyse som knytter de norske fraktefartøyene opp i mot utvikling og trender i europeisk nærsjøfart. Det er også samlet inn informasjon om rammebetingelsen for norsk nærskipsfart og sammenlignet disse med andre transportmoder som landtransport og bane. Kostnadsfordeling for jernbanetransport Infrastrukturkostnader 8,5% Miljøavgifter 1,4% Drivstoff 14,2% Bompenger 1,4% Andre kostnader 69,5% d 695% Fortjeneste 5,0% Årlige kostnader 0,1% Diagrammene under viser gjennom et valgt eksempel ubalansen i avgifts- og gebyrsystemet mellom transportformene Under konseptutvikling er det utviklet kortspesifi kasjoner på tre konkrete skipstyper, steinbåt, fôrbåt og tankbåt. Videre er det utviklet to bulkskipkonsepter på henholdsvis 70 og 90 meters lengde. For disse skipene er det gjennomført design, beregninger og slepeforsøk og resultatene fra prosjektet er spesifi kasjoner som er tilstrekkelig detaljert til at underlaget kan benyttes til prising. Kravspesifi kasjon til fartøyene ble etablert med input fra konsortiedeltagerne og spesielt fra rederirepresentantene. Logistikkanalysene som er gjennomført ble ikke direkte benyttet i kravspesifi kasjonen til skipene, men gir en god innføring i de problemstillinger norske fraktefartøyer møter og hvilke utfordringer de står ovenfor på et overordnet nivå. Videre foreslås tiltak som kan bidra til forbedret konkurranseevne, som for eksempel samseiling. NyFrakt har medført fl ere såkalte spinn-off prosjekter hvor deltagere fra prosjektkonsortiet har gått sammen om innovasjonsprosjekter, og til sammen fem prosjekter er blitt etablert med støtte fra Innovasjon Norge. Konklusjoner De nye skipskonseptene som er utviklet har dokumentert potensial for betydelig forbedringer med hensyn til energieffektivitet og utslipp til luft sammenlignet med dagens fl åte som opererer langs norskekysten. LNG som drivstoff gir lavere NOx, SOx, partikler og CO2 og vil styrke miljøprofi len til nærskipsfarten. Nye effektive skrogformer gir lavere energiforbruk som vil bidra til å bedre konkurransekraften til rederiene. Samlet sett er det dokumentert at måltall for forbedringer av energiforbruk med mer enn 20 % og reduserte utslipp til luft med mer enn 80 % er oppnåelig med god margin. Det er ikke funnet gode løsninger på hvordan utnyttelsesgraden for skipene skal kunne økes, men det er foreslått fl ere tiltak som kan bidra til dette. NR. 1-2010 75. ÅRGANG- SIDE 5
Artikkel i Maritimt Magasin: Av Egil Holland, Norsk Industri Generell situasjon Det er noe optimisme som spres når det kontraheres nye skip ved norske skipsverft. Tre offshoreskip og en tråler er bestilt i 2010, en kjærkommen tilvekst. Vi har ca 80 skip til en verdi av vel 35 mrd kroner i ordrereserve. Isolert sett en formidabel ordrereserve hadde det ikke vært for at vi en periode var vant til nye kontrakter hver dag. I ruskevær følger alltid en stor bølgedal etter en bølgetopp. Vi er enda i bølgedalen, men vi er ikke alene. Vi har globalt selskap. Det er et dilemma. Meglere og analyser viser at det er alt for mange skip i ordre globalt for at rederiene skal kunne få fraktinntekter store nok til å fornye en fl åte. Det burde kanselleres fl ere skip. Når vår skipsutstyrsindustri dekker 7 9 % av markedet, må nødvendigvis evt. kanselleringer berøre oss. Verftene arbeider med stort trykk for at rederiene ikke skal kansellere for mislighold og forsinkelser, - da tilfaller kontantinnskudd verftene. Verftet kan selge skipet til redusert pris i markedet; - vår industri får levert utstyret, men verdensfl åten vokser. Flåtefornyelse og miljø Det skrives ikke en artikkel eller gis et intervju uten at vi er inne på temaet fl åtefornyelse koblet mot miljø, og vi mener det som uttales. Mener myndighetene noe med frakt til sjø, er tiden inne for at planer kommer i handling. Vi som er opptatt av dette, synes nok at saken kompliseres ved at fl ere departement har ansvar for sin del av problemstillingen, - og da er det ingen som direkte tar tak i dette. Næringsdepartementet er vårt departement og bør ta styring og koordinerende grep. En av utfordringene er at det benyttes skip som er rundt 30 år gamle. Fraktefartøyenes Rederiforening tok initiativ til prosjektet NyFrakt, som er gjennomført som nasjonal dugnad med støtte fra Norges Forskningsråd. Næringsdepartementet har vist stor interesse for prosjektet. Det er på tide å bringe myndighetene inn i dugnaden. Mange av kystrederiene har lite egenkapital og trenger hjelp til fi nansiering av nye skip. Kan vi innføre en egen låneordning med statlig garanti? Vi får gåsehud av subsidier, det er snakk om en starthjelp over en periode. Vi må også påvirke til at små rederier inngår et tett samarbeid eller en fusjon for å stå sterkere. Nye skip drevet med gass gir en formidabel miljøgevinst. Mener vi noe med den globale miljøsituasjonen, kan vi jo se hva vi kan gjøre i nærmiljøet, - assistert av våre foresatte, politikere og myndighetene. La fantasien løpe. NOx fondet må bestå, det har vist seg å være en meget god kilde til forbedringer av skipenes utslipp. Noen europeiske land har klart uttalt