Strategier for utvikling av transportsystemet i og rundt det sentrale byområdet - innspill til KVU / KS1 Regionpakke Bergen

Dato: 19. april 2010 Byrådssak 1174/10 Byrådet Strategier for utvikling av transportsystemet i og rundt det sentrale byområdet - innspill til KVU / KS1 Regionpakke Bergen NIHO SARK-1130-200501408-126 Hva saken gjelder: "Regionpakke Bergen" skal legge grunnlaget for en samlet framtidig utbyggings- og finansieringsstrategi for transportsystemet i et utvidet byområde. I regi av Regionpakke Bergen pågår det nå et arbeid med å utvikle ulike konsepter for et framtidig transportsystem i Bergensregionen (KVU / KS1 Regionpakke Bergen). Som grunnlag for "KVU / KS1 Regionpakke Bergen" mener byrådet det er behov for å se nærmere på strategien for utvikling av transportsystemet i og rundt det sentrale byområdet, særlig prosjekter som vil påvirke trafikkbelastningen i sentrale områder av byen. Det må særlig legges vekt på Arnatunnelen, Ringveg øst og Mindetunnelen. Det må også vurderes om en framtidig "Indre ring" bør etableres som en del av det framtidige transportsystemet i Bergen. Samarbeidspartene i Regionpakke Bergen har som målsetting at det fram til neste rullering av Nasjonal transportplan (2014-2023), skal være gjennomført en kvalitetssikring av aktuelle konsepter for utvikling av transportsystemet i regionen. Samarbeidet i Regionpakke Bergen omfatter berørte kommuner, fylkeskommunen og aktuelle statlige etater. I brev datert 30. april 2009 til Bergen kommune viser Samferdselsdepartementet til gjennomført KVU/ KS1 for strekningen Bergen - Arna. Det framgår av brevet at regjeringen ønsker å prioritere dobbelt jernbanespor gjennom Ulriken, og at Arnatunnelen skal inkluderes i ny KVU / KS1 for Regionpakke Bergen. Det er flere grunner til at det nå er et økt behov for å sette i gang utredningsarbeid som kan være et innspill til utvikling av framtidig transportstrategi i Bergen. Byrådet vil særlig vise til vinterens problemer med dårlig luftkvalitet i områdene fra Sentrum til Danmarksplass, som viser at det er behov for et transportsystem som avlaster de sentrale delene i byen for unødvendig biltrafikk. 1

Av byrådssak 68/10 om "Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk", framgår følgende: Byrådet vil legge fram en egen sak om langsiktige tiltak for avlastning av Danmarksplass og Nygårdstangen, indre ring, Mindetunnel og en østforbindelse som ikke belaster Nygårdstangen. Basis vil være strategisk kart i vedtatt arealdel til kommuneplanen. Dette arbeidet vil bli et innspill til det pågående arbeidet med KVU for Bergensregionen. Bystyret har ved flere anledninger, og sist ved behandling av Sotrasambandet den 22. mars 2010, gitt uttrykk for at kollektivtransport skal ha høy prioritet i de sentrale delene av byen: Kollektivtrafikken skal ta trafikkveksten inn mot Bergen sentrum. Komité for miljø og byutvikling ønsker ikke en veiutbygging som medfører økt vekst i biltrafikken inn mot sentrum og de folkerike områdene i Laksevåg og Loddefjord senter. Et konkurransedyktig kollektivtilbud fra Storavatnet inn mot Puddefjordsbroen skal være på plass før nytt Sotrasambandet åpner. Komiteen ser det som avgjørende at man i det videre arbeidet legger større vekt på hvordan kollektivtransport skal bli et reelt og konkurransedyktig alternativ til bruk av bil mellom Bergen og kommunene vest for Bergen. En ber også om at det blir etablert et godt gang- og sykkelvegnett mellom Laksevåg bydel og Sotra." Et av de viktigste virkemidlene