Strategiplan Stavanger lufthavn, Sola Versjon 1.0 november 2012 Høringsutkast
Innledning...4 Innhold 1 Bakgrunn, visjon og målsetninger...6 1.1 Bakgrunn og prosess...7 1.2 Visjon og verdier... 8 1.3 Mål og strategier... 9 2 Ståsted 2012 og utviklingstrekk...10 2.1 Kort overordnet beskrivelse av lufthavnen...11 2.2 Ståstedsanalyse per 2012...12 2.3 Utviklingstrekk...18 3 Overordnet arealbruk... 20 4 Passasjerterminal...24 4.1 Overordnede føringer og planer...25 4.2 Innsjekking...26 4.3 Bagasjehåndtering avgang...30 4.4 Sikkerhetskontroll passasjerer...34 4.5 Kommersielle arealer...38 4.6 Avgang innland /utland... 40 4.7 Bagasjehåndtering ankomst...42 5 Flyside og helikopter... 46 5.1 Oppstillingsplasser og gates... 47 5.2 Rullebaner og flynavigasjon... 50 5.3 Taksebaner...52 5.4 Avising...54 6 Tilbringertjenester... 56 7 Andre primære lufthavnfunksjoner...62 8 Øvrige lufthavnfunksjoner... 68 8.1 Flyfrakt... 69 8.2 Vedlikehold /hangarer... 69 8.3 Eiendoms- og næringsutvikling...70 9 Hovedtiltak oppsummering... 74 10Miljøforhold...80 2 3
Innledning Stavanger lufthavn, Sola, Norges eldste sivile lufthavn, feirer i 2012 sitt 75-års jubileum. Dette skjer i en spennende periode med stor passasjervekst og nye muligheter for lufthavnen. Lufthavnenes visjon er «å gjøre reisen litt enklere» for de vi er til for, våre samarbeidspartnere, våre kollegaer og våre eiere. Vi søker å møte omverdenen på en åpen, ansvarlig og handlekraftig måte. Vi tror denne planen etterlever en slik ambisjon. Vi er åpen om våre ambisjoner, vi balanserer ulike hensyn på en ansvarlig måte, samtidig som vi er tydelig på hva som skal gjøres og i hvilken rekkefølge. Vår ambisjon er at Stavanger lufthavn, Sola skal være en viktig bidragsyter og pådriver til den positive utviklingen som er i regionen. Lufthavnen som logistikkknutepunkt I en stadig mer global og internasjonal verden øker regionens avhengighet av Stavanger lufthavn, Sola. Undersøkelser gjennomført av TØI viser at lufthavnen vurderes som infrastruktur med avgjørende betydning for næringslivet. Med 4,4 passasjerer i år 2012 er lufthavnen er den tredje største i Norge. Fram mot år 2020 og 2040 foreligger det prognoser fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) om opptil hhv 6,6 og 9,8 passasjerer. Blant de viktige tiltakene som må gjennomføres før lufthavnen har kapasitet til å håndtere 6 passasjerer er: Ny utlandspir sørover fra eksisterende terminal Etablering av ny nord-sør rullebane på 1.199 m for helikopter og småfly Utvidelser av helikopterområdet inkludert nye helikopteroppstillingsplasser Betydelige tilpasninger og utbygninger innenfor det eksisterende terminalbygget Lufthavnen og næringsareal Det er betydelig næringsvirksomhet ved Stavanger lufthavn, Sola. I 2012 er det ca. 2.550 årsverk på flyplassområdet, og det er et mangfold av bransjer representert. Potensialet for vekst i antall arbeidsplasser er betydelig med utgangspunkt i de store ledige arealene ved lufthavnen som kan og bør utnyttes som næringsareal. Lufthavnen disponerer arealer på nær 4.000 dekar med en sentral beliggenhet på Nord-Jæren. Det skjer en betydelig utbygning av næringsarealer i området mellom lufthavnen og Sola sentrum. Trender internasjonalt viser at etablering av næringsarealer og arbeidsplasser i tilknytning til flyplassområder er på fremmarsj. Eksempler på dette er Kastrup i Danmark, Schiphol i Nederland og Fraport i Tyskland. Samhandling og regionen Lufthavnen og regionen er gjensidig avhengig av god samhandling. Det er vår ambisjon at denne strategiplanen skal bidra til et godt samarbeid mellom Avinor og Sola kommune, nærliggende kommuner, Rogaland fylkeskommune, passasjerer/ næringsliv, kunder, leverandører, samarbeidspartnere og øvrige interessenter. Leif Anker Lorentzen, Lufthavnsjef, Stavanger lufthavn, Sola 4 5
1.1 Bakgrunn og prosess 1Bakgrunn, visjon og målsetninger Strategiplanen for Stavanger lufthavn, Sola er en retningsgivende plantype og forutsetter at juridiske plantyper etter plan- og bygningsloven utarbeides i samsvar med planen. Det forutsettes at godkjent strategiplan til en hver tid skal være styrende for den overordnede utvikling av Stavanger lufthavn, Sola. Dette strategiplandokumentet er en rullering av forrige masterplan fra mai 2010. Det er blitt gjennomført en vesentlig strukturell revidering i forhold til tidligere versjoner etter inspirasjon fra masterplanen til København Lufthavn Kastrup. Dette reviderte strategiplandokumentet er et konkret og langsiktig strategidokument for lufthavnen. Strategiplanen redegjør for langsiktig etappevis utbygging av lufthavnen, dog mest detaljert for den første perioden. Behovet for en så lang tidshorisont er til stede fordi flyplassnære arealer er attraktive for næringsvirksomhet, samtidig som lufthavnen må sikres arealer for ekspansjon av sin kjernevirksomhet slik at trafikken også i fremtiden skal kunne avvikles tilfredsstillende. I arbeidet er det lagt vekt på en bred regional medvirkning og forankring. Målgrupper for planen er Avinor (eiere, ledelse og ansatte), myndigheter, kunder, passasjerer, samarbeidspartnere, lokalmiljøet og andre interessenter for lufthavnen. For Avinor er det av høy viktighet å involvere regionen i strategiplanens arbeid og gjøre strategiplanen til en felles lufthavnplan for regionen. Arbeidet har vært organisert med en styringsgruppe, en arbeidsgruppe, en referansegruppe, og en prosjektgruppe. Styringsgruppen har bestått av ledergruppen ved Stavanger lufthavn, Sola og en representant fra Avinor Divisjon Lufthavner Store (DLS). Arbeidsgruppen har bestått av interessenter ved lufthavnen, blant annet flyselskaper, helikopterselskaper og andre service aktører. Referansegruppen er opprettet for å få forankret planen hos en rekke ulike grupper involverte, og består av representanter fra Sola, Sandnes og Stavanger kommuner, Rogaland fylkeskommune, Fylkesmannen i Rogaland, Forsvarsbygg, Forsvaret, fly-, helikopter-, frakt- og parkeringsselskap, næringsforening og organisasjoner for funksjonshemmede. Det har vært avholdt møter med Sola kommunes planutvalg og formannskap. Det har også blitt gjennomført en egen miljøsamling. Prosjektgruppen som har forestått arbeidet har bestått av Elin Schanche, Jørn Anke og Filip Aven fra Avinor samt Bjarte Dybvik fra IPAX. Det har vært engasjert temagrupper innenfor terminal, flyside, næringsareal, kommersielt område og miljø. 6 7