at de skal bygge alle sine grå skip ved egne verft. Dette kan vi også gjøre. Vi skal bygge et logistikkskip for fregattene, beredskapsfartøyer for miljø og kystvakt. Det er ingen som helst grunn til at disse skipene skal bygges utenfor Norge. Vi har kompetanse, utstyr og verft til å bygge dem. Her har vi også fl ere departement inne, Forsvars-, Fiskeri- Finans- og Næringsdepartementet. Det skulle være mulig å koordinere dette. Det bør koordineres av Næringsdepartementet overfor industrien. Det er mange som venter på en Giske pakke. Vi er imponert over statsrådens fart, interesse og engasjement for maritim næring. Det ble stilt store krav overfor mange bidragsytere en periode. Det er bare det at forventningene nødvendigvis blir høye ved et slikt engasjement, - så vi venter. M/T Bergen Nordic tilhørende Bergen Tankers AS SIDE 6 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Sjøtransporten må få bedre rammevilkår! Knut Arild Hareide, leder av Stortingets Transportkomite: Leder av transportkomiteen Knut Arild Hareide er klar i sin tale: -Sjøtransporten må få bedrede rammevilkår slik at vi får kanalisert mer av transporten bort fra vei til sjø. KS Bedrift Havn samlet Hareide, Fiskeri- og kystdepartementet til debatt med havne-norge. Det er ingen hemmelighet at transportpolitikken preges av diskusjonen om vei. Hvor skal veien gå, hva koster den og hvem skal betale. I disse tider hører vi også en god del om NSB og jernbane, men sjøtransporten er der bare. Dette skjer til tross for at sjøfart utgjør en viktig del av transportvolumet. Denne tausheten skal det bli en slutt på om Knut-Arild Hareide får bestemme! - Sjøtransporten må få bedrede rammevilkår slik at vi får kanalisert mer av transporten bort fra vei til sjø, det vil - være et viktig bidrag skal vi klare å gjøre noe med klimautfordringene våre, understreket Hareide, som er nyvalgt leder av transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget. Engasjert debatt Det klare budskapet kom i møte med havnene i Norge. KS Bedrift Havn hadde invitert til dagsseminar om sjøtransportens rammevilkår i Oslo i januarkulden. Det ble en engasjert debatt og Hareide fi kk med seg klare budskap fra deltakerne. Det var mange tema som ble berørt i møtet. Det var likevel et hovedfokus på hvordan myndighetene bør anvende økonomiske insentiver for å vri transportmønsteret mer fra vei til sjø, noe alle er enige om bør skje i forhold til de miljøutfordringene vi står overfor. I en slik setting er arbeidet med nye forskrifter knyttet til avgifter viktig. Det arbeidet som skal gjøres i 2010 på dette området vil ha stor betydning, og om vi ønsker å endre adferdsmømsteret til transportbrukerne, må myndighetene ta de rette insentivene i bruk. Dette gjelder også LOS-avgiftene. De må være på et nivå, og ha en innretning som gir transportbrukerne de rette insentivene til å velge sjøveiene i stedet for landeveien. Det har de ikke i dag. Ine Grundt, seniorrådgiver fra Fiskeri- og kystdepartementet, innledet også i forhold til prosessen rundt forskriftsarbeidet i 2010. Hun inviterte KS Bedrift Havn til dialog om dette arbeidet, noe vi selvsagt vil følge opp på. Hvordan forskriftene utformes i forbindelse med ny havne- og farvannslov er viktige i og med at loven i seg selv er en rammelov. En del av løsningen Knut-Arild Hareide har et sterkt miljøengasjement. Det kom klart til uttrykk i møtet. Han var svært nysgjerrig i forhold til hvilke løsninger og anbefalinger havnene hadde for å bedre rammevilkårene til sjøtransporten slik at samfunnet kan hente ut klimagevinstene sjøtransporten representerer. Havnene engasjerte seg i debatten, og det manglet ikke på tilbakemeldinger. Hareide gav uttrykk for at møtet hadde vært nyttig og ville svært gjerne fortsette dialogen med KS Bedrift Havn i det videre arbeidet i transport- og kommunikasjonskomiteen. - Sjøtransporten må høyere opp på agendaen, og klilmadebatten vil hjelpe oss med det arbeidet, fremhevet Hareide, som viste stor optimisme med tanke på å få synliggjort havne-norge og få styrket sjøtransportens rammevilkår, sier Knut Arild Hareide. KS Bedrift - Pia Farstad Rederiskatten Rederiene vant i Høyesterett Høyesterett har bestemt at rederiene slipper å betale 21 milliarder kroner i skattegjeld. De har bestemt at statens innkreving er grunnlovsstridig. Men det var ikke enstemmighet i Høyesterett. Seks av dommerne stemte for og fem av dommerne mot avgjørelsen. I to ulike saker, har tingrettene i Oslo og Aust-Agder kommet til hver sin konklusjon. I Aust-Agder fi kk staten medhold i at skatten kunne inndrives. Oslo tingrett kom derimot fram til at et slikt krav ville være tilbakevirkende og dermed grunnlovsstridig. Dette er en viktig dom for alle skattebetalere. Den fastslår at man skal betale skatt etter den loven som gjelder, ikke en som gjelder senere, sier advokat Ingvald Falch, som representerte reeriene. Fakta om Rederiskatten: I 1996 bestemte regjeringen at rederiene skulle slippe å betale skatt så lenge de ikke fl yttet utenlands eller tok ut utbytte. I 2007 ble skattereglene endret. Rederiene fi kk tilnærmet nullskatt som en fast ordning. Til gjengjeld måtte de betale tilbake skatten som var opptjent siden 1996, totalt 21 milliarder kroner. Rederiene mente vedtaket stred mot Grunnlovens 97, som forbyr tilbakevirkende kraft. Saken har vært prøvd rettslig, med ulikt resultat. Rederiet vant fram i Oslo tingrett. I Aust-Agder tingrett fi kk staten medhold. Saken ble anket rett til Høyesterett, ettersom det dreide seg om et prinsippspørsmål. Høyesterett ga rederinæringen medhold. NR. 1-2010 75. ÅRGANG - SIDE 7