for å bedre luftkvaliteten i Sentrum, er å styrke kollektivtransporten slik at trafikkveksten kan tas kollektivt inn mot Sentrum. Byrådet mener det på samme måte som for Sotrasambandet er viktig å sikre et godt framtidig kollektivtilbud mellom Arna og Sentrum. Dette vil imidlertid bli ivaretatt på en god måte ved at Stortinget nå har besluttet å bygge dobbeltspor for jernbanen gjennom Ulriken. Spørsmålet om eventuell lokalisering av ny regional havn og ny godsterminal for jernbanen, vil utløse behov for en ny analyse av transportsystemet. Byråden mener det er viktig å holde fast ved som et overordnet mål at Arnadalen og Bergensdalen må knyttes tettere sammen på en funksjonell og god måte. En bedre vegforbindelse mellom Arnadalen og Bergensdalen har vært utredet i forslag til kommunedelplan for Arnatunnelen fra 2005. Det er viktig å se dette arbeidet i sammenheng med øvrige prosjekter som er lansert i strategisk kart i kommuneplanens arealdel (2006-2017). Vedtakskompetanse: I henhold til bystyresak 102 av 24. april 2006 jf fagfullmaktene, sist oppdatert 19.12.2007, 14 tilligger det byrådet å fatte vedtak i saker innenfor fagfeltet byutvikling. Byråden for byutvikling, næring og klima innstiller til byrådet å fatte følgende vedtak: 1) Det skal gjennomføres en utredning for transportsystemet i og rundt det sentrale byområdet, med særlig vekt på Arnatunnelen, Ringveg øst og Mindetunnelen. 2

2) Det må utredes om en framtidig "Indre ring" bør etableres som en del av det framtidige transportsystemet i Bergen. 3) Utredningen skal ha fokus mot de problemstillingene som framgår av byrådets saksutredning, og skal innarbeides i grunnlaget for KVU / KS1 Regionpakke Bergen. 4) Saken oversendes bystyrets kontor til orientering. Lisbeth Iversen byråd for byutvikling, klima og miljø 3

Saksutredning: 1. Gjeldende transportpolitikk i Bergen Bergen bystyre behandlet sak om Nasjonal transportplan (2010-2019) i møtet 28. april 2008 (sak 71-08) og fattet blant annet følgende vedtak: Bergen kommune vil understreke betydningen av bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader, å få mer gods over fra veg til sjø og bane, kollektivsatsing og miljøvennlig bytransport, utbygging av gang og sykkelveier, redusere tallet på drepte og skadde. "Regionpakke Bergen" skal legge grunnlaget for en samlet framtidig utbyggings- og finansieringsstrategi for transportsystemet i et utvidet byområde. I regi av Regionpakke Bergen pågår det nå et arbeid med å utvikle ulike konsepter for et framtidig transportsystem i Bergensregionen (KVU / KS1 Regionpakke Bergen). Samarbeidspartene i Regionpakke Bergen har som målsetting fram til neste rullering av Nasjonal transportplan (2014-2023) å kvalitetssikre aktuelle konsepter for utvikling av transportsystemet i regionen. I tillegg er det et mål å utvikle et felles investeringsprogram for regionen. Samarbeidet omfatter berørte kommuner, fylkeskommunen og aktuelle statlige etater. Byrådet har gjennom lengre tid ønsket å fokusere på avlastende tiltak på Nygårdstangen og Danmarksplass. I byrådserklæringen heter det blant annet: Byrådet ønsker gjennom bruk av idekonkurranser og arkitektkonkurranser å sikre en helhetlig og fremtidsrettet utvikling av nye områder i samarbeid med ulike aktører. Konkret vil det blant annet bli gjennomført idekonkurranser for fremtidige byutvikligsområder på Dokken, Fløen, Danmarksplass, spaghettikrysset på Nygårdstangen, Kristianholm og Sandvikstorget. I bystyresak 71-07 der bystyret den 26. mars 2007 