Livsløpsvurdering av brukte bildeler

Transkript

1 Andreas Brekke Hanne Lerche Raadal Ole Jørgen Hanssen OR November

2 Rapportnr: OR RAPPORTFORSIDE ISBN nr: ISSN nr: Rapporttittel: Livsløpsvurdering av brukte bildeler Prosjektnummer: 1212 Rapporttype: Oppdragsrapport Forfattere: Andreas Brekke, Hanne Lerche Raadal og Ole Jørgen Hanssen Prosjekttittel: Livsløpsvurdering av brukte bildeler Oppdragsgivere: Veolia Miljø og Gjensidige Forsikring Oppdragsgiveres referanser: Wilhelm Rosenlund og Jan Erik Skar Sammendrag: Denne rapporten har tatt for seg gjenbruk av bildeler og presentert litteratur i forhold til emnet samt gjennomført en analyse som sammenligner gjenbruk av pansere med produksjon av nye pansere. Litteraturstudien viser at: I forhold til Norges og EUs miljøpolitikk er gjenbruk å foretrekke fremfor andre former for avhending av produkter og materialer. Gjenbruk av bildeler er et oversett felt og det finnes få vitenskapelige artikler eller bøker som berører emnet. Tall på mengder og penger involvert i gjenbruk av bildeler fra USA viser imidlertid at det er snakk om store volumer. Resultatene fra analysen viser at: Et system for gjenbruk av pansere har langt lavere miljøbelastninger enn et system med produksjon av nye pansere for kategoriene klimaendring, forsuring, overgjødsling og smogdannelse både for pansere laget i stål og i aluminium. For stålpansere er miljøbelastningen for systemet som inkluderer nye pansere fra ca 240 til ca 680 ganger så høye sammenlignet med et gjenbrukssystem. For aluminiumspansere er miljøbelastningen for systemet som inkluderer nye pansere fra ca 270 ganger til ca 1400 ganger så høyt sammenlignet med et gjenbrukssystem. For gjenbrukssystemene er størst belastninger knyttet til transportaktivitetene for både stål og aluminium. For systemene med nye pansere er størst belastninger knyttet til produksjon av pansere, inkludert både råvarer og fremstilling av selve panseret, for både stål og aluminium. Emneord: Miljøvurdering Bildeler Gjenbruk Resirkulering Godkjent Dato: Tilgjengelighet: Denne side: Åpen Denne rapport: Åpen Antall sider inkl. bilag: 57 Kopiering kun tillatt med kildehenvising Østfoldforskning AS

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING LITTERATURGJENNOMGANG GENERELT OM AVHENDING BILER OG MILJØ Biler og LCA GJENBRUK AV BILDELER Mengder og potensialer LCA av gjenbruk av bildeler METODIKK, SYSTEMER OG DATAGRUNNLAG FUNKSJONELL ENHET VALG AV KOMPONENT FORUTSETNINGER OG SYSTEMGRENSER OPPSETT AV FØLSOMHETSBEREGNINGER Variasjon av transportavstander Variasjon av materialer RESULTATER MILJØVURDERINGER GJENBRUK AV BILDELER I STÅL OG ALUMINIUM Klimaendring Forsuring Overgjødsling Smogdannelse NYE BILDELER I STÅL OG ALUMINIUM Klimaendring Forsuring Overgjødsling Smogdannelse SAMMENLIGNING AV GJENBRUK OG NYE BILDELER Klimaendring Forsuring Overgjødsling Smogdannelse UTELATTE OG IKKE-KVANTIFISERBARE MILJØBELASTNINGSKATEGORIER OPPSUMMERING AV RESULTATER FOR BASISSCENARIOER FØLSOMHETSBEREGNINGER VARIASJON AV AVSTAND Klimaendring Forsuring Overgjødsling Smogdannelse VARIASJON AV MATERIALER Klimaendring Østfoldforskning AS

4 5.2.2 Forsuring Overgjødsling Smogdannelse STØRSTE OG MINSTE FORSKJELLER MELLOM NYE PANSERE OG BRUKTE PANSERE OPPSUMMERING AV FØLSOMHETSANALYSER KONKLUSJONER REFERANSER VEDLEGG 1 LCA-METODIKK VEDLEGG 2 DATAGRUNNLAG VEDLEGG 3 TRANSPORTAVSTANDER VEDLEGG 4 HVORDAN LESE INFORMASJONEN I EN LCA-NETTVERK-FIGUR? Østfoldforskning AS

5 1 INNLEDNING Østfoldforskning har gjennomført dette prosjektet med bakgrunn i et ønske fra Veolia og Gjensidige Forsikring om en miljøvurdering av gjenbruk av bildeler. Målet med prosjektet har vært å dokumentere miljøbelastningene knyttet til gjenbruk av bildeler og sammenligne dette med miljøbelastninger for produksjon av nye bildeler. Det finnes en generell forståelse av at det å gjenbruke en bildel er mer miljøvennlig enn å produsere en ny, men det er i liten grad gjort noen undersøkelser på området. Resultatene skal kunne formidles eksternt på en enkel og oversiktlig måte. Kapittel 2 inneholder en gjennomgang av hva som er skrevet om gjenbruk av bildeler og miljø. På grunn av det relativt beskjedne antallet artikler og bøker viet emnet er det også pekt på tilstøtende emner både spesifikt om gjenbruk av bildeler og mer generelt om gjenbruk og om biler og miljø. Kapitlene 3 til 6 er viet en analyse av skifte av panser enten gjennom gjenbruk av bilpanser eller ved produksjon av nytt bilpanser. Både stål- og aluminiumspansere er undersøkt og det er foretatt følsomhetsberegninger for å undersøke om forutsetningene er avgjørende for resultatenes gyldighet Østfoldforskning AS

6 2 LITTERATURGJENNOMGANG Det er utført flere livsløpsvurderinger på hele biler som Golf (Volkswagen, 2007) og Lada (Petrov, 2007), bildeler som støtfangere (Thiel og Jenssen, 2000) eller fendere (Saur et al, 2000) og ulike typer drivstoff (f. eks. MacLean og Lave, 2003). Studiene bærer preg av å være utført for bilprodusenter og fokuset er stort sett på materialvalg i tilknytning til produksjon av biler eller bildeler, eller valg av drivstoffsystem/energibærer. Få studier er fokusert på hva som skjer med bilen etter endt bruk og sammenligninger av ulike behandlingsmåter. Dette kapittelet gir en oversikt over kunnskapsstatus knyttet til gjenbruk av bildeler og beslektede emner. Først gis en kort introduksjon av ulike avhendingsformer for avfall med vekt på det såkalte avfallshierarkiet for å illustrere hvilke teoretiske betraktninger som ligger til grunn for å si at gjenbruk er fordelaktig. Deretter presenteres hva som er gjort på miljøfronten knyttet til biler generelt med fokus på livsløpsvurderinger. Til slutt kommer mer spesifikk informasjon om prosjekter knyttet til gjenbruk av bildeler med gjennomgang av problemstillinger og resultater. 2.1 GENERELT OM AVHENDING Innen EU og også i Norge ligger det såkalte avfallshierarkiet til grunn for politikkutforming for avfallshåndtering. Avfallshierarkiet beskriver en rangering av ulike avhendingsformer der det å unngå avfall er best og deponi verst som vist i listen under (Fra Finansdepartmentet, 2007): 1. Hindre at avfall oppstår 2. Ombruk 3. Materialgjenvinning 4. Energigjenvinning/forbrenning 5. Deponering Avfallshierarkiet kan også fremstilles som i Figur 1 nedenfor: Østfoldforskning AS

