Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA

Transkript

1 Forfatter(e): Andreas Brekke og Bjørn Ivar Vold Rapportnr.: OR ISBN: ISBN: Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA

2

3 Rapportnr.: OR ISBN nr.: Rapporttype: ISBN nr.: Oppdragsrapport ISSN nr.: Rapporttittel: Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA Forfattere: Andreas Brekke og Bjørn Ivar Vold Prosjektnummer: 1522 Prosjekttittel: Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA Oppdragsgivere: Oslo Havn Oppdragsgivers referanse: Anne Kristin Hjukse Emneord: Tilgjengelighet: Antall sider inkl. bilag: Sjøtransport Landtransport Klimaendringer Forsuring Eutrofiering Åpen Godkjent: Dato: xx.xx.xxxx Prosjektleder (Sign) Forskningsleder (Sign) Østfoldforskning

4

5 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Metodikk, systemer og datagrunnlag LCA-metodikk for å vurdere miljøprestasjon Forutsetninger og systemgrenser Scenarioer som skal undersøkes Valg av miljøbelastningskategorier Datakilder Kvalitetssikring gjennom prosjektorganisering og følsomhetsanalyse Følsomhetsanalyse Resultater Transport av husmoduler fra Estland Reelt scenario Ideelt scenario Transport av kjøkkeninnredning fra Danmark Reelt scenario Ideelt scenario Transport av TVer fra Tyskland Reelt scenario Ideelt scenario Transport av containere fra Rotterdam Reelt scenario Ideelt scenario Økonomiske resultater for alle scenarioer Vekting av miljøbelastninger Følsomhetsanalyse Diskusjon og konklusjoner Referanser Vedlegg 1 LCA What, Why and How? Østfoldforskning

6

7 Sammendrag Denne rapporten sammenligner transport sjøveien kontra transport landeveien for noen utvalgte scenarioer som alle ender opp i Oslo. Scenarioene er valgt ut fra at de skal gjenspeile realistiske transportalternativer for produkter som privatpersoner kan relatere til. Det er derfor valgt å se på transport av husmoduler fra Estland, kjøkkeninnredninger fra Danmark, TVer fra Tyskland og containere fra Rotterdam. Det er bare undersøkt noen utvalgte miljøbelastninger, herunder kategoriene klimaendringer, forsuring og eutrofiering (overgjødsling). Miljøbelastningskategoriene er valgt ut fra relevans (altså at transport bidrar til slike miljøbelastninger og at det er miljøbelastningskategorier som kan være viktige) og datatilgjengelighet (det finnes relevante kategorier der data er mangelfulle, så som støy og toksisitet). Tabell A viser resultater for alle de undersøkte scenarioene med sannsynlige fyllingsgrader. Tabell A Resultater for transportscenarioene med sannsynlige fyllingsgrader. Man ser fra tabellen at havtransport gir bedre miljøprestasjon enn landtransport for alle scenarioene i kategoriene klimaendringer og eutrofiering. For forsuring er det bare ett scenario der sjøtransport gir mindre belastning enn landtransport (transport av containere fra Rotterdam). Det er grunn til å presisere at de relative bidragene er større til klimaendringer enn til forsuring og eutrofiering for alle alternativer, og også at viktigheten av klimaendringer regnes som større enn for forsuring og eutrofiering, Man vil derfor kunne konkludere med at sjøtransport er mer miljøvennlig enn veitransport for alle de undersøkte alternativene. Underlagsdata er hentet fra reelle alternativer for skipstransporten og oppdaterte utslippsdata for lastebiler fra miljødatabaser (EcoInvent). Det er regnet med en helt ny lastebilpark i sammenligningene presentert ovenfor, en antakelse som er undersøkt i følsomhetsanalysene. Med Oslo Havn som oppdragsgiver har det vært viktig å ha en konservativ tilnærming til hvilke data som benyttes, selv om en representant fra Schenker (som representant for veitransport) har vært benyttet til kvalitetssikring i prosessen. For klimaendringer kan man visualisere resultatene gjennom å sammenligne differansen mellom skips- og trailertransport med kjøring med personbil. Ved å transportere en husmodul (veier ca 12 tonn) fra Estland til Alnabru i Norge med skip (Wilson Malo) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 1456 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim 9 ganger med personbil. Ved å transportere 8,5 Kvik kjøkken fra produksjonssted i Danmark, Vildbjerg, til Alnabru med ferge(stena Saga) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 165 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim med personbil. Ved å transportere 85 TVer hver på 30 tommer fra produksjonssted i Tyskland, Nuremberg-Langwasser, til Alnabru med ferge (Color Fantasy) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 165 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo- Østfoldforskning 1

8 Pt Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA Trondheim med personbil. Ved å transportere 1 container på 21,6 tonn fra Rotterdam til Alnabru med skip(ms Jana) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 3535 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim 21 ganger med personbil. Hvorvidt transport med skip er bedre enn transport med trailer for de tre scenarioene hvor forsuringsbidraget er høyest for skipstransport kan undersøkes med vekting. Da bruker man etablerte metoder for å rangere viktigheten av ulike miljøkategorier og multipliserer denne med oppnådde resultater. Figur A viser resultatene etter vekting for transportscenarioene med sannsynlige fyllingsgrader. 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Eutrofiering Forsuring Klimaendringer Figur A. Vekting av alle transportscenarioer med sannsynlige fyllingsgrader. Fra figuren er det tydelig at den relative viktigheten av miljøbelastningene knyttet til klimaendringer langt overstiger viktigheten av de andre miljøbelastningene. Disse resultatene er også undersøkt med en følsomhetsanalyse som viste relativt stor grad av robusthet og at man kan si med stor sikkerhet at sjøtransport gir lavere miljøbelastning enn landtransport for to av de tre undersøkte kategorier. En følsomhetsanalyse knyttet til forsuring og utslippsprofiler for ulike typer lastebil viser at man ikke kan si noe entydig om skips- eller veitransport vil gi de største belastningene i denne kategorien. Østfoldforskning 2

