Utkast av 1.2.2011. Søknad om delvis bompengefinansiering av Askøypakken. Askøyveiene AS. Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Utkast av 1.2.2011 Søknad om delvis bompengefinansiering av Askøypakken Fra: Til: Askøyveiene AS Statens vegvesen, Vegdirektoratet Dato: xx.xx.2011

INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. SAMMENDRAG... 4 3. BAKGRUNN... 5 3.1. BEFOLKNINGSUTVIKLING... 5 3.2. NÆRINGSUTVIKLING... 5 3.3. TRAFIKKUTVIKLING... 6 3.4. VEGSTANDARD... 8 3.5. GANG/SYKKELVEGER OG TRAFIKKSIKKERHET... 10 3.6. KOLLEKTIVTRAFIKK... 10 3.7. OPPSUMMERING... 12 4. PLANER...13 4.1. SAMFERDSELSUTREDNING FOR ASKØY (2006)... 13 4.2. KVU FOR REGIONPAKKE BERGEN... 13 4.3. REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR HORDALAND... 14 4.4. REGULERINGSPLANER... 14 4.5. TVERRSAMBANDET ØYGARDEN ASKØY NORDHORDLAND... 14 5. PRIORITERTE PROSJEKT...15 5.1. GRUNNLAG... 15 5.2. DE 10 PRIORITERTE VEGPROSJEKTENE... 15 5.3. KOLLEKTIVTILTAK... 17 5.4. PRIORITERING AV TILTAKENE I ASKØYPAKKEN... 18 6. POLITISKE VEDTAK...19 7. ALTERNATIVE BOMPENGESYSTEM...20 7.1. PROBLEMSTILLINGER... 20 7.2. ALTERNATIVER... 21 7.3. SAMMENSTILLING... 24 7.4. KONKLUSJON... 24 8. TRAFIKKGRUNNLAG...25 8.2. METODE... 26 8.3. BRUTTO TRAFIKKGRUNNLAG... 26 8.4. GJENNOMKJØRING... 26 8.5. TRAFIKANTGRUPPER OG KORREKSJON FOR RABATTER... 27 8.6. TRAFIKKAVVISNING... 28 8.7. TRAFIKKUTVIKLING... 29 8.8. KONKLUSJON... 29 9. FINANSIERINGSPLAN...30 9.1. INVESTERINGSKOSTNADER... 30 9.2. DRIFTSKOSTNADER... 30 9.3. FYLKESKOMMUNALE MIDLER... 30 9.4. BOMPENGEINNTEKTER... 30 9.5. RABATTSYSTEM... 30 9.6. ØKONOMISKE FORUTSETNINGER... 31 9.7. RESULTATER... 31 9.8. FØLSOMHETSANALYSE... 32 9.9. KONKLUSJON... 32 10. SØKNAD...33 11. REFERANSER...34 Askøyveiene AS 2

1. INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er i utvikling, med mange nye etableringer i kommunen. Askøy har et vegnett med til dels svært mangelfull vegstandard. Behovet for opprusting av vegnettet er stort. Dette gjelder spesielt i forhold til fremkommelighet og tilrettelegging for sikker gang- og sykkeltransport. I tillegg er det behov for tiltak som kan øke kollektivandelen for transport på Askøy og mellom Askøy og Bergen. I 2006 laget Askøy kommune, i samarbeid med Statens vegvesen, Region vest, en samferdselsutredning som dokumenterer behovet for tiltak, og prioritering av de viktigste prosjektene. Med utgangspunkt i samferdselsutredningen har det vært en tett dialog mellom Askøy kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, Region vest om mulighetene for å realisere tiltakene. Alternative finansieringsløsninger er vurdert og det er regnet på mulighetene for bompengefinansiering. Som et resultat av denne prosessen er det utviklet en felles forståelse mellom etatene om at det mest realistiske alternativet for å få gjennomført tiltakene er en løsning basert på bompengefinansiering kombinert med en andel fylkeskommunal finansiering. Det er på dette grunnlag utformet en Askøypakke bestående av de 10 høyest prioriterte tiltakene, samt en økonomisk ramme til kollektivtiltak. Det er tverrpolitisk enighet i Askøy kommune om bompengesøknaden, det vises til de politiske vedtakene i saken som er vedlagt søknaden. en har bred støtte fra næringslivet representert ved Askøy Næringslivsforening. Gjennom selskapet Askøyveiene AS har kommunen gjennomført en prosess med utredning av trafikkgrunnlag, bompengesystem og finansieringsmuligheter. Dette arbeidet er utført i tett dialog med Statens vegvesen, Region vest og Hordaland fylkeskommune og har ledet frem til foreliggende bompengesøknad. Om Askøyveiene AS Askøyveiene AS ble stiftet 21.6.2010 og eies i sin helhet av Askøy kommune. Selskapet er kommunen sitt verktøy for å gjennomføre en prosess med sikte på gjennomføring av Askøypakken. Selskapet sitt formål er: Realisere de prioriterte veistrekningene i Askøy kommune slik de er beskrevet i Samferdselsutredningen fra 2006. Selskapet skal særlig jobbe aktivt med utredninger og planer som er nødvendige for lokale og regionale vedtak i denne sammenheng. Selskapet har ikke økonomisk erverv som formål. Kleppestø xx.xx.2011 Askøyveiene AS Askøyveiene AS 3

2. SAMMENDRAG Askøyveiene AS 4

3. BAKGRUNN 3.1. Befolkningsutvikling Askøy har sterk befolkningsvekst. I følge befolkningsfram- skrivninger fra Statistisk Sentralbyrå, er det ventet et folketall i 2025 på vel 30.000 mot dagens 25.000. I boligpolitisk handlingsplan for Askøy er det lagt opp til at det bygges 110 boliger årlig. Den faktiske boligbyggingen de siste årene har vært vesentlig høyere og ligget rundt 300-500 nye boliger i året. Dette er uttrykk for en stor etterspørsel etter boliger i kommunen og at Askøy er attraktiv som bosted. Det er planlagt nye boligfeltene over hele kommunen. Den største utbyggingen vil skje i de sørlige delene. 30 000 Askøy Fjell 25 000 Os Lindås 20 000 Osterøy Meland 15 000 Sund Radøy 10 000 Austevoll Øygarden 5 000 Vaksdal Fusa 0 1995 2005 2015 2025 Samnanger 0 10000 20000 30000 Figur 1. Folketallsutvikling for Askøy fram til 2005 og prognose fram til 2025. (Kilde: SSB) og Folketall for kommuner rundt Bergen i 2005 og vekst fram til 2025 (Kilde:SSB). 3.2. Næringsutvikling Askøy har tradisjonelt ikke vært en stor nærings- og industrikommune. Næringslivet har vært dominert av små og mellomstore bedrifter innenfor varierte næringsgrupper. Denne situasjonen er i ferd med å endre seg. Askøy kommune har lagt opp en strategi der det er en målsetting å øke antall arbeidsplasser. Blant annet skal det i større grad legges til rette for større næringsetableringer og etablering/flytting av hovedkontorer for større virksomheter. En slik utvikling kan bidra til å styrke grunnlaget for lokal knoppskyting og servicenæringer knyttet til større enheter. Askøy har rammevilkår og muligheter som kan bidra til en slik utvikling, blant annet gjennom Askøy sin sentrale beliggenhet i Bergensregionen, tilgang til sjø, tilgjengelige næringsarealer, godt bomiljø og varierte handels- og servicetilbud. Strategien til kommunen har allerede gitt resultater ved at eksempelvis Framo Engineering, som er verdensledende innen subseateknologi, skal flytte til Horsøy på Askøy. I tillegg skal selskapene Frank Mohn AS og Karten Moholt AS flytte hovedkontor til Askøy. Fra tidligere er industrikonsernet Bergen Group AS etablert på Hanøytangen. Askøyveiene AS 5