1.1 Bakgrunn og prosess 1.3 Mål og strategier I denne utgaven har vi knyttet strategiplanen tettere opp til den overordnede strategiplanen og de ulike strategiske målområdene til Avinor og DLS. Det er gjennomført en scenarieprosess for å vurdere langsiktige utviklingstrekk for lufthavnen og regionen, og vi har vurdert lufthavnens behov opp mot ulike utviklingsscenarier. Videre er det blitt utarbeidet en egen samfunnsdel, og en har oppdatert tidligere analyser knyttet til samfunnsøkonomiske forhold ved utbygging av lufthavnen. Det er blitt utarbeidet prognoser for trafikkutvikling frem til 2040, og det er for første gang blitt utviklet kapasitetsvurderinger for lufthavnen. Miljø, forretningsfokus og næringsarealer er innarbeidet som sentrale temaer. Lufthavnen er seg bevisst at videre utvikling må være bærekraftig, og de aktiviteter som har innvirkninger på miljøet er grundig behandlet i planen. Denne strategiplanen bygger på Avinor sin operasjonelle strategiplan for Stavanger lufthavn, Sola for 2011-2015. Strategiplanen har som mål å; Legge grunnlag for at lufthavnen skal kunne ivareta sitt samfunnsoppdrag knyttet til både å tilby lufthavntjenester for regionen og å bidra til å finansiere bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner i Avinor-konsernet Sikre at Stavanger lufthavn, Sola utvikles dynamisk og kapasitetsmessig i tråd med passasjerenes behov og vekst i regionen Fasilitere hensiktsmessige løsninger som Sikre disponibelt areal i et langsiktig perspektiv til egne og samarbeidspartneres behov Legge til rette for god utnyttelse og fleksibel bruk av flyplassens infrastruktur Stimulere til bærekraftig innovasjon og innføring av ny teknologi Bidra til å informere og forankre lufthavnens planer/aktiviteter i regionen Videreforedle en miljøkompetent organisasjon med fokus på lufthavnens CO 2 -avtrykk og støy i lokalmiljøet Strategiene denne planen beskriver, bygger opp under disse målene. bidrar til å gi reisende en god og sømløs opplevelse ved Stavanger lufthavn, Sola 1.2 Visjon og verdier Stavanger lufthavn, Sola er en visjons- og verdistyrt forretningsvirksomhet. Hvis livet er en reise, er vår visjon «å gjøre reisen litt enklere». Vi skal møte og behandle våre passasjerer, samarbeidspartnere og kollegaer på en åpen, ansvarlig og handlekraftig måte. Stavanger lufthavn, Sola skal gjennom sin visjon bygge opp under både konsernets og divisjonens visjon og strategier. Våre aktiviteter skal i sum imøtekomme passasjerens behov samtidig som vi tilbyr gode rammebetingelser for flyselskapene og andre samarbeidspartnere ved lufthavnen. Gjennom de siste årene har det blitt tydeligere fokus på at virksomheten i større grad må utvikle sterkere forretningskultur. Videre er det viktig at virksomheten har en offensiv og langsiktig tilnærming til arbeid for å redusere påvirkning på ytre miljø. 8 9
2.1 Kort overordnet beskrivelse av lufthavnen 2STÅSTED 2012 OG UTVIKLINGS- TREKK Stavanger lufthavn, Sola ligger strategisk plassert sentralt i Stavangerregionen, med korte avstander til store befolkningssentra og konsentrasjoner av arbeidsplasser. Lufthavnen er hovedflyplass for en befolkning i sterk vekst og for et stadig mer internasjonalt orientert næringsliv. Med nye veger og tunneler som binder hele Rogaland bedre sammen, utvides også flyplassens nedslagsfelt. Utviklingen og veksten i regionen har gått hånd i hanske med utviklingen av flyplassen, og denne gjensidige avhengigheten er bare blitt sterkere med årene. Da oljeaktiviteten startet, var en effektiv flyplass med gode forbindelser til resten av Norge og til internasjonale destinasjoner en forutsetning. Med årene er effektive flyforbindelser til resten av verden blitt enda viktigere. Den sterke veksten av internasjonalt orienterte arbeidsplasser i regionen ville vært utenkelig uten det gode rutetilbudet til utlandet. Stavanger lufthavn, Solas videre utvikling vil være tett knyttet opp til regionens utvikling. Mye tyder på at veksten i arbeidsplasser vil fortsette, med petroleumssektoren som den fremste motoren. Samtidig skaper globale forhold usikkerhet i de internasjonale markedene og påvirker særlig den eksportrettede industrien. Om uroen i verdensmarkedene blir langvarig, kan den også påvirke utviklingen i energimarkedene og dermed investeringer og aktivitet på norsk sokkel. Dette vil få stor påvirkning på såvel utviklingen i Stavangerregionen generelt som for lufthavnen spesielt. Strategier for regionens og flyplassens utvikling må ta hensyn til kortsikte behov, som tilsier sterk vekst i flytilbudet. På lengre sikt er det større usikkerhet, og regionens langsiktige konkurransekraft vil da være avgjørende. Her er det flere faktorer som spiller inn, blant annet om regionen klarer å bygge opp en sterk samhandlings- og innovasjonskultur, evner å tiltrekke seg høyt kompetent arbeidskraft, kan tilby effektive regionale transportsystemer og gode offentlig tilbud. Per 2012 har Avinor ca. 230 årsverk ved Stavanger lufthavn, Sola. Av disse arbeider ca. 100 i flysikring og ca. 130 ved lufthavnen. Hver enkelt ansatt er avgjørende for selskapets leveranser og suksess, og Avinor legger vekt på å tilby et stimulerende arbeidsmiljø som tiltrekker personer med riktig kompetanse og gode holdninger. 10 11
2.2 Ståstedsanalyse per 2012 Stavanger lufthavn, Solas styrker og utviklingsmuligheter Stavanger lufthavn, Sola har et godt utgangspunkt for videre vekst. Utviklingsmulighetene bygger på: Sentral beliggenhet i en region med sterk befolkningsvekst Utvidet nedslagsfelt fordi nye tuneller og veger gir mulighet for flere reisende fra regionen Sterk tilflytting til regionen fordi ekspanderende næringer trenger arbeidskraft Langt flere arbeidsplasser som genererer økt trafikk, særlig i internasjonalt orienterte virksomheter Langt større utbyggingsaktivitet på norsk sokkel Regionens virksomheter eksporterer mer og har større internasjonal tilstedeværelse Regionen blir mer internasjonalt orientert, med flere store, multinasjonale virksomheter og gode internasjonale nettverk Høyere inntektsnivå kombinert med et bredt rutetilbud til utlandet stimulerer til flere utenlandsreiser Mer miljøvennlige fly- og drivstofftyper vil gjøre luftfarten mer bærekraftig og styrke dens omdømme En mer bærekraftig lufthavn vil gi bedre ressursforvaltning og styrke tilliten til bransjen Regionen satser på å bli et sentrum for bærekraft og innovasjon Flere direkteruter forenkler tilgangen til