9 1 Innledning Vi transporterer stadig mer personer og gods og bortsett fra en nedgang i godstransporten i forbindelse med finanskrisen i 2009 øker mengden av både person- og godstransport hvert eneste år (Vågane og Rideng, 2010). Transport gir oss tilgang på varer fra hele verden og er utvilsomt med på å heve livskvaliteten, Samtidig fører transport til belastninger på miljøet rundt oss gjennom utslipp og forbruk av ressurser. Ulike transportformer har ulike fordeler og ulemper og dermed ulik påvirkning på miljøet. I Norge er markedsandelene for sjø- og veitransport omtrent identiske når det gjelder godstransport med rett i underkant av 50 % for hver av dem (Vågane og Rideng, 2010). Det er likevel grunn til å påpeke at det meste av ferdigvarer nok fraktes over land og at det rundt store byer som Oslo er langt større trykk på landevei enn sjø, som for eksempel tallfestet i prosjektet Hvordan styrke sjøtransportens konkurransevei. Internasjonalt er såkalt Short sea shipping altså kortere sjøtransport økende, og mye transport av varer mellom land i Europa fraktes med skip (Amerini 2008). Skip har den fordelen at de kan få med seg mye varer og dermed fordele ressursbruk og utslipp på større mengder enn ved veitransport. Ulempene er knyttet til fremføringshastighet og fleksibilitet med hensyn til avgang- og ankomststed. Oslo er i en ganske unik situasjon med en godsterminal på Alnabru som ligger tilgjengelig for bane, sjø og vei. Dette gir en situasjon der det finnes muligheter for å velge alternative transportmåter for flere varer. Østfoldforskning har, på oppdrag fra Oslo Havn, utført en miljømessig sammenligning av sjø- og veitransport innen noen utvalgte scenarioer. Formålet med sammenligningen er å tallfeste miljøprestasjonen til frakt over sjø og frakt over land. Resultatene fra undersøkelsen skal brukes til å formidle miljøprestasjonen til sjøtransport til et bredere publikum, hvilket har påvirket scenarioene som er undersøkt og også hvordan resultatene er presentert. Det betyr ikke at man bevisst har valgt scenarioer der man vet sjøtransport vil komme heldig ut, men at scenarioene skal gjenspeile transport av gods som menigmann kan ha et forhold til; i denne rapporten eksemplifisert gjennom husmoduler fra Estland, TVer fra Tyskland og kjøkkeninnredninger fra Danmark. Hva som egner seg for formidling har også vært et aspekt når det gjelder utvelgelse av hvilke miljøbelastningskategorier (eller potensielle miljøproblemer om du vil) som presenteres, selv om dette valget også har vært styrt av hvilke miljøproblemer som er aktuelle for transport og også hva det er mulig å tallfeste med rimelig stor grad av sikkerhet. Her er det valgt å analysere potensielle effekter knyttet til klimaendringer, forsuring og eutrofiering (overgjødsling). Akkurat hva som skal defineres som et miljøproblem kan være vanskelig å bestemme, men ofte er det knyttet til at mennesker utøver en påvirkning på naturen, som igjen gir negative konsekvenser for mennesker. Menneskeskapte klimaendringer er et eksempel på en slik miljøbelastningskategori hvor mennesker i verste fall kan oppleve tap av liv, og med større sannsynlighet oppleve tap av avlinger og skader som følge av mer ekstremvær. Overgangene mellom mennesker og natur er glidende (om de kan sies å eksistere i det hele tatt) og det er mange eksempler på at negative belastninger som bare inkluderer teknologi og mennesker også defineres som miljøproblemer (Brekke 2009). Støyproblematikk og trafikkulykker er to eksempler som også er relevante for det området som analyseres i denne rapporten. Østfoldforskning 3

10 2 Metodikk, systemer og datagrunnlag Dette kapitlet beskriver metodikken som ligger til grunn for analysene; hvilke scenarioer som er undersøkt, hvilke data som er benyttet og hvordan disse er fremskaffet. 2.1 LCA-metodikk for å vurdere miljøprestasjon Det er benyttet livsløpsmetodikk basert på ISO-standardene og (ISO, 2006a og 2006b) for gjennomføring av miljøvurderingene. Disse standardene angir generelle føringer for hvordan livsløpsvurderinger (LCA) skal gjennomføres, men er verken spesielt egnet for å forstå nytten av LCA eller for å få innspill til helt spesifikke analyser. 1 En LCA har som ambisjon å dekke alle miljøbelastninger for alle aktiviteter knyttet til å kunne levere et produkt eller en tjeneste. Det vil si når miljøbelastningen knyttet til transport skal vurderes er det ikke bare utslipp fra kjøring eller seiling som inkluderes. I tillegg til de direkte utslippene fra transportmidlet blir også utslipp fra produksjon av drivstoff, produksjon av kjøretøy og produksjon av annen infrastruktur (veier, havner, osv) inkludert. Det gjør at en LCA ofte gir høyere verdier for for eksempel klimagassutslipp enn man kan se i en del andre miljøanalyser som undersøker transport. Videre vil en LCA sjelden inkludere bare klimagassutslipp, men også ta for seg andre mulige miljøbelastninger for et produkt eller en tjeneste, så som forsuring, eutrofiering (overgjødsling), nedbryting av ozonlaget, toksisitet (både for mennesker og økosystemer), og ressursbruk. Årsaken til at en LCA ønsker å dekke både alle livsløpsfaser og alle miljøbelastninger er for å unngå såkalt problemskifte. Man har sett stadige eksempler gjennom historien på at man ved å løse et miljøproblem enten bare forflytter problemet eller skaper et nytt. Et forholdsvis ferskt eksempel er biodrivstoffdebatten, hvor noen råstoffer totalt slipper ut mer klimagasser (også av fossil opprinnelse) enn helt fossile drivstoff, men dette ser man ikke om man bare undersøker driftsfasen. For det samme eksemplet gjelder også at biodrivstoff som regel har en bedre prestasjon hva gjelder klimagassutslipp, men at andre miljøbelastninger (som forsuring og overgjødsling) er større for produksjon av biodrivstoff enn fossile drivstoff. Noe av den samme problematikken er mulig å finne igjen i valg mellom transport på land eller sjø. Analysene er utført ved hjelp av LCA verktøyet SimaPro v (PRé 2010), og miljødatabasen EcoInvent v. 2.1 (Swiss Centre for LCI 2009). 1 Litt mer om LCA finnes i vedlegg 1 Østfoldforskning 4

11 2.2 Forutsetninger og systemgrenser Scenarioer som skal undersøkes Utgangspunktet for prosjektet er fire scenarioer som skal undersøkes: a. Transport av husmoduler fra Estland Det skal gjennomføres en utslippsberegning med tilhørende karakterisering (sortering av utslipp i miljøbelastningskategorier med tallfesting relativt til én utslippskomponent, eksempelvis CO 2 - ekvivalenter for klimaendringer) av transport av husmoduler fra Tartu i Estland til Oslo. Reiseruten skal inkludere transport fra produksjonssted til oppføringssted i Oslo. Scenarioet er basert på et reelt alternativ hvor containerskip har fraktet husmoduler fra Tartu til Oslo for oppføring på Hellerud. Alternativ rute med veitransport vil beregnes som skip til Stockholm og landtransport derfra. Etappe 1: 226 km Etappe 2: 1430 km Etappe 3: 8,4 km Tartu (Estland) Padilski (havn) Padilski (havn) Oslo Havn Oslo Havn Hellerud Figur 1 Skipstransport for frakt av husmoduler fra Estland til Oslo. Etappe 1: 226 km Tartu (Estland) Padilski (havn) Etappe 2: 357 km Padilski (havn) Stockholm (havn) Etappe 3: 528 km Stockholm (havn) Hellerud Figur 2 Veitransport for frakt av husmoduler fra Estland til Oslo. Østfoldforskning 5