Denne tilveksten av tunge næringsvirksomheter vil bidra til å styrke trafikkgrunnlaget for Askøypakken. Transportvilkårene er viktig for næringslivet. Dette gjelder både i forhold til å utføre eksisterende vare- og persontransporter, men også for at kommunen skal utvikle seg og være attraktiv for nye etableringer. Mange virksomheter på Askøy er avhengig av at standarden på vegnettet er god nok for å få inn råvarer og for å frakte sine varer ut til kunder og ut på markedet. Mange transportavhengige virksomheter ligger langs fylkesvegene og dels langs de dårligste partier langs riksvegene. Næringslivet på Askøy har derfor engasjert seg i å få utbedret vegnettet på øyen, og har bidratt med innspill til samferdselsutredningen som har ledet frem til bompengesøknaden. Figur 2. Bilde fra dagens situasjon på en del av Fv. 563 på Askøy. 3.3. Trafikkutvikling Trafikkmengden mellom Askøy og Bergen har utviklet seg betydelig de siste årene. Bompengene på Askøybroen ble opphevet i november 2006, og trafikknivået har økt fra ca. 10.000 ÅDT før bompengene ble tatt bort til ca. 17.000 ÅDT i dag. Askøyveiene AS 6

20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Figur 3. Trafikkutviklingen på Askøybroen. ÅDT (kjt/døgn). Trafikkmengdene på vegnettet i sentrale deler av Askøy er som følger: 4.000 5.000 13.000 5.000 3.000 8.000 2.000 15.000 13.000 17.000 Trafikkmengder (ÅDT), 2009. Kilde: NVDB Figur 4. Trafikkmengder på Askøy (ÅDT) - dagens situasjon. Prognosene for videre trafikkutvikling indikerer fortsatt sterk vekst i trafikken mellom Askøy og Bergen. Det er ventet at trafikkmengden over Askøybroen i 2030 vil ligge på ca. 32.000 ÅDT(ref.: planprogram for Sotrasambandet). Dette tilsvarer en gjennomsnittlig trafikkvekst på ca. 3% pr. år frem mot 2030. Videre trafikkvekst vil være begrenset av kapasitetsforholdene på vegnettet (kapasiteten på Askøybroen forventes å være fullt utnyttet i 2030). Det er grunn til å tro at denne utviklingen også vil bli gjenspeilet på hovedvegnettet i søndre del av Askøy, dvs. i det området der bomstasjonene vil bli satt opp. Etablering av bomstasjoner kan i seg selv bidra til å dempe trafikkutviklingen noe på kort sikt, men det er grunn til å tro at den underliggende utviklingen i etterspørselen vil bidra til å øke trafikkgrunnlaget over tid. Askøyveiene AS 7

3.4. Vegstandard Vegnettet på Askøy har for lav standard. Vegstandarden tilfredsstiller ikke den trafikale funksjon vegsystemet på Askøy skal ha, og vegnettet har dårligere standard enn det som er normalt for veger med samme trafikkmengde og funksjon. Over halvparten av riksvegnettet på Askøy har ikke bredde nok til gul midtstripe. Tilfredsstillende standard for vegbredde er det stort sett bare på tilførselsvegene nærmest Askøybrua. For fylkesvegene og de kommunale vegene er situasjonen ikke tilfredsstillende. Figur 9. Illustrasjon av manglende vegskulder og bratt og svingete veg. Vegnormalene gir en standard som vi kan kalle fullgod standard, dvs. den standard som normalt blir lagt til grunn for nybygde veger. På bakgrunn av den jevnt over lave standarden på vegnettet, vil investeringene for å få hele vegnettet opp til fullgod standard, sprenge alle rimelige grenser for hva som er mulig å finansiere. Ved kartlegging av behov for tiltak på vegnettet på Askløy, er det lagt til grunn en tilfredsstillende vegstandard som er noe lavere enn fullgod standard etter Statens vegvesens forslag nye vegnormaler. Tilfredsstillende standard innebærer gul stripe på alle riksvegene og de mest trafikkerte fylkesvegene, og gir bred nok veg til at to biler kan passere på alle fylkesveger. Det langsiktige målet for Askøy er få etablerte gjennomgående gang- og sykkelveger. I en tilfredsstillende standard er det lagt inn gang- og sykkelveg i bebygde områder og mot skoler. Figur 5. Parti av Fv 562 mellom Fauskanger og Eikevåg. Denne strekningen har god standard i forhold til feltbredde, men mangler skulder og gang- og sykkelveg. Askøyveiene AS 8

Ut i fra en samlet analyse av eksisterende vegstandard målt opp mot et realistisk mål for fremtidig vegstandard for Askøy ( tilfredsstillende standard ) tegner det seg følgende bilde: Vegbredde på dagens vegnett i forhold til målsatt standard Fullgod standard etter vegnormalene Tilfredsstillende etter standardmål for Askøy Ikke tilfredsstillende etter standardmål for Askøy Figur 16. Vegbredden på Askøy i forhold til målsatt standard og framtidig trafikknivå 15-20 år framover. Figur 6. Vegbredden på Askøy i forhold til målsatt standard og framtidig trafikknivå 15-20 år framover (fra samferdselsutredningen 2006). Askøyveiene AS 9

3.5. Gang/sykkelveger og trafikksikkerhet De fleste trafikkulykkene på vegnettet på Askøy skjer på riksvegene og i kryssområdene ved fylkesvegene. Det er flest ulykker langs Fv 562. De dominerende ulykkestypene er utforkjøringer og kryss- og avkjøringsulykker. I trafikksikkerhetsplanen for Askøy er det rapportert at mange opplever utrygghet knyttet særlig til barn og skoleveg. Dette gjelder i hovedsak manglende fortau eller gang og sykkelveg. De fleste tiltakene i trafikksikkerhetsplanen er ikke gjennomført. Gjenstående større fysiske tiltak i trafikksikkerhetsplanen vektlegges ved prioritering av tiltak. Når det gjelder gang/sykkelveger er det i dag omfattende mangler og således et stort behov for nye gang/sykkelveger og fortau. Behovene er nærmere dokumentert i samferdselsutredningen. Figur 7. Illustrasjon av dagens situasjon på deler av vegnetett på Askøy. 3.6. Kollektivtrafikk 3.6.1. Dagens kollektivtilbud Det er et omfattende bussrutenett på Askøy med terminalene på Ravnanger og Kleppestø som sentrale korrespondansepunkt. Rutesystemet er bygd opp rundt et stamrutenett med direktebusser til og fra Bergen sentrum, med korrespondanse på terminalene for ruter ut i distriktene. Ut av Askøy er Storavatnet en viktig terminal med korrespondanse med ulike ruter som går til andre steder i Bergensområdet. Bussrutene korresponderer med Snarveiens avganger på Kleppestø, slik at ventetiden ved overgang er liten. Det går buss hver halvtime mellom Askøy og Bergen. Om morgen og ettermiddagen går det buss hvert kvarter. Bussene står for minst 80 prosent av kollektivtrafikken til og fra Askøy. Båtruten Snarveien mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen er viktig for Askøy. Båten er et godt og effektivt tilbud for reisende til og fra Bergen sentrum. Båtturen tar 10-12 minutter over fjorden og går med halvtimesfrekvens størstedelen av tiden. I tillegg til at båten har en viktig transportfunksjon, representerer den en identitet for Askøy og understreker Askøy og Kleppestøs nærhet til det sentrale Bergen. Askøyveiene AS 10