regionen og vil bidra til at flere turister besøker Stavangerregionen enn i dag Tilgjengelige arealer nær flyplassen gir mulighet til å generere mer trafikk til flyplassen fra virksomheter og personer som reiser mye og ønsker å være nær en internasjonal lufthavn. Krevende utfordringer i årene framover Stavangerregionen har mange utfordringer som sterkt berører lufthavnen: For å bringe personer og varer raskt og effektivt til og fra flyplassen må det investeres i infrastruktur Stimulere, tilrettelegge og støtte fortsatt vekst bl.a. slik at man i regionen klarer å rekruttere nok personell med høy kompetanse til å gjennomføre framtidige utbyggingsprosjekter offshore Det stilles store krav til samhandling for å få på plass gode løsninger som ivaretar framtidig vekst i folketall og arbeidsplasser med hensyn til infrastruktur, tilgjengelige arealer og utvikling av offentlige tilbud Tilsvarende står lufthavnen overfor en rekke krevende utfordringer: Kapasitetsbehov som følge av sterk passasjervekst betyr at store utbygginger må gjennomføres i løpet av kort tid. Dette vil stille store krav til investeringsevne og ressurser Flyselskapene etterspør stadig mer effektiv passasjer- og bagasjehåndtering Behov for økt parkeringskapasitet bl.a. som følge av økt geografisk nedslagsfelt Lufttransport oppfattes som mindre miljøvennlig enn andre reisemåter. Et strengere miljøregime kan begrense lufthavnens utvikling og drift Trafikkutvikling sensitivt i forhold til et betydelig og langvarig fall i oljeprisene Tilrettelegge arealer for ny og supplerende næringsaktivitet rundt flyplassen Så vel Avinor som andre sentrale aktører må rette mer oppmerksomhet mot forretningsmessige sider ved virksomheten på lufthavnen Kulturen for å ta i bruk innovative løsninger og metoder må styrkes Det vises til rapporter utarbeidet av NHO Luftfart under navnene «Luftens kollektivtransport en rapport om norsk luftfarts samfunnsbidrag» fra 2012 og «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» fra 2011. En kartlegging fra Sørøst England (1999) viser at virksomhetene der rangerer tilgang til en god flyplass som den aller viktigste faktoren mht det regionale transportsystemet. Et godt nasjonalt vegnett, godt jernbanenett og lite køer blir rangert lavere. 12 13
Scenarier Institutt for Fremtidsforskning (IFF) har Figurene nedenfor viser hva som vil kjenne- «Hard landing» det minst attraktive Masterplanen legger føringer for utviklingen i samarbeid med Avior utarbeidet ulike tegne situsjonen i regionen ved de ulike scena- scenariet. Dett vil i så fall få betydelige av flyplassen og identifiserer kritiske suksess- fremtidsscenarier for Stavanger-regionens riene og hvilke konsekvenser dette kan gi for negative konsekvenser for utviklingen ved faktorer og sentrale tiltak som erviktig å utvikling de neste 20 årene. Scenariene er utviklingen ved Stavanger lufthavn, Sola. Stavanger lufthavn, Sola. gjennomføre for å få til en ønsket utvikling. basert på noen internasjoale megatrender Konsekvenser for flyplassen mht utviklingen som uansett vil påvirke utviklingen og de Det vurderes at regionens ståsted i dag er Scenario «Flyhøyde» er det foretrukne alter- i de ulike scenarier for regionen, indikerer to mest sentrale regionale drivere evne til scenario «Oppdrift». Dersom en forblir i dette nativet som vil gi både regionen og flyplassen viktige faktorer en må følge med på for å regional samhandling og innovasjonskraft. scenariet kan med stor sannsynlighet resul- de beste betingelser for videre utvikling. forstå utviklingen og iveksette tiltak i tide. tatet bli at en gradvis går over i scenario Scenarier Stavanger lufthavn, Sola Scenarienes konsekvenser for flyplassen Innovasjonskraft: høy Innovasjonskraft: høy oppdrift flyhøyde oppdrift flyhøyde regional samhandling: lav - Moderat økonomisk vekst - Teknologi og arbeidskraft import - Manglel på nøkkelpersonell - Liten enighet mellom kommuner hemmer utviklingen høye boligpriser og dårlig transportsystem - Sterke interessekonflikter - Et ensidig næringsliv som gradvis svakkes og ikke fornyes - Svak økonomisk vekst - Det offentlige har ikke vilje til å finne gode løsninger - Høy økonomisk vekst - Regionen er attraktiv å flytte til og besøke - Høy effektivitet / kapasitet i transportsystem - Effektive planprosesser evne til å finne gode løsninger - Svak økonomisk vekst - Høye omkostninger i næringslivet og en makter ikke å fornøye seg - Mange nye og gode trafikkløsninger - Vilje til å tenke omstilling og nytenking i det offentlige regional samhandling: høy regional samhandling: lav - Flere reisende, men folk opplever det besværlig å reise fra Sola - Manglende tilbringertjeneste - Utbygginger og bruk av arealer ved flyplassen stopper opp kapasitetsproblemer og press på fasiliteter - Restriksjoner på støy fører til at helikoptertrafikken flytter - Sterk nedgang i reisende over flyplassen - Rutetilbud til internasjonale destinasjoner reduseres - Lufthavner har liten tilgang til nye investeringer - Servicenivået overfor reisende er på et minimumsnivå - Arealkonflikter, utbygginger rundt - Sterk vekst i flytrafikken på grunn av vekst i arbeidsreiser og utgående turisme - Rutenettet utvikles en rekke nye direkteruter etableres - Effektiv tilbringertjeneste gode parkeringsmuligheter og bybanen er på plass - Arealer rundt flyplassen utvikles med relevante næringsetableringer - Sterk nedgang i xxxx reiser, men vekst i inngående turisme og destinasjoner til typiske turiststeder - Rutetilbudet til de store HUBene reduseres - Gode rammebetingelser for utbygginger og arealutnyttelse - Gode og effektive tilbringertjenester regional samhandling: høy flyplassen lar vente på seg hard landing glideflukt hard landing glideflukt Innovasjonskraft: lav Innovasjonskraft: lav 14 15