12 b. Transport av kjøkken fra Danmark Det skal gjennomføres en utslippsberegning med tilhørende karakterisering av transport av kjøkken fra produksjonssted i Danmark (for et Kvik-kjøkken) til Alnabru. For alternativet med skipstransport skal det undersøkes transport med lastebil som fraktes med fergeskip fra Frederikshavn til Oslo. For alternativet med landeveistransport skal transporten foregå på landevei over bru fra Danmark, via Sverige, til Alnabru. Etappe 1: 201 km Vildbjerg Fredrikshavn Etappe 2: 289 km Fredrikshavn Oslo Havn Etappe 3: 10,6 km Oslo Havn Alnabru Figur 3 Skipstransport for frakt av kjøkkeninnredning fra Danmark til Oslo. Etappe 1: 927 km Vildbjerg Alnabru Figur 4 Veitransport for frakt av kjøkkeninnredning fra Danmark til Oslo. Østfoldforskning 6

13 c. Transport av Tv-er fra Tyskland Det skal gjennomføres en utslippsberegning med tilhørende karakterisering av transport av TVer fra produksjonssted i Tyskland (for en 30 Grundig TV) til Alnabru. For alternativet med skipstransport skal det analyseres transport med lastebil som fraktes med fergeskip fra Kiel til Oslo, mens alternativet med landtransport går over bru fra Danmark, via Sverige, til Alnabru. Nuremberg-Langwasser Etappe 1: 722 km Kiel (havn) Etappe 2: 682 km Kiel (havn) Oslo Havn Etappe 3: 10,6 km Oslo Havn Alnabru Figur 5 Skipstransport for frakt av TVer fra Tyskland til Oslo Nuremberg-Langwasser Etappe 1: 1697 km Alnabru Figur 6 Veitransport for frakt av TVer fra Tyskland til Oslo. Østfoldforskning 7

14 d. Transport av containere fra Rotterdam Det skal gjennomføres en utslippsberegning med tilhørende karakterisering av transport av gods fra Rotterdam til Alnabru i Oslo. For alternativet med skipstransport skal godset fraktes med containerskip til Oslo og videre med trailer til Alnabru, mens alternativet med landtransport skal undersøke om lastebilene går over bru fra Danmark, via Sverige, til Alnabru. Etappe 1: 1028 km Rotterdam Oslo Havn Etappe 3: 10,6 km Oslo Havn Alnabru Figur 7 Skipstransport for frakt av containere fra Rotterdam til Oslo Etappe 1: 1627km Rotterdam Alnabru Figur 8 Veitransport for frakt av containere fra Rotterdam til Oslo Østfoldforskning 8

15 For alle scenarioene gjelder det at uttak og transport av råvarer og produksjon av ferdigvarer utelates fra analysen da disse antas å være identiske uavhengig av transportscenario. Videre skal det regnes ut utslipp knyttet til bruk av den teoretiske kapasiteten til transportmidlene og utslipp knyttet til dagens situasjon når det gjelder utnyttet kapasitet. Det finnes mer enn to alternative fremføringsruter for hvert av casene, men her er det valgt ut sannsynlige ruter som også er egnet til å belyse forskjellene mellom transport på sjø og transport på land Valg av miljøbelastningskategorier Som beskrevet tar en LCA i utgangspunktet for seg alle mulige miljøpåvirkninger. Det er imidlertid store forskjeller på hvor gode ulike modeller er for å tallfeste miljøbelastninger og ikke minst store forskjeller mellom hvilke miljøbelastninger man har forsøkt å tallfeste for ulike produkter og systemer. Så selv om biologisk mangfold, toksisitet (giftighet) og støy er områder man ønsker å prioritere, kan det være vanskelig å gjøre gode analyser på grunn av manglende modeller og manglende tall. Denne rapporten fokuserer på de tre miljøpåvirkningskategoriene klimaendringer, forsuring og eutrofiering. Disse kategoriene er valgt på bakgrunn av hvilke utslipp som er mest signifikante når det gjelder skips- og veitransport og tilgjengeligheten av, og påliteligheten i, datagrunnlaget. Dersom bare klimaendringer hadde blitt undersøkt, ville man fort kunne få spørsmål om hvorfor ikke miljøproblemer som har vært knyttet til skipstransport har blitt behandlet. Utslipp av nitrogen- og svovelforbindelser er et av områdene skipstrafikken jobber med, hvor veitrafikk har kommet lenger. Begge typene forbindelser kan transporteres over forholdsvis lange avstander i atmosfæren og påvirke miljøet der de faller ned. Spesielt har de påvirkning innen de to miljøbelastningskategoriene Forsuring og Eutrofiering (overgjødsling). Disse miljøkategoriene var spesielt i fokus på 1980-tallet, hvor skogdød i Sentral-Europa og tomme fiskevann på Sørlandet ble knyttet til forsuring og algeoppblomstring i Nordsjøen ble knyttet til eutrofiering. Algeoppblomstringene var nok sterkere forbundet med avrenning direkte fra jordbruk enn med luftforurensninger, men effekten kan være den samme. Forsuring i Sør-Norge ble i stor grad koblet til forurensninger transportert fra britiske kullkraftverk. Selv om verken forsuring eller eutrofiering betegner globale miljøproblemer på samme måte som klimaendringer, så oppstår de som følge av utslipp som kan fraktes over relativt lange avstander. Det betyr videre at slike utslipp har en potensiell miljøeffekt på tross av at skip ikke beveger seg i umiddelbar nærhet av der mennesker ferdes. I tabell 1 under er det vist eksempel på utslipp og potensielle helse- og miljøeffekter for hver påvirkningskategori som analyseres i denne rapporten. Tabell 1 Egenskaper for valgte miljøpåvirkningskategorier Påvirkningskategori Eksempel på utslipp Potensielle effekter Klimaendringer, Drivhuseffekt (Global warming potential = GWP) Forsuring (Forsuring) Eutrofiering (Eutrofiering potential) CO 2, N 2 O, CH 4, CF 4, C 2 F 6 SO 2, HCl, NO x, NH 3 NH 3, COD, NOx, PO 4 3- (fosfat) Økt temperatur i lavere del av atmosfæren, klimaendringer, økt havnivå osv. Fiskedød, skader på skog, materialer og bygninger. Utlekking av tungmetall med effekter på dyr, vegetasjon og helse. Lokale gjødslingseffekter og økt algevekst. Redusert biologisk aktivitet. Østfoldforskning 9