3.6.2. Reisevaner Kollektivandel til/fra Askøy litt lavere enn gjennomsnittet i Bergensområdet (ca. 10%, mens snittet i hele Bergensområdet er ca. 11%). Kollektivandelen mellom Askøy og Bergen sentrum er imidlertid høy sammenlignet med bydeler i Bergen og Sotra: 60 % 50 % 45 % 40 % 37 % 41 % 37 % 33 % 30 % 28 % 20 % 10 % 0 % Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotrakommunene Askøy Figur 8. Kollektivandel mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Kilde: RVU 2008. Figuren viser at Askøy har den høyeste kollektivandelen til Bergen sentrum sammenlignet med bydelene i Bergen og Sotra. Dette illustrerer blant annet betydningen av båtforbindelsen mellom Askøy og Bergen. Ser vi på reisemønsteret for biltrafikken mellom Askøy og andre kommuner får vi følgende bilde: Åsane 6% Askøy Bergenhus 22 % Sotra 14% Laksevåg 22% Fyllingsdalen 6% Årstad 11% Sør og øst 7% Fana/Ytrebygda 12% Figur 9. Fordeling av biltrafikken mellom Askøy og omverdenen. Reisemønster biltrafikk til og fra Askøy Kilde: RVU 2008 Askøyveiene AS 11

Illustrasjonen kan gi en pekepinn på hvor det kan være potensiale for å oppnå en overføring av transportarbeid fra bil til kollektivtransport. Vi ser at 22% av biltrafikken over Askøybroen er rettet mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Her er kollektivandelen høy (45%), blant annet på grunn av det gode kollektivtilbudet mellom Askøy og Bergen sentrum (båt + buss). Det er usikkert om det er potensiale og tilstrekkelige virkemidler til å øke kollektivandelen til sentrum ytterligere. De bydelene som har lavest kollektivandel til/fra Askøy er Fyllingsdalen, Årstad og Fana/Ytrebygda. Biltrafikken til disse bydelene utgjør til sammen ca. 30% av total biltrafikk til og fra Askøy. Her er kan det være potensiale for økt kollektivandel gjennom å utvikle kollektivtilbudet til disse bydelene. 3.7. Oppsummering Askøy er en vekstkommune med et ekspansivt og livskraftig næringsliv. Kommunen har en folketilvekst som er blant de høyeste i hele landet. Askøy er integrert del av arbeids-, boligog servicemarkedet i Bergensområdet med særlig stor kontakt mot Bergen. Det er registrert en sterk trafikkvekst på vegnettet etter bompengene på Askøybroen ble fjernet, og prognosene for videre trafikkutvikling indikerer fortsatt høy trafikkvekst frem mot 2030. Askøy har samtidig svært høy kollektivandel (høyere kollektivandel for personreiser mot Bergen sentrum enn alle bydelene i Bergen). Behovene for å utbedre vegnettet på Askøy er stort. Det er svært mangelfull vegstandard på mange strekninger og uakseptable forhold for gang- og sykkeltrafikken. Det er også behov for å styrke kollektivtrafikken for å dempe trafikkveksten på vegnettet og bidra til mest mulig miljøvennlige transportløsninger på lang sikt. Behovene for konkrete tiltak er dokumentert i samferdselsutredningen for Askøy (2006). Askøyveiene AS 12

4. PLANER 4.1. Samferdselsutredning for Askøy (2006) Samferdselsutredningen fra 2006 er hovedgrunnlaget for Askøypakken. Rapporten dokumenterer problemstillinger, behov og prioriterte tiltak. Utredningen er utarbeidet av Askøy kommune i tett samarbeid med Statens vegvesen, Region vest. Samferdselsutredningen ble etterfulgt av et forprosjekt med avklaring av planbehov etc. 4.2. KVU for regionpakke Bergen Statens vegvesen er i gang med å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen". KVU en utføres på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Arbeidet skjer i samarbeid med tolv kommuner: Bergen, Fjell, Sund, Øygarden, Askøy, Meland, Lindås, Radøy, Osterøy, Vaksdal, Samnanger og Os. KVU en er en faglig utredning om alternative strategier for areal- og transportutvikling i Bergensområdet fram mot 2040. Konkrete tiltak på kort sikt skal vektlegges. Sammen med lokale høringsuttalelser og ekstern kvalitetssikring (KS1), vil KVU en gi grunnlag for en beslutning om transportutvikling i Bergensområdet. Samtidig vil KVU en representere en faglig basis for videre arbeid med en mulig "regionpakke", et felles program for transporttiltak i Bergensområdet. Det er ventet at Statens vegvesen vil legge frem KVU-rapporten tidlig i 2011. Askøy kommune har søkt Statens vegvesen om fritak for utarbeidelse av KVU for Askøypakken, samt mandat til å gå videre med den lokale og regionale behandlingen av Askøypakken i tråd med planlagt fremdrift. Dette er blant annet begrunnet med at Askøypakken ikke reiser spørsmål eller problemstillinger i forhold til valg av ulike konsept for fremtidig transportsystem. Gjennomføring av Askøypakken gir heller ikke føringer eller hindringer/begrensninger i forhold til alternative konseptvalg i KVU for Bergensområdet. Askøypakken inneholder tiltak for å bedre standarden på eksisterende vegnett, samt styrking av kollektivtrafikken. Målsettingen med utbedringstiltakene er å bedre trafikksikkerhet, lokalmiljø og fremkommelighet (også for gang/sykkeltrafikken) innenfor eksisterende veinett. Kollektivtiltakene fremmes med sikte på å styrke kvaliteten i kollektivtilbudet for å bygge opp under en balansert transportutvikling. Det er ikke planlagt tiltak som vil endre strukturen i veinettet, nye transportstrategier eller tiltak som på annen måte vil føre til konsekvenser på konseptnivå i forhold til KVUmetodikken. Askøypakken vil ikke endre transportsystemet i forhold til kontaktpunktene med Bergen som fortsatt vil være Askøybroen samt båtforbindelsen til Bergen sentrum. Askøypakken vil ikke medføre begrensinger i fremtidig strategi for videre utvikling av disse kontaktpunktene. Samferdselsmyndighetene på region- og fylkesnivå har gitt positive signaler i forhold til å få gjennomført tiltakene på Askøy. Det er gitt uttrykk for at dersom Askøy kommune innen kort tid kan få frem en søknad om finansiering av vegprosjektene, ansees det å være gode muligheter å komme med blant de prosjektene som Hordaland Fylkeskommune skal finansiere gjennom Regional Transportplan for perioden 2014 2019. Askøy kommune er opptatt av å få til en rask framdrift i prosessen med bompengesøknaden slik at denne gjennomføringsmuligheten kan realiseres. Askøyveiene AS 13