Historisk utvikling Kapasitetsbegrensninger Siden 2003 har antall passasjerer økt med nesten 50 %. Særlig har utlandstrafikken vokst betydelig. Ca. 28 % av flytrafikken i 2011 var oljerelatert. Økningen i antall passasjerer er den fremste driveren for lufthavnens utvikling, og de siste årene er det økning i antall fritidsreiser og reiser knyttet til besøk hos familie og venner som har vært størst ved Stavanger lufthavn, Sola. Spesielt gjelder dette utenlandstrafikken. figur01 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % reisevaner arbeid og fritid 51 % 60 % 56 % Kilde: Avinor (Reisevaneundersøkelsen 2011) Fritid 66 % Arbeid 65 % Figuren nedenfor viser kapasitetsbegrensninger for tjenester ved Stavanger lufthavn, Sola ved forskjellige passasjertall ( figur03 kapasitetbegrensninger antall flypassasjer passasjerer per år). Utgangspunktet er antall flypassasjerer i 2012 som nåstedsbeskrivelse. Kilde: Avinor Ankomstsone - buss/taxi Ankomstsone - privatbil Bilparkering I 2011 hadde Stavanger lufthavn, Sola ca. 218.000 helikopterpassasjerer. Helikoptertrafikken benytter en separat helikopterterminal. 30 % 20 % 10 % 0 % 49 % 40 % 44 % 34 % 35 % 2003 2005 2007 2009 2011 Innsjekking - areal Innsjekking - skranker Innsjekking - automater Bagasjeanlegg - bånd/scanner figur02 Stavanger lufthavn, Sola Historisk trafikkutvikling Antall flypassasjerer Kilde: Avinor Securitykontroll Kommersielt areal Bagasjeanlegg - bingehall 4.500.000 4.000.000 3.500.000 Ankomst innland areal Ankomst innland bagasjebånd 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 UTland Innland Ankomst utland areal Ankomst utland bagasjebånd Flyoppstilling og gates Déicing Banekapasitet 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 16 17 Kapasitet Mangler kapasitet Behov for tiltak Mill fly pax
2.3 Utviklingstrekk Analyser av flyplassens influensområde legger til grunn et befolkningsgrunnlag på ca. 550.000. Av disse er det 350.000 som har 45 minutter eller mindre reisetid til Stavanger lufthavn, Sola. Økningen i antall passasjerer er den fremste driveren for utviklingen av lufthavnen. Ved Stavanger lufthavn, Sola er andelen privatreisende økende. Markedet for arbeidsreiser er svært konjunkturutsatt og svinger i takt med utviklingen i næringslivet, i særlig grad med utbygging av petroleumsvirksomheten. En ny og sterkt økende gruppe passasjerer er arbeidsreisende fra utlandet som har kortere eller lengre arbeidsoppdrag i Stavangerregionen. tabell 01 Stavanger lufthavn, Sola viktigste driverne for antall flypassasjerer Tabell 01 viser de viktigste driverne for antall flypassasjerer ved Stavanger lufthavn, Sola. Vedlegg 2 beskriver driverne ovenfor nærmere. Samhandlingen med viktige regionale aktører er av stor betydning for den videre utviklingen av lufthavnen. Blant annet trenger Stavanger lufthavn, Sola gode, fremtidsrettede løsninger for å bringe passasjerer til og fra flyplassen. Ifølge prognoser fra Transportøkonomisk institutt (TØI) ventes antall flypassasjerer å stige opp mot ca. 6,3 i 2020. Med en slik vekst vil transport til og fra flyplassen kunne bli en betydelig flaskehals. Parkeringsmulighetene er allerede begrensede, og parkering skal fortrinnsvis forbeholdes kundegrupper med dårlige muligheter for å reise kollektivt til flyplassen. Det haster derfor å få på plass en effektiv regional løsning for kollektivtransport til og fra flyplassen. Figur 04 viser TØIs prognoser for flytrafikken ved Stavanger lufthavn, Sola. 04 10 000 000 9 000 000 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Nedenfor følger TØIs prognoser for helikoptertrafikken ved Stavanger lufthavn, Sola. Prognosene bygger på analyseselskapet Rystads prognoser for samlede oljeinvesteringer på norsk sokkel. 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Privatreiser Arbeidsreiser Andre drivere Befolkningsstørrelse Aktivitetsnivå Direkteruter - Innvandrerbefolkning - Eldrebølgen i næringslivet Inntektsnivå Selskapsstrukturer og arbeidsprosesser Utvidelse av området som har SVG som sin hovedflyplass figur figur05 Trafikkutvikling (antall flypassasjerer) TØI høy TØI lav TØI medium med ekstra oljereiser TØI medium uten ekstra oljereiser Kilde: TØI Primære drivere Antall pax 350 000 300 000 250 000 Stavanger lufthavn, Sola prognoser for helikoptertrafikken Passasjerer Bevegelser Kilde: TØI Antall 1000 bevegelser 25 20 200 000 15 Sekundære drivere Arbeidsmarked BNP i regionen Flypriser Reisepreferanser Handel mellom regionen Stavanger som transittog Norge for øvrig/utlandet knutepunkt 150 000 100 000 50 000 10 5 Værforhold Miljø 0 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 18 19
3OVERORDNET AREALBRUK Lufthavnens areal er på nesten 4.000 dekar. Arealene kan inndeles i kategoriene land- side, terminal, flyside og næringsarealer. Landside er knyttet til tilbringeraktiviteter. Med terminal menes terminalbyggene for avgang og ankomst for fly og helikopter. Flyside dekker infrastruktur for fly og heli- Status Stavanger lufthavn, Sola ligger i Sola kommune med sentral beliggenhet i området Stavanger, Sandnes og Sola. Lufthavnen har både sivile og militære aktiviteter. To kryssende rullebaner deler flyplassområdet i fire sektorer. Avinor eier banesystemet og grunnen i tre av sektorene; nordvest, sørvest og sørøst. Den sivile Stavanger lufthavn, Sola, med terminalområder for fly og helikoptre, hangarer, frakt osv., ligger i nordvestre del. Terminalbyggene for fly og helikopter er tilsammen på ca. 31.640 m 2. Forsvaret eier grunnen i nordøstre del og har her bygg og anlegg med administrasjon, forlegninger, hangarer osv. Forsvaret har også store, arealkrevende militære installasjoner på sivil grunn i sørvestre og sørøstre sektor. Lufthavnens største arealmessige utfordringer: Realisering av strategiplanen krever omregulering av definerte arealer Båndlagte arealer av Forsvaret kan være begrensende for videre utbygging kopter. Næringsarealer viser til bebygde og ubebygde arealer for lufthavnsrelatert og generell næring. Dette kapittelet beskriver overordnede planer for framtidig arealbruk ved lufthavnen. Gjennomføring av strategiplanen vil medføre behov for økte arealer utover Avinors nåværende eiendomsgrenser Sikre at bruk og utbygging av arealer ved lufthavnen er i tråd med Avinors til enhver tid gjeldende miljøstrategi I påvente av egen kommunedelplan for lufthavnen er Stavanger lufthavn, Sola tatt ut av kommuneplanen. Lufthavnen har som innspill til planstrategi for Sola kommune for 2011 2015, foreslått at det skal utarbeides en kommunedelplan for lufthavnen så raskt som mulig. Stavanger lufthavn, Sola ønsker å se lufthavnen i sammenheng med andre sentrale arealer og geografisk nære knutepunkter som har betydning for kollektivtrafikk og næringsarealer i området. I denne forbindelse kan det være aktuelt å utarbeide en regional- eller fylkesdelplan for området Lufthavnen Solakrossen Forus. av lufthavnen 20 21