behandlet sak om Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030, der følgende framgår av punkt 3 i vedtaket: Dette arbeidet må videreføres ved at Bergensprogrammet avløses av et Bergenregionprogram, basert på det samarbeid som er etablert i forbindelse med denne analysen. Bergen kommune vil ta initiativ til et tett tverrpolitisk samarbeid mellom kommunene i regionen og de øvrige forvaltningsnivåene. Transportanalysen fra 2007 tok utgangspunkt i nasjonale mål og andre overordnede mål for transportplanleggingen. Disse målene kan oppsummeres med: Samfunnet må sikre en økende befolkning tilgjengelighet, en effektiv avvikling av næringstransporter og redusere trafikkskapte miljøproblemer og fremme et bærekraftig transportsystem. I tillegg til "Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2013" bygger denne saken på Kommuneplanens arealdel (2006-2017), vedtatt i bystyret 25. juni 2007. På kommuneplanens 4

strategikart er det illustrert en strategi for utvikling av transportsystemet i Bergen. Strategien bygger på de samme prinsippene som er nedfelt i Transportanalyse for Bergensområdet (2010-2030), og kan summeres opp med følgende utdrag fra kommuneplanen: For at Sentrum skal tjene sin funksjon og opprettholde sin attraktivitet, er det behov for god tilgjengelighet, forgjengervennlige områder og prioritering av kollektivtrafikken. Sentrum må derfor skjermes mest mulig for unødig biltrafikk og miljøkvalitetene må vektlegges. Tyngre godshåndtering må flyttes ut av sentrum og arealer overlates til byutvikling, mens nødvendig nyttetrafikk må gis prioritet i trafikksystemet. Krysset på Nygårdstangen representerer en barriere for sentrumsutviklingen mot Store Lungegårdsvann. Det er nødvendig å finne en langsiktig løsning som leder gjennomgangstrafikken utenom Sentrum og Nygårdstangen. En "Indre ring" som knytter sammen innfartsårene kan gi en effektiv avlastning av sentrale byområder. Innfartsvegene og ringvegene må fullføres med firefelts standard. Dette fordi trafikkvolumene krever det, eller fordi løsningene knyttet til tunnelerkrever det av sikkerhetshensyn. Vedtatt kollektivstrategi for Bergen har som mål at kollektivreisene skal øke med 50 % innen 2020, og det skal være full framkommelighet for kollektivtrafikken på alle hovedtraseer. I kommuneplanen legges det vekt på utbygging av kollektivnettet innen "kollektivbyen", det vil si strekningene mellom Sentrum og bydelssentene. Videre anbefales at man bygger ut ringveg øst som en del av det ytre ringvegsystemet. Oppsummert bygger Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 og Kommuneplanens arealdel (2006-2017) på følgende hovedstrategier: Først: - Kollektivsatsing mellom Bergen sentrum og bydelssentrene - Trafikantbetaling (flere varianter er mulig) - Innfartsparkering i bydelene - Utvikle et ytre ringvegsystem Deretter: - Videreutvikle kollektivsystemet - Etablere et tilpasset vegsystem til nabokommunene Og etter hvert: - Videreutvikle kollektivsystemet - Fullføre hovedvegsystemet inn mot og forbi Bergen sentrum Denne strategien har i hovedsak fått sin tilslutning i de ulike kommunene i regionen og i fylkeskommunen. Bergen bystyre fattet blant annet følgende vedtak i møte 26. mars 2007: 5