4.3. Regional transportplan for Hordaland Vegnettet på Askøy består av kommunale veger og fylkeskommunale veger. Prioritering av fylkeskommunale midler til vegnettet vil skje gjennom Regional Transportplan for Hordaland. Fylkestinget vedtok 29.10.2010 å starte opp arbeidet med Regional Transportplan for Hordaland for perioden 2014-2023. I handlingsprogrammet for fylkesvegnettet 2010-2013(19) er utvikling av vegnettet på Askøy omtalt som følger: Behovet for opprustning av vegnettet på Askøy er stort. Dette er dokumentert i samferdselsplanen for kommunen. Fleire forskotteringsprosjekt er gjennomført og nye er annonsert. Det er behov for vidare utbygging av Rv 562 (Lavik Haugland) og 563 /Florvåg-Erdal) og fylkesvegnettet på sørvestsida av kommunen spesielt Askøyveiene AS er vedteke etablert med Askøy kommune som eineaksjonær og deltakarar frå næringslivet. Føremålet er å leggje til rette for utbygging av eit vegnett som ivaretek kommunen sine behov for trygg, miljøvennleg og effektiv kommunikasjon. Selskapet skal utgreie finansieringsløysingar som sikrar ein heilskapleg utbygging av prioriterte veiprosjekt i kommunen. Dersom initiativa frå Askøy finn gode finansieringsløysingar med sterk lokal forankring, vil det kunne vere aktuelt med fylkeskommunal medfinansiering frå siste seksårsperiode. 4.4. Reguleringsplaner Askøy kommune har prioritert arbeidet med å utarbeide reguleringsplaner for aktuelle tiltak. Status for reguleringsarbeidet for de aktuelle prosjektene er gitt i vedlegg 2. Pr. januar 2011har alle prosjekter stadfestet reguleringsplan, unntatt? 4.5. Tverrsambandet Øygarden Askøy Nordhordland Gjennom etablering av selskapet Sambandet Vest AS er det tatt initiativ til å få utredet et mulig fremtidig tverrsamband Øygarden - Askøy - Nordhordland. Realisering av et slikt samband ligger etter Askøypakken i tid og planene berører således ikke grunnlaget for gjennomføring av Askøypakken. Askøyveiene AS 14

5. PRIORITERTE PROSJEKT 5.1. Grunnlag Grunnlaget for prioritering av hvilke prosjekt som skal inngå i Askøypakken er forankret i samferdselsutredningen fra 2006. Denne bygger på en analyse av standard, problemstillinger og behov, og er basert på innspill fra bl.a. næringslivet. Kriteriene for prioritering av prosjekt er nærmere beskrevet i samferdselsutredningen. Arbeidet med utredningen er utført i nært samarbeid med fagmiljøet ved Statens vegvesen, Region vest. Utvelgelsen av de 10 høyest prioriterte prosjektene har sterkt politisk forankring i Askøy kommune som har holdt fast på disse prioriteringene gjennom hele prosessen etter samferdselsutredningen ble politisk behandlet. I tillegg til de 10 prioriterte vegprosjektene er det lagt inn en ramme til kollektivtiltak i tråd med de signalene som er gitt om dette og den dialogen som har vært med blant. Annet Hordaland fylkeskommune, v/ fylkesrådmannen. Som grunnlag for en beskrivelse av hvilke kollektivtiltak som er lagt inn i pakken er det gjennomført en prosess med faglig drøfting/innspill i forhold til aktuelle kollektivtiltak. Det er avhold et arbeidsmøte i desember 2010 med deltagelse fra Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen, Region vest og Askøy kommune der mulige kollektivstrategier/tiltak ble drøftet. 5.2. De 10 prioriterte vegprosjektene Følgende 10 vegprosjekter inngår i Askøypakken (ikke i prioritert rekkefølge): Prosjekt nr. Prosjekt Kostnadsoverslag ( mill.kr.) 1 Fv 563 Florvåg - Erdal 2 Fv 562 Lavik - Haugland 3 Fv 562 Strusshamnkrysset 4 Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden, x Fv 222 5 Fv 563 Strømsnes - Hop 6 Fv 562 Fauskanger sør 7 Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 8 Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik 9 Fv 213 Skiftesvik - Marikoven 10 Fv 216 Skansen (Kleppe) SUM En nærmere beskrivelse av prosjektene er gitt i vedlegg 2. Askøyveiene AS 15

6: Rv 562 Fauskanger sør 4: Rv 562 Fromreide - Kjerrgarden 5: Rv 562 Strømsnes - Hop 2: Rv 562 Ny veg Lavik - Haugland 1: Rv 563 Florvåg - Erdal 10: Fv 216 Skansen (Kleppe) 8: Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik 3: Rv 562 Strusshamnkrysset 7: Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 9: Fv 213 Skiftesvik - Marikoven De ti viktigste tiltakene på vegnettet på Askøy Figur 35. Ti mest prioriterte strekninger for opprusting og ny veg på Askøy, dersom alle veger sees samlet på tvers av vegtyper. Fargene på vegstrekningene representerer kun ulike tiltak. Figur 10. Illustrasjon av de 10 prioriterte vegprosjektene i Askøypakken (figur fra samferdselsutredningen 2006). Askøyveiene AS 16

5.3. Kollektivtiltak 5.3.1. Utfordringer og behov Et godt og effektivt kollektivtilbud er viktig både for å dempe presset på vegsystemet og for å gi et godt transportilbud til og fra Askøy. Kollektivtrafikken er særlig viktig for arbeidsreiser som utgjør hovedtyngden av trafikken på de mest belastede tidspunktene om morgen og ettermiddag. Tiltak for å sikre god framkommelighet for bussene, effektive og attraktive holdeplasser og omstigningsplasser mellom bil, buss og båt, står derfor sentralt i den videre satsingen på kollektive transportløsninger. I tillegg er det nødvendig å utvikle mulighetene for å parkere ved kollektivknutepunktene (park&ride). Når det gjelder fremkommelighet for kollektivtrafikken til og fra Askøy, kan det forventes gradvis økende utfordringer for hovedvegen mellom Askøy og Bergen (Fv.562), spesielt i kryssområdet ved Storavatnet der vegen fra Askøy møter vegen fra Sotra. Flaskehalsen på kort sikt i dette området er rundkjøringen der trafikken fra Askøy kobles inn i hovedkrysset ved Storavatnet. På lengre sikt vil rushtrafikken fra Askøy i seg selv kunne overstige feltkapasiteten på Askøybroen/Fv.562 og det kan regnes med kødannelser på rampene inn mot Askøybroen (morgenrush). Det vil være komplisert og kostbart å bygge ut sammenhengende kollektivfelt fra Askøy mot Storavatnet. Et slikt tiltak vil være langt ut over de rammene som ligger i Askøypakken. Kollektivfelt på delstrekningen mellom Olsviktunnelen og Storavatnet (retning mot Bergen) kan eventuelt være et alternativ. Eventuelle fremkommelighetstiltak vil også kunne omfatte mindre prosjekt innenfor Askøy kommune, eksempelvis i Kleppestø-området. En av de største utfordringene for kollektivtrafikken er knyttet til drift, dvs. hvilket tilbud som tilbys trafikantene i form av frekvens på buss- og båtrutene, og hvilke områder bussen skal betjene. Ansvaret for driften av kollektivtransporten er tillagt Hordaland fylkeskommune. 5.3.2. Strategi for kollektivsatsingen Hensikten med å legge inn midler til kollektivtiltak i Askøypakken er å bidra til å møte de utfordringene som er knyttet til økende transportetterspørsel og press på vegnettet mellom Askøy og Bergen. Det er ønskelig å søke etter tiltak som gir størst mulig effekt i forhold til å dempe trafikkveksten / øke kollektivandelen, spesielt for reiser mellom Askøy og Bergen. I prinsippet kan midler fra bompengeordninger gå til både investeringer og drift av kollektivtrafikken. Askøyveiene AS har på vegne av Askøy kommune foretatt en prinsipiell vurdering i forhold til spørsmålet om å bruke bompengene til drift av kollektivtrafikken og kommet til følgende konklusjon: Midlene til kollektivtrafikk i Askøypakken skal gå til investeringstiltak som kan fremme kvaliteten i det samlede kollektivtrafikktilbudet og styrke konkurranseevnen i forhold til biltrafikken. Bompengene skal ikke gå til drift av kollektivtrafikken. Hovedbegrunnelsen for at bompengene ikke skal gå til drift av kollektivtrafikken er at bompengeordningen er midlertidig. Eventuelle driftstiltak vil således ha en midlertidig karakter og effekten av tiltakene vil ikke være bærekraftig i et lengre perspektiv. Askøyveiene AS 17

