Avinor i Nordområdene. Muligheter og strategier

Transkript

1 Avinor i Nordområdene Muligheter og strategier

2 Forord Avinor legger med dette fram rapporten «Avinor i Nordområdene». Bakgrunnen for arbeidet har vært de store og raske endringene som skjer i nord og som i stor grad er drevet av nye tilgjengelige petroleumsressurser. Rapporten er initiert av Avinor selv og ikke en del av de vanlige NTP prosessene hvor Avinor deltar sammen med de andre transportetatene. Prosjekteier er Jon Sjølander, konserndirektør Strategi. Arbeidet har foregått i perioden juni 2013 mars Det er i hovedsak benyttet interne ressurser. Beskrivelsen av befolknings- og næringsutviklingen er basert på åpne kilder. I prosessen har det vært avholdt møter med en rekke aktører som er viktige i Nordområdene. Avinor takker alle som har bidratt med tid og informasjon som underlag for rapporten. Oslo 20. mars

3 Innhold Sammendrag 1. Innledning Bakgrunn og formål Prosess og arbeidsmetode Rapportens innhold Befolkning og næringsliv Befolkningen vokser Næringsutvikling Flytrafikken Dagens trafikkstrømmer Markedssammensetning Ambulanseflyvninger Helikoptertrafikken Flyfrakt Rutetilbud Utviklingen framover Mulige ruteprogrammer Flyprogram Finnmark Interkontinentale ruter på OSL skaper vekst i Nord Flyplasser og tilhørende infrastruktur Kapasitet Rullebaneforlengelser Ny helikopterbase SAR Kompetanse Langsiktig investeringsplan Flysikringstjenester Trafikk Kommunikasjon Navigasjon Overvåking Flysikringssystemer (Air Traffic Management-systemer) Fremtidens flysikringstjenester i Nordområdene Samfunnsnytte, miljø og økonomi Sysselsettingsvirkninger Flyplassøkonomi Samfunnsnytte Miljø Handlingsplan Avslutning

4 Sammendrag Lange avstander gjør luftfarten mer viktig i Nord-Norge enn noen annen landsdel i Norge. Avinors samfunnsoppdrag er blant annet å legge til rette for utviklingen i nordområdene ved å utvikle og drive et omfattende nett av lufthavner og flysikringstjenester. Det brukes i dag betydelige ressurser på drift av flyplasser og flyruter i nord. Flytrafikken kan vokse med % fram mot 2040 og dette kan gi nye arbeidsplasser. Vekstpotensialet i ressursbaserte næringer, spesielt olje- og gass, skaper nye muligheter og utfordringer. Flere enn 20 av 28 flyplasser har tilstrekkelig kapasitet til å ta veksten fram mot 2040, mens særlig Bodø, Tromsø og Hammerfest vil trenge mer kapasitet. Det er også aktuelt med en ny helikopterbase i Øst-Finnmark. På flysikringsområdet vil utvikling av fjernstyrte tårn og satellittnavigasjon og overvåking bli viktig framover. Avinor vil videreutvikle et aktivt samarbeid med myndigheter og næringsliv i nord og delta aktivt i arbeidet med Nasjonal Transportplan for å utvikle gode helhetlige transportløsninger. Bakgrunn og formål I Stortingets behandling av Nordområdestrategi var det et overordnet mål å skape bærekraftig vekst og utvikling i Nordområdene. Det inngår i strategien at man skal være ledende i kunnskap om nordområdene, styrke overvåking og beredskap, legge til rette for utnyttelse av petroleumsressursene i nord, satse på reiseliv og mineralressurser samt videreutvikle infrastrukturen. Utvikling av luftfartstilbudet er av avgjørende betydning i denne sammenheng. Hovedformålet med denne rapporten og Avinors arbeid med en Nordområdestrategi er å få økt innsikt i landsdelens utfordringer og muligheter og utvikle Avinors tjenester til å løse samfunnsoppdraget i landsdelen best mulig. Denne rapporten er den første av sitt slag og vil rulleres hvert 3. år. Befolknings- og næringsutvikling Nord-Norge har hatt en befolkningsstagnasjon siden Denne utviklingen ser nå ut til å snu. SSB forventer en befolkningsvekst på 10 % mot 2040, fra 474 til innbyggere. Veksten vil komme i byer og sentrale strøk, mens utkantene kan vente fortsatt befolkningsnedgang. Bodø antas å vokse fra 50 til 62 tusen innbyggere og Tromsø fra 70 til 80 tusen innbyggere. Næringssammensetningen i nord preges i dag av en høy andel offentlig sysselsetting. Det kan forventes endringer framover, ikke minst pga vekstpotensialet knyttet til olje- og gass, men også turisme, havbruk og mineraler har potensialer for vekst. Vekstpotensialet ligger mao først og fremst i en utvikling basert på naturressurser. Det antas at det er store petroleumsressurser i Barentshavet. Her tildeles nye leteområder. Fram mot 2020 forventes aktiviteten å øke til 4-5 rigger. På sikt forventes en utbygging av 3-8 felt i Barentshavet. Også på Haltenbanken og i Norskehavet vil produksjon fra nye felt kunne komme i gang. Nord-Norge har et stort potensiale i naturbasert reiseliv som f eks hvalsafari, nordlysturisme og Hurtigruten. Videre vil nye flyplasser og nye direkteruter kunne utløse mer innenlandsturisme med fly (kurs-/konferanse og weekendmarked). Flytrafikken Nord-Norge er på bakgrunn av lange avstander den landsdel som i størst grad er avhengig av luftfart. Både for reiser til/fra landsdelen og innen landsdelen er andelen flytransport høyere enn i andre landsdeler. Flyandelen på reiser mellom Nord-Norge og Østlandet ligger på % avhengig av reisestrekning. Videre er reisefrekvensen for innenlands flyreiser på 6 reiser per innbygger i Nord-Norge mot 2-3 reiser per innbygger i resten av landet. 4