16 Ulike miljøbelastninger har, som tabellen viser, ulike endeeffekter og de vil derfor ha forskjellig viktighet. Det er ikke intuitivt hva som er farligst av klimaendringer og forsuring, spesielt ikke når disse vises i ulike enheter. Skal man være mest bekymret for 1 kg CO 2 -ekvivalenter i kategorien Klimaendringer eller 1 kg SO 2 -ekvivalenter i kategorien Forsuring? Selv om det ikke finnes et objektivt verktøy som kan gi svar på dette, er det likevel mange mulige innfallsvinkler, kalt vektingsmetoder i LCA, hvor man forsøker å rangere ulike miljøbelastninger mot hverandre. I denne rapporten er vektingsmetoden ReCiPe benyttet, som søker å rangere miljøbelastningskategoriene etter hvordan de påvirker menneskelig helse. Denne vektingsmetoden forsøker altså å knytte utslippene til faktiske effekter på forventet levealder og livskvalitet gjennom termer som Disability adjusted life years (DALY) og Years of life lost (YOLL). Dette er begreper som Verdens Helseorganisasjon bruker for å prioritere innsats mot ulike sykdommer. Det finnes også vektingsmetoder som benytter undersøkelser av menneskers betalingsvillighet eller som ser på avstand mellom faktiske utslipp og politiske mål, men en del av disse kan være mer kontroversielle. I tillegg til å undersøke miljøbelastninger, er det forsøkt å tallfeste kostnadene ved de ulike reiserutene. Dette er en ganske grov oversikt over kostnader, hvor for eksempel lønnskostnader er utelatt. Formålet er i hovedsak å belyse hvorvidt miljøprestasjonen og kostnadene til hvert alternativ spriker eller ei. Dersom kostnadene for ett alternativ er alt for høye, kan man regne med det ikke vil bli benyttet selv om det skulle ha de laveste miljøbelastninger Datakilder Konkrete utslipp fra et transportmiddel beregnes ofte ut fra drivstofforbruk. Det vil si at man, i hvert fall for klimagassutslipp, kan bruke den teoretiske sammenhengen mellom mengden karbon i drivstoffet og den mengden klimagasser som dannes. I tillegg finnes det utslippsprofiler fra gjennomsnittlige lastebilmotorer hvor en lang rekke utslippskomponenter er målt mens man har kjørt lastebiler (og andre biler) i et laboratorium. Bilverdenen er på mange måter mer standardisert enn skipsverdenen; altså, det er større variasjon i utforming, drivstofforbruk og utslippsprofiler for skip enn det er for lastebiler. I denne analysen er det valgt å se på den nyeste (og også beste) utslippsklassen for lastebiler, kalt EURO 5. Vi vet at ikke alle lastebilene som benyttes er i denne klassen, men det er ikke mulig å finne oversikt over hvor stor andel det er av biler i de ulike klasser i ulike land. Det er også indikasjoner på at det er store bransjemessige forskjeller når det gjelder hva slags kjøretøyer som benyttes. Sannsynligvis ville det være riktigere å bruke en blanding av lastebiler i de tre nyeste utslippsklasser (EURO 3, EURO 4 og EURO 5), spesielt siden det brukes utslipp knyttet til faktisk drivstofforbruk for skip. Likevel har vi valgt å bruke beste utslippsklasse her og gjøre en følsomhetsanalyse der all transport foregår med lastebiler i EURO 3. For alle transportmidler gjelder at utslippene knyttet til transport av en vare er avhengig av hvor mye som slippes ut per kilometer, hvor mye som totalt fraktes på transportmidlet og hvordan man fordeler utslipp mellom varen og andre ting som befinner seg på transportmidlet. Det er i det følgende vist hvilke data, hvilke antakelser og hvilke datakilder som er benyttet for de ulike scenarioene. Først vises en oversikt over datakilder benyttet for å karakterisere ressursforbruk og utslippskilder i tabell 2. Østfoldforskning 10

17 Tabell 2 Kilder for utslippsdata for de ulike scenarioene. Produksjon av drivstoff Produksjon av kjøretøy Bruk av kjøretøy Kostnader for reiserute Utslipp fra transportmiddel og kostnader Scenario A Scenario B Scenario C Scenario D Landtransport Hav Wilson Malo Hav Stena Saga Hav Color Fantasy Hav MS Jana EcoInvent: EcoInvent: Diesel, low-sulphur, Heavy fuel oil, at regional storage/rer U at regional storage/ch U EcoInvent: EcoInvent: Lorry 40t/RER/I U Transoceanic freight ship/oce/i U EcoInvent: Operation, lorry >32t, EURO5/RER U Bompenger fra Wikipedia (2011),Østfold bompengeselskap(2011), Storebælt (2011), Svinesundforbindelsen (2011) Drivstoffutgifter fra SSB (2011) Wilson (2011) + Cooper (2002) Strande og Alexanderson (2011) + Cooper (2002) Avgifter fra Svendsen (2011) Drivstoffutgifter fra BP (2011) Pile (2011) Hatle (2011) + Cooper (2002) For de fleste underlagsdataene er det benyttet databasetall fra EcoInvent v.2.1. Forbruks- og utslippstall fra skipene i drift er innhentet fra aktører hos de aktuelle selskapene, men det er også brukt rapporter (for eksempel Flugsrud et al 2010 og Cooper 2002) og databasetall for utfyllende informasjon og for å sammenligne innhentede tall med andre kilder. For infrastruktur, som produksjon og vedlikehold av kjøretøy, havner og veier er det benyttet databasetall som er justert i henhold til hvert enkelt scenario. En del av justeringene er forbundet med kapasitet og fylling av transportmidlene. Kapasitet er vist i tabell 3 nedenfor: Tabell 3 Lastekapasitet for de ulike scenarioene. Maksimal kapasitet på transportmiddel Scenario A Scenario B Scenario C Scenario D Landtransport Hav Wilson Malo Hav Stena Saga Hav Color Hav MS Jana Fantasy DWT 6000 tonn og skipsvekt 2000 tonn 62 vogntog á 24,5 tonn 60 vogntog á 24,5 tonn 974 TEU à 21,6 tonn Tonn 24, tonn Kilde Strande og Alexanderson(2011) Pile (2011) Hatle (2011) Fyllingsgrader (også kalt kapasitetsutnyttelse) i kategorien Reelt er hentet fra de samme kildene som utslippstørrelser og kapasitet og vises i tabell 4 nedenfor. Ideelt betegner 100 % fylling og brukes til å Østfoldforskning 11