Strategi Optimalisere bruk av eksisterende arealer, hvor det er et fokus på gjenbruk av arealer, innovasjon og utvikling av løsninger i samsvar med lokale naturforhold Utvikle og optimalisere næringsarealer ved Stavanger lufthavn, Sola. Herunder fremme at lufthavnens arealer vurderes som en del av regionens næringsarealer Ha en kommersiell og forretningsmessig tilnærming til nåværende og framtidige næringsarealer Forlengelse av hovedrullebane og investering i ny rullebane 18-36 vest Samarbeide med offentlige myndigheter om tilbringertjeneste, trafikkløsninger og arealdisponeringer Legge til rette for god ressurs- og energiutnyttelse. Støyende aktiviteter skal søkes samlokalisert med avstand til bebyggelse med den hensikt å minimere ringvirkninger for lokalsamfunnet Tiltak Tiltakene som iverksetter strategiene er beskrevet i kapitlene 4 10. Rød stipling markerer Avinor sine eiendomsgrenser. 22 23
4.1 Overordnede føringer og planer 4 Planene for utbygging av terminalen ved Stavanger lufthavn, Sola har lagt følgende føringer til grunn: Viktige føringer og planer for utforming av terminal ved Stavanger lufthavn, Sola: Bygge kapasitet i tråd med antall passasjerer Optimalisere passasjerflyt Arbeide for universell utforming Legge til rette for gode passasjeropplevelser samt at passasjeren opplever lufthavnen som en miljøvennlig lufthavn Innføre og utvikle effektive, bærekraftige / miljøvennlige og innovative løsninger / automatiserte prosesser Balansere mellom kommersielle og ikke-kommersielle arealer Fleksibilitet i utforming av arealer Konsept med 1 terminal herunder arbeides det for å integrere fly og helikopter terminalene på sikt Likebehandling av fly/helikopterselskaper Alle byggeprosjekter skal gjennomføres i samsvar med Avinors miljøstrategi for bygg og anlegg Felles bruk av funksjoner Arbeide for miljøvennlig oppvarming, kjøling, belysning og ventilasjon av bygg Benytte elementer inspirert fra naturen for å skape et stressreduserende miljø for reisende og ansatte PASSASJER- TERMINAL 24 25
4.2 Innsjekking Status Innsjekkingshallen i dag: Samlet areal 1.136 m², hvorav ca. 950 m² er tilgjengelig for publikum, med køareal 7,5 m x 30 m 17 bemannede innsjekkingsskranker, hvorav: - åtte vanlige - fire kombi, fire for selvbetjent bagasjedropp (SBD) og én for spesialbagasje 36 innsjekkingsautomater, hvorav: - 16 Common Use Self Serviceautomater (CUSS); av disse er tre plassert i helikopterterminalen, parkeringshuset og hotellet - 8 SAS - 7 Norwegian - 5 KLM tabell 02 kapasitetsstudie: Check-in Behov i dimensjonerende time (peak hour) 4 5 6 7 8 Antall enheter ved full common use år 2012 MPPA MPPA MPPA MPPA MPPA Automat 36 15 20 24 30 35 Betjent/ubetjent bag drop 9 8 11 13 17 19 Betjent check-in 8 11 12 14 14 16 Sum bag drop+check-in skranker 17 19 22 27 30 35 Kompensasjonsfaktor for delvis oppdelt bruk Automat 1,8 1,8 1,6 1,4 1,2 1,2 Betjent/ubetjent bag drop 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Bemannede skranker Betjent check-in 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Kø-areal (7,5 x 30 m) Innsjekkingshall Kompensasjonsfaktor for delvis oppdelt bruk Automat 65 27 32 34 37 42 Betjent/ubetjent bag drop 12 11 14 17 22 25 Betjent check-in 10 14 14 17 17 20 Sum bag drop+check-in skranker 22 25 28 34 39 45 Strategi Sikre tilstrekkelig innsjekkingskapasitet Ta i bruk ny, miljøvennlig og kostnadseffektiv teknologi som forenkler reisen Benytte arealeffektive løsninger Arbeide for å få mindre avfall og mer kildesortering 26 27
TILTAK 01 4-6 passasjerer 02 6-8 passasjerer 03 8-10 passasjerer Det sentrale innsjekkingsområdet 1 bygges om og utvides. På grunnplanet øker arealet med ca. 800 m 2. I tillegg blir det anlagt et nytt innsjekkingsområde på ca. 1.000 m 2 i annen etasje. Samtidig bygges broforbindelse mellom parkeringshus og terminalens plan 2, slik at reisende kan gå rett fra parkeringshusets tredje etasje inn i terminalens annen etasje. Dermed kan passasjerer som kun har håndbagasje gå rett til sikkerhetskontrollen. Det bygges to nye bagasjedroppskranker i annen etasje. Innsjekkingsområdet i annen etasje 2 utvides ytterligere, mens innsjekkingsareal på grunnplanet blir redusert og omdisponert til ankomstareal. Det innebærer at hovedinnsjekkingen nå flyttes til plan 2, og at samlet innsjekkingsareal øker med ca. 1.100 m 2. Reisende ankommer annen etasje i terminalen via broen fra parkeringshuset, eller via rulletrapper og heiser for reisende som kommer inn på grunnplanet. Det vil være begrenset innsjekk av bagasje i første etasje. Det bygges ca. ti nye bagasjedroppskranker i annen etasje. Ytterligere utvidelse av innsjekkingsområdet må skje i retning av hotellet, 3 ved at ankomst flyttes tilsvarende nærmere hotellet. Fremtidig utvidelse av innsjekk for opp til ca. 6 mill. PAX Fremtidig utvidelse av innsjekk for opp til ca. 8 mill. PAX 28 29
4.3 Bagasjehåndtering avgang Status Dagens bagasjeanlegg ble ferdigstilt i 2007. Bagasjebåndet har kapasitet på 1.200 kolli per time, mens røntgenmaskinen for bagasje har kapasitet på 1.500 kolli per time. Det er montert to røntgenmaskiner. Regulariteten på bagasjebåndet er høy på 97 98 %. Det er vedtatt å innføre RFID-merking av bagasje. Erfaringer fra bl.a. Ålborg lufthavn tilsier at dette kan bidra til mindre feilsortering av bagasje, og derved mindre behov for manuell håndtering. Dagens bingehall har 28 binger. Binge 1 er reservert for bagasje som må gjennomgå ekstra sikkerhetssjekk. Binge 7 er reservert for tidlig innsjekket bagasje. Binge 28 benyttes til «overflow», dvs. bagasje som ikke blir sortert til riktig binge og må håndteres manuelt. Hvert fly legger beslag på i gjennomsnitt to binger. Det betyr at 12 13 fly kan betjenes fullt ut samtidig. tabell 03 kapasitetsberegninger baggasjeanlegg Behov i dimensjonerende time (peak hour) 4 5 6 7 8 Røntgenmaskin år 2012 MPPA MPPA MPPA MPPA MPPA Antall pax, innland+utland avgang, PDTavg 1075 1342 1610 1878 2146 Transfer pax, innland+utland, avgående 5 % 6 % 6 % 7 % 7 % Lokalt avreisende pax 1019 1261 1513 1747 1996 Antall kolli som sjekkes inn per pax 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 Peakfaktor 120 % 120 % 120 % 120 % 120 % Kapasitetsbehov, kolli per time 979 1211 1453 1677 1916 Binger Antall avganger i dimensjonerende time 12 14 16 18 20 PDTavg Antall samtidige innenfor innsjekkings- 16 19 22 24 27 perioden Antall binger per fly (gj.sn) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Binger tidlig innsjekk 1 1 1 1 1 Binger security 1 1 1 1 1 Antall binger owerflow 1 1 1 1 1 Sum antall binger 25 35 41 46 52 57 Strategi Bygge tilstrekkelig kapasitet for bagasjehåndtering Ta i bruk fleksible løsninger for nye lastemetoder Implementere mer effektiv teknologi for bagasjehåndtering Oppmuntre reisende til å ta med mindre bagasje 30 31