Sjøtransport godt for klimaet! Bjørg Ravlo Rydsaa direktør, KS Bedrit Gunvald Isaksen havnedirektør Bergen og Omland havnevesen Transport er en av de sektorene som står for mest utslipp av klimagasser. at ikke potensialet i sjøtransporten i større grad blir vurdert som en del av løsningen på området er derfor underlig, all den tid sjøtransporten har noen av de laveste utslippene per transportert mengde. Det har lenge vært en klar politisk intensjon å få overført gods fra vei til sjø. Men hva skjer? En undersøkelse Drammen havn og Kystverket har fått gjennomført viser at veitransporten over Svinesund de siste syv årene har økt med om lag 50%, mens sjøtransporten over Oslo havn har holdt seg på et stabilt nivå. Hvis dette er trenden også ellers i landet, er dette en lite ønskelig utvikling som må snus! Siden sjøtransporten frakter om lag 90 % av verdenshandelen, har sjøtransporten totalt sett store utslipp selv om den har lave utslipp per transportert mengde. Det positive er at potensialet for reduksjoner også er stort innenfor sjøtransport. Norsk skipsfart er i dag pionerer på fl ere områder innen utvikling av alternative energikilder og forbedring av motoranlegg, skrog og propeller. Alt dette vil bidra til å redusere klimagassutslippene fra skip. IKKE REGULERT: Klimagassutslipp fra skipsfarten er ikke regulert av Kyotoavtalen i dag. Gjennom FN-organet Den Internasjonale Maritime Organisasjon (IMO) er det imidlertid innført regler for blant annet utslipp av svovel. Her vil det etter hvert komme svært strenge krav. Fordi skipsfarten er internasjonal, er det viktig å få på plass et internasjonalt regelverk som inkluderer alle sjøfartsnasjoner. Det er også viktig å få til avtaler som ikke begrenser bruken av sjøtransport, men som stimulerer til utvikling og bruk av ny teknologi. Et kinderegg er som kjent tre gode ting i ett hvit og brun sjokolade pluss en leke. I tillegg til at sjøtransport er klimavennlig, er sjøtransport også viktig for trafi kksikkerhet og bedre samfunnsøkonomi. Et vanlig lasteskip kan ta like mye gods som 500 lastebiler. Ved å få mer av godset over på båt, kan man redusere veitrafi kken betraktelig og dermed bidra til å gjøre veiene tryggere. Spesielt viktig er en reduksjon av transittkjøring gjennom Danmark og Sverige. Men dette vil kun skje hvis det innføres restriksjoner eller betydelig økte kostnader for tungtransporten. SAMFUNNSØKONOMI: Sjøtransporten er også god samfunnsøkonomi. Det viser blant annet en beregning utført av ECON Pöroy på vegne av Kystverket og Drammen havn. De samfunnsmessige gevinstene ved å la båtfrakt erstatte deler av Svinesundtrafi kken, kan beløpe seg til en milliard kroner i 2010, økende til to milliarder i 2030. De viktigste gevinstene er lavere lokale utslipp og mindre slitasjekostnader på vei. Sjøtransporten har altså mange gode fortrinn. Hva skal da til for å øke sjøtransportens markedsandeler? NØKKELEN: Noe av nøkkelen til suksess for klimavennlige transportløsninger vil være gode integrerte løsninger mellom tog, bil og sjøtransport. Når en får utnyttet det beste i de ulike transportformene i fellesskap, vil en også fi nne mange gode klimaløsninger. KS Bedrift Havn mener derfor at det må tas nye grep i årene fremover for å se på mer helhetlige transportløp mellom sjø og land. Et av de viktigste tiltakene for å få dette til en bedre samordnet planlegging. Dersom burde alle transportformene ligge under samme departement. I Soria Moria II sier regjeringen at den i den kommende perioden ønsker å stimulere til vekst i sjøtransporten, blant annet ved å utvikle havnene til effektive knutepunkt i godstrafi kken. Dette er helt i tråd med hva KS Bedrift Havn også mener er riktig. Det KS Bedrift Havn derimot er spent på, er hvordan regjeringen vil følge dette opp. Ofte ser vi mange tiltak på sjøsiden i budsjettene, men det er vanskeligere å få tak på hva regjeringen ønsker å gjøre på landsiden for å få til effektive knutepunktsløsninger. SAMMEN: I Danmark har for eksempel havnene og danske myndigheter gåt sammen om en samlet plan for investeringer i viktige infrastrukturløsninger for havnene i forhold til bil og jernbane, såkalt bagladsinfrastruktur. KS Bedrift Havn bidrar gjerne til å utarbeide en lignende strateg, ikke minst i forhold til stamnetthavner og utpekte havner som skal utgjøre hovednettet mellom land- og sjøtransport. I Soria Moria II og Nasjonal Transportplan sies det også at avgiftsnivået skal reduseres betydelig. Det er bra, og vi håper at den noe beskjedne starten for 2010 er et signal om betydelige reduksjoner