18 sammenligne transportmidlene i det hypotetiske caset at de kan fylles helt. Lav fyllingsgrad er benyttet for følsomhetsanalyse. Det er ikke justert på landtransport ettersom sjøtransportalternativene i all hovedsak kommer bedre ut, og det derfor ikke er nødvendig å justere fyllingsgraden for å finne alternativer hvor landtransport kommer dårligere ut. Tabell 4 Fyllingsgrader (kapasitetsutnyttelse) for de ulike scenarioene. Fyllingsgrader Scenario A Scenario B Scenario C Scenario D Hav Land Hav Land Hav Land Hav Land Ideelt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Reelt 50 % 25 % 70 % 44,5 % 90 % 44,5 % 75 % 44,5 % Lav 25 % 25 % 25 % 44,5 % 25 % 44,5 % 25 % 44,5 % Noen transportmidler frakter mer enn gods. Dette gjelder i hovedsak fergene, som er beregnet på persontransport vel så mye som frakt av gods. Fordeling av utslipp mellom gods og personer er da gjort med bakgrunn i et konservativt anslag på økonomisk inntjening fra gods og personer som vist i tabell 5. Tabell 5 Verdier for allokering mellom frakt og annet som transporteres på transportmiddel. Allokering Scenario A Scenario B Scenario C Scenario D Hav Land Hav Land Hav Land Hav Land Frakt 15 % 15 % Annet 85 % 85 % Kvalitetssikring gjennom prosjektorganisering og følsomhetsanalyse I løpet av prosjektet har Østfoldforskning benyttet prosjektgruppa bestående av Oslo Havn og en representant fra Schenker for å kvalitetssikre inngangsdata. I tillegg har det vært benyttet en intern ressurs hos Østfoldforskning til å gå gjennom oppsett av analyser og forutsetninger. Alle data som er hentet inn hos fraktaktører har vært sammenlignet med eksisterende databasetall og tall fra rapporter. Det bør sikre at tallene ikke avviker særskilt fra det sannsynlige. Selvfølgelig vil det være en fare i at spesielt gode eller dårlige resultater blir justert for å ligne på et gjennomsnitt, men hovedformålet har også vært å belyse miljøprestasjonen for sjøtransport kontra veitransport, snarere enn å komme frem til de helt korrekte tallene for de spesifikke scenarioene Følsomhetsanalyse For å undersøke robustheten i konklusjonene er det gjennomført følsomhetsanalyser knyttet til sentrale forutsetninger i rapporten. Gjennom å sammenligne hvordan ulike fyllingsgrader påvirker resultatene for hvert scenario, vil man kunne påpeke hvor stor grad av sikkerhet som finnes i konklusjonene. Dette er Østfoldforskning 12

19 grunnen til at det ble innført et sett med ekstra lave fyllingsgrader for skip etter at det var slått fast at skipstransport ga lavere belastning i de sannsynlige scenarioene, slik at man kan se om endrede forutsetninger gir endringer i konklusjonene. Resultatene er entydige når det gjelder klimaendringer, hvilket gjorde at fyllingsgrader ble endret som beskrevet i avsnittet ovenfor. Når det gjelder Forsuring og Eutrofiering var det for et par av casene vanskelig å skille mellom sjø- og landalternativet. Siden vi har benyttet lastebiler med lavest utslipp (EURO 5), ønsker vi å se om resultatene ville blitt entydige dersom alle lastebiler var i EURO 3. Her er det viktig å legge til at det er større forskjell på utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider enn av klimagasser mellom de ulike EURO-klassene. Klimagasser følger stort sett mengden drivstoff forbrukt, mens nitrogenoksider og svoveloksider kan renses. Østfoldforskning 13

20 3 Resultater I det følgende er det vist miljøprestasjon og kostnader for sjø- mot landtransportalternativene for hvert av de fire scenarioene. Etter presentasjonen av scenarioene vises vektingsresultater for å si noe om viktigheten av de ulike miljøbelastningene og til slutt er det satt opp en følsomhetsanalyse for å beskrive robustheten i resultatene. 3.1 Transport av husmoduler fra Estland Reelt scenario Tabellen og figurene nedenfor viser miljøprestasjonen til sjøtransport vs landtransport for utregning med spesifikke data og sannsynlige fyllingsgrader. Resultater er oppgitt i miljøbelastning per tonn transportert og ikke relatert til en standard husmodul i første omgang, mens differansen knyttet til klimaendringer også er eksemplifisert gjennom bilkjøring for personbil. Tabell 6 Resultater for klimaendringer, forsuring og eutrofiering knyttet til transport av husmoduler fra Estland til Oslo Miljøbelastningskategori Enhet Transport med skip Transport med lastebil Klimaendringer kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,93 0,66 Eutrofiering kg PO ekv 0,15 0,16 For lettere å se hvordan forskjellene er mellom skips- og trailertransport er resultatene også fremstilt grafisk i figur 9 nedenfor. Figur 9 Grafisk fremstilling av resultater for undersøkte miljøbelastningskategorier for transport av husmoduler fra Estland til Oslo. Fra tabellen og figuren kan man se en langt lavere miljøbelastning knyttet til klimaendringer fra systemet som er tuftet på sjøtransport enn der trailertransport er hovedmodus. Ved å transportere en husmodul fra Østfoldforskning 14

21 Estland til Alnabru i Norge med skip(wilson Malo) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 1456 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim 9 ganger med personbil. For eutrofiering er det nesten ingen forskjell mellom sjø- og landtransport; mens trailertransport gir lavere bidrag til forsuring enn sjøtransport. Ettersom det ikke er entydig hvilken transportform som er best, må man vente med å konkludere hvilken transportform som er mest miljøvennlig til det er slått fast hvor viktige de ulike miljøbelastningskategoriene er Ideelt scenario Dersom man regner 100 % fyllingsgrad for både skips- og trailertransport av husmoduler ser resultatene ut som i tabellen nedenfor. Tabell 7 Belastninger i kategoriene klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av husmoduler fra Estland til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Miljøbelastningskategori Enhet Transport med skip Transport med lastebil Klimaendring kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,41 0,19 Eutrofiering kg PO ekv 0,06 0,04 For lettere å se forskjellen mellom transportalternativene er de nedenfor presentert grafisk. Figur 10 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av husmoduler fra Estland til Norge med 100 % fyllingsgrad. Med 100 % kapasitetsutnyttelse blir utslippene fra sjøtransportalternativet høyere både i forsurings- og eutrofieringskategorien enn tilsvarende for landtransportalternativet. Det betyr at det reelle scenarioet har regnet med en bedre kapasitetsutnyttelse for skip enn for trailer og at det er grunn til å undersøke hvordan totalresultatene med hensyn til miljø vil se ut når man tar høyde for at det kan være forskjell på viktigheten av de ulike miljøbelastningene som er undersøkt og mellom de relative forskjellene for transportalternativene. Østfoldforskning 15