5 Det er i dag 6 millioner flypassasjerer på nordnorske flyplasser. De tre største flyplassene har 2/3 av trafikken i landsdelen. Tromsø har 1,83 millioner passasjerer, Bodø 1,55 millioner og Evenes 0,64 millioner passasjerer. Nord-Norge har en høyere andel fritidstrafikk enn resten av landet. Dette skyldes lange avstander og manglende reisealternativer med landbasert transport slik at man også på private reiser må velge fly. 2 av 3 reiser mellom Nord- og Sør-Norge er fritidsreiser. Det er utviklet 2 scenarier for passasjerutviklingen fram til Et lavt scenario gir 8 millioner passasjerer, mens et høyt gir 12 millioner. Konkurransen i luftfarten har ført til lavere priser til Sør-Norge til/fra de største flyplassene i nord. Flyprisene internt i landsdelen er relativt høye. For å kompensere for dette og sørge for et tilstrekkelig rutetilbud, finansierer Samferdselsdepartementet et omfattende nett av regionale flyruter (FOT-ruter). Veksten fram mot 2040 vil kunne gi grunnlag for nye ruter til utlandet både for Bodø og Tromsø, særlig i høyt trafikkscenario. Videre vil framveksten av nye interkontinentale ruter fra Oslo lette reisemulighetene mellom Nord-Norge og Asia og Amerika. Oslo lufthavn spiller en viktig rolle som knutepunkt for flytrafikk til/fra Nord-Norge. En bedret knutepunktfunksjon i Oslo med interkontinentale ruter i 2040 vil kunne gi en årlig reisetidsbesparelse for Nord-Norge på 1 millioner timer sammenliknet med å reise via København, Frankfurt eller Amsterdam. Reduserte utslipp hvis alle benytter et direktefly fra Oslo i stedet for å reise via dagens 3 viktigste omstigningspunkt i Europa (København, Amsterdam og Frankfurt) vil utgjøre om lag tonn pr år. Da et bedret tilbud vil føre til økt antall flyreiser vil den endelige effekten være noe lavere. Flyplasser Nord-Norge har 28 flyplasser. Til tross for lange avstander er det en god flyplassdekning i nord. To av tre bosatte har tilgang til en lufthavn innenfor en reisetid på ½ time. En viktig bakgrunn for den gode flyplassdekningen er utviklingen av kortbanenettet på 1970-tallet. Landsdelen har også en rekke lufthavner med lang rullebane som Bodø, Andenes, Evenes, Tromsø, Bardufoss, Alta, Lakselv og Kirkenes (og Svalbard). Direkte sysselsetting ved de 28 flyplassene i Nordområdene er beregnet til ca 3200 årsverk. Dette omfatter 850 årsverk i Avinor, ca 350 i sikkerhetskontrollen, 1000 i flyselskap og 1000 andre (handling, frakt, catering, mv). Samlet flyplassrelatert sysselsetting i nord utgjør nær årsverk. Framover vil flyplassrelatert sysselsetting øke med ca årsverk, avhengig av hvilken trafikkutvikling som legges til grunn. Samlet sysselsetting kan øke til årsverk i Flyplassene i nord har generelt sett god kapasitet. På mange plasser er det få flybevegelser. Flere enn 20 av de 28 flyplassene har tilstrekkelig kapasitet til å ta veksten fram mot 2040, mens særlig Bodø, Tromsø og Hammerfest vil trenge mer kapasitet. Det er mao rom for vekst innenfor eksisterende struktur. Videre er det nylig foretatt en teknisk oppgradering på kortbaneplassene på bakgrunn av skjerpete krav fra Luftfartstilsynet. Avinor samfinansierer underskuddet på lufthavnene i nord med om lag 820 mill kr per år. Framover er det aktuelt med kapasitetsøkende tiltak i Tromsø, Bodø og Hammerfest hvis den positive trafikkutvikling finner sted. Det kan på sikt også være aktuelt med økt rullebanelengde på Tromsø for å kunne ta ned fly fra Asia og USA i sommersesongen. Lokalt har det vært mye fokus på forlengelser av rullebanene i Alta og Kirkenes. Avinors analyser viser at dette ikke er nødvendig for å ivareta flyplassenes fremtidige vekst før eventuelt etter

6 Fortsatt sentralisering og stadig bedre veger er momenter som taler for en ny gjennomgang av flyplasstrukturen. Dette er imidlertid ikke nærmere vurdert i utredningen, men vil bli behandlet i arbeidet med NTP I sum forventer Avinor å investere for 8 til 13 mrd. kroner i perioden fram til Avinors strategier vil være: Opprettholde/tilpasse standard og kapasitet på alle flyplasser ift behovet Iverksette tiltak på flyplasser med forventet sterk vekst Videreutvikle samarbeidet med turistnæringen om økt innkommende turisme Følge opp politiske vedtak vedrørende flyplasser (Polarsirkelen, Gimsøy og Hammerfest) Gjennomføre tiltak som følge av utbygging av olje- og gassvirksomhet i nord, herunder lokalisering av eventuell ny helikopterbase i Finnmark. Flysikring og navigasjon Avinor leverer lufttrafikktjeneste til egne lufthavner og til landets 3 kontrollsentraler. Det leveres også flysikringstjenester (flygekontrolltjeneste og teknisk systemdrift) til lufthavner utenfor Avinor. Innenfor flysikringsområdet skal strategien for nordområdene sikre nødvendig tilgjengelighet og kapasitet for den forventede trafikkveksten, bidra til en sikker og effektiv gjennomføring av flyginger og gjøre luftrommet attraktivt for overflyginger for å gi økte trafikkinntekter. Strategien skal i tillegg fange opp de særskilte behovene for offshore helikopterflyging, ambulanseflyginger og ivareta samfunnets krav til sikkerhet og beredskap. Hovedmomentene i strategien er: Implementere datalinkkommunikasjon for både land- og havområder for å supplere eksisterende radiokommunikasjon. Støtte implementeringen av Performance Based Navigation (PBN) gjennom nødvendig utplassering av infrastruktur på bakken. Utrede og implementere alternativ overvåkingsteknologi til radar i områder uten dekning og redusere fremtidige behov for investeringer. Videreutvikle flysikringssystemene ved kontrollsentralene og implementere en ny systemteknisk plattform frem mot 2020; Effektivisere tjenesteproduksjonen i tråd med ambisjoner og krav i ytelsesplaner for flysikringstjenesten. Validere og implementere konsept og teknologi for fjernstyrt lufttrafikktjeneste til lufthavner og eventuelt tilby denne på offshoreinstallasjoner. Miljø Samlede klimagassutslipp fra Jetfuel solgt i Norge var i 2012 i størrelsesorden 2,5 millioner tonn, av dette stod innenriks luftfart for 1,2 millioner tonn som utgjorde ca. 2,5 % av innenlandske klimagassutslipp. Bransjens fremskrivninger viser at trafikkveksten kan håndteres uten av de samlede utslipp mot 2025 øker. Viktige elementer i dette er: Innføre nye flytyper Utvikle bærekraftig produksjon av biodrivstoff til bruk for norsk luftfart. Avinor har satt av 100 mill kr over en tiårsperiode til dette. 6