Forventet trafikkvekst i perioden fram til 2030 vil bli en utfordring for transportsystemet i hele regionen hva gjelder miljø, tilgjengelighet og forutsigbarhet. Dette tilsier et sterkt fokus på mål, virkemidler, tiltak og rekkefølgen av disse, i hele den funksjonelle byregionen. Den foreliggende transportanalysen er et første steg på vegen som felles plattform for forståelse av de problemstillinger byregionen står overfor. I tråd med overordnede føringer for transportpolitikken, har byrådet våren 2010 lagt fram "Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019" og "Utredning om fremtidig bybanenett i Bergensområdet" til behandling i bystyret. 2. Status for Arnatunnelen I brev datert 30. april 2009 til Bergen kommune, viser Samferdselsdepartementet til gjennomført KVU/ KS1 for strekningen Bergen - Arna. Det framgår av brevet at regjeringen ønsker å prioritere dobbelt jernbanespor gjennom Ulriken, og at Arnatunnelen skal inkluderes i ny KS1 for Regionpakke Bergen. I planarbeidet som har pågått i regi av Statens vegvesen, ble det for Arnatunnelen utredet tre ulike alternativer på "bysiden", hvorav Statens vegvesen anbefalte alternativ Nb. Alternativ Nb er vist koblet til E 39 på Nygårdstangen og E 16 i eksisterende rundkjøring sør for jernbanestasjonen i Indre Arna. Alternativet medfører at det ikke kan foretas direkte svingebevegelser mellom Arna og Åsane via Nygårdstangen. Viadukten over jernbaneområdet må utvides fra fire til seks felt, og det forutsettes gjennomført flere andre tiltak i krysset på Nygårdstangen. Trafikken gjennom Arnatunnelen er beregnet til 23.500 kjøretøyer i døgnet. Den samlede trafikken over Nygårdstangen er beregnet til å øke fra 97.000 kjøretøyer til 114.000 kjøretøyer i døgnet. Mellom 50 % og 60 % av trafikken i Arnatunnelen skal til eller fra Arna bydel. Det foreligger innsigelser fra Jernbaneverket og Fylkesmannen i Hordaland til kommunedelplanen for Arnatunnelen. Fylkesmannen har fremmet innsigelse til planen på grunn av manglende utredninger av hvordan det skal sikres et høyverdig kollektivtilbud før vegtunnelen bygges. Jernbaneverket fremmer innsigelse fordi kommunedelplanen mangler en rekkefølgebestemmelse som kan sikre at kollektivtilbudet er på plass før vegen bygges. Jernbaneverket fremmer også innsigelse fordi kommunedelplanen er i konflikt med viktige jernbanearealer og godsområder. Det foreligger også innsigelser fra Fylkesmannen og Jernbaneverket til Kommunedelplan Sentrum og Kommuneplanens arealdel (2006-2017). Disse innsigelsene kan direkte eller indirekte komme i konflikt med Arnatunnelens alternativer med utløp på Nygårdstangen. Jernbaneverket ønsker å opprettholde og oppgradere godsterminalen på Nygårdstangen. Jernbaneverket har fremmet innsigelse mot at disse mulighetene skal bli redusert gjennom planer for ny byutvikling på Nygårdstangen. Bystyret har på sin side ved flere anledninger, blant annet i uttalelsen til Nasjonal transportplan (2010-2019), gitt uttrykk for at terminalområdet på Nygårdstangen skal brukes til andre byutviklingsformål enn godsterminal. 6

3. Trafikksystemet i og rundt det sentrale byområdet De siste 25 årene er det bygget innfartsårer fra nord, sør og vest inn til Bergen sentrum. Som grunnlag for "KVU / KS1 Regionpakke Bergen" mener byrådet det er behov for å se nærmere på strategien for utvikling av transportsystemet i og rundt det sentrale byområdet, der det særlig må legges vekt på Arnatunnelen, Ringveg øst og Mindetunnelen. Det må også vurderes om en framtidig "Indre ring" kan etableres som en del av transportsystemet i Bergen. I tillegg må det utredes om det er mulig å bygge en kombinasjonsløsning av Arnatunnelen og Ringveg øst som på en tilfredsstillende måte ivaretar det overordnede målet om å knytte Bergensdalen og Arnadalen sammen på en