Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett Steinkjer Trondheim på 1 time

Transkript

1 Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett Steinkjer Trondheim på 1 time Joar Nordtug Roald Sand NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2000

2 Tittel : REGIONAL UTVIKLING VED HJELP AV BEDRET JERNBANENETT Forfattere Steinkjer Trondheim på 1 time : Joar Nordtug Roald Sand NTF-notat : 2000:2 Prosjektnummer : 1229 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider : Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanetilbud : Sparebank 1 Midt-Norge : Joar Nordtug : Roald Sand Layout/redigering : Gunnar Nossum Referat Emneord Dato : Januar 2000 Antall sider : 66 Pris : 75,- Utgiver : Prosjektet fokuserer på utvikling av jernbanen i Trøndelag, og omfatter en sammenstilling av tiltak som er nødvendige for å oppnå en reisetid på 1 time på strekningen Steinkjer Trondheim. Det er foretatt vurderinger av hvilke samfunnsmessige effekter en realisering av disse tiltakene vil kunne få. Arbeidet belyser også utviklingstrekk i Midt-Norge, og forholdet mellom disse og transportsystemet. : Jernbane, Regional utvikling, Midt-Norge : Nord-Trøndelagsforskning Serviceboks 2533, 7729 STEINKJER telefon telefaks

3 i FORORD Med bakgrunn i funksjonen til transportsystemet for regional utvikling, tok sentrale private og offentlige aktører i Trøndelag initiativ til å vurdere forbedringer av jernbanenettet i Midt-Norge. Det ble opprettet et prosjekt med tittel: Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanetilbud. Nord-Trøndelagsforskning ble engasjert i forbindelse med gjennomføring av arbeidet. Denne rapporten beskriver resultater fra dette prosjektet. Arbeidet er gjennomført i et nært samarbeid med regionale/lokale myndigheter og næringsliv i Midt-Norge, og følgende har bidratt til finansieringen av prosjektet: Sparebank 1 Midt-Norge Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk Aker Maritime Norske Skog Steinkjer kommune Trondheim kommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Samarbeidsrådet for landbruket i Trøndelag Asbjørn Norberg har vært leder for prosjektet og for styringsgruppen mens Joar Nordtug har hatt ansvar for gjennomføring av arbeidet ved Nord-Trøndelagsforskning. Kapittel 5.1 og 5.2 er basert på analysearbeid utført av Asplan Viak AS v/lasse Andreassen og Høgskolen i Nord-Trøndelag v/knut Ingar Westeren i samarbeid med Nord-Trøndelagsforskning. Kapittel 2.1 og 5.1 er forfattet av Roald Sand. Øvrige deler av rapporten er forfattet av undertegnede. Resultatene fra arbeidet er utviklet i et omfattende og målrettet samarbeid med en rekke bidragsytere. Vi vil med dette takke for alle bidrag som har ført fram til de resultatene som er presentert i dette dokumentet. Steinkjer 1. februar 2000 Joar Nordtug

4

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii v vi vii 1. UTGANGSPUNKT OG GJENNOMFØRING Trønderbanen Jernbanesatsing Organisering av arbeidet 5 2. INFRASTRUKTUR OG REGIONAL UTVIKLING Bakgrunn Nytte-/kostnadsanalyser Ringvirkningsanalyser Problemstilling og metode SCENARIO Mulighetenes region Utviklingstrekk i Midt-Norge Funksjonell region Gasskraftsenter på Skogn IT-byen Steinkjer Industriutvikling og -omstilling RIT Tilbringertransport Værnes Arrangementstradisjoner NØDVENDIGE TILTAK Tiltak på kjørevegen Nytt togmateriell og ruteopplegg Nye drifts- og vedlikeholdskostnader VIRKNINGER Kryssløpsberegninger Tilgjengelighetsanalyse ATP-modell Beregninger Resultater 38

6 iv Resultater fra analysene Komparativ studie Status og kort historikk Strategi og videreutvikling Oppsummering VIDERE ARBEID 52 LITTERATUR 53