Bompenger fra Askøypakken til kollektivtiltak vil være en økonomisk ramme til investeringstiltak. Størrelsen på rammen er vurdert i forhold til økonomiske kalkyler av samlet bompengepakke, dvs. hva det er rom for i forhold til et realistisk nivå på bompengetakstene, fylkeskommunen sitt bidrag til bompengepakken og hva som samlet sett er vurdert å være en rimelig kollektivandel for hele pakken. Ut i fra disse vurderingene vil Askøyveiene AS tilrå en økonomisk ramme til investeringstiltak for kollektivtrafikken på ca. 200 mill.kr. Det tas forbehold om endringer når endelige kostnadsanslag foreligger. Når det gjelder forvaltning og prioritering av denne rammen legges det opp til å etablere en styringsgruppe bestående av representanter fra Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Askøy kommune. Styringsgruppen får ansvar for å forvalte rammen til kollektivtiltak gjennom å utarbeide et handlingsprogram og en løpende prioriteringsliste av tiltak. 5.3.3. Aktuelle tiltak Aktuelle tiltak som vil kunne få midler fra Askøypakken: Bidrag til utvikling av Kleppestø kollektivterminal, herunder terminalbygg, park&ride, tilrettelegging for båtruten til Bergen sentrum, kjøreareal og oppstillingsplasser for buss etc. Bidrag til utvikling av et effektivt trafikksystem og kjøremønster til og fra terminalen på Kleppestø, herunder eventuelle fremkommelighetstiltak for buss i Kleppestø sentrum. Kollektivfelt på Fv. 562 mellom Olsviktunnelen og Storavatnet,, eventuelt på Askøy inn mot Askøybroen. Tiltak som kan bedre løsninger for gangveier til og fra holdeplasser i hele Askøy kommune Mindre parkeringsplasser knyttet opp til holdeplasser i viktige knutepunkt på hele Askøy (mindre park&ride-anlegg). For å kunne avklare fordeling av midler må det utarbeides detaljplaner og finansieringsplaner for aktuelle enkeltprosjekt. Kollektivterminalen på Kleppestø vil være et nøkkelprosjekt for kollektivsatsingen i Askøypakken. Her er det startet opp arbeid med områdereguleringsplan. Videre detaljplaner vil avklare konkrete prosjektmuligheter, finansieringsløsninger og bidrag fra Askøypakken. 5.4. Prioritering av tiltakene i Askøypakken Askøypakken fremmes som en bompengepakke der det er en målsetting å realisere alle tiltakene i pakken, samt å holde fast på den økonomiske rammen til kollektivtiltak. Dersom det blir større kostnadsoverskridelser på enkeltprosjekt eller inntektssvikt i forhold til prognosene sik at forutsatt finansieringsplan ikke kan oppnås, åpnes det for å gjennomføre følgende tilpasninger: - økning av takstnivået med opp til 30% - forlenget nedbetalingstid på bompengelånet opp til 18 års samlet bompengeperiode Dette antas å gi tilstrekkelig robusthet i forhold til gjennomføring av pakken, det vises til følsomhetsanalysen i kap. 9.5. Askøyveiene AS 18

6. POLITISKE VEDTAK Et utdrag av aktuelle politiske vedtak i Askøy kommune vedrørende bompengepakken er gitt i vedlegg 1. Askøyveiene AS 19

7. ALTERNATIVE BOMPENGESYSTEM 7.1. Problemstillinger I spørsmålet om valg av bompengesystem er det flere hensyn som må ivaretas: Nytteprinsippet Et viktig prinsipp for bompengeprosjekt er nytteprinsippet. Dette innebærer at man ønsker i størst mulig grad å tilstrebe at: - de som betaler bompenger skal få nytte av prosjektene - de som har nytte av prosjektene skal være med å betale (dvs. færrest mulig gratispassasjerer ) Nærhetsprinsippet er ofte sammenfallende med nytteprinsippet, dvs. det er ønskelig at bomstasjonene skal plasseres nærmest mulig prosjektene som skal bygges. Trafikkmønster Det må vurderes i hvilken grad plassering av bomstasjoner kan påvirke trafikkmønster og vegvalg. Det er ikke ønskelig at trafikk overføres til sårbare områder (boliggater etc.) fordi trafikantene finner gratis omkjøringsmuligheter. Omkjøring via et gratis vegnett vil dessuten redusere inntektsgrunnlaget for pakken. Dette kan bety at det i noen tilfeller må iverksettes tiltak i form av evt. vegstengning eller redusert fartsgrense/fysisk fartshindring, for å unngå uønsket trafikkoverføring til boliggater etc. Historikk, lokale forhold Askøy har en historie i forhold til brukerbetaling som vil være et viktig moment for den politiske behandlingen av saken lokalt. Askøybroen er nær 100% finansiert med bompenger over en lengre periode, og det er spesielt pendlertrafikken til Bergen som har medvirket med store bidrag. Det er gitt klare signaler fra lokale myndigheter at det er en målsetting å finne et system som fordeler brukerbetalingen på flest mulig, slik at belastningen på den enkelte trafikant blir lavest mulig. Dette innebærer at det er ikke ønskelig at enkelte brukergrupper får uforholdsmessig større belastning enn andre. Driftskostnader Det er en fordel at innkrevingssystemet er enkelt og effektivt slik at driftskostnadene blir lavest mulig og det meste av inntektene kan gå til konkrete vegtiltak. Det er vurdert 3 hovedalternativer for bompengesystemet. Askøyveiene AS 20

7.2. Alternativer 7.2.1. Alternativ 1, innkreving i tilknytning til vegprosjektene Beskrivelse Det settes opp 3 bomstasjoner tett opp til de største vegprosjektene i pakken slik at brukerne av det vegnettet som blir utbedret vil betale når de kjører mot kommunesenteret eller Bergen. Innkreving i begge kjøreretninger. Systemet vil trolig kreve stengning av flere lokalveier for å unngå uønsket omkjøring og inntektstap på grunn av dette. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 1 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 11. Bompengesystem Askøy, alternativ 1. Vurdering Alternativet er vurdert med tanke på å vektlegge nytteprinsippet maksimalt. I dette alternativet legges det opp til at brukerne av de nye veganeggene skal dekke størstedelen av brukerfinansieringen. Konsekvensene av dette er at kommunen deles i to, utenfor og innenfor ringen som dannes av bompengesnittene. Beboere og næringsdrivende/ansatte utenfor ringen må betale, mens områdene innenfor ringen slipper fri. Askøyveiene AS 21

7.2.2. Alternativ 2, innkreving på Askøybroen Beskrivelse Det settes opp 1 bomstasjon på Askøybroen. Innkreving i begge kjøreretninger. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 2 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 12. Bompengesystem Askøy, alternativ 2. Vurdering Dette er et alternativ som har sine fordeler ved at det er et enkelt og effektivt innkrevingssystem med lave driftskostnader. Alternativet er ikke godt tilpasset nytteprinsippet ved at det er kun trafikken mellom Askøy og Bergen som betaler, mens interntrafikken på Askøy går fri. Dette gir også en ujevn belastning på ulike brukergrupper. Askøyveiene AS 22