22 3.2 Transport av kjøkkeninnredning fra Danmark Resultater er først oppgitt i miljøbelastning per tonn transportert og ikke i en gjennomsnittlig kjøkkeninnredning, men det eksemplifiseres også hvor mange kjøkkeninnredninger som må fraktes for at differansen mellom skipstransport og trailertransport skal tilsvare tur/retur Trondheim - Oslo med personbil Reelt scenario I dette scenarioet er fyllingsgrad for skip og lastebiler satt opp som gitt av referanser og litteratur for et sannsynlig case (se tabell 4). Tabell 8 Resultater for klimaendringer, forsuring og eutrofiering for transport av kjøkkeninnredninger fra Danmark til Oslo. Miljøbelastningskategori Enhet Transport med skip Transport med lastebil Klimaendring kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,41 0,31 Eutrofiering kg PO ekv 0,05 0,08 Resultatene er vist grafisk i Figur 11 nedenfor, for lettere å se hvordan differansene mellom skips- og traileralternativet er i de ulike miljøbelastningskategoriene. Figur 11 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av kjøkkeninnredninger fra Danmark til Oslo antatt en sannsynlig fyllingsgrad. Fra figuren ser man at sjøtransport gir vesentlig lavere bidrag i kategoriene klimaendringer og eutrofiering, mens det for forsuring fortoner seg omvendt. Det gjør at man må se på viktigheten av de ulike miljøkategoriene før man kan konkludere med hva som er mest miljømessig gunstig, selv om man kan slå fast at det vil være et klimavennlig tiltak å velge transport med skip kontra trailer for kjøkkeninnredninger fra Danmark. Ved å transportere 8,5 Kvik-kjøkken fra produksjonssted i Danmark, Vildbjerg, til Alnabru med ferge (Stena Saga) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 165 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim med personbil. Østfoldforskning 16

23 3.2.2 Ideelt scenario Også for transport av kjøkkeninnredninger fra Danmark er det mulig at forutsetninger om fyllingsgrader peker i favør av skipstransport. Derfor er det undersøkt hvordan resultatene ser ut om det antas fullstendig kapasitetsutnyttelse for alle transportmidler som er undersøkt. Resultatene er vist i Tabell 9 med tallverdier. Tabell 9 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av kjøkkeninnredninger fra Danmark til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Miljøbelastningskategori Enhet Transport med skip Transport med lastebil Klimaendring kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,27 0,14 Eutrofiering kg PO ekv 0,03 0,04 For lettere å se hvor store forskjellene er mellom transportalternativene, er de vist grafisk nedenfor i Figur 12. Figur 12 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av kjøkkeninnredning fra Danmark til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Differansen mellom sjø- og landtransport for resultatene for fullstendig kapasitetsutnyttelse ligner på resultatene for reelle fyllingsgrader. Fortsatt er klimaendringer klart i favør sjøtransport og forsuring klart i favør landtransport. For eutrofiering er differansen liten, men i favør transport med skip. 3.3 Transport av TVer fra Tyskland Resultater er i hovedsak oppgitt i miljøbelastning per tonn transportert og ikke i vekten av en gjennomsnittlig TV. Unntaket er at det er eksemplifisert hvor mange TVer som må transporteres fra Tyskland for at differansen mellom sjø- og landtransport skal utgjøre klimagassutslippene for en biltur med personbil tur-retur Oslo Trondheim. Østfoldforskning 17

24 3.3.1 Reelt scenario Tabell 10 og Figur 13 viser miljøprestasjonen til skips- og trailertransport for transport av TVer fra Tyskland til Oslo basert på en sannsynlig fyllingsgrad. Tabell 10 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av TVer fra Tyskland til Oslo med antakelse om sannsynlig fyllingsgrad. Havtransport TVer fra NurembergLangwasser (Tyskland) - Alnabru Landtransport TVer fra NurembergLangwasser (Tyskland) Alnabru Miljøbelastningskategori Enhet Klimaendringer kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,63 0,57 Eutrofiering kg PO 3-4 ekv. 0,08 0,15 For enklere å se differansen mellom transportalternativene er miljøbelastningskategoriene presentert grafisk i figuren nedenfor. Figur 13 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av TVer fra Tyskland til Oslo med antakelse om sannsynlig fyllingsgrad. Fra tabellen og figuren kan vi se at skipstransport gir langt lavere miljøbelastning i kategoriene klimaendring og eutrofiering, men noe høyere i kategorien forsuring. Det gjør det sannsynlig at skipstransport er mer miljøvennlig enn trailertransport for frakt av TVer fra Tyskland til Oslo. Ved å transportere 85 TVer hver med en størrelse 30 tommer fra produksjonssted i Tyskland, Nuremberg- Langwasser, til Alnabru med ferge (Color Fantasy) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 165 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo-Trondheim med personbil. Østfoldforskning 18

25 3.3.2 Ideelt scenario For å undersøke om det er underliggende antakelser som gjør skipstransport mer fordelaktig enn trailertransport er det også undersøkt hva det har å si for resultatene om man regner med 100 % fyllingsgrad for alle transportmidler. Resultatene er vist i Tabell 11og Figur 14. Tabell 11 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av TVer fra Tyskland til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Havtransport TVer fra NurembergLangwasser (Tyskland) - Alnabru Landtransport TVer fra NurembergLangwasser (Tyskland) Alnabru Miljøbelastningskategori Enhet Klimaendringer kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,46 0,25 Eutrofiering kg PO 3-4 ekv. 0,05 0,07 For lettere å se hvordan differansene mellom sjø- og landtransport er, er transportalternativene vist i grafisk form nedenfor. Figur 14 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av TVer fra Tyskland til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Man kan se fra resultatene at selv med antakelser om samme fyllingsgrad gir skipstransport bedre miljøprestasjon både med hensyn til klimaendringer og eutrofiering. Likevel blir differansene i disse miljøbelastningskategoriene mindre enn når sannsynlig fyllingsgrad antas, samtidig som skipstransport blir relativt sett verre når det gjelder forsuring. Østfoldforskning 19