god og funksjonell måte. Et attraktivt bysentrum Vinterens problemer med dårlig luftkvalitet i områdene fra Sentrum til Danmarksplass, viser at det er behov for et transportsystem som avlaster de sentrale delene av byen for unødvendig biltrafikk. I januar 2010 ble det målt mer luftforurensning, spesielt nitrogendioksid, enn det noen gang er gjort siden målingene startet i 1994. Til sammen ble det i januar og februar registrert nesten 1400 timer med forurenset luft ved de to målestasjonene ved Rådhuset og Danmarksplass. Bergen bystyre har lenge ønsket å etablere lavutslippssone for tunge kjøretøyer i Sentrum, eventuelt som en forsøksordning. Byrådet arbeider med å etablere grunnlaget for denne ordningen, men foreløpig har ikke Samferdselsdepartementet fått på plass hjemmelsgrunnlaget for å etablere ordningen. I brev datert 26. januar 2010 gir Samferdselsministeren uttrykk for at arbeidet med lavutslippssone vil få høy prioritet. Nygårdstangen Nygårdstangen er den største godsterminalen i Bergen, og ca 90 % av godset over Nygårdstangen lastes om mellom bane og bil, mens resten er omlasting bil - bil. Dokken er den nest største terminalen og ca 60 % av godset omlastes mellom båt og bil, mens 40 % er omlasting bil - bil. Alle innfartsårene møtes på Nygårdstangen, der trafikken fordeles mellom innfartsårene og inn til Bergen sentrum. Trafikkvolum i krysset på Nygårdstangen Hovedkrysset på Nygårdstangen er det mest belastede og mest sårbare punktet i hovedvegsystemet i Bergen. Sammen med krysset på Danmarksplass er Nygårdstangen også den største flaskehalsen i trafikksystemet. 7

Befolknings- og bilholdsprognosene for de neste tretti årene tilsier en økning i biltrafikken på rundt 50 %, hvis ikke radikaltiltak settes inn. Planene for vegsystemet på Nygårdstangen ble utformet i en tid da området ble regnet som perifert i forhold til Bergen sentrum og som et lite attraktivt bakgårdsområde. Nå er Nygårdstangen blitt et av de viktigste byutviklingsområdene, med ny brannstasjon, utbygging av skole og svømmeanlegg og planer for hovedpolitistasjon, legevakt, studentboliger og kontorbygg. Danmarksplass Utredningsarbeidet må sees i lys av det løftet som trengs for Danmarksplass og Nygårdstangen, der er miljøproblemene i hovedsak er trafikkrelaterte. Danmarksplass har et stort potensial for å kunne bli et attraktivt område å bo og arbeide i. Byrådet har i sin tiltredelseserklæring uttalt at Danmarksplass må avlastes for trafikk, både for å bedre luftkvaliteten og for å redusere trafikkstøyen. Det må utredes hvilke effekter en Mindetunnel vil kunne ha for Danmarksplass, eller om det finnes andre måter å skjerme Danmarksplass på mot ulempene ved svært høy gjennomgangstrafikk. I byrådets merknader til Kommunedelplan for Puddefjorden - Damsgårdssundet heter det blant annet: I kommunedelplanen er det påpekt at Solheimsviken er et nøkkelområde for å få til gode og langsiktige løsninger for sammenhengen mellom lokalvegnettet og hovedvegnettet i sentrum. Framtidige løsninger for Danmarksplass må forankres i overordnede planer, der ulike tunnelløsninger inngår som et tema. Byrådet vil vise til at det er under utarbeidelse en utredning om et overordnet transportsystem som kan legge til rette for fremtidsrettede løsninger for Danmarksplass. Det legges opp til at denne utredningen blir et innspill til Regionpakke Bergen. I utredningen tas det sikte på å blant annet vise hvordan ringveg øst og Mindetunnelen kan bli et strategisk grep for å utvikle områdene på og rundt Danmarksplass. Dette prinsippet er også vist på strategisk kart i Kommuneplanes arealdel (2006-2017). Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har sammenfallende syn i spørsmålet om å avlaste Danmarksplass for biltrafikk. Dette framgår av en pressemelding fra fylkeskommunen i februar d.å., der det blant annet heter: Vi må finne løysingar for Danmarksplass som flaskehals for den regionale gjennomgangstrafikken, og ikkje minst ta tilbake og utvikle Danmarksplass som eit attraktivt byutviklingsområde. Den siste vinteren har sørkorridoren forbi målestasjonen ved Fjøsangerveien hatt overskridelser av grenseverdiene for luftforurensing stordeler av tiden. I januar og februar var det målt noe luftforurensing i mer enn halvparten av tidsrommet, mens området hadde mye eller svært høy forurensing i omlag 30 % av tiden. Dette innbar at de nasjonale grenseverdiene ble overskredet i rushtrafikken og tiltak måtte iverksettes. Det mest drastiske tiltaket var innføring av datokjøring. Også en mer skjermet 8

målestasjon ved Bergen rådhus hadde svært mange timer med overskridelser av grenseverdiene for luftforurensing. Bergensdalen Av en utredning som ble lagd i forbindelse med kommuneplanarbeidet i 2006, framgår det at bydelene Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda er de bydelene som skaper mest godstransport innenfor byområdet. Utredningen viser at størstedelen av godset som distribueres fra Nygårdstangen og Bergen havn, har målpunkt sør for Sentrum. Trafikken inn til Bergen sentrum fra sør har i hovedsak fordelt seg på de tre hovedårene; Natlandsveien, Inndalsveien og Fjøsangerveien. Det meste av trafikken på disse vegene møtes på Danmarksplass. Dette fører til at Danmarksplass har blitt en flaskehals i vegsystemet og at området har svært høy luftforurensing. Det framgår av planprogram for områderegulering av Mindemyren at de to alternativene for Arnatunnelen som kommer ut ved Mindemyren er bygget igjen med nye bygg. Et tunnelalternativ sør for Minde vil likevel ha betydelig interesse sett i forhold til den innkortende avstanden det blir mellom næringsområdene i Arnadalen og Mindemyren. Dersom jernbaneterminalen i Arnadalen får en annen lokalisering, vil det regulerte terminalområdet måtte omdisponeres til et annet formål, for eksempel næringsformål. Utvikling av godsterminaler for havn og jernbane Spørsmålet om en eventuell lokalisering av ny regional havn og ny godsterminal til jernbanen vil utløse behov for en ny analyse av transportsystemet. Det er satt i gang utredninger og planer for å flytte godsterminalene for havn og jernbane ut fra Bergen sentrum. Dette er initiert ut fra to forhold: - Ønske om bruk av de sentrale arealene på Dokken og Nygårdstangen til annen byutvikling - Ønske om å skjerme det sentrale byområdet for unødvendig tungtrafikk For godsterminal for havn er det satt i gang en fylkesdelplan. Foreløpig er det to aktuelle alternativ; Flesland og en kombinasjon mellom Ågotnes, Mongstad og Dokken. For jernbaneterminal er Arnadalen hovedalternativet, men en samlokalisering med en eventuell havn på Flesland er også aktuell. Uansett valg av alternativ for 9