7 Figur 1 Avfallshierarkiet (fra Loop, 2008) Figuren illustrerer en teoretisk modell som har fremkommet ut fra hva som gir minst miljøbelastninger på et generelt nivå og tar ikke hensyn til spesifikke forhold, som for eksempel ulike transportavstander. Ut fra disse overordnede prinsippene forbrukes mindre ressurser (både materialer og energi) ved aktivitetene knyttet til gjenbruk enn ved andre avhendingsløsninger. Samtidig vil materialene fremdeles finnes tilgjengelig i samfunnet for fremtidig gjenbruk eller resirkulering. Derfor er Norges offisielle avfallspolitikk tuftet på avfallshierarkiet, og likeledes innen EU og andre europeiske land. 2.2 BILER OG MILJØ Bilbruk og bilindustrien har til ulike tider vært en skyteskive for miljøorganisasjoner. Det store forbruket av materialer i produksjon og energi i bruk, med tilhørende utslipp, gjør biler til relativt enkle mål for kritikk. Fokuset har imidlertid variert både med hensyn til hvilke faser i livsløpet og hvilke utslipp som har vært gjenstand for oppmerksomhet. 1 Frem til begynnelsen av 1970-tallet dreide debatten seg om lokale utslipp både fra produksjonsfasiliteter og fra biler i bruk. Debatten forsvant delvis som en følge av renseteknologier (end-of-pipe løsninger) som reduserte mengden av lokale utslipp og som følge av en reell engstelse for at oljen skulle ta slutt både på grunn av den klassiske studien Limits to Growth (1972) og oljekrisen i Også denne debatten døde hen ettersom oljeproduksjonen tiltok på starten av 1980-tallet og andre miljøproblemer stjal oppmerksomheten, i særdeleshet reduksjoner i ozonlaget og risiko knyttet til atomkraft. På begynnelsen av 1990-tallet ble igjen oppmerksomheten rettet mot biler, i stor grad på grunn 1 Den korte historiske oversikten her er i hovedsak hentet fra Brekke (2008) Østfoldforskning AS

8 av det økte fokuset på global oppvarming. Samtidig begynte man med mer helhetlige miljøanalyser i bilindustrien, som livsløpsvurderinger, hvor både flere livsløpsfaser og flere potensielle miljøproblemer ble belyst. På 1990-tallet skjedde også en dreining i miljøpolitikken hvor produkter snarere enn produksjonsfasiliteter ble ansett som det viktigste å ta tak i. Som en følge kom utvidet produsentansvar i EE-bransjen og senere End-of-Life Vehicle (ELV)-direktivet (EU, 2000) for bilindustrien Biler og LCA Denne seksjonen vil ikke gå dypt inn i livsløpsvurderinger som omhandler biler, men vil i stedet trekke frem noen av de generelle lærdommene som er trukket ut av slike, både med tanke på hvilke livsløpstrinn og hvilke miljøbelastninger som er de potensielt viktigste. I følge Finkbeiner et al (2006) står bilproduksjon for ca 10 % av miljøbelastningene i en bils livsløp. Avhendingsfasen står for litt mindre, mens den altoverskyggende delen handler om bilens driftsfase. Som en følge har lettere biler langt mindre miljøbelastninger enn tyngre, da de forbruker mindre drivstoff. Dette på tross av at produksjonsfasen ofte kommer dårligere ut som en følge av at lette materialer som aluminium og magnesium krever mer energi ved tilvirkning enn stål. Denne innsikten er imidlertid ikke absolutt, da det også er avhengig av om materialene er jomfruelige 2 eller resirkulerte. For eksempel finner Saur et al (2000) at aluminium kommer dårligere ut enn stål for fendere under forutsetning av at aluminiumen er jomfruelig. I en fotnote skriver de at resultatene sannsynligvis ville vært reversert dersom utgangsmaterialet hadde vært resirkulert aluminium. En dreining mot drivstoff med mindre utslipp vil føre til at det relative bidraget fra produksjons- og avhendingsfasene øker, og dette vil kunne bidra til å øke fokuset på gjenbruksløsninger. Men generelt forteller livsløpsvurderinger av biler altså at det er driftsfasen som er den mest miljøbelastende og at miljøbelastningene dermed lettest reduseres ved å minske bilers vekt eller ved overgang til drivstoff med lavere utslipp. Gjenbruk er i liten grad behandlet. 2 Begrepet jomfruelig henspeiler på at metallet eller plasten delen er laget av er tilvirket fra råvarer i naturen og ikke fra resirkulerte materialer Østfoldforskning AS

