Til Miljødirektoratet post@miljodir.no 10. september 2015 2013/2348 - Uttalelse til søknad fra Kystverket om tillatelse til utdyping av innseilingen til Borg havn Høringssvar fra Naturvernforbundet i Østfold Innledning Kystverket søker om tillatelse etter Forurensingsloven til å mudre og sprenge i innseilingen til Borg Havn samt til å mudre i havneområdet til Borg Havn. Naturvernforbundet vil med dette høringssvaret argumentere for hvorfor vi mener at dette at tiltaket vil få store både direkte og indirekte negative effekter på naturmiljøer av både nasjonal og internasjonal verdi, og hvorfor det i tillegg vil være til hinder for en bærekraftig transportløsning i regionen. Naturvernforbundet vil også påpeke at høring av et så stort og komplekst tiltak som dette ikke bør legges til sommerferien, og vi har fått signaler om at det var valg av høringsperiode som gjorde at den svenske Havs- og vattenmyndigheten måtte avstå fra å avgi høringssvar. Vi vil også påpeke at det er uheldig at ikke Strömstad kommune i Sverige har fått anledning til å uttale seg om tiltaket. Naturvernforbundet er helt på det rene med at denne høringen gjelder utslippstillatelse etter forurensingsloven og at dette bør være rammen rundt vårt høringssvar. Men siden Borg I og II representerer et svært stort og alvorlig naturinngrep, med konsekvenser for natur og miljø både lokalt, regionalt og nasjonalt, samt at det også vil ha negativ innvirkning for utbyggingen av et miljø- og klimatilpasset samferdselssystem i dette landet, mener Naturvernforbundet at det er på sin plass å først belyse dette tiltakets konsekvenser i et bredere perspektiv enn bare forurensing. Prosjektet har en alvorlig miljøkostnad som må kunne veies opp av tilsvarende positive effekter på natur og miljø. Kystverket mener at prosjektet vil ha positive miljøeffekter. Naturvernforbundet er ikke enig og nedenfor vil vi argumentere for hvorfor. Borg havn - et hinder for framtidig bærekraftig godstransport Borg havn er i Nasjonal transportplan (NTP) klassifisert som Stamnetthavn, altså en nasjonal havn. Dette er et alvorlig feilgrep i forhold til målsettingen om å styre godstransport over fra trailer til kombinasjonen skip- jernbane. Borg Havn vil ikke kunne tilknyttes jernbanenettet da havna ligger på motsatt side av Glomma og på motsatt side av Fredrikstad by i forhold til jernbanen. Videretransport vil derfor måtte skje med trailer som må kjøre på smale trafikkerte veier gjennom ca. 14 km tettbebygd strøk for å komme ut på hovedvei (E6). I en nasjonal sammenheng vil en investering i størrelsesorden 1 milliard i Borg havn også hindre en etablering av et mer tidsriktig havneanlegg med direkte jernbanetilknytning. Vi mener derfor at Kystverket med dette tiltaket bidrar til å ødelegge for visjonen om å flytte transport fra vei til kjøl og bane. Naturvernforbundet aksepterer at Borg Havn er en viktig lokal havn, men å videreutvikle denne til en stamnetthavn vil være til hinder for etableringen av en bærekraftig kjøl- til- bane transportløsning et mer egnet sted i regionen.