på dette området i årene som kommer. I dag fi nansieres sjøtransportens bruk av offentlige tjenester og infrastruktur gjennom ulike avgifter i det vesentlige statlige avgifter. Det gir bilen en konkurransefordel, og derfor er avgiftsreduksjoner svært viktig for å overføre gods fra bil til båt. Regjeringen fi kk i forrige periode også utarbeidet og lagt frem for Stortinget en ny havne- og farvannslov. Loven skal etter planen gjelde fra 1. januar 2010. Noe av formålet med denne loven er å effektivisere havnedriften. KS Bedrift Havn tror loven vil være et godt redskap fremover. men dette er en rammelov, og det er derfor viktig at også fylkespolitikerne er bevisst at havner er god transport- og næringspolitikk også lokalt. I tillegg må lokalpolitikerne ta inn over seg at havner og sjøtransport er en del av nasjonal og internasjonal transport, selv om ansvaret i fl ere tilfeller nå blir mer regionalt. KS Bedrift Havn mener sjøtransporten vil være helt sentral dersom Norge skal kunne lykkes med å nå klimamålene for transportsektoren. For å få dette til trengs en tydeligere strategi for integrering mellom transportformene båt, bil og bane. I tillegg er reduserte avgifter på sjøtransporten mer økonomisk attraktiv. Kommer det gode internasjonale avtaler for reduksjoner i utslipp fra båt, tror vi utslippene også vil gå betydelig ned fremover. KS Bedrift Havn har stor tro på sjøtransporten, og vil sammen med bransjen og lokale og nasjonale myndigheter bidra til at den igjen blir en attraktiv transportform ikke minst for klimaets skyld!. SIDE 8 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Lasteskip i redningsoppdrag En krabbefisker med defekt lensepumpe og motorstans var i ferd med å bli knust mot land da lasteskipet Feed Balsfjord kom til unnsetning. Vikna, Nord-Trøndelag. - Vi var på vei mot Kvaløy, da vi hørte mayday på VHFen, forteller skipper Pål Henning Jensen på lasteskipet Feed Balsfjord. Med tre nautiske mil å gå til krabbefi skeren Svein Brasø på Sjøbjørn, kunne han snart se sjarken i kikkerten, og bestemte seg raskt for å gå mot båten, der Brasø allerede hadde gjort seg klar til å hoppe i sjøen. - Han hadde redningsdrakt på og kunne vel ha klart seg, men båten hans var i ferd med å drive på land i den sterke vinden. Det var stiv til sterk kuling, og dreggen han hadde kastet ut, lot ikke til å ha godt nok tak, forteller skipper Jensen. Han så at også brønnbåten Steigen var kommet til, og de hadde fått gummibåten sin på vannet. - Jeg oppfattet det som litt risikabelt å gå inn for å sette sleper så nær land og i det været, samtidig som det jo ikke var noe å lure på. Det er slik jeg er oppdratt. jeg har vært sjømann siden før jeg fylte 16 år, og på sjøen hjelper vi hverandre. Dessuten kjenner jeg fartøyet mitt godt og tenkte at jeg skulle gjøre mitt beste, sier Jensen. - Det står respekt av den innsatsen. Det er ikke bare, bare å kjøre inn mot fallene med en så stor lastebåt og komme seg ut igjen. De gjorde en kjempejobb, sier skipsfører Håkon Hanssen på redningsskøyta Harald V. De kom frem til havaristen 35 minutter etter Feed Balsfjord og Steigen. Mye tyder på at det ville ha vært for seint å berge Sjøbjørn fra å bli knust mot steinene. Nå kunne de i stedet ta over lina fra lasteskipet og slepe sjarken til verksted. Der ble den fi kset, og Svein Brasø kunne føre Sjøbjørn hjem til Rørvik utpå ettermiddagen neste dag. Skipper på Steigen, torgeir Buchmann, sier seg enig med redningsskøyteskipperen. Folkene på lasteskipet gjorde en fl ott innsats for å hjelpe Svein Brasø. Vi hadde akkurat losset levende fi sk ut på Nord-Vikna, da vi hørte mayday og at fi skeren var på vei til å hoppe i sjøen. Vi benyttet anledningen i et smult område til å sette lettbåten på vannet. Da vi kom frem noen minutter etter Feed Balsfjord, så vi at han fortsatt sto på bakken av sjarken og hadde fått sleper om bord fra lasteskipet, forteller Buschmann, som er tidligere redningsskøyteskipper, og vant med slike situasjoner. - Redningsaksjonen i det dårlige været gikk bra, oppsummerer skipper Håkon Hansen på redningsskøyta Harald V. M/S Feed Balsfjod tilhørende Rederiet Halten AS, 9152 Sørkjosen NR. 1-2010 75. ÅRGANG - SIDE 9
Medlemstilbud: Kjære medlem Som medlem i FFR kan vi tilby deg unike rabatter på markedets mest kjente olje. Uno-X har som leverandør av Texaco i Norge en bred portefølje av forhandlere, og vi etablerer oss stadig sterkere langs kysten. Våre kompromissløse oljer beviser hva de er gode for gang på gang, og derfor vil vi at du skal få oppleve Texaco. Se dine rabatter: FETT MULTIFAK EP 2 Litium universalfett for alle lagertyper. Et rimelig alternativ til Starplex EP 2 eller Novatex Heavy EP 2 for smøresteder som er utsatt for moderate påkjenninger. FFR-rabatt: 35% MOTOR OG MASKIN URSA SUPER LA 15W-40 Universal motorolje med et bredt anvendelsesområde. ACEA E2/ A2/ B2; API CG-4/SJ; MB 228.1; 229.1; MAN 271; Volvo VDS; Mack EO-L Renault RVI E2R; Allison C-4 HYDRAULIKK RANDO HDZ (15-100) Hydraulikkolje for utendørs og innendørsbruk. Overgår de fleste fabrikanters krav. DIN 51524, part 