7 Utvikle mer direkte ruteføring Med unntak av Bodø og Tromsø er fly- og helikopterstøy en relativt beskjeden utfordring på flyplassene i nordområdene i dag. Utslipp til vann og grunn knyttet til blant annet fly- og baneavising samt brannøvingsfelt, er underlagt søknadsplikt etter forurensningsloven. Alle Avinors lufthavner har utslippstillatelse. Avslutning, videre prosess Flytransport er viktig i Nord-Norge og Avinor oppfatter det som en svært viktig del av sitt samfunnsoppdrag å legge til rette for en positiv utvikling i nordområdene. Dette innebærer at vi vil holde en fortsatt dialog med fylkeskommuner og næringsliv i nord om videre utvikling av lufthavnnettet i nordområdene. Videre vil vi bidra til å se helheten i transportsystemet i sammenheng i forbindelse med arbeidet med nye Nasjonale Transportplaner, bl a vurdere endringer i lufthavnstrukturen. Avinor vil fortsette dialogen med vegmyndighetene om vegtilknytninger til lufthavnene, der det er registrert behov nyanlegg eller oppgraderinger. Innenfor petroleumssektoren vil Avinor arbeide sammen med bransjen for at ressursene i havet kan utnyttes på en sikker måte. Det vil blant annet si sikre helikoptertransporter og beredskap for å minimere effektene av ulykker og miljøuhell. Spesielt innfor teknologi er det mange spennende muligheter. 7

8 1. Innledning Nordområdene er rikt på naturressurser som fisk, mineraler og olje/gass. Disse ressursene er viktige for landet og representerer et stort inntektspotensial. I tillegg har Nord Norge en unik natur som kan gi grunnlag for gode reiselivsopplevelser. Nord-Norge er stort - det er lange avstander internt i landsdelen og til andre deler av landet, og det bor få mennesker her. Gode transportmuligheter er derfor viktig for at man skal kunne utnytte de verdiene som finnes. Flyreiser er den klart viktigste reisemåten på lange reiser, spesielt til/fra Nord-Norge, da det ikke finnes gode alternativer. Som eier og driver av alle lufthavnene er Avinor viktig for en positiv utvikling av Nordområdene og for effektive transportløsninger. Nordområdene har fått et økt fokus, blant annet på grunn av nye store funn av olje/gass. Det forventes økt aktivitet og økt reiseaktivitet. For i størst mulig grad kunne være i stand til å møte de fremtidige utfordringene har Avinor utarbeidet sin egen Nordområdestrategi. Hovedformålet med arbeidet er å få økt innsikt i landsdelens utfordringer og muligheter, utvikle Avinors tjenester til å løse samfunnsoppdraget i landsdelen best mulig, samt synliggjøre Avinors betydning for en positiv utvikling av landsdelen. 1.1 Bakgrunn og formål I NTP er det formulert 4 hovedmål: fremkommelighet og reduserte avstandskostnader trafikksikkerhet miljø universell utforming Avinors samfunnsoppdrag består i å utvikle og drive et sikkert, effektivt og bærekraftig luftfartssystem i hele landet. Avinors egen strategiplan framhever styrking av landets og regionenes konkurransekraft og leveranse av gode tjenester med høy sikkerhet, driftsstabilitet og effektivitet som viktige mål. Videre mål er å være pådriver for å bedre luftfartens klima og miljøprestasjoner samt å ta et helhetlig ansvar og skape gode reiseopplevelser for passasjerene. Formålet med regjeringens Nordområdestrategi (Meld. St. 7( ): Nordområdene, visjon og virkemiddel) er å skape bærekraftig vekst og utvikling i Nordområdene. Følgende punkter er spesielt relevante for Avinor. Styrket overvåkning og beredskap Legge til rette for utnyttelse av petroleumsressursene i nord. Fremme landbasert næringsutvikling gjennom å utnytte mineralressurser, satse på reiselivsnæring i nord og Svalbard og bidra til å styrke og samordne reiselivsaktører. Videreutvikle infrastrukturen gjennom nasjonal transportplan og arbeide for multilateral infrastruktur som binder sammen Barentsregionen I Meld.St. 38 ( ) «Verksemda til Avinor» heter det blant annet at Regjeringen: er positiv til at Avinor planlegger videre med sikte på investering i nye lufthavner i Hammerfest og Mo i Rana legger til grunn at Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennomføre disse investeringene mener at det er behov for ytterligere utredninger av spørsmålet om ny lufthavnløsning for Lofoten 8