9 2.3 GJENBRUK AV BILDELER På tross av økt fokus på hele bilens livsløp og innføringen av ELV-direktivet er det få studier knyttet til hva som skjer med biler etter endt bruk og enda færre studier som omhandler gjenbruk av bildeler (se for eksempel Sawyer-Beaulieu og Tam 2008). Så sent som i 1998 ble gjenbruk inkludert som en form for resirkulering av biler (eller deler av slike) i henhold til amerikansk føderal lov (Duranceau og Lindell, 1999). Dette kan skyldes det forannevnte faktum at driftsfasen er den mest miljøbelastende i en bils livsløp og det dertil tilhørende fokus på ulike drivstofftyper. Og også at det for bilprodusenter er mer interessant å se hvordan de kan minske miljøbelastningene i egen produksjon (altså knyttet til bilens produksjonsfase) enn i bilens siste livsfaser. Likevel har gjenbruk av bildeler sannsynligvis eksistert omtrent like lenge som bilen selv, mens resirkulering av materialer i biler systematisk ble bygget opp i forbindelse med annen verdenskrig hvor disse materialene ble brukt i bygnings- og militærindustri (Bustani et al 1998). At resirkulering av materialer har hatt størst fokus har nok sammenheng med at demontering stort sett består av manuelle operasjoner som kan være for kostbare i nordamerikanske/vestlige arbeidsmarkeder. (Sawyer-Baulieu og Tam 2008). Rent miljømessig er det imidlertid problemer med å resirkulere materialer fra biler fordi man ender opp med en forholdsvis stor rest som må til deponi. Et alternativ for å gjøre resirkulering mer effektivt ville være å optimere demonteringsfasen med det formål å redusere volumet av restfraksjoner, øke materialgjenvinningen og redusere forurensningene fra restfraksjonene (Sawyer-Beaulieu og Tam 2008). Bustani et al (1998) sammenfatter dette slik: I den grad deler gjenbrukes er det en tilhørende nedgang i bruken av jomfruelige materialer og energi og reduksjon av restfraksjoner til deponi, med andre ord en mer effektiv bruk av eksisterende ressurser over en lengre tidsperiode, hvilket åpenbart er et ønskelig miljømål. I prosjektet Re-Use of Car Components From the Car Recycling Industry utført av ECRIS AB 3 (Hartmann et al., 2000) ble følgende spørsmål stilt: Kan vi øke gjenbruken av demonterte deler og komponenter? Kan deler og komponenter i biler som er demontert bli oppgradert til en tilstand og et kvalitetsnivå som er like høyt som et nytt produsert produkt? Finnes det en miljømessig riktig metode/prosess som kan brukes til å oppgradere demonterte deler til ny tilstand? 3 Et prosjekt initiert av Volvo i 1993 førte til dannelsen av ECRIS AB. I dette første prosjektet var Volvo Car Coproration, Stena Bilfragmentering AB, AB Gothard Nilsson og Jönköpings bildemontering AB deleiere. I 1994 ble ECRIS omformet med Volvo og Jönköpings bildemontering som de eneste partnerne. ECRIS har i dag ansvar for eventuell oppgradering og videreformidling av originale brukte Volvodeler Østfoldforskning AS

10 Er det kommersielt potensiale for en totalt ny portefølje av oppgraderte demonterte deler? Hvis det er det, hva vil det bety for miljøet og for profitten? Er det mulig å kombinere virkelig miljønytte med økonomisk profitt både for bilprodusenten og for kunder? Prosjektet synes spennende og interessant i forhold til denne rapporten, men det har ikke vært mulig å oppdrive resultater fra prosjektet. Men sett ut fra ECRIS posisjon som økonomisk aktør må det i hvert fall ha vært et tilfredsstillende økonomisk potensial for å drive gjenbruksvirksomheten Mengder og potensialer Gjenbruk av bildeler er estimert til å generere over syv millioner dollar årlig. Vekten av bildeler som ble gjenbrukt i 1998 tilsvarte ca kg av en totalvekt på ca kg resirkulert fra biler som ble skrapet det året (Paul 2001). Det er imidlertid uklart om dette bare inkluderer ikke-metallholdige bildeler som gjenbrukes. Paul oppgir nemlig den totale mengden recovered metall til å være ca 12 millioner tonn, så det kan virke som om de 36 tonnene bare er plastdeler. Bustani et al (1998) hevder at omtrent to millioner biler blir restaurert til kjørbar stand i USA hvert år, tilsvarende mellom 15 og 20 % av nybilsalget. Som vi forstår fra disse tallene er det altså snakk om store mengder, både hva gjelder maser og penger. Mer spesifikke tall for gjenbruk har Duranceau og Lindell (1999) som mål å produsere. De hevder å være de første til å lage en slik database og forventer å kunne gi svar på hvorvidt det er mulig å kvantifisere mengdene til gjenbruk, hvilke mengder en gjennomsnittlig aktør vil tilby til gjenbruk og hvilke effekter gjenbruk har i forhold til å hindre at materialer ender på deponi. I løpet av et år mellom 1997 og 1998 samlet de inn data for kjøretøyer som ble levert til bilgjenvinningsbransjen. Flesteparten av disse bilene var mellom 10 og 20 år gamle (60 %) med et ganske likt antall biler yngre enn 10 år (20 %) eller eldre enn 20 år (20 %). De av de innsamlede bilene som førte til videresalg ble registrert og fulgt opp videre. Totalt var det biler, hvorav ble solgt som fullstendige biler. Det vil si at (ca 20 %) av de registrerte kjøretøyene hadde videresalg av bildeler. Mer enn 600 ulike bildeler ble registrert som videresolgt og høyest gjenbruksfrekvens var for hjul, overføring, motorer og fordører Østfoldforskning AS

11 I henhold til Bustani et al (1998) er gjennomsnittlig alder på biler (i USA) ni år etter at denne veriden har steget siden Det øker viktigheten av tilgjengelige brukte bildeler for å vedlikeholde bilparken. Sawyer-Beaulieu og Tam (2008) anslår den gjennomsnittlige alderen for biler som entrer demontering- og resirkuleringsfasiliteter til å være syv år og dette er også gjennomsnittsalderen for de bilene hvis deler blir videresolgt. Videre anslår de den totale mengden deler som står for hovedvolumet av omsetningen til å ligge rundt 100. Det finnes ulike grunner til at deler ikke lar seg gjenbruke. Lam et al (2001) diskuterer prosesser for gjenbruk av motorer og motordeler og årsaker til at gjenbruk ikke lar seg gjennomføre. Artikkelen går i detalj på hvilke feil som er vanligst ved brukte motordeler og kan gi innsikt i hva som må gjøres for å bedre muligheten for gjenbruk. Paul et al (2004) ser på den faktiske resirkulering av Honda-biler og beskriver prosesser og problemer knyttet til å ta bilene fra hverandre LCA av gjenbruk av bildeler I de aller fleste av LCA studiene nevnt i kapittel er avhendingsfasen neglisjert. Enkelte av dem som omhandler ulike materialer har inneholder sågar begrensende utsagn av typen: Dersom resirkulert materiale blir benyttet ville konklusjonene endres. Det finnes noen få prosjekter som eksplisitt har befattet seg med den siste delen av bilens livsløp og noen forskere fra University of Windsor gjør grundige undersøkelser i et forsøk på å tallfeste denne fasen (Sawyer-Beaulieu og Tam, 2008). Dette er imidlertid såpass fersk forskning at ingen resultater foreligger på det nåværende tidspunkt. Så derfor er det på tide å sette i gang analysen Østfoldforskning AS