Økt sikkerhet for havarier? Tiltakshaver argumenterer med at økt sikkerhet, samt fjerning av miljøgift, som hovedargumentet for tiltaket og at redusert fare for grunnstøtinger med negative følger for naturen generelt og i Ytre Hvaler Nasjonalpark. Risikoanalyse foretatt av DNV 20, vurderer imidlertid at utbedring av Røsvikrenna til 150 meters bredde vil redusere forventet antall grunnstøtinger per år med 4 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. Utbedring av Røsvikrenna samt merking av hovedleden, har en betydelig større effekt og reduserer forventet antall grunnstøtinger per år med ca 45 % sammenlignet med en situasjon uten tiltak. DNVs risikoanalyse baserer seg på en normal trafikkvekst i skipsfarten. Borg havns planer om en økning av både fartøystørrelse og trafikk er imidlertid ikke en del av risikoanalysen. Det er derfor grunn til å anta at en 4% reduksjon av antall grunnstøtinger i stort monn vil bli spist opp av den planlagte trafikkøkningen. Økt fartøystørrelse vil dessuten medføre økt potensiell miljøskade dersom en ulykke inntreffer. Merking av hovedleden, bla. med GPS- styrte simultanblinkende seilingslys, er allerede godt i gang og basert på DNVs risikovurderinger vil dette tiltaket redusere faren for grunnstøtinger i langt større grad enn utbedring av leden. Innføring av losplikt for hele strekningen vil høyst sannsynlig føre til at risikoen for grunnstøting blir vesentlig redusert. Naturvernforbundet etterspør en risikovurdering som tar hensyn til planlagt trafikkøkning og ikke minst planlagt økning av størrelse på fartøyene som kan anløpe havna. Kommentarer til søknad om utslippstillatelse Tiltakets omfang Tiltakets omfang er stort, også i internasjonal målestokk. Det skal mudres ca 2,75 millioner pfm 3 løsmasser og sprenges ca. 250 000 m 3 fast fjell. Forurensede masser i tilstandsklasse 4-5 skal deponeres på land og er beregnet til å utgjøre ca. 465 000 m 3 fast masse. For å billedliggjøre mengdene så betyr dette at det skal graves opp faste masser som, om de skulle kjøres bort med lastebil, vil bety én lastebil hvert fjerde minutt hele døgnet, 365 dager i året i 2 år. Og hver hele time vil et helt lastebillass bli suspendert og drive av sted med strømmen. Det nederlandske firmaet Van t Hoff Consulting regner dessuten med at volumutvidelsen ( bulking factor ) for mudrede masser ligger mellom 1,5 og 2. Dette betyr at det totale volumet masser som skal deponeres ligger på mellom 4,1 og 5,5 millioner m 3. (Som igjen betyr at det bare vil være 2-3 minutter mellom hver tenkte lastebil ) Disse voldsomme mengdene bør sees i forhold til befolkningens reaksjon da Borg havn dumpet 7000 m 3 mudder ved Haslau i Singlefjorden. De hadde konsesjon til å dumpe 17 000 m 3 men ble stoppet av myndighetene etter 7000 m 3. Den dumpede mengden der utgjorde bare ca. 3 promille (tusendeler) av det som skal dumpes i sjøen nord for Hvaler. Naturvernforbundet har en mistanke om at mange av de som har sagt ja til prosjektet, bla. kommunepolitikerne på Hvaler, ikke har tatt inn over seg hvilke enorme mengder mudder som skal dumpes oppstrøms Hvalerskjærgården og hvor store mengder som vil drive inn i Hvalerskjærgården i minst 2 år fra anleggsstart. Omfang av sedimenter med miljøgift som skal deponeres på land En volumutvidelsesfaktor mellom 1,5 og 2 (se ovenfor), vil medføre at de beregnede 465 000 pfm 3 med forurensede masser som skal deponeres på land, vil øke i volum til mellom 700 000 og 930 000 m 3. Deponiet ved Frevar har kapasitet til 225 000 m 3. Det er altså ikke 240 000 m 3 forurensede masser som det ennå ikke er funnet deponiplass til, men hele 475 000 705 000 m 3. Kystverket svarte på en forespørsel om denne problemstillingen at utvidelse av sedimenter ved mudring i sjø og deponering på land er litt for komplisert for "ikke innvidde", bla. fordi massene ved