9 I brev av har Avinor fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å igangsette detaljplanlegging og utforming av konsesjonssøknad for en ny lufthavn ved Mo i Rana. Departementet vil også gjennomføre en ekstern studie av regionale konsekvenser av en endring av lufthavnstrukturen. I det samme brev får Avinor også i oppdrag å sluttføre flyfaglige utredninger ved Hammerfest og i Lofoten samt å gi sine faglige vurderinger av lokaliseringsspørsmålet i disse sakene. 1.2 Prosess og arbeidsmetode Arbeidet har vært bredt anlagt. Det har vært avholdt møter med en rekke interessenter som vist i figur 1. Utvalget ble satt sammen så bredt som mulig og målet med møtene har vært å få mest mulig informasjon om de ulike deler av Nordområdenes næringer og deres fremtidige utvikling. Med fylkeskommunene har det vært holdt et innledende møte samt et oppfølgingsmøte etter faktainnsamlingen. Figur 1; Interessenter som har vært involvert Det er stor usikkerhet i passasjertallene fram mot Derfor er det her valgt å utarbeide 2 mulige scenarier for fremtidige passasjerstrømmer. I et høyt scenario er det tatt utgangspunkt i en positiv utvikling i alle forhold som påvirker luftfarten, mens det lave scenariet er basert på en svak utvikling. Avinor vil i fremtiden revidere trafikanslagene regelmessig. Åpningsdato for nye lufthavner på Helgeland og i Lofoten er ikke endelig besluttet. I denne rapporten er det som grunnlag for passasjertallene i begge scenarier tatt utgangspunkt i at ny lufthavn i Mo i Rana åpner i perioden og at dagens Mo i Rana og Mosjøen samtidig legges ned. I det høye scenariet forutsettes det at Gimsøy åpner etter 2020 og at Svolvær og Leknes legges ned. I det lave scenariet forutsettes at Gimsøy ikke bygges fordi dagens vernevedtak ikke omgjøres. I begge scenarier er det forutsatt at Narvik stenger i april Scenariene legger videre til grunn ulike utviklinger i befolkning og næringsliv, spesielt innenfor olje/gass og reiseliv som har stor innflytelse på flytrafikken.. Innen olje og gass er basis for scenariene hentet fra Oljedirektoratets 4 fremtidsscenarier (OD: Fire fremtidsbilder for Norskehavet og Barentshavet) og Rystads rapport fra nov 2013 i konkretisering/kvantifisering. Innenfor reiseliv er det lagt inn forutsetninger om ruteutvikling, spesielt for internasjonal trafikk basert på innspill i møter med flyselskapene, Hurtigruten og Nord Norsk Reiseliv. Det er gjennomført en kapasitetsanalyse av alle flyplassene basert på internasjonale (IATA) metoder for måling av servicenivå og arealkrav. Ved å sammenholde kapasiteten på de 9

10 enkelte lufthavnene med passasjerutviklingen i scenariene er det utarbeidet en utviklingsplan for infrastrukturen og en grov investeringsplan for lufthavnene. Passasjertallene i statistikk som er benyttet er terminalpassasjerer. Med dette forstås passasjerer som enten reiser til/fra den aktuelle flyplass(kommet/reist) eller bytter fly på vedkommende flyplass(transfer). Passasjerer i transitt(sitter i flyet ved mellomlanding) er ikke med da de ikke belaster noen av flyplassenes fasiliteter. 1.3 Rapportens innhold Kapittel 2 beskriver utviklingstrekk i befolkning og næringsliv med nord spesiell fokus på olje/gass og reiseliv. Kapittel 3 beskriver flytrafikkens utvikling, markedsstruktur og utvikling i flytilbudet. Kapittel 4 gjennomgår dagens infrastruktur samt planer for endringer, herunder kapasitetsanalyse av alle flyplassene og framtidige investeringsbehov. Kapittel 5 beskriver flysikring, herunder teknologisk utvikling og potensial for nye produkter og forbedret kostnadseffektivitet. Kap 6 beskriver sysselsetting i luftfarten, ringvirkninger og samfunnsnytte, samt miljøtema. 10

11 2. Befolkning og næringsliv 2.1 Befolkningen vokser Nord-Norge har hatt en befolkningsstagnasjon siden Denne utviklingen ser nå ut til å snu. SSB forventer en befolkningsvekst på 10 % mot 2040, fra 474 til innbyggere. Veksten vil komme i byer og sentrale strøk, mens utkantene kan vente fortsatt befolkningsnedgang. Bodø antas å vokse fra 50 til 62 tusen innbyggere og Tromsø fra 70 til 80 tusen innbyggere. Figur 2 viser veksten pr kommune i Nordland i perioden Forventet vekst i antall innbyggere i Nordland er 9,7 %. På figuren er kommuner med forventet vekst vist som grønne, mens kommuner med forventet nedgang i antall innbyggere er vist i rødt. Figuren viser at det er store forskjeller mellom kommunene. I 23 av 44 kommuner forventes vekst (15,5 %), mens det i 21 kommuner forventes tilbakegang (-9,8 %) Det er kommunene rundt byer og større tettsteder som vokser, mens landkommunene utvikler seg langt svakere. Figur 3 viser befolkningsutviklingen i Troms og Finnmark. Her er bildet det samme. Spesielt de store innlandskommunene får en svak utvikling, mens kommuner som Tromsø, Alta, Vadsø og Sør-Varanger er forventet å få sterk vekst i befolkningen. I Troms forventes 15 av 25 kommuner å vokse 14,4 % mens 10 kommuner vil få en tilbakegang i folketall på 17,2 %. Totalt for Troms fylke er veksten 11,6 %. Finnmark er det fylket hvor størst andel kommuner får tilbakegang. Her vil 11 av 19 kommuner få en tilbakegang på -15,9 %, mens de 8 andre forventes å vokse 8 %. For fylket som helhet er veksten 8 %. Figur 2. Befolkningsutvikling Nordland

12 Figur 3. Befolkningsutvikling Troms og Finnmark Næringsutvikling Generelt De nye petroleumsfunnene har skapt økt aktivitet og optimisme. Det er høye forventninger om store lokale leveranser i mange næringer. Konjunkturbarometer for Nord-Norge fra høsten 2013 viser at alle næringer er bekymret for at mangelen på kompetanse i landsdelen, spesielt fagarbeidere, skal begrense deres muligheter. Videre er mange små aktører en utfordring i kampen om store oppdrag. I dag er næringsstrukturen i Nord-Norge preget av et høyere innslag av fiske og av offentlig virksomhet og en lavere andel privat tjenesteyting (særlig forretningsmessig tjenesteyting) enn i landet for øvrig. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % offentlig adm og tjenster privat tjenesteyting varehandel, transport, hotell, restaurant bergverk, olje, industri, energi, bygg jord- og skogbruk, fiske Figur 4. Næringssammensetning i Norge og Nord-Norge Prosent. 12

13 2.2.2 Olje og gass Norsk petroleumsvirksomhet er en bærebjelke i norsk økonomi. Sektoren sto for 23 % av landets totale verdiskapning og 30 % av statens inntekter i Norge var rangert som den syvende største oljeeksportør og tredje største gasseksportør i verden. Stortinget har vedtatt at det i perioden ikke skal åpnes eller konsekvensutredes i områdene Lofoten, Vesterålen og Senja. Områdene rundt Jan Mayen, Iskanten, Skagerak eller Mørefeltene er også stengt for petroleumsvirksomhet. Økt petroleumsaktivitet vil gi store ringvirkninger i leveranser fra leverandørindustrien. Petroarctic anslår at årlige investeringer og operasjonskostnader øker fra 30 mrd. i 2013 til 200 mrd. i Regionale leveranser var i ,5 mrd. og forventes å øke til 14 mrd. i Framover mot 2030 vil det være potensiale for ytterligere store økninger i de regionale leveransene. Det er lang ledetid fra leting til endelig produksjon. I Norskehavet nord kan Aasta Hansteen-feltet komme i produksjon fra Skarv-feltet på Haltenbanken vil produsere fra 2013 og 15 år fram. Begge felt støttes med helikopter fra Brønnøysund. Figur 5. Petroleumsfelt i Barentshavet og rekkevidde dagens helikoptertyper(sirkler) 13