7.2.3. Alternativ 3, Bompengering m/gunstig rabattordning Beskrivelse Det settes opp 4 innkrevingspunkt på hovedvegnettet slik at det dannes en bompengering som gjør at: - All trafikk fra Askøy til Bergen betaler - All trafikk internt mellom soner på Askøy betaler Det blir innkreving i kun en kjøreretning og et rabattsystem med tak på antall betalinger pr. måned. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 3 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 13. Bompengesystem Askøy, alternativ 3. Vurdering Hensikten med dette alternativet er å lage et system der alle på Askøy er med å betale. Kostnadene for brukerne fordeles med dette på flere slik at den enkelte får mindre belastning. Dette gjøres ved å plassere bomstasjonene i snitt med høyt trafikkgrunnlag som dekker både ekstern- og interntrafikken, samtidig som trafikantene får en gunstig rabattordning. Alternativet er middels bra i forhold til nytteprinsippet ved at alle som får nytte vil være med å betale i og med bomstasjonene dekker alle de viktige transportårene. Det vil være noe trafikk fra området rundt kommunesenteret Kleppestø i retning Bergen som må bidra uten at de får direkte nytte. Her må det imidlertid tas i betraktning at en vesentlig del av pakken legger opp til å styrke kollektivtilbudet til Bergen med utgangspunkt i Kleppestø. Askøyveiene AS 23

7.3. Sammenstilling Alternativene vurdert opp mot hovedkriteriene Alternativ Nytteprinsippet Trafikkmønster Lokal forankring Driftskostnader Alt. 1 *** ** * * Alt. 2 * *** * *** Alt. 3 ** *** *** * *** Meget bra ** Middels bra * Mindre bra Alternativ 1 kommer best ut i forhold til nytteprinsippet, men har utfordringer i forhold til å unngå press på gratis omkjøringsveger. Stengningstiltak kan være en mulighet, men dette kan ha uheldige konsekvenser for lokal tilgjengelighet og omkjøringer for lokaltrafikken. Alternativ 1 har dårlig forankring i forhold til et lokalpolitisk mål om å fordele belastningen på flest mulig. Alternativ 2 er svært problematisk i forhold til nytteprinsippet og lokalpolitisk forankring. Fordelene med alternativ 2 er begrenset til at systemet har lavest driftskostnader. Alternativ 3 har best forankring i forhold til den lokalpolitske målsettingen om å fordele belastningen med brukerbetaling på flest mulig. Alternativet vil med bomstasjoner på de fleste hovedvegene kombinert med gunstige rabattsystemer bidra til å unngå at trafikantene søker omkjøringsveger for å slippe bompenger. Ulempene med alternativ 3 er de relativt høye driftskostnadene med 4 bomstasjoner. 7.4. Konklusjon Etter en samlet vurdering anbefales alternativ 3. I denne vurderingen er det lagt størst vekt på hensynet til nytteprinsippet og lokalpolitiske målsettinger om å fordele den økonomiske belastningen på flest mulig trafikanter. De øvrige alternativene er i konflikt med den lokalpolitiske målsettingen ved at enkeltgrupper belastes vesentlig mer enn andre, samtidig som flere brukergrupper går fri. Det er grunn til å anta at disse alternativene ikke vil ha tilstrekkelig lokalpolitisk forankring som er en forutsetning for å kunne gjennomføre bompengepakken. Alternativ 3 kommer rimelig godt ut i forhold til nytteprinsippet ved at alle som har nytte betaler. Det vil være noen trafikkstrømmer til/fra Kleppestø-sonen som betaler uten at de får direkte nytte på den aktuelle reisen. Her må det imidlertid tas i betraktning at en vesentlig del av pakken legger opp til å styrke kollektivtilbudet til Bergen med utgangspunkt i Kleppestø. Askøyveiene AS 24

8. TRAFIKKGRUNNLAG 8.1.1. Bompengesystem Det er forutsatt bompengesystem, alternativ 3. Plassering av bomstasjoner: Bomstasjon 1: Fv. 562 Øvre Kleppe, nord for kryss med Kleppevegen, innkreving mot sør Bomstasjon 2: Fv. 562, like nord for Stongafjellstunnelen, innkreving mot sør Bomstasjon 3: Fv.563, rampe fra Kleppestø inn mot Askøybroen Bomstasjon 4: Fv.563, Florvågvegen, vest for tunnel v/ Strand, innkreving mot vest. 1 2 4 3 Bompengesnitt Anbefalt løsning bomstasjon Kjøreretning med innkreving Figur 14. Illustrasjon av anbefalt bompengesystem med soneinndeling, plassering av bompengesnitt og innkrevingsretning. Det er forutsatt følgende rabattordninger: Timeregel for abonnenter i Askøypakken, dvs. passering av flere bomstasjoner innenfor en periode på 1 time belastes med kun 1 bompassering. Tak på antall passeringer pr. måned for abonnenter i Askøypakken; det forutsettes et øvre tak på antall bompasseringer pr. måned som det betales for. Alle bompasseringer ut over dette taket er gratis. Nivået på taket er foreløpig satt til 30. Bompengesystemet er innrettet slik at trafikantene passerer en bomstasjon når de kjører mellom sonene som vist på figuren. Det er vist 5 soner; vest, øst, nord, Kleppestø og Bergen. For de fleste sonerelasjonene vil en reise tur/retur mellom sonene bety 1 bompassering. Det vil som eksempel si at en reise t/r mellom Askøy og Bergen belastes med 1 bompassering/betaling. Tilsvarende vil en reise fra nord, vest og øst sonene mot Kleppestø-sonen bli belastet med 1 bompassering. Askøyveiene AS 25

Unntakene er interntrafikken mellom sone nord og vest som ikke belastes med bompenger. Det er ikke vurdert som hensiktsmessig å sette opp en 5. bomstasjon for å belaste denne interntrafikken. Reise mellom sone vest og øst t/r via Kleppestø medfører 2 bompasseringer, men dette kan reduseres til 1 betaling ved å benytte fv. 217. Trafikk mellom sone vest og Kleppestø kan kjøre via Strusshamn (Skarholmvegen) uten å betale bompenger, men dette er en lengre omvei. Det forventes ikke at dette vil representere noe stort problem i forhold til lekkasje i bompengesystemet, i og med det er gunstige rabattordninger som gjør at de fleste på Askøy uansett vil nå taket på månedspasseringer og dermed ikke søke etter frie omkjøringsveger. Eventuelt kan det vurderes tiltak for å begrense/hindre gjennomkjøring. 8.2. Metode Trafikkgrunnlaget er kalkulert ved hjelp av følgende metode: 1. Registrering av brutto trafikkgrunnlag (ÅDT) i bompengesnittene 2. Kalkulasjon av gjennomkjøringstrafikk og beregning av netto trafikkgrunnlag 3. Kalkulasjon av reisemønster/trafikantgrupper og korreksjon for rabatter 4. Vurdering av trafikkavvisning pga. bompenger Det vil være usikkerhet i forutsetningene for kalkylene, men det er ikke vurdert som mulig å redusere usikkerhetene i betydelig grad ved å gjennomføre omfattende registreringer eller intervjuundersøkelser. Det er derfor ikke gjennomført nye registreringer (nummerskrivingsanalyse) eller brukerundersøkelser. 8.3. Brutto trafikkgrunnlag ÅDT i bompengesnittene (2009) er beregnet som følger: Bompengesnitt ÅDT 2009, begge ÅDT 2009, i Kilde kjøreretninger innkrevingsretningen 1, Øvre Kleppe 13.000 6.500 NVDB 2, Stongafjellstunnelen 15.000 7.500 NVDB 3, Kleppestø mot broen 6.500 3.700 NVDB 4, Florvåg 8.200 4.100 NVDB SUM 42.700 21.800 Trafikkgrunnlag i innkrevingsretning er satt til 50% av ÅDT, bortsett fra bomstasjon 3, der trafikken i retning Bergen er kalkulert til 57% av snittet ut i fra avstemming av ÅDT i Stongafjellstunnelen og på Askøybroen. Det er lagt opp til innkreving i kun en kjøreretning slik at brutto trafikkgrunnlag er ca. 21.800 kjt/døgn. For å finne netto trafikkgrunnlag må det trekkes fra gjennomgangstrafikk som passerer flere bomstasjoner. 8.4. Gjennomkjøring Det er kalkulert følgende gjennomgangstrafikk som passerer flere bomstasjoner: Askøyveiene AS 26