avvanning vil synke sammen og volumet vil avta (E. Edvardsen, Kystverket i e- brev den 10. sept. 2015). Så lenge det er mange ikke innvidde, deriblant politikere, som skal vurdere prosjektet så anser vi det for uryddig å ikke problematisere rundt det faktum at dette også øker volumbehovet av landdeponi med en faktor på 1,5-2. Landdeponiet ved Frevar skal være helt tett og vi håper at en eventuell avanning ikke skjer ved at miljøgiftholdig vann lekker ut i Øra naturreservat. Naturvernforbundet vil ikke påstå at tiltakshaver bevisst har prøvd å holde tilbake vesentlig informasjon for beslutningstakerne, men sjongleringen mellom bruken av pfm 3 (prosjekterte faste kubikkmeter) og oppgravde m 3, samt at det volumet det ikke er plass til på Frevar omtales som restvolumet når det i virkeligheten utgjør hovedvolumet, inngir ikke tillit til at prosjektets vesentlige utfordringer er objektivt framstilt. Konsekvenser for naturtyper, flora og fauna Naturvernforbundet mener at tiltakets konsekvenser for marin flora og fauna er for dårlig utredet. For å sette det på spissen er det i forhold til arealet foretatt langt mindre kartlegging og konsekvensutredning i dette tiltaket enn f.eks. ved anleggelse av et bryggeanlegg for småbåter. Influensområdet for tiltaket omtales som godt kartlagt med hensyn til naturverdier. Faktum er at området ikke er spesielt mer kartlagt for naturverdier enn kysten av Østfold generelt. Eksempelvis gjorde Naturvernforbundet en begrenset kartlegging av bløtbunnsfaunaen ved de nærmeste grunnene til dumpeplassene og påviste raskt store bestander av den sårbare (VU) arten sandskjell Mya arenaria. Om denne arten, som ikke er omtalt i utredningen, vil tåle tilslammingen og miljøgiftene er ikke utredet. En rekke grunner skal sprenges bort, også grunner inne i den marine nasjonalparken, viktige hardbunnsområder for hummer vil bli fjernet og det skal sprenges helt inntil hummerfredningsområdet ved Kvernskjær. Sprengsteinen skal skyves ut på dypt vann. Et innlysende avbøtende tiltak som å bruke sprengsteinen til å etablere kunstige rev for bla. hummer, er ikke planlagt. Naturvernforbundet vurderer omfanget av kartlegging og konsekvensutredning for naturtyper, flora og fauna som for lavt for et tiltak av denne størrelse og konsekvens. Tiltakets levetid etter avsluttet mudring Ethvert mudringstiltak vil ha begrenset levetid/varighet. Det er grunn til å anta at mudringstiltak i en stor elv som Glomma, som fører enorme mengder løsmasser hvert år, vil et mudringstiltak har spesielt kort varighet. Ved et mudringstiltak vil den glatte bunnoverflaten bli revet opp og det vil oppstå turbulens og erosjon. I søknaden opererer tiltakshaver med en sedimentasjonshastighet på 1-2 cm/år. Vi antar at denne sedimentasjonshastigheten gjelder på en jevn bunn- overflate. Denne antakelsen støttes ved at tiltakshaver beskriver et mudringstiltak utført i 1996 som viste seg å ha en sedimentasjonshastighet på over 10 cm / år. Dette indikerer at forventet levetid på tiltaket vil i alle fall i enkelte områder være relativt kort, kanskje bare 10 20 år. Økt turbulens langs bunnen vil føre til økt erosjon, noe som vil kunne påvirke vannkvaliteten nedstrøms tiltaket. Det er derfor en fare for at tiltaket kan føre til en varig forhøyet forurensningssituasjon nedstrøms. Dette vil i så fall være en uopprettelig skade som det kan ta naturen flere tiår å hele. Naturvernforbundet vurderer det som en stor mangel ved søknaden at det ikke er gjort beregninger for tiltakets levetid/varighet før det igjen blir behov for re- mudring. Videre at det ikke er presentert vurderinger av faren for økt erosjon og reduksjon i vannkvaliteten i tiden etter at tiltaket er sluttført.
Prøvetaking tilstrekkelig tetthet? Tiltaksarealet er 800.000 m2 og i følge Rambøll 1 skal det i henhold til veileder TA- 2960/2012 tas 320 kjerneprøver. Veilederen sier dessuten følgende Jo mer varierende et sedimentområde er, jo flere stasjoner må legges inn. Til tross for kompleksiteten i tiltaksområdet har det blitt tatt vesentlig færre prøver (totalt 109), noe Rambøll argumenterer for i samme rapport som følger: Dette ble vurdert til ikke å være praktisk gjennomførbart grunnet både omfang, prøvehåndtering og økonomi. Naturvernforbundet kan ikke akseptere at gjeldende retningslinjer for prøvetaking settes til side av økonomiske årsaker. Spesielt ikke i et prosjekt med dette omfanget, med en uvanlig kompleks fordelingen av miljøgiftene i sedimentene, beliggende i et svært tettbefolket område med internasjonalt verneverdige naturforekomster og sist men ikke minst hvor nytten for storsamfunnet er svært liten og til dels negativ. Krav om pilotprosjekt Tiltaket som er planlagt ligger midt i et tettbefolket område med både nasjonalt og internasjonalt viktige naturområder som; en marin nasjonalpark med truede korallrev, ett naturreservat med RAMSAR status, flere mindre naturreservater, en aktiv fiskerinæring, regionalt viktig friluftslivsområder, en nasjonal