12 3 METODIKK, SYSTEMER OG DATAGRUNNLAG Det er benyttet livsløpsmetodikk basert på ISO-standardene for gjennomføring av miljøvurderingene. For nærmere beskrivelse av metodikken vises til vedlegg FUNKSJONELL ENHET Alle resultater må relateres til en sammenlignbar størrelse, som for livsløpsvurderinger benevnes funksjonell enhet. I dette studiet er den funksjonelle enheten satt til: Skifte av bilpanser til nytt panser med like spesifikasjoner som opprinnelig panser. Denne funksjonelle enheten skal ivareta at alle løsningene som sammenlignes oppfyller de samme kravene med tanke på bildelens kvalitet. 3.2 VALG AV KOMPONENT 4 Denne rapporten er ikke primært fokusert på det kommersielle potensialet for gjenbruk av ulike bildeler. Likevel er valget av komponenten som er inkludert i analysen delvis basert på betraktninger om tilbud og etterspørsel. Undersøkelsen skal gi en sammenligning av de potensielle miljøbelastningene ved ulike alternativer for utskiftning av bildeler, men det er et poeng at analysen ikke bare presenterer en ren teoretisk øvelse. Snarere bør den valgte komponenten representere en reelt utskiftbar bildel. Komponenten er valgt ut fra forsikringsbransjens statistikk over deler som er skiftet ut i 2007 (Skar 2008). Delene som oftest skiftes ut på biler (som er gjenstand for forsikringsoppgjør) er støtfangerrelaterte deler, men da disse i liten grad kan tilbys som brukte deler er det besluttet å inkludere pansere. Pansere kommer høyest opp på listen av deler som ikke er støtfangerrelaterte eller bilemblemer. I følge Duranceau og Lindell (1999) ble 8 % av alle pansere gjenbrukt i USA i Pansere har også den fordel at de er forholdsvis enkle 4 Ideelt kunne analysen inneholdt mer enn én komponent og mer enn to materialer Østfoldforskning AS

13 komponenter, både hva gjelder materialsammensetning og produksjonsprosesser, slik at det blir lettere å presentere entydige resultater. Det er selvfølgelig en fare for at pansere er deler med stor etterspørsel, men hvor tilbudet ikke er like høyt, ettersom frontkrasj dominerer skadestatistikken. Likevel vil høyst sannsynlig resultatene fra analysen være overførbare til andre bildeler i tilsvarende materialer. Dette vil bli diskutert etter analysen. I det følgende er det presentert en analyse av pansere i stål og i aluminium. Dette er de to mest brukte metalliske materialer i biler. Vekten for et stålpanser er antatt å være 18 kg, mens tilsvarende er vekten for aluminiumspanser 9 kg (fra Olav Roger Laugen). Det er viktig å presisere at analysen fokuserer på en sammenligning av gjenbrukssystemer og produksjon av nye deler og ikke sier noe om hva slags materiale det lønner seg å bruke i en bil. Om vektene er helt korrekte vil heller ikke ha spesielt stor betydning ettersom de relative belastningene når de to systemene for samme utgangsmateriale sammenlignes vil være omtrent identiske. Livsløpsvurderinger av biler viser entydig at bruksfasen er den viktigste med hensyn til miljøbelastninger i en bils livsløp. 5 Det vil si at materialer som skaper større belastning i produksjonsfasen kan gi bedre miljøprestasjon over bilens totale livsløp ved at utslipp reduseres i bruksfasen. 3.3 FORUTSETNINGER OG SYSTEMGRENSER Prosjektet har analysert følgende systemer: Direkte gjenbruk av panser: o Panseret tas av en bil som skal kondemneres og fraktes til verksted hvor den settes på bilen som trenger panseret. Ny produksjon av original panser: o Nytt panser produseres ved fabrikk og fraktes til verksted hvor den settes på bilen som trenger panseret. De ulike systemene er skjematisk presentert i Figur 2 under. 5 Se mer om dette i kapittel Østfoldforskning AS

14 Figur 2 Skjematisk presentasjon av de analyserte systemene. De viktigste forutsetningene for systemene er kort beskrevet i det følgende. For mer detaljert beskrivelse, vises til vedlegg 2. For begge systemene er det regnet med at aktivitetene knyttet til montering på bil og til avhending etter endt bruk forgår på lik måte. Plassering av verksted er antatt å være lik for både brukte og nye pansere. Da gjenbruk forbruker et allerede eksisterende panser er det forutsatt at et nytt produsert panser frigjør et eksisterende panser til gjenvinning. Brukte pansere blir introdusert i systemet uten miljøbelastninger, det vil si at alle utslippene forbundet med å produsere det originale panseret er brukt opp på den bilen som først hadde det. Nye produserte pansere får derimot godskrevet en gevinst for materialet som gjenvinnes fra et tilsvarende gammelt panser. Denne utvidelsen er gjort for å sikre like systemgrenser. Det er antatt at et system for gjenbruk av bildeler vil inneholde ca ti demonteringsanlegg rundt omkring i Norge. Flesteparten av brukte bildeler og også av biler med behov for brukte bildeler befinner seg på det sentrale Østlandet. Det er derfor regnet med at både demonteringsanlegg og verksted befinner seg i nærheten av Oslo. Det gir en avstand på 30 km Østfoldforskning AS

15 fra skadested til verksted for den bilen som skal kondemneres og en avstand på 10 km fra demontering til verksted. Demontering av panser er basert på bruk av elektriske verktøy med tilhørende energibruk og utslipp forbundet med denne. Eventuelle gasser eller kjemikalier er utelatt da disse er antatt å være enten neglisjerbare eller identiske som i produksjon av nye pansere. Denne antakelsen er ikke testet og man kan for eksempel tenke seg at lakkering foregår mer effektivt i tilknytning til produksjon av nye deler enn på et verksted. Likevel vil nok mengdene være såpass små at antakelsen holder mål, spesielt med tanke på at miljøbelastningskategorier knyttet til toksisitet ikke er inkludert i analysen (av årsaker diskutert i kapittel 4.4). Produksjon av materiale til ny bildel og prosesser for fremstilling av denne er hentet fra databasen EcoInvent (Ecoinvent 2008) i LCA-dataverktøyet SimaPro. Avstanden fra produksjon av nye pansere er regnet ut fra en vektet gjennomsnittsavstand til bilproduksjonssteder i Europa. Det er altså antatt at produksjon av pansere skjer i nærheten av bilproduksjon ettersom de aller fleste bilprodusenter benytter seg av just-in-time prinsipper og andre logistiske effektiviseringsprinsipper som tilsier at komponentproduksjon skal foregå i nærheten av der bilen settes sammen. Gjennomsnittsavstanden er dermed satt til 1714 km. Kart over bilprodusenter og tabell for utregning av avstand er gitt i Vedlegg OPPSETT AV FØLSOMHETSBEREGNINGER En første screening av hva som er viktig når gjenbruk kontra ny produksjon skal sammenlignes viser at bidraget til miljøbelastninger i hovedsak kommer fra transport og produksjon av råvarer. Det er derfor gjort følsomhetsberegninger knyttet til transport og knyttet til innslaget av resirkulert råmateriale i produksjon av nye pansere Variasjon av transportavstander For å opprettholde reelle alternativer er det bare brukt transportavstander som kunne vært virkelige. For gjenbruk betyr det at det er sett på et alternativt scenario med lang transport hvor bilen som skal demonteres fraktes fra Alta til Tromsø (291,5 km), før panseret fraktes videre fra Tromsø til Oslo (1641 km). For produksjon av nye bildeler er det tatt hensyn til den korteste og den lengste mulige reiseavstand for bilprodusentene oppgitt i Vedlegg 3. Den korteste reiseavstanden er fra Uddevalla til Oslo (220 km) og den lengste er fra Setubal til Østfoldforskning AS