Bompengesnitt ÅDT 2009 Andel gjennomkjøringstrafikk mot neste bomstasjon Netto trafikkgrunnlag Andel ÅDT 1, Øvre Kleppe 6.500 70% 4.550 1.950 2, Stongafjellstunnelen 7.500 7.500 3, Kleppestø mot broen 3.700 3.700 4, Florvåg 4.100 40% 1.640 2.460 SUM 21.800 6.190 15.610 Netto trafikkgrunnlag er beregnet til ca. 15.600 ÅDT. Gjennomgangstrafikken er vurdert ut fra lokalt reisemønster, reisemål/tyngdepunkter og avstemming i forhold til samlet trafikk i bompengesnittene. For å kalkulere netto trafikkinntekter må netto trafikkgrunnlag vurderes i forhold til hvem som er brukere, og hvilke rabattsystemer som utløses. 8.5. Trafikantgrupper og korreksjon for rabatter Følgende data om trafikkmønsteret er lagt til grunn for å strukturere trafikkgrunnlaget i ulike brukergrupper: Forutsetning Verdi Kilde, vurdering Andel av trafikken mellom Askøy og Bergen som er bosatte på Askøy. Andel av trafikken mellom sonene lokalt på Askøy som er bosatte/næringsdrivende på Askøy. 75% RVU 2008 90% Skjønnsmessig vurdering Fordeling av lokaltrafikk (Askøy-tilknyttet) og eksterntrafikk (Bergensere m.fl.): Bompengesnitt Netto trafikkgrunnlag Fordeling av trafikkstrømmer Askøytilknyttet (ÅDT) Askøy- Bergen Interntrafikk på Askøy trafikk (ÅDT) 1, Øvre Kleppe 1.950 0 1.950 1.755 2, Stongafjellstunnelen 7.500 4.700 2.800 6.045 3, Kleppestø mot broen 3.700 3.700 0 2.775 4, Florvåg 2.460 2.460 2.214 SUM 15.610 8.400 7.210 12.789 Trafikken i bomsnitt ved Stongafjellstunnelen er delt i Askøy-Bergen trafikk og interntrafikk ved å trekke fra ÅDT på avkjøringsrampen mot Kleppestø (ca. 2.800 ÅDT). Askøy-tilknyttet trafikk er kalkulert ved å trekke ut 75% av trafikken Askøy-Bergen og 90% av interntrafikken på Askøy. Det er beregnet at ca. 12.800 av trafikkgrunnlaget er Askøy-tilknyttet (bosatte/næringsdrivende på Askøy). Dette tilsvarer ca. 82% av trafikkgrunnlaget. Dvs. ca. 18% av trafikkgrunnlaget er tilreisende/besøkende som ikke er Askøybeboere/næringsdrivende. Askøyveiene AS 27

For å beregne netto trafikkinntekter etter rabatt er brukerne delt inn i tre kategorier: Kategori Beskrivelse Andel av trafikken Antall passeringer Antall abonnementer Tilreisende/ besøkende Trafikk som ikke er Askøy-beboere 18 % 2.810 Askøytilknyttet, kategori A Askøytilknyttet, kategori B Passeringer av brukere som ikke når rabatt-taket på 30 månedspasseringer. Legger til grunn at disse kjører ca. 0,6 turer pr. døgn i snitt 15 % 2.342 Passeringer av brukere som utnytter kvoten på 30 passeringer. Legger til grunn at disse kjører ca. 1,2 turer pr. døgn i snitt. 67 % 10.459 SUM 100 % 100 % 15.610 2.810 (eksterne) 3.717 (Askøypakken) 8.586 (Askøypakken) 12.303 (Askøypakken) Fordeling av trafikken er avstemt mot antall abonnementer for Askøypakken som er beregnet å tilsvare dagens bilhold på Askøy som er ca. 12.300 biler (kilde: SSB). Med dette er det forutsatt følgende reisevaner: Ca. 30% av Askøybeboerne (3.717 biler) har abonnement uten å overstige 30 månedspasseringer. Disse har 0,6 bompasseringer pr. døgn i snitt Ca. 70% av Askøybeboerne (8.586 biler) har abonnement og overstiger 30 månedspasseringer. Disse har 1,2 bompasseringer pr. døgn i snitt Beregning av inntekstbringende trafikk til Askøypakken blir med dette: Trafikkgrunnlag ÅDT Passeringeruten rabatt, eksterne 2.810 Passeringeruten rabatt, Askøy-tilknyttet 2.342 Fast abonnement for brukere med over 30 måneds-passeringer 8.586 SUM 13.738 Med et tak på 30 passeringer pr. måned vil netto trafikkgrunnlag for Askøypakken på ÅDTnivå tilsvare antall brukere/abonnement som overstiger 30 månedspasseringer (ca. 1,0 ÅDT pr døgn for hver av disse brukerne) + antall passeringer uten rabatt, til sammen ca. 13.700 ÅDT (2009-nivå). 8.6. Trafikkavvisning Når bompengene på Askøybroen ble tatt bort økte trafikken betydelig. Trafikkøkningen over broen fra 2006 til 2007 var ca. 30%. Bompengesatsene den gang var imidlertid vesentlig høyere enn det som planlegges nå, og det er ikke grunn til å tro at avvisningen blir forholdsmessig like stor som økningen (innarbeidede reisevaner etc.) Det er regnet med en svak trafikkavvisning pga. innføring av bompenger (4%), dvs. ca. 550 ÅDT. Dette er et grovt, skjønnsmessig anslag. Det er ikke tilgjengelig modellverktøy som kan gi et realistisk anslag på forventet avvisning. Askøyveiene AS 28