havn og jernbane, vil Ringveg til å betjene godstrafikken til alternative terminaler sannsynligvis mye av godshåndteringen bli flyttet ut fra det sentrale byområdet i et 20-års perspektiv. I dag er det bare om lag en tredjedel av godsvolumet som skal til Bergen sentrum. Det tilsier at mye av den miljøbelastende tungtrafikken kan ledes utenom Bergen sentrum og kryssene på Nygårdstangen og Danmarksplass, dersom et tjenelig ringvegsystem blir etablert. I kommuneplanen er det anbefalt at terminalen flyttes til Arnadalen. Fagetaten har i desember 2009 utarbeidet en rapport som grunnlag for rullering av kommuneplanen, der det er gjort en mulighetsstudie for plassering av godsterminalen i Arnadalen. I rapporten pekes det blant annet på at terminalen må knyttes til et effektivt overordnet vegnett, og at avstanden mellom godsterminalen og kundene må optimaliseres. Det vil være en fordel om det overordnede transportsystemet med ny forbindelse mellom Arnadalen og Bergensdalen er vedtatt, før det tas endelig stilling til Arnadalen som godsterminal. Lokalisering av ny terminal for jernbanen og ny regional havn henger sammen, og bør sees i sammenheng med det framtidige ringvegsystemet. Tverrforbindelser i Bergensdalen Det er i dag få veger i Bergensdalen som er egnet til å avvikle store trafikkmengder. Både Fjøsangerveien, Inndalsveien og Natlandsveien har et trafikkvolum nær kapsitetsgrensen. I tillegg er alle tverrforbindelsene mellom disse langsgående vegene sterkt belastet med trafikk. Dette er veger og gater som har mer karakter av boliggater enn gjennomfartsveier: - Møllendalsveien - Ibsens gate - Bjørnsons gate - Fridalsveien - Fageråsen - Hagerups vei - Birkelundsbakken - Statsminister Michelsens vei Dette betyr at en økning av kapasiteten på innfartsårene også vil legge mer press på disse tverrforbindelsene. Spesielt gjelder dette trafikk mot Haukeland sykehus og øvrige arbeidsplasser på Årstadvollen. En trafikkanalyse i Årstadområdet konkluderte med at den beste løsningen på trafikkproblemene er å satse på kollektivtrafikk, sykkeltrafikk og strengere bilrestriksjoner. Det er vanskelig å finne gode løsninger for en veg på tvers i Bergensdalen. En bybanetrase fra Fyllingsdalen via Kronstad og Haukeland vil langt på veg ivareta behovet for persontransport på tvers i Bergensdalen. 10

Helhetlig transportpolitikk Fortetting og transformasjon langs bybanetraseen Det arbeides med transformasjon og fortetting langs bybanen med fokus på bybanestoppene mellom Sentrum og Nesttun og Mindemyren næringsområde. Dette arbeidet tilsier flere tusen nye boliger og arbeidsplasser i Bergensdalen med en mer bymessig struktur og der reiseaktiviteten fortrinnsvis skjer med kollektivmiddel og gang og sykkel. I dette perspektivet er det viktig at hovedvegsystemet på sikt legges utenom det sentrale byområdet og Bergensdalen. Da kan man bygge ut kollektivsystemet og sykkelvegsystemet, sammen med en form for trafikantprising. Parkeringspolitikk Bergen kommune har implementert nye normer for parkeringspolitikken i kommuneplanen, og i tråd med kollektivstrategien, er anlegg for innfartsparkering det viktigste satsingsområdet i parkeringspolitikken de kommende årene. E 39 Kyststamvegen og E 16 Bergen - Oslo Riksveg E 39 langs Vestlandet går i dag gjennom Bergensdalen og kryssene på Danmarksplass og Nygårdtangen. I sør er det fastlagt ny trase fra Os til Rådal. I nord er det i gang regulering av ny tunnel mellom Midtbygda og Nordhordlandsbrua. Mellom Rådal og Midtbygda har E 39 varierende standard og store avviklingsproblemer i rushtiden. Vegen går også gjennom områder som er følsomme for støy og luftforurensing. På sikt bør det derfor vurderes om E 39 bør legges utenom Bergensdalen. En trasé gjennom Arna vil også gi god forbindelse til E 16 mot Østlandet og til en eventuell ny godsterminal i Arnadalen. Alternativ trase for E39 11