16 Alta (ca 5350 km). Resultatene fra disse variasjonene i basisscenarioene er presentert i kapittel Variasjon av materialer Når det gjelder materialene panseret er laget av er det bare vekten som spiller en rolle knyttet til gjenbruk. For nye pansere er det imidlertid særdeles bestemmende hvor stort innslag av resirkulert materiale panseret består av. For å se hvor store variasjoner antakelsen om mengde resirkulert materiale vil utgjøre er det beregnet miljøbelastninger for 100 % jomfruelig materiale og 100 % resirkulert materiale for henholdsvis stål og aluminium. Resultatene fra disse variasjonene i basisscenarioene er presentert i kapittel Østfoldforskning AS

17 4 RESULTATER MILJØVURDERINGER Resultatene er presentert for følgende miljøpåvirkningskategorier: Drivhuseffekt Overgjødsling (eutrofiering) Forsuring Smogdannelse Tabell 4.1 gir en beskrivelse av ovennevnte miljøpåvirkningskategorier, eksempel på utslipp tilhørende de ulike kategorier og potensielle miljøeffekter fra disse. Miljøpåvirkningskategori Drivhuseffekt (global klimaendring/ GWP) [CO 2 -ekvivalenter ] Forsuring [SO 2 -ekvivalenter] Overgjødsling (eutrofiering) [PO 3-4 -ekvivalenter] Smog-dannelse (Bakkenær ozondannelse) [C 2 H 2 -ekvivalenter] Eksempel på utslipp CO 2 N 2 O CH 4 CF 4 /C 2 F 6 SO 2 HCl NO x Tot N til vatn Tot P til vatn NO x VOC CO NO x CH 4 Potensielle miljøeffekter Temperaturøkning i nedre delen av atmosfæren som kan gi klimaendringer, noe som videre kan føre til alvorlige konsekvenser for hele jorda i form av endret og mer ekstremt klima, økt ørkendanning, hevet vannstand pga isbresmelting, osv. Fiskedød, skogsdød, korrosjonsskader, skader på bygninger, utløsing av tungmetaller med virkning på dyr, vegetasjon og helse. Økt algevekst som følge av tilførsel av næringsstoffer kan føre til oksygenmangel og lokale gjengroingseffekter i innsjøer og hav. Akutt toksisk effekt, negativ effekt på fotosyntese. Tabell 4.1: Sammenheng mellom miljøpåvirkningskategori, utslipp og potensielle miljøeffekter Disse fire miljøbelastningskategoriene er valgt fordi de alle er forholdsvis entydige i forhold til hvilke effekter de medfører, alle fire rommer et begrenset utvalg av utslipp som er målt eller beregnet for de fleste prosesser og de er knyttet til såpass forskjellige utslippskomponenter at ulike prosesser vil kunne ha ulike bidrag i de fire kategoriene. Kapittel 4.1 og 4.2 presenterer resultatene for de 4 analyserte systemene totalt og fordelt over systemenes aktiviteter/livsløpstrinn. I kapittel 4.3 sammenlignes gjenbrukssystemene med systemene for produksjon av nye deler. Andre miljøbelastningskategorier som er potensielt viktige, men vanskelige å tallfeste er presentert i kapittel 4.4, mens kapittel 4.5 gir en kort oppsummering av resultatene fra basisanalysen Østfoldforskning AS

18 4.1 GJENBRUK AV BILDELER I STÅL OG ALUMINIUM Dette delkapitlet er viet gjenbrukssystemene hvor gjenbruk av pansere i stål og aluminium vises sammen i figurer. Dette er gjort for å gjøre antallet grafer mindre og er ikke ment for å sammenligne pansere i stål og aluminium. På neste side er det presentert en figur av LCAnettverket knyttet til gjenbruk av pansere i stål for klimagassutslipp. Bare de viktigste bidragsyterne til klimagassutslippet er vist og figuren skal visualisere den kompleksiteten som ligger til grunn for resultatene som presenteres i de videre delkapitlene Østfoldforskning AS

19 Figur 3 LCA-nettverket knyttet til klimautslipp for gjenvinning av panser i stål Østfoldforskning AS

20 4.1.1 Klimaendring Figur 4 viser det totale klimautslippet forbundet med gjenbruk av bilpanser i stål og i aluminium. Figur 4 Klimagassutslipp forbundet med gjenbruk av pansere i stål og i aluminium. Ut fra figuren kan vi se at det totale utslippet av klimagasser for gjenbruk av et stålpanser ligger på ca 0,1 kg CO2-ekv. og nær det halve for aluminiumspansere. Differansen skyldes stålpanserets doble vekt i forhold til aluminiumspanseret og det tilhørende utslippet forbundet med transport. Transport fra bilens skadested til demontering er den aktiviteten som har størst utslipp for begge materialer. Aktivitetene på demonteringsanlegget er den fasen med lavest klimagassutslipp for stålpanseret, mens utslippene for denne fasen er omtrent identiske med utslippene for transport fra demonteringsanlegg til verksted for aluminiumspanseret Østfoldforskning AS

21 4.1.2 Forsuring Figur 5 viser bidraget til forsuring fra gjenbruk av panser lagd av stål og av aluminium. Figur 5 Bidrag til miljøbelastningskategorien 'Forsuring' fra gjenbruk av pansere i stål og i aluminium. Tilsvarende som for klimautslipp er også bidraget her størst for stål og for aktiviteten transport fra skadested til demontering. Den relative høyden på søylene er omtrent identisk for kategorien forsuring som for kategorien klimaendringer, hvilket indikerer at prosessenes utslipp av klimagasser har samme profil som deres utslipp av forsurende komponenter Østfoldforskning AS

22 4.1.3 Overgjødsling Figur 6 viser bidraget til kategorien Overgjødsling for pansere lagd av stål og av aluminium. Figur 6 Bidrag til miljøbelastningskategorien 'Overgjødsling' fra gjenbruk av pansere i stål og i aluminium. Også for Overgjødsling er transporten fra skadested til demontering den aktiviteten med størst bidrag. For denne kategorien er utslippene forbundet med å demontere panseret og gjøre det klart for gjenbruk enda lavere i forhold til transportaktivitetene, hvilket betyr at utslippene for energien benyttet til demontering er relativt lavere enn for transportustlippene sammenlignet med de to foregående presenterte kategoriene. Utslippsprofilen for komponter som bidrar til overgjødsling er altså ikke tilsvarende som for klimaendringer og forsuring og transportbidraget er viktigere i denne kategorien enn for de to foregående Østfoldforskning AS