7 v FIGURLISTE Figur side 1.1: Investeringsmessig er det foretatt et skille mellom modernisering, elektrifisering og togmateriell for å oppnå redusert reisetid 3 3.1: Illustrasjon av hovedakse og tilknytninger til omverdenen inkludert sjøtransport : Endring av antall pendlere i absolutte tall fra på Innherred og til/fra Trondheimsområdet : Beregnet sysselsettingseffekt av planlagte investeringer i kraftvarmeverk og PM4 på Fiborgtangen : Skissemessig framstilling av infrastruktur i IT-byen Steinkjer (Kilde: IT-byen Steinkjer) : Prognose for trafikkutviklingen på Trondheim Lufthavn, Værnes, samt anslått fordeling på transportmidler (Kilde: Luftfartsverket Region Nord) : Oppdeling av banestrekningen og mulig kjøretid kombinert med nødvendige tiltak : Kostnadsanslag for tiltak på de enkelte delstrekninger : Strategi for å oppnå en reisetid på en time på strekningen Steinkjer Trondheim : Illustrasjon av hvilke områder som nås med en reisetid på 75 minutter fra Trondheim stasjon : Tilgjengelighet til Trondheim stasjon for personer på aksen Steinkjer-Stjørdal : Antall personer på strekningen Steinkjer-Stjørdal som når Trondheim stasjon innenfor en reisetid på 75 min : Konkurranseforholdet mellom tog og personbil : Reisetidsforskjell ved bruk av tog i 2010 sammenlignet med bruk av personbil. 44

8 vi TABELLER Tabell side 1.1: Fordeling av lokaltogtrafikken i Trøndelagsfylkene etter fylke (tall i reiser pr. år for 1997)(Kilde: Jernbaneverket) 2 4.1: Dagens kjørelengde og -tid sammenstilt med anslag på kjørelengde og -tid for modernisert bane : Fordeling av nødvendige investeringer basert på ferdigstilling i : Fordeling av investeringene på aktiviteter som grunnlag for å anslå regionale effekter : Investeringer på jernbanenettet i perioden i mill. kr : Fordeling av investeringer på aktiviteter og leveranseandeler : Beregnede endringer i regional sysselsetting som følge av investeringer i jernbanenettet (Kilde: Westeren 2000) : Sammenligning av markedsområder for Jærbanen, Mittbanan og Trønderbanen : Sammenstilling av opplysninger om banestrekning og togtilbud for Jærbanen, Mittbanan og Trønderbanen 48

9 vii SAMMENDRAG Prosjektet "Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanetilbud" har som målsetting at reisetiden med tog mellom Steinkjer og Trondheim skal være 1 time i år Denne rapporten beskriver resultater fra arbeidet med å bygge opp under muligheter og effekter av en slik jernbanesatsing. Rapporten viser til et grunnleggende behov for å utvikling av kommunikasjonene for regional utvikling i mulighetenes region. I rapporten fokuseres på langsiktige behov (+30 år) som krever fysiske tiltak og tilpasninger innenfor et kortere tidsperspektiv (+ 10 år). Utgangspunkt for prosjektet er arbeidet som pågår med Stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan , og behov for strategiske tiltak som kan bidra til ønsket utvikling i Midt-Norge. Jernbanenettet mellom Steinkjer Trondheim har en alder på inntil 125 år mens materiellet som benyttes er opptil 40 år gammelt. Dagens gjennomsnittshastighet på strekningen er omlag 65 km/t. Vi står nå overfor et valg om det skal satses på et nytt, moderne og framtidsrettet jernbanetilbud som en ny 100-års investering. Eksisterende jernbanetilbud har allerede kapasitetsproblemer pga. infrastruktur og materiell, og alternativet til en satsing på jernbane er utbygging av og trafikkvekst på vegnettet mellom Steinkjer og Trondheim. En slik trafikkvekst vil ha negative virkninger for miljø- og trafikksikkerhet. Potensialet for redusert reisetid er betydelig for jernbanen, samtidig som reisetiden på vegnettet ikke kan reduseres vesentlig i forhold til i dag. I tillegg kan kapasitetsproblemer på vegnettet føre til ytterligere økning av framføringstid. Et effektivt transportsystem er viktig for å nå politiske mål om økt regional verdiskapning, sysselsetting, velferd og bosetting (regional utvikling). Et forbedret transportsystem øker enkeltpersoners muligheter til valg av bo- og arbeidssted samt deltakelse i fritidsaktiviteter. En satsing på jernbane i Midt- Norge vil øke fleksibiliteten i arbeidsmarkedet. Positive virkninger for næringslivet fra jernbanesatsingen kan komme av økt mulighet for å tiltrekke seg kompetente ansatte, reduserte transportkostnader, større mulighet til utvikle de ansattes kompetanse gjennom faglige nettverk og etterutdanning, samt at det kan bidra til å utløse klyngeeffekter. Alle disse virkningene kan berøre forutsetninger for lokalisering av virksomhet i regionen. I rapporten er det foretatt en konkretisering av nødvendige tiltak for å oppnå en reisetid på 1 time på strekningen Trondheim Steinkjer. For å nå denne ambisiøse målsettingen må kjørelengden reduseres og gjennomsnittshastigheten økes til omlag 115 km/t. Strategien som er lagt til grunn består i å