14 Det antas at det er store petroleumsressurser i Barentshavet. Regjeringen ønsker å tildele nye leteområder her. I Barentshavet vil Goliat-feltet, 85 Km nordvest for Hammerfest, produsere olje fra 2014 og 15 år framover og på Johan Castberg-feltet antas produksjon fra 2020 og 15 år fram i tid. Snøhvit er fortsatt i drift og opereres fra Hammerfest. Leteaktiviteten vil utløse behov for 3-5 rigger totalt. Funnraten antas å være 12,5 % og flere funn må samordnes for å kunne produsere lønnsomt. Det er et stort behov for fagkompetanse (fagarbeidere og ingeniører) som i stor grad må hentes utenfor landsdelen. Dette vil føre til økt pendling med fly. I et høyt scenario antas det opp til 8 feltinstallasjoner og at rørledning kan komme både i sørvest- og sørøstlige Barentshav innen 2030, samt at Barentshavet og Norskehavet er knyttes sammen med Nordsjøen via rørledning. Fram mot 2020 forventes aktiviteten å øke med 4-5 rigger, hvorav minimum 3 er leterigger, før det igjen stabiliserer seg etter Det antas ca 60 leteboringer fram til 2020 med og 3-4 funn som kan utvikles selvstendig mens 2-3 funn må slås sammen driftsmessig. I et lavt scenario antas det 3 utbygginger og ca 45 leteboringer med 1-2 selvstendig funn og 2-3 funn som må slås sammen. Funnene antas å komme i produksjon etter Også i dette scenariet vil letingen fortsette øst- og nordover Reiseliv Reiselivsbedriftene i Nord Norge hadde i årsverk, en omsetning på 14,4 milliarder kr og en verdiskapning på 6,2 milliarder kr. Transportbedriftene stod for 3,65 milliarder i omsetning og sysselsatte nesten personer. («Sektoranalyse av reiselivsnæringen i Nord Norge.»Menon-publikasjon nr. 14/2013») (Se figur 6). Byregionene Tromsø og Salten (Bodø) har størst verdiskapning og flest antall sysselsatte Sysselsatte Verdiskapning (mill) Figur 6. Verdiskapning/sysselsetting innen reiseliv NHO reiseliv peker på at reiselivsnæringen i Nord har lavere lønnsomhet enn i Norge ellers. Menon peker på følgende utfordringer for reiselivet i regionen: Svekket konkurranseevne pga høye lønnskostnader(personalintensiv, valuta) Reiselivet i byene øker, distriktene sliter Mange små og finansielt svake aktører Lavt lønnsnivå sammenlignet med andre sektorer, mister talenter Lav formell kompetanse Tilgjengelighet en flaskehals pga lange avstander Næringen selv har satt i gang et arbeid med å organisere reiselivet bedre for å skape færre og større aktører, bedre økonomi og kvalitet i de produktene som tilbys. Etableringen av Nord Norsk Reiseliv AS er en del av dette. 14

15 Da det bor få mennesker i Nord Norge, er reiselivsnæringen i stor grad avhengig av tilreisende for å selge sine produkter. Reiselivet betjener både et privatmarked og et bedriftsmarked (møter, insentiver, konferanser og events). Bedriftsmarkedet har en jevn fordeling over året, men tidsbruk er viktig og nærhet til flyplasser kritisk. Selv om det de seneste årene har det vært stor prosentuell vekst i vinterturismen, er privatmarkedet er i stor grad konsentrert til sommeren. Byer og større tettsteder har dermed større muligheter for å drive helårsaktivitet med tilhørende bedre lønnsomhet og helårsarbeidsplasser. Nord-Norge har spektakulær og ren natur og en sterk kulturhistorie. Vekst i internasjonalt reiseliv og en økende bybefolkning i verden gir nye muligheter. Nordlysturisme, hvalsafari og fuglekikking er eksempler på naturbaserte produkter. For å være konkurransedyktig og kunne selge disse produktene er det nødvendig med sterkere produkt-markedskobling. Menon har i sin analyse av Reiselivsnæringen i nord framskrevet en vekst i verdiskapning fram mot 2030 på 36 % og en økning i antall ansatte på 14 %. Mot 2040 vil det arbeide ca personer i reiseliv og de vil årlig skape 9,9 mrd kroner. I et slikt høyt scenario vil det opprettes flere internasjonale ruter direkte til de største byene Bodø og Tromsø. De nye og mest moderne flytypene for langdistanseruter som Boeing 787 og Airbus A350 har lavere kostnader. Det muliggjør interkontinentale ruter fra mindre flyplasser. I tillegg vil de nyeste modellene av dagens mellomstore fly som Airbus 320 Neo og Boeing 737 Max komme i operasjon. Disse flyene får lengre rekkevidde enn dagens utgaver. Det skaper nye spennende rutemuligheter til destinasjoner utenfor Europa og gjør at dagens tenkning rundt internasjonal rutestruktur vil kunne bli endret i retning av flere direkteruter som vil svekke dagens store trafikknutepunkter i Europa. Her forutsettes det direkte sommerruter fra New York og Tokyo til Tromsø. Tromsø ligger like nær New York som Oslo og nærmere Tokyo. Oslo lufthavn vil også få flere interkont-ruter som gjør det lettere å selge Nord-Norge pga bedre forbindelser enn før. Dette fører videre til økt internasjonal trafikk på innlandsrutene mellom Oslo og Nord Norge. Åpningen av rullebane 3 på Gardermoen i 2030 gjør at det er god kapasitet for vekst i den interkontinentale trafikken. Videre vil de nye flyplassene på Helgeland og i Lofoten kunne gi vekst i det innenlandske kurs- og konferansemarkedet. Samtidig kan de nye flyplassene gi lavere priser for privatreiser fra Norge. Spesielt gjelder dette weekendmarkedet, men også i ferieperioden i juli - august. Cruisenæringen viser større interesse for Nordområdene og antall cruise kan øke. Dette øker antallet passasjerer som bruker kombinasjonen fly skip. Særlig Tromsø som får nye internasjonale flyruter og økt Hurtigrutetrafikk vil tjene på dette. I et lavt scenario blir veksten i internasjonale ruter mer beskjeden. Ruta mellom Tromsø og London opprettholdes, men nye europeiske ruter kommer senere og med lavere frekvens. Det blir ingen interkontinentale ruter til Nord Norge og heller ikke sterk vekst i slik ruter på Oslo lufthavn. Uten nye direkteruter får salget av Norge internasjonalt en svakere utvikling. Avinor arbeider sammen med reiselivsnæringen i Nord Norge, spesielt sammen med Nord Norsk Reiseliv AS. I tillegg gjøres internasjonal markedsføring av Norge sammen med Innovasjon Norge og Avinor har deltatt i arbeidet med Charterfond for risikodeling ved oppstart av nye charterserier. Nord Norske flyplasser markedsføres som «Northern Light Airports». Det er potensial for å øke den reiselivsbaserte flytrafikken mellom Nord- og Sør Norge. Spesielt gjelder dette weekendmarkedet. Her vil byggingen av nye flyplasser i Lofoten og på Helgeland kunne bidra til økt antall reiser. Lange rullebaner med muligheter for bruk av større fly og konkurranse mellom flere flyselskaper vil kunne føre til økt setetilbud og lavere priser og dette er de viktigste driverne for ny trafikk Marine næringer Marine næringer i Nord-Norge hadde i 2011 en omsetning på 30 milliarder kroner, en verdiskapning på12 milliarder og sysselsatte. Næringen består av flere ulike deler. 15