23 4.1.4 Smogdannelse Figur 7 viser bidragene til kategorien Smogdannelse for gjenbruk av pansere lagd av stål og av aluminium. Figur 7 Bidrag til miljøbelastningskategorien 'Smogdannelse' fra gjenbruk av pansere i stål og i aluminium. Bidraget til miljøbelastningskategorien smogdannelse er også høyest for stålpanseret, men i denne kategorien er aktivitetene knyttet til demontering relativt sett viktigere enn i de tre foregående kategoriene. Det vil si at transportbidraget ikke er like viktig, men om det likevel er viktig i forhold til et system som inkluderer produksjon av nye pansere kan først besvares etter at et slikt system er gjennomgått Østfoldforskning AS

24 4.2 NYE BILDELER I STÅL OG ALUMINIUM Dette delkapitet presenterer tilsvarende miljøkategorier som det foregående, men denne gang med fokus på produksjon av nye deler i stedet for gjenbruk Klimaendring Figur 8 viser bidraget til miljøbelastningskategorien Klimaendring fra nye pansere i stål og i aluminium. Figur 8 Klimagassutslipp forbundet med nye pansere i stål og i aluminium. Figuren viser at klimagassutslippet er på ca 80 kg CO2-ekv. for et aluminiumspanser og litt under halvparten for et stålpanser. I motsetning til for gjenbruk er det altså aluminium, og ikke stål, som gir størst bidrag til klimaendringer. Det skyldes at det er selve produksjonsprosessen som står for det største utslippet og på tross av at aluminiumspanseret bare veier det halve av hva stålpanseret gjør har det mer enn dobbelt så stort utslipp av klimagasser under produksjon (inkluderer både produksjon av råmateriale og produksjonsprosessene knyttet til fremstilling av panser). Gevinsten fra gjenvinning (det negative bidraget til klimaendringer) er knapt synlig, mens transport fra tilvirkingssted til verksted gir noe bidrag for stålpansere, men lite for aluminiumspansere Østfoldforskning AS

25 4.2.2 Forsuring Figur 9 viser bidraget til kategorien Forsuring for nye pansere produsert i stål og i aluminium. Figur 9 Bidraget til miljøbelastningskategorien 'Forsuring' fra nye pansere i stål og i aluminium. Bidragene er likt fordelt for forsuring som for klimaendringer når det gjelder hvilket materiale og hvilke aktiviteter som har størst bidrag. Også den relative viktigheten av ulike aktiviteter er tilsvarende som for klimaendringer, hvilket forteller oss at utslippet av forsurende elementer følger klimagassutslippene for de aktivitetene som er dekket av denne analysen. Gevinsten knyttet til gjenvinning er riktignok enda litt mindre for denne kategorien enn for klimaendringer Østfoldforskning AS

26 4.2.3 Overgjødsling Figur 10 viser bidragene til kategorien Overgjødsling for nye pansere produsert i stål og i aluminium. Figur 10 Bidraget til miljøbelastningskategorien 'Overgjødsling' fra nye pansere i stål og i aluminium. Tilsvarende som for klimaendringer og forsuring er det også for overgjødsling en størst belastning knyttet til produksjon av nye pansere i aluminium. Den relative differansen mellom stål og aluminium er imidlertid langt mindre i denne kategorien enn i de to foregående hvilket forteller at stålproduksjon har relativt sett (sammenlignet med klimaendringer og forsuring) høyere utslipp av komponenter som bidrar til overgjødsling. Transporten har også et relativt sett høyere bidrag enn for de to foregående kategoriene Østfoldforskning AS

27 4.2.4 Smogdannelse Figur 11 viser bidragene til kategorien Smogdannelse for nye pansere i stål og i aluminium. Figur 11 Bidraget til miljøbelastningskategorien 'Smogdannelse' fra nye pansere i stål og i aluminium. Bidraget til smogdannelse har omtrent samme profil som for klimaendringer og forsuring. Gevinsten fra gjenvinning er også her lav og transporten gir langt fra så stort bidrag som selve produksjonsprosessene. Denne gjennomgangen av utslippene forbundet med et system der ødelagt panser skiftes ut med et nytt produsert panser har vist hvilke faser og prosesser som er de viktige i denne sammenheng. I neste delkapittel er det sammenlignet bidragene fra et gjenbrukssystem for pansere og et system med produksjon av nye pansere Østfoldforskning AS

28 4.3 SAMMENLIGNING AV GJENBRUK OG NYE BILDELER I dette delkapitlet er resultatene fra de to foregående delkapitlene slått sammen for å vise en sammenligning av gjenbruk av pansere og produksjon av nye pansere Klimaendring Figur 12 viser det totale bidraget til klimaendringer fra gjenbruk og fra produksjon av nye pansere i stål og i aluminium. Figur 12 Totalt bidrag til klimaendringer fra gjenbrukssystemer for og nye pansere i stål og i aluminium. Figuren viser at et nytt panser i stål har ca 370 ganger så stort utslipp av klimagasser som gjenbruk av panser i stål, tilsvarende har et nytt panser i aluminium ca 1400 ganger så stort utslipp av klimagasser som gjenbruk av panser i aluminium Østfoldforskning AS

29 4.3.2 Forsuring Figur 13 viser det totale bidraget til forsuring fra alle fasene forbundet med gjenbrukssystemer for, og systemer med nye, pansere i stål og aluminium. Figur 13 Totalt bidrag til miljøbelastningskategorien 'Forsuring' fra gjenbrukssystemer for og nye pansere i stål og i aluminium. Figuren viser at et nytt panser i stål har ca 250 ganger så stort bidrag til forsuring som gjenbruk av panser i stål, tilsvarende har et nytt panser i aluminium ca 1250 ganger så stort bidrag til forsuring som gjenbruk av panser i aluminium Østfoldforskning AS

30 4.3.3 Overgjødsling Figur 14 viser bidraget til miljøbelastningskategorien overgjødsling for gjenbrukssystemene sammenlignet med systemene hvor nye pansere blir produsert. Figur 14 Totalt bidrag til miljøbelastningskategorien 'Overgjødsling' for gjenbrukssystemer for og nye pansere i stål og i aluminium. Figuren viser at et nytt panser i stål har ca 240 ganger så stort bidrag til overgjødsling som gjenbruk av panser i stål, tilsvarende har et nytt panser i aluminium ca 600 ganger så stort bidrag til overgjødsling som gjenbruk av panser i aluminium Østfoldforskning AS

31 4.3.4 Smogdannelse Figur 15 viser det totale bidraget til miljøbelastningskategorien smogdannelse for gjenbrukssystemer og systemer med nye pansere i stål og aluminium. Figur 15 Totalt bidrag til miljøbelastningskategorien 'Smogdannelse' for gjenbrukssystemer for og nye pansere i stål og i aluminium. Figuren viser at et nytt panser i stål har ca 680 ganger så stort bidrag til smogdannelse som gjenbruk av panser i stål, tilsvarende har et nytt panser i aluminium ca 270 ganger så stort bidrag til smogdannelse som gjenbruk av panser i aluminium Østfoldforskning AS