TILTAK 01 4-6 passasjerer 02 6-8 passasjerer 03 8-10 passasjerer 14 nye binger bygges midlertidig på 1 den nåværende bingehallen 25 nye binger bygges i pir sør i første 2 etasje. Midlertidig bingehall (påbygg) rives. Vurdere kombinert containerløsning Det er avsatt plass for opptil 40 binger 3 i pir sør, første etasje Hvis det oppstår behov for enda flere 4 binger, kan bingeareal i første etasje på pir sør utvides ved intern omrokkering. Forlengelse i pir sør vil gi 20+ nye binger Midlertidig utvidelse av bingehall på flyside av terminak Areal i eks. terminal og Pir sør avsatt til baggasjehåndtering 32 33
4.4 Sikkerhetskontroll passasjerer Status Dagens område for sikkerhetskontroll av passasjerer vil etter at vedtatt ombygging er ferdigstilt ha: Seks linjer med røntgenmaskiner og metalldetektorer Kapasitet 300 passasjerer per time for hvert løp, altså til sammen 1.800 passasjerer per time Køareal ca. 270 m² Én sikkerhetssluse for personale og én for flymannskap (i tillegg) tabell 04 kapasitetsstudie: sikkerhetskontroll Behov i dimensjonerende time (peak hour) 4 5 6 7 8 Passasjertall dimensjonerende time år 2012 MPPA MPPA MPPA MPPA MPPA Innland + utland avgang 1099 1341 1610 1878 2146 Transfer 5 % 6 % 6 % 7 % 7 % Lokal avreisende - innland + utland 1044 1261 1513 1747 1996 Peakfaktor 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Kapasitet og behov security Kø-areal (ca. 270 m 2 ) Kapasitet; pax/time/security linje 300 300 300 300 300 Behov; security linjer til pax 6 4 5 6 6 7 Behov; security linjer til personale 1 1 1 1 1 1 Sum 7 5 6 7 7 8 Strategi Bygge tilstrekkelig kapasitet til å håndtere varierende passasjerflyt Utnytte ny og miljøvennlig teknologi og løsninger Tilrettelegge for hurtigsluse Sikre fleksibel utforming av areal Gi reisende en bedre opplevelse Legge til rette for mindre avfall og mer kildesortering 34 35
TILTAK 01 4-6 passasjerer 02 6-8 passasjerer 03 8-10 passasjerer Sikkerhetskontrollsonen er under 1 utbygging (2012). Gjennomførte beregninger viser at det ikke er behov for nye tiltak i sikkerhetskontrollområdet før lufthavnen når ca. seks passasjerer. Derfor er det ikke planlagt nye bygningsmessige tiltak i 1. Sikkerhetskontrollsonen utvides 3 med ca. 650 m 2, gjennom oppføring av tilbygg som også utvider innsjekk og ankomst utland. Sikkerhetskontrollen får to nye linjer og kapasitet til åtte passasjerer. Det bygges to til fire nye kontrollinjer. (Det er plass til ytterligere 4 to til fire kontrollinjer innenfor arealet etter utvidelsen i 2. Det kreves derfor ingen nye bygningsmessige tiltak.) Installere vannpåfyllingsstasjon 2 ved sikkerhetskontrollområdet sikkerhetssjekk Figuren viser 1. 36 37
4.5 Kommersielle arealer Status strategi Økt passasjervekst medfører behov for løpende utbygging av lufthavnens generelle kapasitet. Prognoser tilsier at Avinors evne til å finansiere slike utbygginger i framtiden vil avhenge mer og mer av kommersielle inntekter. Det vises til fallende andel trafikkinntekter i Avinor gjennom de siste årene. Det er derfor helt nødvendig å øke tilgangen på det kommersielle arealet i tråd med passasjerveksten. Kommersielle arealer består i dag i hovedsak av: Duty Free Servering Kiosk og butikk Bilutleie og bank Passasjervekst er hoveddriveren for kommersielle inntekter. I tillegg er tilgang på arealer og en tydelig strategi for anvendelse av disse kommersielle arealene avgjørende for å sikre en positiv utvikling i kommersielle tabell 05 Kommersielt areal, m 2 Kapasitets-vurderingeR inntekter per passasjer. Omsetning per passasjer er betydelig høyere på utlandstrafikk enn på innlandstrafikk, noe som i hovedsak skyldes Duty Free handel. Utviklingen og tilpasningen av lufthavnens kommersielle arealer skal bidra til en opplevelse av at tid tilbragt på lufthavnene er «Verdifull tid». Lufthavnen skal tilby behovstilpassede arealer med et spekter av spennende produkter og tjenester, som gjør det enkelt å organisere og gjennomføre praktiske hverdagsgjøremål. Vedlegg 10.6 beskriver denne strategien nærmere. Per 2012 har Stavanger lufthavn, Sola ca. 3.000 m 2 kommersielt areal. Kapasitetsvurderingene tar utgangspunkt i 1.000 m 2 kommersielt areal per million passasjerer, se tabell under. Dette betyr at lufthavnen per 2012 har for lite areal tilgjengelig for kommersielle tilbud og aktiviteter. Millioner passasjerer 4 5 6 8 10 Kommersielt areal, m 2 4.000 5.000 6.000 8.000 10.000 Sikre reisende et kommersielt tilbud som bidrar til at tiden i lufthavnen oppleves som verdifull Tilpasse størrelse, fordeling og sammensetning av kommersielle arealer i samsvar med passasjergrunnlag og segmenter Styre kommersielle arealer ut fra parametere som relevans for passasjerene, lønnsomhet og miljø TILTAK 01 4-6 passasjerer 1 Utvide kommersielt areal utland, annen etasje; ca. 1.000 m 2 2 Utvide kommersielt areal innland, annen etasje; ca. 500 m 2 3 Øke andel kortreist mat og produkter 4 Nye kommersielle arealtyper 5 Kortere kontrakter med leverandører/ samarbeidspartnere for å øke fleksibilitet. Innføre miljøføringer i kontrakter, med krav til miljøregnskap og kontinuerlig forbedring 6 Spesialtilpasset tilbud til flymannskap og andre ansatte hos samarbeidspartnere 7 Utvikle nye produkter og tjenester som er mindre arealkrevende, tilpasset ulike segmenter av reisende Balansere mellom kommersielle og ikkekommersielle arealer og legge til rette for bevisst fordeling mellom tjenester og produkter Alle kommersielle tilbud skal bygge opp under lufthavnens merkevarestrategi 8 Kommersielle arealer i trekantområdet i pir sør 9 Mer kommersielle muligheter på landside 10 Tilpasse det kommersielle tilbudet på helikopterterminalen i tråd med de reisendes ønsker og behov 02 6-8 passasjerer 03 8-10 passasjerer 11 Utvidelse i tråd med vekst. Løpende gjennomgang av strategier, leverandører, samarbeidspartnere, tilbud og kontraktsformer. Løpende overvåking av reisende, segmenter og trender 38 39