16 Fiske og fangst, havbruk av laks og ørret, fiskeforedling og fiskegrossister, nye marine næringer, biomarin industri samt leverandørindustrien. De marine næringene, som alle baserer seg på utnyttelse av fornybare ressurser, er svært viktige for Nord-Norge. Fiskeri- og havbruksnæringen er godt utviklet, er bærebjelker i nordnorsk næringsliv og er svært viktige for bosettingsmønsteret. Biomarin industri er i vekst, blant annet på grunn av et godt utbygget FoU-miljø i Tromsø. Nye marine næringer, som for eksempel oppdrett av andre arter enn laks og dyrking av tare, er lite utviklet. SINTEF beskriver to fremtidsscenarier (SINTEF rapportnr A24298) «Dagens fortsetter» og «Alt legges til rette». Her beskrives utviklingen i marine næringer fram mot 2030 og Tabell 4 viser utviklingsbanene for begge alternativene. Tabell 1. Omsetning, verdiskapning og antall ansatte i maritime næringer 2030 og 2050 Omfang Scenario Omsetning Dagens fortsetter (mrd kr) Alt legges til rette Verdiskapning Dagens fortsetter (mrd kr) Alt legges til rette Sysselsatte Dagens fortsetter Alt legges til rette Antall sysselsatte øker lite i forhold til omsetning og verdiskapning. Dette skyldes at man forutsetter omstrukturering og en betydelig effektivisering av næringen. Spesielt gjelder dette i det laveste scenariet hvor antall ansatte ikke øker fram mot Ut fra dette kan det ikke forventes at økt reiseaktivitet fra denne næringen vil påvirke passasjertallene for Avinor utover de underliggende vekstforutsetningene som er bygget inn i de to ulike scenariene Andre næringer Offentlig sektor er den største næringen i Nord-Norge og står for hoveddelen av flyreiser i Nord-Norge (29,3 %). Reiseaktiviteten i offentlig sektor varierer lite med konjunkturene og er således stabiliserende faktor for flytrafikken i Nord-Norge. Bergverksindustrien i Nord-Norge sysselsatte 2094 årsverk. I følge Norges Geologiske undersøkelse (NGU) har landsdelen et potensial for økt verdiskapning spesielt innen industrimineraler og metaller. NGU har beregnet at norske kjente og undersøkte ressurser har en verdi på 2500 milliarder kroner. I tillegg eksisterer det ukjente ressurser som ikke er lokalisert og må finnes gjennom prospektering. NTNU har anslått undervanns mineralreserver som gull, sølv og kobber langs Atlanterhavsryggen mellom Jan Mayen og Svalbard på opp mot 1000 mrd NOK. Fornybar energi stod i 2011 for 2724 årsverk og omsatte for 17 milliarder. Det var flest ansatte i Nordland(1955). I 2012 var det en nedgang grunnet REC nedleggelsen. Nord- Norge har ett fortrinn når det kommer til vind- og vannkraft. I tillegg har næringen stor betydning som motor for andre næringer slik som industriproduksjon. Bygg- og anleggssektoren er en stor næring, men sektoren er preget av at det er mange lokale og regionale entreprenører. Ved større anlegg vil næringen ha en viss etterspørsel etter flyreiser (pendling og spesialkompetanse fra ingeniører og arkitekter). 16