laksebestand, hummerfredningsområder, en lang rekke rødlistearter, mm. Her står både næringsgrunnlaget og livskvaliteten for svært mange mennesker på spill. Prosjektet er preget av usikkerhetsmomenter, mange antakelser samt høy risikofaktor for både nedslamming av store områder og for spredning av miljøgifter. Prosjektet har pågått over mange år med stadig nye aktører. Det har blitt utarbeidet en lang rekke fagrapporter, til dels med sprikende resultater. Informasjonsmengden i prosjektet har etter hvert blitt så stort at det har blitt et demokratisk problem. Erfaringsmessig når et prosjekt i milliardklassen kjøres i gang så er det svært vanskelig å stoppe. Naturvernforbundet mener derfor at det først må gjennomføres et fullskala pilotprosjekt. Dette er det stilt krav om ved andre mudringsprosjekter som f.eks. Ilsebukta i Trondheim og Kirkebukta i Bergen. Begge relativt små prosjekter sammenlignet med Borg Havn, og på langt nær med det skadepotensialet som foreligger med Borg Havn. Vi finner det oppsiktsvekkende at Kystverket ikke selv har foreslått å gjennomføre et pilotprosjekt all den tid det er stor usikkerhet rundt prøvematerialet og tolkningen av dette. Dessuten er det også stor usikkerhet rundt valg av metoder for både mudring og dumping. Med et pilotprosjekt kan det innhentes viktig erfaring, risikoen for en stor miljøkatastrofe vil bli redusert og sløsing med offentlige midler kan unngås. For det er en risiko for at dette kan gå galt, og da er det ikke bare en milliard som er sløst bort, men det vil også være fare for at kostnadene med å rydde opp kan bli svært store. Sammendrag og konklusjon Naturvernforbundet i Østfold mener først og fremst at prosjektet bør avvikles da samfunnsnytten av tiltaket ikke står i forhold til samfunnskostnaden, verken økonomisk eller med tanke på spredning av miljøgifter og tilslamming av sjø og skjærgård. Det er ikke sannsynliggjort at tiltaket vil føre til økt sikkerhet for havarier i innseilingen, tvert i mot konkluderer en Det Norske Veritas i sin rapport at det pågående farledsmerkings- prosjektet som pågår er langt viktigere for sikkerheten. En eventuell økning i faren for havarier ved at tiltaket medfører at både fartøystørrelsen og trafikk vil øke er heller ikke skikkelig utredet. Manglende tilknytningsmulighet til jernbane burde også, med dagens klimautfordring, være et godt nok argument for å avvise prosjektet. Ikke bare er prosjektet utdatert før det er gjennomført, men den endelig prislappen vil være til hinder for utvikling av en tidsriktig stamnetthavn på et mer egnet sted.
Behovet for re- mudring etter at det planlagte tiltaket er ferdig er ikke vurdert. Dette til tross for at det i utredningen påpekes at sedimentasjonen etter et mudringstiltak i havneområdet i 1996 har vært ca. 2 meter. Avleiringen av miljøgifter i sedimentene vil være langt mer kompleks i ei stor elv som Glomma enn i et stille havneområde. Likevel har tiltakshavers konsulentfirma valgt å drastisk redusere antall sedimentprøver enn hva anbefalingen i den statlige veilederen tilråder, og begrunner dette med manglende kapasitet og økonomi. Dette svekker tilliten til tiltakshavers faglige vurderinger. Det er beregnet at 465 000 pfm 3 er så forurenset at massene må deponeres på land. Det er alvorlig at tiltakshaver ikke har problematisert at disse massene ved oppgraving vil utvide seg til mellom 730 000 og 900 000 m 3. Behovet for landdeponi utover de 225 000 m 3 som det er plass til ved Frevar, er altså ikke 240 000 m 3 men mellom 475 000 og 705 000 m 3. Erfaringsmessig når et prosjekt i milliardklassen kjøres i gang så er det svært vanskelig å stoppe. Naturvernforbundet mener derfor at det først må gjennomføres et fullskala pilotprosjekt slik det er stilt krav om ved flere prosjekter med langt mindre omfang enn dette. At forundersøkelsene er langt mindre omfattende enn det statlige retningslinjer anbefaler, støtter opp om kravet til pilotprosjekt. Vi mener videre at omfanget, kompleksiteten og den til dels uoversiktlige framstillingen av prosjektet, er et demokratisk problem og at prosjektet av dette og ovennevnte grunner bør avvises av de konsesjonsgivende myndigheter. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 Rambøll 2015. Sedimentkartlegging av forurensingsmektighet. side 2 av 64. 20 DNV Rapportnr.2008-1098/DNV Referansenr.: / 8-13NJ2S6-1 Rev. 04, 2011-11- 18 (s. 1) Trine Strømme (leder) Ola Wergeland Krog (styremedlem)