3 HVLP, ISO VG 15-100 FFR-rabatt: 50% FFR-rabatt: 50% Telefon: 04211 E-post: anders.falch@unox.no Faks: 22 12 41 50 Se konverterings- og smøretabeller på www.yx24.no - PERFEKT TIL MARITIME UTFORDRINGER Texaco smøremidler produseres eksklusivt av Uno-X Energi AS i Norden og selges direkte og av forhandlere. SIDE 10 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Erstatter en skipslast med 60 vogntog! I stedet for å send en skipslast i uken, tar Statoil Mongstad i bruk 60 vogntog g med høyeksplosiv flybensin ut på veien i Nord- hordland og Bergen. Ordningen er bare midlertidig, forsikrer oljeselskapet overfor avisen Nordhordland. Fra nyttår har trafikken gjennom Nordhord- land og Bergen økt med 60 vogntog i uken. Om bord er tusenvis av høyeksplosiv fly-bensin på vei mot Flesland. Tre til fire vogn- tog går nå i skytteltrafikk. Sikkerhet: Bergen Tankers har i en årrekke fraktet bensin fra raffineriet til flyplassen. Ett skip i uken har gått mellom Mongstad og Dolviken. Derfra blir bensinen pumpet gjennom Forsvaret sin ledning til Flesland. - Hadde anlegget g i Dolviken blitt oppgradert, kunne vi gått med større skip. Da hadde det vært nok med et skip hver tredje uke, sier Kjell Olav Haugland i Bergen Tankers til Nordhordland. Han peker på hensynet til trafikksikkerheten. - Her er det snakk om å bytte ett skip i uken med 60 bensinlaster som passerer halvmeteren fra alle som kjører i motsatt retning. M/T Bergen Star tilhørende Bergen Tankers AS Haugland peker på at det norske avgiftssystemet favoriserer bilene som er i ferd med å kvele Bergen. - For hver hundrelapp som blir betalt for skipstransport, er rundt 55 kroner avgifter og havnekostnad. For bilen er det samme rundt ti kroner. Midlertidig: Informasjonssjef j Jon Halstein Tjore på Statoil Mongstad fremhever at biltransporten mellom Mongstad og Flesland bare er midlertidig. - Anlegget i Dolviken må oppgraderes, derfor må bensinen bli fraktet i bil inntil videre. Dette er en planlagt, midlertidig ordning, sier Tjore. Overfor Nordhordland kan han ikke si noe om hvor lenge bensinen blir fraktet langs landeveien. Han avviser at det ligger økonomiske motiver bak overgangen g til biltransport. - For oss er det dyrere å bruke biltransport, og i tillegg mindre praktisk. Sikkerhet og miljø er andre hensyn. Her er det utelukkende snakk om en midlertidig løsning, forsikrer informasjonslederen overfor Nordhordland. Fra avisen Nordhordland NR. 1-2010 75. ÅRGANG - SIDE 11
Brønnbåtnytt: Medlemsmøte i Brønnbåteiernes Forening: på Quality Airport Hotel, Stjørdal, 9. mars 2010. Tilstede var12 medlemmer fra 9 brønnbåtrederi med til sammen 38 fartøy. Styreleder i Brønnbåteiernes Forening Bjørn Våge ønsket velkommen og orienterte om programmet for dagen. Styreleder i Fraktefartøyenes Rederiforening Anders Talleraas snakket om fordelene ved at en næring/forening utarbeider sin egen strategi. Det letter arbeidet for de som skal fronte foreningen og svare utad, å vite hvilken holdning foreningen har i de ulike saker. 1. Presentasjon av prosjektet Topilouse Badebehandling av lakselus, v/randi Grøntvedt, Veterinærinstituttet. Avlusning i stormerder, fi nansiert av blant andre Fiskeriog havbruksnæringens forskningsfond. I dette prosjektet undersøkes effekt av forskjellige badebehandlings-medisiner for å fjerne lakselus fra fi sk i store merder (mer enn 160 m i omkrets). I samarbeid med Havforskningsinstituttet og leverandører av preparatene vurderes spredning av virkestoffet i vannet, fi skens reaksjon på de endrede miljøforholdene og effekt av behandlingen i systemer som er lukket og åpne (skjørt rundt merden). Prosjektet løper ut 2012 og vil ta for seg badebehandling i brønnbåt i løpet av året. Brønnbåteiernes Forening er deltaker i prosjektet. Etter innlegget kom det til en dialog med salen, hvor Randi Grøntvedt også fi kk svar på spørsmål til rederiene, blant annet mht hvilket utstyr fartøyene har når det gjelder dosering, fi lter m.m. 2. Mattilsynets tilsynskampanje på brønnbåter v/distrikdssjef Magne Mo, Mattilsynet DK Romsdal. Mattilsynets tilsynskampanje på brønnbåter vil gå fra 1.04. til ca 1.07.2010 og det er forventet at rapport fra kampanjen vil foreligge 1. november -10. Ny Transportforskrift trådte i kraft august 2008. Forskriften legger større vekt på dyrevelferd og stiller krav til kompetanse om bord. Godkjenning hvert 5. år, slik at det kan gå litt tid mellom hver gang Mattilsynet er om bord. Mattilsynet tar sikte på å kontrollere 95% av fartøyene som opererer. For rederier med 2 fartøy eller mer vil de også foreta kontroll av rederi. Mattilsynet varslet at de vil ta skarpere virkemiddel i bruk overfor fartøy som ikke oppfyller alle krav. De vil nå varsle vedtak, og rederiet får uttalerett i løpet av 14 dager. Dersom alt er i orden, blir det ingen sak. Mattilsynet arrangerer interne Kick-off møter. Dette for at man skal få mest mulig lik behandling uavhengig av hvor i landet kontrollen skjer. Mattilsynet vil også informere om kampanjen i media. Nettadresse til Veterinærinstituttets Geografi sk fordeling av PD og ILA: http://odin.vetinst.no/ta/pd/ Etter innlegget var det anledning å stille spørsmål. Det ble da uttrykt misnøye med at ingen representanter fra Mattilsynet hadde anledning å delta på siste kurs for brønnbåtmannskap. Dette ble sterkt beklaget fra Mattilsynets side. Det ble stilt spørsmål om Mattilsynet foretar seg noe i forhold til arbeidsbåter som går mellom anleggene, til dels over store avstander. Det samme gjelder også forbåter og ensilasjebåter. Mattilsynet svarte at i denne omgang er det brønnbåtene de konsentrerer seg om. 3. Avlusing, v/ketil Rykhus, Nasjonal koordinator, FHL www.lusedata.no Nettside med informasjon om lus på laks i Norge. Ketil Rykhus var svært opptatt av at håndteringen etter våravlusingen må være så riktig som mulig. Mattilsynet bør gi tilbakemelding snarest (innen en uke) på hvordan dette skal gjennomføres, og at man gjør seg opp en mening sentralt og håndhever det likt regionalt. Rykhus gjorde salen oppmerksom på programmet Brennpunkt som sendes 16.mars og som omhandler villlaksen. 4. Strategiplan for Brønnbåtene, v/oddmund Oterhals, Møreforsking Molde. Styret i Brønnbåteiernes Forening ønsker at foreningen skal utarbeide sin egen strategiplan. Oddmund Oterhals fremførte sin presentasjon om strategiplan. Hvordan skal brønnbåtnæringen se ut fremover. Vi må være synlig Vi må ha en bevisstgjøring Kan ikke vente mye lenger Viktig å ha en strategi for de som er tillitsvalgte. Etter Oterhals sitt innlegg, var det en diskusjon blant medlemmene, som konkluderte med at styret legger opp til et strategiseminar, hvor man tar inn en gruppe på 7 10 medlemmer (her må man ha en god blanding av store, små, fra nord og fra sør), som sammen med styret utarbeider en strategiplan. Denne blir i sin tur behandlet på generalforsamlingen i 2011 eventuelt på et medlemsmøte høsten 2010. 5. Fartstidsopptjening, v/johan Seines, FR. Det har i lengre tid vært problemer for innehavere av Kystskipper kl. B (750 BT) som har mistet rettigheter. For denne gruppen er det ingangsatt et kurs på 4 måneder, hvor første kurs nettopp er avsluttet. De som gjennomfører dette kurset (består eksamen) får utstedt kystskipper kl. 3 (3000 BT). Problemet som nå gjenstår er at de som har fartstid fra fartøy under 500 BT, ikke får noe av denne fartstiden godkjent. Johan Seines oppfordret rederiene til å snakke med de sjøfolkene det gjelder, og at de tar forholdet opp med Norsk Sjøoffi sersforbund v/hans Sande. Det er uholdbart at ikke noe av fartstiden som er opptjent på fartøy under 500 BT blir godkjent. De sjøfolk dette gjelder burde få godkjent realkompetanse. Etter en diskusjon ble det foreslått at administrasjonen undersøker med rederiene hvor mange dette gjelder og at de underskriver et likelydende brev, som i sin tur sendes samlet til Norsk Sjøoffi sersforbund, for å få forbundets hjelp til å ta saken videre til Sjøfartsdrektoratet. 6. Formannsvervet i Brønnbåteiernes Forening, Innspill fra Børge Lorentzsen, Valgkomiteen. Styreleder Bjørn Våge har sagt fra seg gjenvalg, blant annet på grunn av at det er vanskelig å kombinere styrelederjobben med at han selv er om bord i egen brønnbåt. Forslaget fra valgkomiteen var altså at man øker honoraret til styreleder og prøver å få en styreleder utenom foreningen, men som likevel har god kjennskap til næringen, gjerne med juridisk bakgrunn. Medlemmene var positive til at Valgkomiteen arbeider for å få en ekstern styreleder SIDE 12 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Brønnbåtnytt: Flaggskipet blant brønnbåter overelvert, se forsiden Verdens største og mest avanserte brønnbåt ble overlevert i Ålesund 19. desember -09. Rofjord blir samtidig en sterk aktør i bekjempelsen av lakselus. Rederiet Rostein AS på Harøy har satset 180 millioner kroner på den 72 meter lange båten med 2.800 kubikkmeters lasteromskapasitet og en føringskapasitet på 400 tonn laks. Brønnbåtene har vokst i takt med den voksende lakseoppdrettsknæringen som er blitt stadig mer industrialisert. Unik filtrering Den nye båten skiller seg ut i fl åten med sitt 50 micrometers fi ltreringsanlegg med UV-stråling, som fi ltrerer vann både inn og ut. Denne fi ltreringen har stor betydning i bekjempelse av blant annet lakselus og generell smittespredning. Brønnbåtene er utstyrt med automatisk vaskeanlegg og verdens største vakuumpumpe for fi sk. -Vi har satset på det beste av utstyr og utvidet kapasiteten for å tilfredsstille behovet til våre kunder, sier reder Odd Einar Sandøy. Automatisert. Det jobber seks personer på skift på den svært automatiserte båten. Skipper Lodve Morsund overvåker og styrer de ulike prosessene fra et datasenter på brua. Filtreringsutstyret er kanskje det største fremskrittet på denne båten. Dette blir et solid tilvekst i brønnbåtbransjen, sier Morsund, som har åtte års erfaring fra drift av brønnbåter. Rivende utvikling. Det har vært en rivende utvikling på brønnbåter fra den første brønnbåten i rederiet på 140 kubikkmeter. Rostein AS lever på oppdrag fra store aktører som blant annet Marine Harvest, Salmar, Lerøy Aurora og Havdyrkerne. Første oppdrag blir for Marine