17 3. Flytrafikken 3.1 Dagens trafikkstrømmer Nord-Norge er på bakgrunn av lange avstander den landsdel som i størst grad er av er avhengig av luftfart. Både for reiser til/fra landsdelen og innen landsdelen er andel flytransport høyere enn i noen andre landsdeler. Flyandelen på reiser mellom Nord-Norge og Østlandet ligger på % avhengig av reisestrekning. Videre er reisefrekvensen for innenlands flyreiser på 6 reiser per innbygger i Nord-Norge mot 2-3 reiser per innbygger i resten av landet. I perioden 1998 til 2013 har antallet passasjerer på nordnorske lufthavner økt med 29 % som tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,8 %. I denne perioden har veksten variert mye. Fra 1998 til 2003 ble det i gjennomsnitt 1,7 % færre passasjerer pr år, men fra økte trafikken med 4,2 % pr år og fra med 2,8 % pr. år. Avinor eier og driver 46 lufthavner i Norge som i 2013 hadde 48,3 millioner terminalpassasjerer. Inkluderer man de private lufthavnene var passasjertallet 52 millioner. I området man her benevner Nordområdene er det 28 lufthavner(inkludert Svalbard). Disse lufthavnene hadde i ,1 millioner passasjerer. I Nord Norge er det 9 lufthavner (inkludert Svalbard) med lange rullebaner som kan betjene fly av typen Boeing 737(Andøya har lang rullebane, men omtales her sammen med de lokale lufthavnene). Bodø og Tromsø benevnes i Avinor som «Nasjonale lufthavner» og er de som har flest passasjerer. Tromsø hadde i ,83 millioner passasjerer hvorav fløy på internasjonale strekninger. De øvrige lufthavnene med lange rullebaner benevnes «Regionale lufthavner». Passasjertallet på nasjonale og regionale lufthavner har vokst med 33 % de siste 15 år som tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,9 % (tabell 2). Tabell 2; Passasjerer Nasjonale og Regionale lufthavner 2013 og passasjerer Flyplass/region Endring Årlig vekst Bodø % 1,2 % Evenes % 2,3 % Bardufoss % 2,6 % Tromsø % 2,1 % Alta % 2,5 % Lakselv % -1,1 % Kirkenes % 2,3 % Svalbard % 5,7 % Sum Nasjonale og Regionale % 1,9 % De øvrige 20 lufthavnene benevnes «Lokale lufthavner». Av disse ligger 11 i Nordland, 1 i Troms og 8 i Finnmark. Trafikken på de lokale lufthavner har økt med 13 % siste 15 år, dvs i snitt 0,8 % per år (tabell 3 og 4). Flyplassene på Helgeland hadde til sammen passasjerer i Passasjertallet har økt 35 % siden 1998 dvs 2 % per år. Brønnøysund og Sandnessjøen har hatt sterk vekst (2,7 % per år) pga økt oljeaktivitet, mens Mosjøen og Mo i Rana har hatt lavere vekst (1,3 % per år). I Lofoten/Ofoten/Vesterålen er det 7 lokale lufthavner med til sammen passasjerer (Leknes, Svolvær, Røst, Værøy, Stokmarknes, Andøya og Narvik). Samlet trafikk på disse lokale flyplassene har ikke vokst siden Spesielt har utviklingen vært negativ i Narvik og Stokmarknes. Årsaken til dette er lekkasje til Evenes. På Evenes har det fra 2004 vært konkurranse mellom SAS og Norwegian som har ført til stor vekst i setetilbudet og lave flypriser. Sammen med forbedret veistandard og forkortede reisetider har det gjort at et økende antall i Vesterålen og Narvik nå benytter Evenes i stedet for Stokmarknes og Narvik. 17

18 Tabell 3; Passasjertall lokale lufthavner i Nordland i 2013 og 1998 Flyplass/region Endring Årlig vekst Brønnøysund % 2,8 % Sandnessjøen % 2,6 % Mosjøen % 1,2 % Mo i Rana % 1,4 % Sum Helgeland % 2,0 % Leknes % 1,4 % Svolvær* % -1,3 % Stokmarknes % -1,0 % Røst % 0,0 % Værøy % 1,3 % Narvik % -1,4 % Andøya % 0,9 % Sum Lofoten/Ofoten/Vesterålen % -0,1 % Sum lokale flyplasser Nordland % 0,8 % *Streik hos handlingselskapet i Svolvær i Bortfall av passasjerer I Nord-Troms og Finnmark er det totalt 9 lokale lufthavner, hvor en (Sørkjosen) ligger i Troms. Totalt hadde flyplassene flypassasjerer i Streiken hos bakkeselskapet i 2013 førte til et passasjerbortfall på passasjerer slik det reelle passasjertallet er nær passasjerer. Veksten fra 1998 har vært 7 %, som gir en gjennomsnittlig vekst på 0,4 % pr år. Tabell 4; Passasjertall lokale lufthavner i Finnmark og Nord Troms i 2013 og passasjerer Flyplass/region Endring Årlig vekst Sørkjosen % 0,7 % Hasvik % 1,5 % Hammerfest % 2,0 % Honningsvåg % -3,4 % Mehamn % -0,9 % Berlevåg % -1,3 % Båtsfjord % -0,6 % Vardø % -1,7 % Vadsø % -0,1 % Sum lokale Finnmark** % 0,4 % **Streik hos handlingselskap i Antatt passasjerbortfall total i Finnmark Veksten er i Nord-Norge ujevnt fordelt mellom reisemålene. Fra 2002 til 2013 økte passasjertallet på direkteruter til/fra Oslo med 80 % som tilsvarer et gjennomsnitt på 5,5 % pr år. I samme periode økt passasjertallet på andre ruter 9,5 % som tilsvarer 0,8 % pr år i gjennomsnitt. Passasjertallet på Oslorutene utgjør en økende andel av totaltrafikken og har økt fra 36 % i 2002 til 48 % i I 2002 ble Braathens kjøpt av SAS og tilbudet på innlandsrutene ble sterkt redusert er det året tilbudet var på sitt laveste da SAS var eneste aktør på innlandsrutene fram til september da Norwegian startet sine operasjoner. De siste 10 årene har man sett at det er blitt konkurranse mellom SAS og Norwegian på alle Oslo - ruter. Det har ført til økt setetilbud, lavere priser og økt trafikk. Mye av veksten fra 2002 har således vært tilbudsdrevet. På de fleste andre ruter har det ikke vært konkurranse og veksten her er således mer representativ for den underliggende etterspørselsvekst. Av de1,4 millioner nye passasjerene fra 1998 til 2013 har ( 68 %) kommet i Bodø, Evenes og Tromsø, mens de 20 lokale flyplassene har hatt 8 % av veksten. Tromsø alene har fått nesten nye passasjerer siden Figur 7 viser fordelingen av veksten. 18