8.7. Trafikkutvikling Når det gjelder trafikkutviklingen i bompengeperioden er det lagt til grunn en forventet høyere årlig trafikkvekst enn gjennomsnittet for vegnettet i Hordaland som helhet. Begrunnelsen for dette er som følger: Trafikkprognoser basert på trafikkmodell (TASS) viser en forventet sterk trafikkvekst på Askøybroen frem mot 2030 (4,4% årlig vekst). Dette kan imidlertid være en urealistisk høy prognose. I revidert planprogram for Sotrasambandet, delrapport om trafikkanalyse Storavatnet- Liavatnet, er det lagt til grunn en forventet trafikkvekst over Askøybroen på ca. 3,0 % årlig frem mot 2030. Dette er innenfor rammene av tilgjengelig veikapasitet. Utviklingen vil føre til at Askøybroen når en praktisk kapasitetsgrense, men selv med tiltagende kødannelser i rush er det rom for trafikkvekst mellom rushtoppene. Det er regnet med at Askøybroen vil kunne avvikle i overkant av 30.000 ÅDT som en øvre kapasitetsgrense. I kommuneplanen for Askøy legges det opp til å imøtekomme en befolkningsvekst på mellom 2% og 3% årlig. Næringslivet på Askøy er i sterk vekst gjennom blant annet flytting av hovedkontorer for større industribedrifter til Askøy. Alle disse forholdene tilsier en høy trafikkvekst på vegnettet internt på Askøy og mellom Askøy og Bergen. I en finansieringsplan for Askøybroen er det imidlertid grunn til å være nøktern slik at ikke inntekstestimatene blir for høye. Ut i fra den etterspørselsveksten som forventes å komme på Askøy er det imidlertid ikke urealistisk å legge opp til en høyere vekst enn gjennomsnittlig trafikkvekst på vegnettet for øvrig (1% årlig vekst i første del av neste NTPperiode). Etter en samlet vurdering forutsettes det følgende vekstfaktorer for trafikkgrunnlaget i Askøypakken: 2009-2020: 2,0 % årlig vekst 2020-2030: 1,5 % årlig vekst 8.8. Konklusjon Beregning av trafikkgrunnlaget for Askøypakken kan kort oppsummeres som følger: Brutto trafikkgrunnlag, dvs. sum ÅDT i bomsnittene, en kjøreretning: 21.800 - gjennomkjøring (trafikk via flere bomstasjoner innen 1 time) - 6.190 - gratis passering (passeringer over nr. 30 pr. mnd) - 1.873 - avvisning pga. bompenger (4%) - 550 Netto trafikkgrunnlag = 13.187 Netto trafikkgrunnlag er regnet til ca. 13.200 ÅDT (2009-nivå). For videre trafikkutvikling forutsettes det følgende vekstfaktorer: 2009-2020: 2,0 % årlig vekst 2020-2030: 1,5 % årlig vekst Askøyveiene AS 29

9. FINANSIERINGSPLAN 9.1. Investeringskostnader Det pågår arbeid med kostnadsberegninger og resultater fra dette ventes å foreligge i løpet av februar 2011. 9.2. Driftskostnader Forutsetter 2,0 mill. kr. i innkrevingskostnader pr. bomstasjon 9.3. Fylkeskommunale midler Det har vært en dialog med Fylkesrådmannen i Hordaland i forhold til spørsmålet om eventuelle bidrag fra fylket til Askøypakken. På grunnlag av denne dialogen er det lagt opp til å søke om et bidrag på 200 mill.kr. fra Hordaland fylkeskommune til Askøypakken. 9.4. Bompengeinntekter Netto trafikkgrunnlag for Askøypakken, 2009-nivå er beregnet til ca. 13.200 ÅDT. Når det gjelder trafikkvekst er det lagt til grunn 2,0 % årlig vekst frem til 2020, deretter 1,5% årlig vekst, se kap. 8. Beregnet gjennomsnittsinntekt pr. kjøretøy er kalkulert til 20,40,- (2011-priser), se etterfølgende delkapittel. 9.5. Rabattsystem Det forutsettes følgende rabattordninger: 20% flat rabatt på alle passeringer ved kjøp av abonnement i Askøypakken 10% flat rabatt på alle passeringer for de som har andre brikke-abonnement Takstgrupper lette og tunge, antar 10% tunge kjøretøy Pris tunge kjøretøy = 2* pris lette kjøretøy Maksimal antall betalinger pr. måned: 30 (for abonnenter i Askøypakken) Prisnivået er forutsatt som følger: Full pris enkeltbillett, lette kjøretøy: 22,50,- (2011-priser) Full pris enkeltbillett, tunge kjøretøy: 45,- (2011-priser) Forutsetninger abonnement: Andel av trafikken Abonnement 15 % Eksterne brikkeabonnement 80 % Abonnement Askøypakken 5 % Uten abonnement Askøyveiene AS 30

Dette gir en gjennomsnittlig flat rabatt pr. passering på 17,5% Beregning av gjennomsnittlig inntekt pr. passering: Kjøretøy Full pris Andel trafikk Flat rabatt Netto inntekt pr. bil Lette 22,50 90 % 17,5 % 18,56 Tunge 45,00 10 % 17,5 % 37,13 Samlet 20,42 Prisstrukturen for brukerne blir med dette (2011-priser): Kjøretøy Full pris Askøyabonnement Ekstern abonnement Maks pris pr mnd, Askøy-abonnem. Lette 22,50 18,00 20,25 540 Tunge 45,00 36,00 40,50 1.080 Prisen for de fleste brukerne blir med dette kr. 18,- pr. passering for lette kjøretøy (for de med abonnement i Askøy-pakken). Maksimal pris pr. måned blir kr. 540,- for lette kjøretøy. 9.6. Økonomiske forutsetninger Innkrevingsstart: 1.1.2013 Prisnivå 2011 Byggeperiode 2013-16 Investeringstakt: 2013: 15% 2014: 25% 2015: 30% 2016: 30% Lånerente: 6,5% Årlig prisstigning: 2,0 % 9.7. Resultater Foreløpige beregninger: Taksnivå, (lette kjt. med abonnement i Askøypakken) Totalramme (mill.kr.) 15 1200 14 15 1400 17 15 1600 21 20 1200 10 20 1400 12 20 1600 15 Nedbetalingstid (år) Askøyveiene AS 31

Anbefalt nivå: Taksnivå, (lette kjt. med abonnement i Askøypakken) Totalramme (mill.kr.) 18 1500 15 18 1300 12 Nedbetalingstid (år) Det kan være ønskelig å legge seg på et nivå som tilsvarer en samlet pakke på ca. 1.3 mrd. kr. Et slikt investeringsvolum kan finansieres med takst for lette biler på kr. 18,- eller maks. kr. 540 pr. mnd. (abonnementer, Askøypakken) innenfor en bompengeperiode på 12 år. Det gir en buffer i forhold til eventuelle kostnadsoverskridelser/inntektssvikt. Eksempelvis kan investeringsrammen øke til 1,5 mrd kr. innenfor en nedbetalingstid på 15 år. 9.8. Følsomhetsanalyse 9.9. Konklusjon Askøyveiene AS 32

10. SØKNAD Askøyveiene AS søker med dette om tillatelse til å starte innkreving av bompenger til å finansiere tiltakene i Askøypakken, slik det er beskrevet i denne søknaden. Kleppestø, den xx.xx.2011 Askøyveiene AS Styreleder Askøyveiene AS 33

11. REFERANSER 1. Askøyveiene AS 34

VEDLEGG Askøyveiene AS 35

Prosjekt: Fv. 563 Florvåg-Erdal Tiltak: Vegutbedring og etablering av gang/sykkelsveg Problemstillinger og behov Fv.563 mellom Florvåg og Erdal betjener en relativt tett befolket del av kommunen. Vegstandarden er dårlig og det er mangelfullt tilbud til gående og syklende. Det er behov for vegutvidelse, oppretting av kurver og bygging av sammenhengende gang/sykkelveg. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Fv. 563 Florvåg-Erdal Lengde x.xxx meter Trafikkmengde (ÅDT) Ca. 5.000 kjt/døgn (2009) Vegstandard, ny veg Vegbredde 2*3,25m, separat g/s-veg (3,0m) Planstatus Stadfestet reguleringsplan (dato) Anleggskostnad XXX mill. 2010-kr Etappevis utbygging Kan bygges ut i etapper:. Fremdrift/status Delvis oppstart i (årstall) ved forskottering Askøyveiene AS 36