4.6 Avgang innland/utland Status strategi Hensiktsmessig passasjerflyt er en utfordring i avgangsarealene. Arealbehovet ved utgangene avhenger av hvilken flystørrelse utgangen er dimensjonert for, andeler sitteplasser /ståplasser, ev. preboardingområder, fasiliteter, osv. Arealet for avgang innland er i dag på ca. 4.000 m², fordelt på to etasjer, som vist i figuren nedenfor. I tillegg kommer kommersielle arealer. Sikre tilstrekkelig kapasitet og god passasjerflyt Utnytte ny og miljøvennlig teknologi Skape effektiv varelogistikk Sikre god utnyttelse av arealer avgang innland (1. etg) avgang innland (2. etg) TILTAK 01 4-6 passasjerer 02 6-8 passasjerer Arealet for avgang utland er i dag på ca. 3.100 m², fordelt på to etasjer, som vist i figuren nedenfor. I tillegg kommer kommersielle arealer. I løpet av 2012 blir det bygd annen etasje 1 på både avgang innland og avgang utland. Dette gir terminalen nytt avgangsareal i størrelsesorden 2.000 m 2 på innland og 900 m 2 på utland. Deler vil bli satt opp som råbygg. I framtiden vil det på avgang innland 2 bli bygd to til fire nye passasjerbroer og innredet lounger i råbygg. Ved avgang utland blir det bygd 4 passasjerbroer, og gjenværende råbygg fra 1 blir innredet med tre til fire nye lounger. Pir sør kan forlenges etter behov for å tilføre lufthavnen de nødvendige avgangsarealene. 03 8-10 passasjerer Toll taxfree kafé avgang utland security Ved ca. fem til seks passasjerer vil det være behov for nye fly- 3 oppstillingsplasser og utganger. Utbygging av pir sør vil gi terminalen ca. 7.000 m 2 nye arealer i avgang utland. Selv om store deler blir forbeholdt kommersiell virksomhet, vil utbyggingen tilføre pir sør avgangsarealer godt ut over behovet i 1. Pir sør kan forlenges etter behov for 5 å tilføre lufthavnen de nødvendige avgangsarealene. non-schengen 40 41
4.7 Bagasjehåndtering ankomst Status Figuren nedenfor viser gjeldende utforming av ankomsthaller med bagasjeutlevering for henholdsvis innland og utland. tabell 06 kapasitetsstudie: innland og utland 4 5 6 7 8 Innland år 2012 MPPA MPPA MPPA MPPA MPPA Antall pax: Innland ankomst PDT 707 848 976 1.091 1.192 Transfer 3 % 4 % 4 % 5 % 5 % Innland lokal ankomst 686 814 937 1036 1132 L = 48 m ankomst innland L = 38 m ankomst utland L = 38 m Antall bags per pax: Innland, rute 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 Lengde (servicenivå D) 55 55 66 76 85 93 Utland areal (ca.) areal (ca.) 1.200 m 2 700 m 2 Antall pax: Utland ankomst PDT 537 686 848 1.028 1.229 Peak-faktor 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 90 % rute trafikk (antall bags) 544 695 859 1.041 1.244 10 % charter trafikk (antall bags) 89 113 140 170 203 Antall bags per time i alt 632 808 999 1.210 1.447 Kapasitet og behov: Behov bags per time 632 808 999 1.210 1.447 Lengde (jf. OSL) 76 101 129 160 194 232 42 43
TILTAK 01 4-6 passasjerer 02 6-8 passasjerer Bagasjebånd Innland midlertidig brukt som bagasjebånd for ankomst Utland, 1 (vekselvis) Ankomsthall innland blir utvidet med 1 ca. 1.000 m 2 areal og et nytt bagasjebånd med lengde 55 m. Ankomst utland mangler kapasitet 2 allerede i 2012. Nåværende bagasjebånd ved ankomst innland vil midlertidig bli brukt ved ankomst utland. Bagasjebånd 2 ved ankomst innland kan også brukes vekselvis. Permanent utvidelse av kapasiteten 3 ved ankomst utland kan tidligst ferdigstilles i slutten av 2015. Det er i 1 planlagt å skifte ut dagens to bagasjebånd ved ankomst utland med to lengre bånd og øke arealet med ca. 300 m 2. Ytterligere utvidelse av ankomst 4 utland gjennomføres etappevis. Arbeidet kan bli startet før lufthavnen når 6 reisende, avhengig av hvor raskt utvidelsen av det sentrale terminalområdet blir gjennomført. Bagasjebåndlengden økes ytterligere ved å installere to nye bagasjebånd og utvide arealet med 1.500 m 2. Ett bagasjebånd tilbakeføres til ankomst innland, slik at innland disponerer to bagasjebånd og utland fire bagasjebånd. 03 8-10 passasjerer Ankomst INNland, 1 Ankomst Utland, 1 Ytterligere utvidelse må skje mot 5 nordvest, inn i arealer avsatt til vareleveranser i 2 Ankomst INNland, 1 og 2 Ankomst Utland, 2 + 44 45
5.1 Oppstillingsplasser og gates 5 Status Stavanger lufthavn, Sola har i dag 17 flyoppstillingsplasser på apron 9, nummerert fra 7 til 23. Disse oppstillingsplassene er tilknyttet terminalen med utgang. Elleve plasser har passasjerbroer, utgang 10 19 Seks plasser har markadkomst til flyene, utgang 7 9 og 20 23 Plassene 7, 11, 15 og 19 er dimensjonert for kode D-fly, de øvrige for kode C-fly. Utgangene 14, 15 og 16 kan benyttes fleksibelt mellom innland og utland. Kode C og D referrerer til størrelsen på oppstillingsplass for fly. Kode C er den mest vanlige flytypen, og det hender at også kode E-fly lander ved Stavanger lufthavn, Sola. I tillegg er det fjernoppstilling på apron 10, foran Avinors driftsbygg. Her er det plass til to kode C-fly (plassene 31 og 33), eller tre kode B-fly (plassene 30, 32 og 34) og ett kode A-fly (plass 35), eventuelt ett kode F-fly. Fjernoppstillingsplassene betjenes med bussadkomst fra utgang 11B og 17B. I dag er tilnærmet alle oppstillingsplasser og utganger ved lufthavnen i bruk om sommeren, henholdsvis for overnattende fly og for avgang om morgenen eller ankomst om kvelden. FLYSIDE OG HELIKOPTER tabell tabell 07 Passasjerer per år () 4 5 6 7 8 Antall flyoppstillingsplasser / utganger 19 21 24 27 30 På helikopterområdet (apron 7) er det elleve oppstillingsplasser for helikoptre. Tabellen 08 ANTALL flyoppstillingsplasser og utganger beregnet behov oppstillingsplasser for helikoptre framskrevet etterspørsel nedenfor viser framskrevet etterspørsel etter oppstillingsplasser som følge av trafikkvekst. Antall helikopterbevegelser per år 16.000 18.200 19.500 21.000 22.400 23.000 Antall helikopterplasser 9 11 12 13 14 14 46 47