19 Øvrige nasjonale og regionale; 328 Evenes; 185 Nordland lokale flyplasser; 86 Bodø ; 256 Finnmark/Nord Troms lokale flyplasser; 18 Tromsø; 485 Figur 7. Vekst i antall passasjerer(000) fra 1998 til Lave priser på hovedrutene til Oslo og høye priser for gjennomgående billetter i det regionale nettet har bidratt til at mange og spesielt privatreisende nå kjører forbi sin lokale lufthavn og til nærmeste store lufthavn. Tall fra Avinors Reisevaneundersøkelse (RVU2011) viser at som bor i eller besøker kommunene Hadsel, Bø, Øksnes eller Sortland og som har Stokmarknes som sin nærmeste lufthavn likevel bruker Evenes. Disse reisene utgjorde i % av alle reiser til/fra disse kommunene. Bedre veger bidrar også til denne utviklingen. F eks økte lekkasjen fra Svolvær til Evenes fra til ca etter at Lofast ble åpnet i Fra Leknes er lekkasjen ca passasjerer. 3.2 Markedssammensetning I Nord Norge er en større andel av reisene fritidsreiser enn i resten av landet. I RVU 2011 var det 57 % fritidsreiser i Nord Norge, mens landsgjennomsnittet var 48 %. Det er små forskjeller mellom fylkene, men det kan være lokale forskjeller. Ruter til Oslo har gjennomgående høyere fritidsandel. Spesielt høy er fritidsandelen fra Alta og Evenes (70 %) bl a pga tilstrømning av prisfølsomme passasjerer fra influensområdene til nærliggende lokale flyplasser. Tabell 5. Prosentvis fordeling RVU 2011 av passasjerer etter reisehensikt Formål Nordland Troms Finnmark Nord Norge Norge Til/fra arbeid 11,2 11,0 13,1 11,6 12,9 Forretning 32,3 31,7 30,3 31,3 38,7 Fritid 56,5 57,3 56,5 57,2 48,4 Med 28 flyplasser og en spredt befolkning vil det være mange små passasjerstrømmer og det vil ikke være mulig å tilby direktereiser mellom alle flyplasser. Utgangspunktet for dagens flyrutemønster var at de lokale lufthavnene skulle ha ruter til de større nasjonale og regionale lufthavnene og at de reisende derfra kunne fly videre til sitt endelige bestemmelsessted. Reiser til Sør Norge og utland utgjør % av totalt antall reiser (tabell 6). Bergen og Stavanger utgjør en stor andel av kategorien Sør-Norge Bodø er et viktig reisemål fra både Helgeland og Lofoten. Tromsø er en stor destinasjon fra Finnmark og vice versa. Interntrafikken i de enkelte regioner er tilnærmet lik null både på Helgeland og i Lofoten/Ofoten/Vesterålen. Selv i Finnmark som er et stort fylke er det meste av trafikken rettet ut av fylket. 19

20 Tabell 6. Passasjerandeler etter endelig reisemål etter region i RVU 2011 Reisemål Helgeland Lof/Ofo/Vest Bodø Troms Finnmark Utland 4 % 4 % 6 % 7 % 5 % Oslo 25 % 36 % 38 % 42 % 38 % Sør Norge 17 % 15 % 10 % 10 % 9 % Trondheim 24 % 9 % 9 % 8 % 5 % Helgeland 0 % 3 % 7 % 2 % 0 % Bodø 19 % 24 % 0 % 6 % 3 % Lofoten/Vesterålen 2 % 1 % 16 % 2 % 1 % Troms 2 % 0 % 3 % 1 % 0 % Tromsø 6 % 6 % 9 % 1 % 38 % Finnmark 0 % 1 % 2 % 19 % 1 % Svalbard 0 % 0 % 0 % 1 % 0 % Oljenæringen uttrykker behov for reiser mellom «oljebyene» Brønnøysund, Sandnessjøen, Harstad og Hammerfest. Det er i dag ikke direkteruter mellom noen av disse byene. Flybytte medfører økt tidsbruk og økte kostnader, men ingen flyselskaper har så langt vurdert markedet stort nok til å starte direkteruter. Hvis man fordeler alle arbeidsreiser på næringer finner man to spesielle forhold i Nord-Norge sammenlignet med alle reiser i Norge. Det er langt flere offentlige reiser (+10 % -poeng) og det er færre reiser knyttet til Olje og gassutvinning (-10 % -poeng). Utover dette er det små forskjeller. Sammenligner man fylkene i nord finner man at Troms har færre oljerelaterte reiser, færre reiser tilknyttet industri og en noe høyere andel offentlige reiser. Tabell 7. Reiser RVU 2011 fordelt etter næring Næring Nordland Troms Finnmark Nord Norge Norge Primærnæringer 4,4 % 4,9 % 4,8 % 4,3 % 3,0 % Olje-/gass, bergverk 9,7 % 4,7 % 9,8 % 9,3 % 21,1 % Industri 6,7 % 3,9 % 5,6 % 5,8 % 7,5 % Kraft og vannforsyning 7,4 % 6,7 % 6,1 % 7,2 % 6,6 % Varehandel, hotell og restaurant 7,0 % 6,9 % 7,6 % 7,0 % 7,2 % Transport, lagring, post, tele 4,4 % 3,9 % 3,7 % 4,0 % 3,8 % Bank og forsikring 2,2 % 2,5 % 2,5 % 2,2 % 3,3 % Annen privat tjenesteyting 13,4 % 12,5 % 10,1 % 12,6 % 13,9 % Offentlig administrasjon 29,2 % 32,6 % 29,2 % 29,3 % 18,9 % Annet 15,8 % 21,4 % 20,5 % 18,3 % 14,9 % Nesten alle reisene går nord-syd. Derfor er det også i denne retningen flytilbudet finnes. Reiser øst-vest mellom landene i Nordområdene må derfor foregå via Oslo Stockholm/ Helsinki og det medfører lange reisetider og høye kostnader. Ruten Tromsø- Murmansk som opereres av det russiske selskapet Noravia med 2 ukentlige avganger er den eneste øst vest ruten i drift i I 2013 fløy det 4000 passasjerer på ruten som har vært operert siden januar 1993 da Braathens S.A.F.E. åpnet ukentlige flyvninger med Boeing 737. Utover denne strekningen har det vært gjort forsøk på flere andre strekninger uten at dette har lykkes. Widerøe har blant annet hatt en rute Kirkenes Murmansk. Det siste forsøket var ruten Tromsø Kiruna Luleå som ble betjent med et 12 seters fly fra selskapet Nordkalottflyg i perioden Ruten hadde ca passasjerer pr år og fikk 7 millioner kr i EU-midler over en periode på 2 år. Den ble lagt ned grunnet manglende lønnsomhet. Barents Euro Arctic Transport Area (BEATA) prosjektet har hatt en egen delutredning om mulighetene for flyruter øst vest mellom Nord-Norge og Sverige/Finland og Russland. 20