32 4.4 UTELATTE OG IKKE-KVANTIFISERBARE MILJØBELASTNINGSKATEGORIER I tillegg til de enklere kvantifiserbare kategoriene som er inkludert i denne analysen finnes det også andre kategorier som er vanskelige å tallfeste. En av disse er biodiversitet (eller biologisk mangfold). Det skyldes i stor grad at biodiversitet er sterkt stedsspesifikt. Mens andre LCA-kategorier forholder seg til et slags gjennomsnittsnaturmiljø hvor effektene er å finne i naturen uten at virkningene betegnes spesifikt (så som temperaturøkning i forhold til drivhuseffekt og senket ph i forhold til forsuring) er biodiversitet mye tettere koblet til de faktiske virkningene, som de faktiske effektene på en bestemt plante- eller dyreart. På grunn av usikkerheten forbundet med tallfesting av slike virkninger er ikke biodiversitet inkludert her. Toksisitet er også utelatt, men av ulike grunner enn biodiversitet. En av årsakene til at toksisitet som miljøbelastningskategori er vanskelig å kvantifisere er at den er et mellompunkt (den ligger mellom et utslipp av stoffer og faktiske effekter i naturen), det vil si at toksisitet er en årsak som igjen har mange virkninger. Mengden av potensielt toksiske substanser og deres ulike transportmekanismer i naturen gjør det vanskelig å ha oversikt over dem og gjør det ikke minst vanskelig å innhente konsistente data over livsløpet til et produkt. Nettopp mangelen på gode data for toksiske substanser, hvor selv små mengder av en substans kan ha store virkninger, gjør at toksisitet ikke er inkludert her. Slik som datagrunnlaget ser ut nå vil inkluderingen av toksiske data for enkelte datasett gi for store utslag mens utelatelsen fra andre datasett skaper stor usikkerhet i resultater. 4.5 OPPSUMMERING AV RESULTATER FOR BASISSCENARIOER Basisscenarioene viser at gjenbruk av pansere er langt mer fordelaktig enn produksjon av nye pansere når en bil har behov for å skifte ut et slikt. Fordelen varierer avhenging av materialtype og miljøbelastningskategori. Den minste forskjellen er for stålpansere i kategorien overgjødsling hvor miljøbelastningen er ca 240 ganger så høy for systemet med nye stålpansere sammenlignet med gjenbrukssystemet for stålpanseret. Den største forskjellen er for aluminiumspansere i kategorien klimaendringer hvor miljøbelastningen er ca 1400 ganger så høy for systemet med nye aluminiumspansere sammenlignet med gjenbrukssystemet for aluminiumspansere. For de andre kombinasjonene av materialer og miljøbelastningskategorier ligger svarene mellom disse tallene. For gjenbrukssystemene er størst belastninger knyttet til transportaktivitetene for både stål og aluminium Østfoldforskning AS

33 For systemene med nye pansere er størst belastninger knyttet til produksjon av pansere, inkludert både råvarer og fremstilling av selve panseret, for både stål og aluminium. Det kan hevdes at resultatene i analysen skyldes spesielt fordelaktige forutsetninger er valgt for gjenbruk kontra for produksjon av nye deler. I det neste kapitlet er det derfor undersøkt om endringer i forutsetningene vil kunne endre konklusjonene i analysen Østfoldforskning AS

34 5 FØLSOMHETSBEREGNINGER Det foregående kapitlet viste klart og entydig at gjenbruk av bilpanser i stål eller i aluminium har langt mindre miljøbelastning enn produksjon av nye deler. For å undersøke om disse resultatene skyldes valg av systemgrenser og forutsetninger til fordel for gjenbruk er det i dette kapitlet presentert alternative utgangsdata. De to faktorene som i størst grad gir utslag på resultatene er transportavstander og utslipp forbundet med produksjon. Disse to faktorene er derfor studert mer inngående i dette kapitlet ved å variere dem i henhold til mulige, om enn ikke nødvendigvis sannsynlige, ekstremverdier. 5.1 VARIASJON AV AVSTAND Gjenbruksscenarioet har forholdsvis korte transportdistanser som er valgt ut fra hvor biler stort sett krasjer, demonteres og repareres. Alle disse aktivitetene skjer i størst grad på det sentrale Østlandet, men man vet at for eksempel karosserideler ofte sendes fra Nord Norge til Sør Norge da slitasjen på deler er mindre i nord som en følge av mindre eller ingen salting av veier (Laugen, 2008). Men ikke bare for gjenbruk kan transportavstanden være annerledes enn i basisscenarioet. Også for nydelproduksjon er det undersøkt hvordan det vil påvirke resultatene dersom panseret produseres ved bilfabrikk nærmest eller lengst fra Norge Klimaendring Figur 16 viser bidraget til klimaendring for basisscenarioene i forhold til lange reiseavstander for gjenbruk av pansere og korte og lange reiseavstander for nye pansere Østfoldforskning AS

35 Figur 16 Bidrag til klimaendringer for systemene med variasjon av transportavstander. Figuren viser at på tross av forlenget reiseavstand for gjenbruk er klimagassutslippene for både stål- og aluminiumspansere langt fra dem fra nye pansere, selv når disse produseres i Sverige. Et kortreist (fra Trollhättan til Oslo) nytt panser i stål har 7,5 ganger så stort bidrag til klimaendringer som et langreist (Fra Alta via Tromsø til Oslo) brukt panser i stål, tilsvarende har et kortreist panser i aluminium 36 ganger så stort bidrag til klimaendringer som et langreist brukt panser i aluminium. For et nytt panser i stål med lang transportavstand er bidraget til klimaendringer ca 475 ganger så høyt som for et brukt panser i stål med basisforutsetningene. Tilsvarende er bidraget til klimaendringer fra et nytt panser i aluminium med lang transportavstand ca 1500 ganger så stort som for et brukt aluminiumspanser med basisforutsetningene Østfoldforskning AS

36 5.1.2 Forsuring Figur 17 Bidrag til forsuring for systemene med variasjon av transportavstander. Figuren viser at nytt panser i stål med kort transportavstand har ca 5 ganger så stort bidrag i kategorien forsuring som gjenbrukt panser i stål med lang transportavstand. Tilsvarende har et nytt panser i aluminium med kort transportavstand ca 31 ganger så stort bidrag til forsuring som gjenbruk av aluminiumspanser med lang transportavstand. Dersom det nye panseret i stål transporteres med maksimal lengde har det ca 340 ganger så stort bidrag som gjenbruk av et stålpanser i henhold til basisforutsetningene. For aluminiumspansere er differansen her at et nytt panser med lang transportavstand har ca 1340 ganger så stort bidrag som et gjenbrukt panser i henhold til basisforutsetningene Østfoldforskning AS