26 3.4 Transport av containere fra Rotterdam Resultater er som hovedregel oppgitt i miljøbelastning per tonn transportert og ikke i total mengde containere Reelt scenario Tabell 12 og Figur 15 nedenfor viser miljøprestasjonen til sjø- og landtransport for transport av containere fra Rotterdam til Oslo. Tabell 12 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av containere fra Rotterdam til Norge med antakelse om sannsynlig fyllingsgrad. Miljøbelastningskategori Enhet Havtransport containere fra Rotterdam - Alnabru Landtransport containere fra Rotterdam - Alnabru Klimaendringer kg CO 2 -ekv Forsuring kg SO 2 -ekv 0,24 0,54 Eutrofiering kg PO 3-4 ekv. 0,03 0,15 For enda lettere å se differansene mellom transportalternativene er de vist grafisk i figuren nedenfor. Figur 15 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av containere fra Rotterdam til Oslo med antakelse om sannsynlig fyllingsgrad. For dette scenarioet er sjøtransport et langt bedre alternativ enn landtransport og det er tydelig fra figurene at differansen mellom transport med skip og trailertransport er stor innenfor alle de undersøkte miljøbelastningskategoriene. Ved transport av en container på 21,6 tonn fra Rotterdam til Alnabru med skip(ms Jana) fremfor trailer vil man kunne spare miljøet for utslipp av 3535 kg CO 2 ekvivalenter, noe som tilsvarer tur/retur Oslo- Trondheim 21 ganger med personbil. Østfoldforskning 20

27 3.4.2 Ideelt scenario Også når det gjelder containertransport er det undersøkt hvorvidt antakelsene om fyllingsgrad er avgjørende for resultatene og resultater for det ideelle caset at all kapasitet blir utnyttet er vist i Tabell 13. Tabell 13 Resultater for klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av containere fra Rotterdam til Norge med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Miljøbelastningskategori Enhet Havtransport containere fra Rotterdam - Alnabru Landtransport containere fra Rotterdam Alnabru Klimaendringer kg CO 2 -ekv 7 77 Forsuring kg SO 2 -ekv 0,18 0,24 Eutrofiering kg PO 3-4 ekv. 0,02 0,07 For lettere å se hvordan differansen mellom transportalternativene er, viser Figur 16 disse grafisk. Figur 16 Grafisk fremstilling av klimaendring, forsuring og eutrofiering for transport av containere fra Rotterdam til Oslo med antakelse om 100 % fyllingsgrad. Selv med forutsetninger om identisk fyllingsgrad er miljøbelastningene fra skipstransport lavere enn belastningene fra trailertransport i alle undersøkte kategorier. Det gir klare indikasjoner på at sjøtransport er et generelt mer miljøvennlig alternativ enn veitransport for frakt av containere fra Rotterdam til Oslo. 3.5 Økonomiske resultater for alle scenarioer På tross av at denne analysen befatter seg med miljøprestasjonen til ulike transportalternativer, er det også satt opp noen enkle regnestykker når det gjelder kostnadene for hvert transportalternativ i alle scenarioene. Dette er for å få et grovt anslag på om noen alternativer har langt større kostnader enn andre. Disse regnestykkene inneholder ikke lønnskostnader og mangler også en del utgifter for skip i forbindelse med havneanløp (slik som kostnader til los). Stor sett inneholder tallene som er presentert kostnader til drivstoff, bomavgifter på vei og havneavgifter på sjø. Østfoldforskning 21

28 Det betyr at kostnadstallene som vises i dette kapitlet ikke gjenspeiler hva det ville koste per tonnkm i de reelle tilfellene, men forhåpentligvis viser differansene mellom alternativene sannsynlige differanser. Kostnader per tonnkm er vist i Figur 17. Scenario A Hav Scenario A Land Scenario B Hav Scenario B Land Scenario C Hav Scenario C Land Scenario D Hav Scenario D Land kr 0,51 kr 0,54 kr 0,47 kr 0,47 kr 0,24 kr 0,26 kr 0,13 kr 0,03 kroner per tkm Figur 17 Kostnader per tonnkm for alle alternativer i alle scenarioer. For å kunne se hvordan differansen mellom kostnadene er, viser Figur 18 differansen mellom hav- og landtransport for hvert scenario. kr 0,50 kr 0,45 kr 0,40 kr 0,35 kr 0,30 kr 0,25 kr 0,20 kr 0,15 kr 0,10 kr 0,05 kr - kr 0,44 kr 0,38 kr 0,30 kr 0,21 Scenario A Scenario B Scenario C Scenario D Besparte kostnader per tonnkm ved skips- kontra veitransport Figur 18 Kostnadsdifferanse mellom alternativene i hvert scenario. Figuren viser at besparelsene knyttet til sjøtransport er relativt store per tonnkm. Det gir altså en indikasjon på at sjøtransport ikke heller gir høyere kostnader enn veitransport. En god del kostnadselementer er utelatt for begge transportalternativene, som for eksempel lønnskostnader. For Østfoldforskning 22

29 havtransport er blant annet kostnader knyttet til vannleveranse, renovasjon, terminal, fortøyningstjenester samt avgiftene som betales til Kystverket ikke inkludert. For landtransport er kostnader knyttet til for eksempel politieskorte fra Stockholm Oslo for scenario 1 ikke inkludert. Det er for drivstoff knyttet til havtransport blitt tatt utgangspunkt i Platts Rotterdam gjennomsnittsspris for 2010 som er justert for mineraloljeavgift, for landtransport er det tatt utgangspunkt i gjennomsnittlig dieselpris i Norge i Det presiseres at de økonomiske resultatene er forsiktige anslag som er gitt under spesifikke forutsetninger. Hvorvidt grafene gjenspeiler hva slags frakttilbud man ville fått fra en logistikktilbyder er ikke nøyere undersøkt. Man vet imidlertid at transportavtaler ofte forhandles individuelt og er for eksempel avhengige av om transporten er et engangstilfelle eller en del av en større avtale. 3.6 Vekting av miljøbelastninger For flere av scenarioene var det ikke entydig hvorvidt sjøtransport eller veitransport ga best miljøprestasjon. Det vil si at sjøtransport hadde best miljøprestasjon i en eller to belastningskategorier, mens veitransport hadde best miljøprestasjon i en eller to andre belastningskategorier. Ved hjelp av vektingsmetoden ReCiPe går det an å antyde den relative viktigheten av de ulike miljøbelastningene og dermed rangere de ulike transportalternativene. I denne rapporten er det bare sammenlignet verdier fra de tre miljøbelastningskategoriene som er vist. Det er langt flere miljødata rapportert i databasen for trailertransport enn det har vært mulig å få frem for skipstransport. Derfor ville en vektingsøvelse som også tok med miljøbelastningskategorier som for eksempel toksisitet gi et skjevere bilde og forfordelt trailertransporten. I Figur 19 nedenfor er de vektede resultatene for reelle alternativer for hvert scenario vist. Østfoldforskning 23