Harvest Vest. Sammen med rederiet Sølvtrans AS i Ålesund, er Rostein AS største brønnbåtselskap i verden med en omsetning i fjor på nærmere 200 millioner kroner. Den viktigste årsaken til verdens største konsentrasjon av brønnbåter på nordvestlandet, er den maritime industrien som fi nnes her. Vi har ikke planer om fl ere nybygg nå, sier Odd Einar Sandøy. Det var både stolthet og høytid over dåpssermonien i Ålesund. Gudmor Camilla Sandøy knuste champagnefl aske i skutesida på første forsøk. Den blomstrende laksenæringen har skapt grobunn for fl ere nye brønnbåtrederier i 2009. I år vil ytterligere to brønnbåter komme. Felles for brønnbåtene er at de skal være leverandører av de beste tjenester for å hindre spredning av sykdommer gjennom sikker og trygg transport av fi sk mellom oppdrettsanlegg og slakteri. Båten er også en stolthet for verftet Larsnes Mekaniske Versted som med dette har innfridd sin desidert største nybåtkontrakt gjennom tidene. Kjente norske utstyrsleverandører har satt sine stempel på prosjektet. NR. 1-2010 75. ÅRGANG- SIDE 13
ISM og sikkerhetskultur I de siste 10 til 15 år er en betydelig mengde papir blitt bortkastet for å dokumentere hvilken framgang som er blitt gjort i å utvikle og forbedre sikkerhetsstandardene om bord. Dessverre har ikke disse forbedringene ført til noe mer enn instruksjonsbøker, instrukser, manualer, sjekklister, kontrollister og papirer som skal være nøyaktig utfylt, arkivert og lagret. Og i tillegg til en allerede eksisterende papirepidemi ble det fra år 2004 lagt til en ytterligere papirmølle ISPS. Nå skal vi også være i stand til å bekjempe terrorister og pirater, lete etter bomber og våpen, og å være dyktige til å analysere eventuelle forsikringskrav. Den enkle sannheten er at nesten enhver ulykke fører til økonomiske tap og krav om erstatning som rederen er forsikret mot. For å få erstatning fra forsikringsselskapet må rederen kunne vise til at et sikkerhetsstyringssystem er innført og fullt ut operativt. Det er derfor alle disse manualene og sjekklistene er utarbeidet. Derfor har ISM og sikkerhetskultur ikke mye til felles. En god sikkerhetskultur hjelper den enkelte til å forstå og å følge den sikre måten å utføre sine forskjellige plikter på fordi det ikke er penger som står på spill, men ens egen sikkerhet. Besetningsmedlemmet bryr seg ikke mye om utfallet av en disputt mellom reder og forsikringsselskapet om hvem som skal dekke erstatningen dersom han forulykker om bord. Det enkelte individ har til hensikt å holde seg i live. Dette er årsaken til at sikkerhetskulturen om bord ikke kan fremmes via ISM fordi målene er forskjellige. Sikkerhetskultur om bord eksisterer og har eksistert så lenge mennesket har ferdes på sjøen som summen av erfaring, dyktighet og opplæring. Det er denne sikkerhetskulturen, enten en liker det eller ikke, som gjør at sjømannen har en sikker arbeidsplass om bord og kan returnere hjem igjen i god form. Som alt annet har også denne sikkerhetskulturen sine svake punkt: dyktighet, erfaring og utdannelse er ikke jevnt fordelt mellom sjøfolk, men slike ferdigheter blir utviklet etter hvert som dyktigheten og erfaringen øker med mer fartstid. ISM på sin side er et hjelpemiddel for rederen til å få erstatning for penger tapt etter en ulykke. Systemet utvikler ikke en egen sikkerhetskultur på bakgrunn av dyktighet og erfaring. I stedet er ISM som et digert seil som får nye hull gang på gang, Hver gang på et nytt sted og som derfor blir lappet på nytt og på nytt igjen, og med nye hull som oppstår hver gang ett er lappet. Videre er ISM-systemet ikke videre interessert i dyktigheten til hver enkelt sjømann, den lite erfarne og lite dyktige sjømann kan klare å fylle ut sjekklister like godt som den som har både erfaring og dyktighet. Det skal være et idiotsikkert system men det setter alle ned på et idiotnivå og derfor blir alle behandlet som idioter. Derfor er det at så mange sjøfolk har motvilje mot et system som blir oppfattet som byråkratisk, ubegripelig og umenneskelig. Det samme kan sies om terrorbeskyttelse ISPS. Fra 2004 ble sjøfolkene pålagt ytterligere skjemavelde. At dette er totalt mislykket er bare så altfor synlig gjennom situasjonen med piratangrep i Aden-bukta. Det er marinen som skal ta seg av pirater, anti-terror grupper skal ta seg av terrorister og politi og lovverk skal beskytte en mot kriminalitet. Vi sjøfolk skal gjøre vår jobb med, til tross for vind og vær, på en sikker og trygg måte transportere gods mellom havnene. Fra en skipper SIDE 14 - NR. 1-2010 75. ÅRGANG