strategi TILTAK Sikre tilstrekkelig kapasitet og fleksibilitet til å håndtere nåværende og framtidig vekst i fly- og helikoptertrafikken Tilstrebe at minimum 95 % av behovet for oppstillingsplasser dekkes av terminalens utganger, heller enn fjernoppstillingsplasser, som medfører bussing og økte driftskostnader Innarbeide regelverk som sikrer at fly og helikopter i perioder med maksimal trafikk bruker minst mulig tid ved utgangen Utvikle policyer som gir større fly høyere prioritet til å benytte broene etter ønske Utvikle policyer og insentiver som prioriterer de mest miljøvennlige flyene og helikoptrene Utforme flyoppstillingsplasser og utganger i tråd med nåværende og framtidige miljøkrav, med kontinuerlig oppmerksomhet om å redusere negativ miljøpåvirkning Legge til rette for sikker, effektiv og miljøvennlig drift Legge til rette for effektive snuoperasjoner ved utgang Arbeide for løsninger i tråd med universell utforming Tiltakene nedenfor er beskrevet nærmere i vedlegg V5.1. 01 4-6 passasjerer 1 Opparbeide oppstillingsplass 24 og 25 2 Etablere doble utganger 20 23 (broer i 2. etasje og bussing i 1. etasje) 3 Renovere/utvide betongdekke ved apron 10. Stand 31 og 33 prioriteres for passasjerfly pga. nærhet til terminal 4 Renovere/opparbeide flyoppstillingsplasser til bruk for frakt og langtidsparkerte fly og som buffer ved driftsforstyrrelser i lufthavnen. Disse plassene må være klare før terminalen utvides mot sør. I første omgang blir det opparbeidet fire til seks plasser mot plattform 13, eller ved Pratt & Whitney. 5 Etablere seks oppstillingsplasser med utganger ved utbygging av pir sør (trekant) (to plasser mer enn i dag). Første etasje kan delvis benyttes til rullende materiell. 6 Øke antall flyoppstillingsplasser som kan ta kode E-fly 7 Utvide sikkerhetsområdet mot Pratt & Whitney-bygget og flytte securitybygg (når oppstillingsplass 24 og 25 opprettes) 8 Frigjøre areal for ny helikopteroperatør. Samle helikopteraktivitet i helikopterområdet 9 Behandle og vedlikeholde asfalt- og betongdekke for å oppnå lang levetid 10 Utføre rilling for å bedre drenering og minske tilfrysing 11 Oppgradere nåværende og utforme nye oppstillingsplasser og utganger for å redusere energibehov 12 Tilrettelegge for god avfallshåndtering og logistikk 13 Etablere ca. seks nye flyoppstillingsplasser til terminal i forbindelse med byggetrinn 1 av pir sør. 02 6-8 passasjerer 14 Vurdere å etablere nytt fraktområde øst for rullebanen hvis dette området blir fristilt fra Forsvaret. (Vurdere flytting av TWY C2 til korrekt avstand fra CL RWY) 15 Forlengelse av pir sør gjennom byggetrinn 2 av pir sør 16 Opprette nytt GA-område i sørenden av lufthavnen 17 Utvide apron 7, med nye oppstillingsplasser for helikopter 03 8-10 passasjerer 18 Forlengelse av pir sør gjennom byggetrinn 3 av pir sør 48 49
5.2 Rullebaner og flynavigasjon Status Stavanger lufthavn, Sola er godkjent med kode 4D, der tallet 4 indikerer at rullebanen er lengre enn 1.800 m og bokstaven D angir at plassen kan trafikkeres av fly med vingespenn opp til 52 m. Det er gitt permanent dispensasjon fra Luftfartstilsynet for trafikk med fly opp til kodebokstav F+ (f.eks. Antonov124), og det er utarbeidet prosedyre for dette. tabell 09 Bane TORA ASDA TODA LDA Hvor 18 2.556 2.556 2.826 2.496 TORA: Banelengde for avgang 36 2.556 2.556 2.706 2.556 ASDA: Banelengde for en avbrutt avgang 11 2.299 2.299 2.449 2.199 TODA: Lik TORA pluss clearway 29 2.349 2.349 2.499 2.199 LDA: Banelengde for landing STRATEGI kunngjorte banelengdener (declared distances) Sikre tilstrekkelig kapasitet og fleksibilitet til å håndtere nåværende og framtidig vekst i flytrafikken i forhold til både infrastruktur og flysikring Sikre at kapasiteten i hovedrullebanen forbeholdes kommersielle fly i de travleste timene Tilpasse banesystemet til trafikk med Stavanger lufthavn, Sola har to rullebaner. Hovedrullebanen, som er orientert nord sør, benevnes 18 36 (etter orienteringen i grader dividert på 10). Bane 18 er banebruk mot sør, og bane 36 er banebruk mot nord. Bane 18 36 er 60 m bred og er den eneste i landet som vil kunne godkjennes for kode F-fly, for eksempel Airbus 380. Øst vestbanen er benevnt 11 29. Bane 11 er i bruk mot øst og 29 mot vest. aktuelle flytyper og til aktuelle destinasjoner Sikre at lengden på hovedrullebane er tilstrekkelig til å ivareta vintervedlikehold Sikre et effektivt banesystem for å begrense arealer med behov for baneavising og bakkekjøring TILTAK Tiltakene nedenfor er beskrevet nærmere i vedlegg V5.2. 01 4-6 passasjerer 1 Rullebane 18 36 oppgraderes 2 Rullebanen 18 36 forlenges med 150 meter mot sør for å opprettholde dagens avgangslengde (TORA). Endringen er begrunnet i behov for større sikkerhetsområde i nord. Forlengelsen utføres av S&L-prosjektet i 2013. 3 Etablering av senterlinjebelysning på rullebane 11 29 (S&L prosjektet) 4 Revidere BRA-kartet for lufthavnen for å inkludere ny parallell RWY 5 Forkorting av rullebane 11 29, flytting av baneende og THR 29, etablering av oppmerking og belysning for taksebane på østre del. Vurdere å flytte ny forkortet 11 29 mer mot vest 6 Gjennomføre endringer for å tilpasse lufthavnen til ny luftromorganisering, (SNAP), bl.a. innføring av ny teknologi og nye prosedyrer 7 Bygging av ny 1.199 m lang rullebane, parallell til 18 36 02 6-8 passasjerer 8 Forlengelse av RWY 18 36 til 2.700 m. (Før forlengelsen må terrenget i utflygningsområdet mot sør analyseres) 03 8-10 passasjerer 7 Ytterligere forlengelse av hovedrullebane 18 36 til 3.000 m 50 51
5.3 Taksebaner Status STRATEGI TILTAK På vestsiden av hovedrullebanen (18 36) går taksebane G2 G6 i hele rullebanens lengde, 23 m bred med 7,5 m skuldre og med senterlinjeavstand 192 m nord og 282 m sør for rullebane 11 29. Taksebanen har fire forbindelser med rullebanen; G1 helt i nord; A1 700 m sør for denne; via rullebane 11 29 1.150 m sør for denne igjen; og bane G7 helt i sør. Øst for bane 18 36 og nord for bane 11 29 har Forsvaret en 20 m bred parallelltaksebane, C2, i 150 m avstand fra rullebanen. Fra sørenden av denne parallellbanen går det en 15 m bred taksebane, F1 F3, ned til den sørlige enden av rullebane 18 36. Bredden på taksebane F tillater trafikk med luftfartøy opp til kodebokstav C, med mindre enn 18 m mellom nesehjul og hovedhjul. I sørvestre sektor går taksebane E fra GAområdet i syd, forbi motortestingsanlegget, til rullebane 11 29. Fra helikopteroppstillingsplassen er det to taksebaneforbindelser til bane 11 29, D og H. Rundt terminalen går taksebane L2 L4 i en avstand på 150 160 m fra terminalen. Denne er forbundet med taksebane G med fire takselinjer, benevnt P, Q (avisingsplattformer), R og S, regnet fra sør. Utbedre dagens problemområder (beskrevet i vedlegg V6.3) Sikre tilstrekkelig kapasitet og fleksibilitet i banesystemet til å håndtere nåværende og framtidig behov Tilpasse taksebanesystemet til trafikk med aktuelle flytyper og til området på lufthavnen Tiltakene nedenfor er beskrevet nærmere i vedlegg V6.3. 1 Hurtigavkjøringer (minst én i hver baneretning) på 18-36 2 Ny taksebane langs forkortet RWY 11 29 3 Taksebane til ny 1199m RWY parallell til 18-36 02 6-8 passasjerer 4 Doble påkjøringsmuligheter i begge baneender 01 4-6 passasjerer 03 8-10 passasjerer 5 Forlenget taksebane ved forlengelse av RWY 18 36 52 53