37 5.1.3 Overgjødsling Figur 18 viser bidraget til overgjødsling for gjenbrukssystemer og systemer med nye pansere når transportavstander i de to systemene varieres. Figur 18 Bidrag til overgjødsling for systemene med variasjon av transportavstander. Figuren viser at bidraget til kategorien overgjødsling for et nytt panser i stål med kort transportavstand er ca 4 ganger så høyt som for gjenbruk av et stålpanser med lang transportavstand. Tilsvarende tall for aluminium er at systemet med det nye panseret og kort transportavstand har ca 13 ganger så stort bidrag som systemet med gjenbruk av panser med lang transportavstand. Dersom systemet med nytt stålpanser har maksimal transportavstand er bidraget til overgjødsling ca 340 ganger som høyt som systemet med gjenbruk av stålpanser og transportavstand i henhold til basisforutsetningene. Systemet med nytt aluminiumspanser og lang transport har et bidrag som er ca 690 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av aluminiumspanser og normal transportavstand Østfoldforskning AS

38 5.1.4 Smogdannelse Figur 19 viser bidraget til smogdannelse for systemer med gjenbruk av pansere og nye pansere i stål og aluminium der transportavstandene varieres. Figur 19 Bidrag til smogdannelse for systemene med variasjon av transportavstander. Figuren viser at systemet med nytt stålpanser og kort reiseavstand har ca 6 ganger så høyt bidrag til smogdannelse som systemet med gjenbruk av stålpansere og lang transport. Tilsvarende er bidraget til smogdannelse for systemet med nytt aluminiumspanser og kort transportavstand ca 21 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av aluminiumspanser og lang transportavstand. For de motsatte tilfellene hvor systemene med nye pansere har lang transportavstand mens gjenbrukssystemene har transportavstand i henhold til basisscenarioet har nytt stålpanser ca 340 ganger så stort bidrag til smogdannelse som gjenbruk av stålpansere og nytt aluminiumspanser ca 740 ganger så stort bidrag som gjenbruk av aluminiumspansere Østfoldforskning AS

39 5.2 VARIASJON AV MATERIALER For produksjon av nye pansere er det regnet med utgangsmaterialer bestående av en forholdsvis stor andel jomfruelig materiale. I dette delkapitlet er denne mengden variert fra panser produsert med 100 % resirkulert materiale til 100 % jomfruelig materiale. Siden et panser er en eksteriør del av en bil er det lite sannsynlig å lage dette av 100 % resirkulert materiale da dette egner seg bedre til deler som ikke skal være synlige, så som motorblokker og lignende Klimaendring Figur 20 viser bidraget til klimaendringer for gjenbrukssystemer av pansere og systemer med produksjon av nye pansere der råmaterialet for nye pansere er variert fra 100 % resirkulert til 100 % jomfruelig. Figur 20 Bidrag til klimaendringer for systemene med variasjon av råmateriale for nye pansere. Figuren viser at nytt stålpanser basert på resirkulert materiale har et bidrag til klimaendringer som er ca 110 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av stålpansere. Systemet med nytt panser basert på 100 % resirkulering av aluminium har et klimagassutslipp som er ca 140 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av aluminiumspansere. Hvis nye stålpansere er basert på jomfruelig materiale er bidraget til klimaendringer ca 1020 ganger så høyt som for gjenbruk av stålpansere. Tilsvarende er klimagassutslippet fra systemet med nytt Østfoldforskning AS

40 aluminiumspanser fra jomfruelig materiale ca 1970 ganger så høyt som for systemet med gjenbruk av aluminiumspansere Forsuring Figur 21 viser bidraget til forsuring for gjenbrukssystemer av pansere sammenlignet med systemer med produksjon av nye pansere der råmaterialet er variert mellom 100 % resirkulert materiale og 100 % jomfruelig materiale. Figur 21 Bidrag til forsuring for systemene med variasjon av råmateriale for produksjon av nye pansere. Figuren viser at systemet med nytt stålpanser basert på resirkulert materiale har et bidrag til forsuring som er ca 90 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av stålpansere. For systemene i aluminium gir nye pansere basert på resirkulert materiale et bidrag som er ca 110 ganger så høyt som for gjenbruk av aluminiumspansere. For systemet med nytt stålpanser basert på jomfruelig materialer er bidraget til forsuring ca 960 ganger så høyt som for gjenbruk av stålpanser. For aluminium er bidraget fra systemet med nye pansere basert på jomfruelig materiale ca 1750 ganger så stort som systemet med gjenbruk av aluminiumspansere Østfoldforskning AS

41 5.2.3 Overgjødsling Figur 22 Bidrag til overgjødsling for systemene med variasjon av råmateriale for produksjon av nye pansere. Figuren viser at systemet med nytt stålpanser basert på resirkulert materiale har et bidrag til overgjødsling som er ca 80 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av stålpansere. For systemene i aluminium gir nye pansere basert på resirkulert materiale et bidrag som er ca 70 ganger så høyt som for gjenbruk av aluminiumspansere. For systemet med nytt stålpanser basert på jomfruelig materialer er bidraget til ovegjødsling ca 580 ganger så høyt som for gjenbruk av stålpanser. For aluminium er bidraget fra systemet med nye pansere basert på jomfruelig materiale ca 830 ganger så stort som systemet med gjenbruk av aluminiumspansere Østfoldforskning AS

42 5.2.4 Smogdannelse Figur 23 viser en sammenligning av bidragene til smogdannelse for gjenbrukssystemer for pansere i stål og aluminium sammenlignet med systemer hvor panser byttes med et nytt produsert i de samme materialene, hvor råmaterialene er variert mellom 100 % resirkulert materiale og 100 % jomfruelig materiale. Figur 23 Bidrag til smogdannelse for systemene med variasjon av råmateriale for produksjon av nye pansere. Figuren viser at nytt stålpanser basert på resirkulert materiale har et bidrag til smogdannelse som er ca 70 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av stålpansere. Systemet med nytt panser basert på 100 % resirkulering av aluminium har et bidrag til smogdannelse som er ca 80 ganger så høyt som systemet med gjenbruk av aluminiumspansere. Hvis nye stålpansere er basert på jomfruelig materiale er bidraget til smogdannelse ca 520 ganger så høyt som for gjenbruk av stålpansere. Tilsvarende er bidraget til smogdannelse fra systemet med nytt aluminiumspanser fra jomfruelig materiale ca 940 ganger så høyt som for systemet med gjenbruk av aluminiumspansere. 5.3 STØRSTE OG MINSTE FORSKJELLER MELLOM NYE PANSERE OG BRUKTE PANSERE Dersom man kombinerer variasjoner i avstander og variasjoner i materialer vil det være mulig å få systemene enda likere hva angår miljøbelastninger, men også med større differanse Østfoldforskning AS