Generalforsamling Foreningens 75-års jubileum markeres i forbindelse med årets generalforsamling som holdes på Solstrand Hotel & Bad lørdag 12. juni. Innkalling og program blir sendt ut like over påske men vi ber medlemmene allerede nå sette av denne helgen. Solstrand Hotel & Bad Den siste viking Fra eldgammel tid har fraktefarten hatt stor betydning både når det gjelder rederier, arbeidsplasser og for folk langs vår langstrakte kyst. For en tid tilbake viste NRK en serie programmer om et fraktefartøy i fart mellom Bergen og ulike bygder langs kysten helt opp til Sogn og Fjordane. Et program som fi kk frem den store betydning denne fl åten fremdeles har for de mange små lokalsamfunnene langs kysten, mange av dem uten veiforbindelser med fastlandet og helt avhengige av fraktebåten. Svært mange av båtene er nå svært gamle og behovet for fornying er stort. Men slik transportsituasjonen er i dag, med stort sett trailere på alle veier, lave fraktsatser, liten eller ingen økonomisk støtte fra staten, økte avgifter osv. går ikke økonomien sammen. Flere og fl ere må legge ned driften, med tap av sårt tiltrengte arbeidsplasser i distriktene og en katastrofe for mange lokalsamfunn. For en del år tilbake laget jeg en analyse som omfattet hele fiskerinæringens avhengighet av fraktefl åten når det gjelder frakting av så vel fi sk fra de vanlige fi skeriene, samt fi skeavfall som skal videreformidles og for til oppdrettsnæringen. Resultatet viste at bare til å betjene denne næringen ville det være behov for over 10.000 fl ere trailere på norske veier. I tillegg kommer da alle de andre varene som også fraktes med båt langs norskekysten. Hva dette vil bety rent miljømessig burde ikke være vanskelig å forstå. Men hva skjer? Jo selv med miljø og klima i sentrum av debatten både her til lands og på verdensbasis er fraktefarten, med utspring i jektefarten i sin tid, i ferd med å dø ut. Grunnet liten oppmerksomhet fra så vel våre myndigheter som fra miljøbevegelsens side. Forfatteren Johannes Heggland har med sine fantastiske bøker fått frem hvilken betydning jektefarten i sin tid hadde både for lokalsamfunnene her i Hordaland og ellers langs kysten. Kulturhistorie av meget stor verdi. Nå holdt i hevd ved blant annet Fartøyvernsenteret i Norheimsund og Kristiansund. I disse dager går programmene Vår ære og vår makt på NRK1. Programmene gir et godt innsyn i rederinæringens betydning for landet. En historie som nok for svært mange ikke er så godt kjent. Tenk om fraktefartøynæringen som gjennom årtier har bundet kysten sammen, kunne fått den samme oppmerksomhet. En næring som betyr være eller ikke være for svært mange veiløse kystsamfunn, og som gir sårt tiltrengte arbeidsplasser i utværene og inntekter til skrale kystkommunekasser. Burde virkelig være noe å satse på i disse tider med vansker i arbeidslivet og ikke minst med tanke på klima og miljø. Helga Kleiva Pedersen 74 år journalist og forfatter NR. 1-2010 75. ÅRGANG - SIDE 15
B BLAD RETUR: FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING Postboks 2020, Nordnes 5817 BERGEN KYSTMEGLERE BERGEN Interchart AS Skuteviksboder nr. 22, 5035 Bergen Tlf. 55 31 62 30 Fax 55 32 38 98 E-mail: interchart@interchart.no Privat: Per Berge 55 18 17 54 Stein Brokers As Nøstetorget 5, 5011 Bergen Tlf. 55 90 09 30 Fax 55 90 09 31 E-mail: eilif@steinbrokers.com 4370 EGERSUND Ervik Shipping AS Boks 523, 4379 Egersund Tlf. 51 46 27 00 (24hrs service) Fax 51 46 27 01 E-mail: arnfi nn.ervik@ervikship.no 5500 HAUGESUND R.G. Hagland As Boks 98, Tlf. 52 70 12 00 Fax 52 70 12 12 E-mail: drycargo@hagland.com Privat. Bjørn I. Kyvik 52 83 17 11 Odd L. Vevang 52 72 78 63 Kjell Ivar Rein 52 84 34 02 Harald Halvorsen A/S Boks 113, Tlf. 52 70 24 20 Fax 52 72 61 95 E-mail: mail@shipbrokers-halvorsen. com Privat: Paal Halvorsen 52 71 34 31 Mobil 911 82 141 Arve Halvorsen 52 72 88 18 Mobil 950 43 005 3191 HORTEN A/S Viking Boks 106, Tlf. 33 03 07 50 Fax adm./shipping: 33 03 07 60 Fax. Spedisjon: 33 03 07 70 Vakt-tlf.shipping: 901 53 228 E-post: viking@vikingsped.no www.vikingsped.no 4600 KRISTIANSAND Kr. Knudsen & Co A/S Rigedalen 44, 4626 Kristiansand Tlf. 38 02 44 46 Fax 38 02 44 51 Telex 21 815 Telegr. Adr. Nesdunk Privat 38 02 42 14-38 02 64 89 4501 MANDAL H.P. Tallaksen A.s. Boks 19, Tlf. 38 26 24 22 Fax 38 26 34 10 E-Post: hp.tallaksen@online.no Mobil: 909 79 596 Privat: Knut Glomså 909 79 596 8600 MO I RANA Skipsmegler Strand Shipping AS Boks 244, 8601 Mo i Rana Tlf. 751 27 800 Fax 751 27 801 www.strand-shipping.no Meyership A/S Boks 218, 8601 Mo i Rana Tlf. 75 12 85 00 Fax 75 12 85 01 E-post: steinar.aakvik@meyership.no 5440 MOSTERHAMN Aasen Chartering As Boks 73, 5447 Mosterhamn Tlf. 53 42 56 30 Fax 53 42 56 47 E-post: mail@aasenchar.com Privat: J. Aas 53 426 801 B.R. Kippersund 53 42 44 09 5200 OS GeSi Shipping Boks 26, 5201 Os, Tlf. 56 30 76 00 Fax 56 30 76 60 Telex 40 908 Jorgn Privat: Georg S. Jørgensen 56 30 14 56 1724 SARPSBORG All-Transport A/S Strandgt. 3, 1724 Sarpsborg Tlf. 69 14 84 10 Fax 69 14 84 11 Telex 79 905 alltr n 7500 STJØRDAL Stjørdal Sjøtransport AS Havneveien Tlf. 74 40 52 50 Fax 74 40 52 52 E-mail: fi rmapost@stjordal-sjotransport.no www.stjordal-sjotransport.no 7000 TRONDHEIM Nidaros Shipbroker A/S Boks 2591, 7414 Trondheim Tlf. 73 50 93 55 Fax 73 51 74 85 E-post: johavig@c2i.net Mobil 90 54 16 44 Aoh: 73 93 96 31 Rimship A/S Pir II - 13 B Boks 2251, 7412 Trondheim Tlf. 73 99 12 40 Fax 73 99 12 45 Mobil 900 18 666 E-post: rimship@rimship.no 5588 ØLEN Sandfrakt AS Postboks 133, 5588 Ølen Tlf. 53 76 60 00 Fax 53 76 60 10 E-post: sandfrakt@sandfrakt.no www.sandfrakt.no