30 Pt Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Eutrofiering Forsuring Klimaendringer Figur 19 Vektede resultater for alle reelle alternativer innen alle scenarioer. For å komme frem til vektingsresultatene er resultatene for spesifikke utslipp gitt tidligere i rapporten multiplisert med en faktor som angir viktigheten av hver miljøbelastningskategori. Enheten for y-aksen er Pt, eller altså poeng. Disse poengene forteller om størrelsen på den relative miljøbelastningen. Fra figuren kan man se at det nesten bare er klimaendringer som gir utslag. Det vil si at den relative viktigheten av klimagassutslippene er langt større enn viktigheten av potensielle påvirkninger på forsuring og eutrofiering for de undersøkte alternativene. For alle scenarioene er det tydelig at reiserute 1 (skipstransport) gir lavest poengsum og dermed minst miljøbelastning og man kan med rimelig stor sikkerhet si at skipstransport gir en bedre miljøprestasjon enn trailertransport for de valgte scenarioene. 3.7 Følsomhetsanalyse For å skape større sikkerhet om at konklusjonene er riktige, er det gjennomført en følsomhetsanalyse der fyllingsgraden til skip er justert lavere og resultater for skips- og trailertransport igjen er sammenlignet. Figur 20 viser hvordan vektingsresultatene blir når fyllingsgraden for skipstransport justeres til 25 %. Lengst til høyre for hvert scenario vises biltransport med 100 % fyllingsgrad, og for de tre første scenarioene viser den midterste stolpen miljøbelastningen fra trailertransport med sannsynlige fyllingsgrader. Østfoldforskning 24

31 Figur 20 Følsomhetsanalyse for ulike fyllingsgrader. Fra figuren kan man slå fast at containertransport fra Rotterdam til Oslo uansett er mer miljøvennlig å gjennomføre med skip enn med trailer. For de tre andre scenarioene kommer skip med 25 % fyllingsgrad likt (for scenario B) eller dårligere (scenarioene A og C) ut enn lastebiler med 100 % fyllingsgrad. Sammenlignet med lastebiler med sannsynlig fyllingsgrad (44,5 %) kommer skip uansett langt bedre ut for alle scenarioer. Dette tyder på relativt robuste resultater og ditto sikre konklusjoner for de tre undersøkte miljøbelastningskategorier. Ettersom resultatene ikke var entydige med bedre miljøprestasjon for skipstransport i alle undersøkte miljøbelastningskategorier, og siden all veitransport er modellert med lastebiler med EURO 5, er det også undersøkt hvordan resultatene ser ut dersom all veitransport foretas med lastebiler i klassen EURO 3 (og med sannsynlige fyllingsgrader for skip). Det var bare i kategorien Forsuring at skipstransport hadde høyere miljøbelastning for tre av fire case og derfor er resultatene for EURO 3 vist for denne kategorien i Figur 21. Østfoldforskning 25

32 kg SO2 ekv Miljømessig sammenligning av skips- og veitransport ved bruk av LCA 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Scenario A1 m EURO 3 Scenario A2 m EURO 3 Scenario B1 m EURO 3 Scenario B2 m EURO 3 Scenario C1 m EURO 3 Scenario C2 m EURO 3 Scenario D1 m EURO 3 Scenario D2 m EURO 3 Forsuring kg SO2 ekv 0,6 0,6 0,2 0,5 0,9 1,0 0,2 1,0 Figur 21 Resultater for følsomhetsanalyse med lastebiler med høyere utslipp (EURO 3 i stedet for EURO 5) for miljøbelastningskategorien forsuring. Figuren viser at med en lastebilpark med høyere utslipp vil skipstransport være bedre enn veitransport for tre av fire case. Det betyr altså at det er usikkerhet rundt hvilket transportalternativ som er best i denne kategorien og at man ikke kan konkludere med at skipstransport gir høyere bidrag til forsuring enn veitransport. I denne sammenheng kan man også legge til at utslippskravene knyttet til forsurende komponenter har vært strenge for veitrafikken i en rekke år, mens utslippskravene for skipstransport gjøres strengere de kommende årene. Østfoldforskning 26

33 4 Diskusjon og konklusjoner Analysene i denne rapporten har vist, med stor grad av sannsynlighet, at skipstransport gir lavere miljøbelastning enn trailertransport innenfor de valgte scenarioene. Generelt gir sjøtransport et lavere bidrag til klimaendringer og eutrofiering enn tilfellet er for transport over land, mens bidraget til forsuring er høyere fra skip enn fra trailere. Gjennom å rangere miljøbelastningene ved hjelp av ReCiPe kommer man frem til bedre miljøprestasjon for skips- enn trailertransport, da klimaendringer regnes som viktigere enn forsuring og også de relative forskjellene er størst innen kategorien klimaendringer. Tabell 14 gir en oversikt over resultater for klimaendringer, forsuring og eutrofiering fremkommet i rapporten for alle scenarioer der det er regnet med en realistisk fyllingsgrad. Tabell 14 Oversikt over resultater for klimaendringer, forsuring og eutrofiering for alle transportalternativer per tonnkm for alle scenarioer med antakelse om sannsynlige fyllingsgrader. Man kan fra tabellen se at i alle scenarioene gir skipstransport lavere belastning enn trailertransport for kategoriene klimaendringer og eutrofiering. For forsuring gir skipstransport høyere belastning enn trailertransport for alle scenarioene unntatt scenario D (transport av containere fra Rotterdam til Oslo). Gjennom følsomhetsanalyse er det slått fast at robustheten i resultatene er relativt høy og konklusjonene er tilsvarende sikre. Det er grunn til å påpeke at det er miljøforhold utelatt fra denne rapporten som kan være viktige for aktører som blir berørt av transporten. For eksempel vil støy fra havna være en miljøbelastning for dem som bor nærme havna, mens støy fra veien vil være en miljøbelastning for dem som bor langs veien. Andre direkte miljøbelastninger innbefatter partikler som kan gi luftveissykdommer og trafikkulykker. Miljøbelastningene som er undersøkt i denne rapporten er slike som oppstår regionalt eller globalt og som begge transportsystemene vil kunne være opphav til. Det er ikke gjort noen vurdering av hvorvidt man har behov for all transporten som foregår. Fra et miljøperspektiv kan man argumentere for at man generelt burde forbruke mindre kjøkkeninnredninger, TVer og annet som importeres til Norge og at man derfor ikke burde behøve å sammenligne ulike måter å transportere dem til Oslo, men snarere unngå å transportere dem i første omgang. Det er imidlertid utenfor oppgavens mandat og konklusjonen er bare at når man transporterer, bør man velge et mer miljøvennlig alternativ. Østfoldforskning 27