10 viii etablere en høgstandard bane ved utbygging av dobbelspor på strekningen Trondheim Værnes, utbygging av en ny bane på strekningen Værnes-Skogn, samt modernisering og fjerning av tvangspunkter på resterende banestrekning. I tillegg er det forutsatt elektrifisering av hele banestrekningen samt anvendelse av nytt moderne materiell kombinert med nytt stoppmønster. Samlet er investeringene beregnet til mill. kr. Tiltakene er primært begrunnet med krav knyttet til reisetid, men det er også tatt hensyn til krav som følger av godstransporter på strekningen. Satsingen på jernbane i Midt-Norge er begrunnet med realistiske anslag på behov. Til tross for lav framføringshastighet og et til dels lite utviklet jernbanetilbud, har det i løpet av 90-tallet vært en stor økning i antall reisende på Trønderbanen. Mobiliteten i regionen øker, og det er registrert endringer som tyder på at eksisterende inndeling i pendlingsområder er i ferd med å bli visket ut. Det er også pekt på flere mulige investeringer og andre forhold som tilsier økt reisevirksomhet langs aksen i framtida. For å illustrere framtidige behov presenteres faktiske utviklingstrekk og et framtidsbilde-/scenario for Midt- Norge. Det mest sentrale utviklingstrekket er overgangen fra kapitalintensiv produksjon til kunnskapsintensiv produksjon og økt grad av fleksibilitet i forhold til valg av arbeidssted. Et mer effektivt transportsystem vil spille en betydelig rolle i denne utviklingen. Samlet sett betyr dette at det et stort potensiale for å øke antall reisende med tog. Dette potensiale kan utløses ved å investere i en moderne jernbane som reduserer reisetiden, øker frekvensen og punktligheten. Gjennomføring av jernbanesatsingen vil skape store endringer i Midt-Norge. På kort sikt vil det være klare virkninger fra investeringsaktiviteten. Ved beregnet oppstart i 2005 og en fordeling av investeringene på årene er det, ved hjelp av kryssløpsmodellen PANDA, beregnet at investeringsaktiviteten vil generere omkring årsverk i Trøndelag, hvorav i bygg- og anleggssektoren, 120 i forretningsmessig tjenesteyting og 280 årsverk i andre sektorer. Det er foretatt en studie av Trønderbanen i forhold til Jærbanen, som har hatt en svært positiv utvikling de senere år, og Mittbanan hvor det investeres om lag 600 mill. SEK. på strekningen Östersund-Storlien som ledd i en modernisering. Trønderbanen framstår som mindre utviklet sammenlignet med disse to jernbanestrekningene. Det er foretatt en konkretisering av virkninger ved å vise hvordan jernbanesatsingen påvirker tilgjengeligheten fra/til regionale sentra for bosatte i regionen. Denne analysen legger til grunn dagens befolkningsgrunnlag og

11 ix infrastruktur, og viser endringer i tilgjengelighet som en følge av en modernisert jernbane. Med dagens togtilbud er det raskest å benytte bil uansett hvor man bor og hvor man skal i Trøndelag. Analysen viser at etter jernbaneutbyggingen vil personer bosatt nord for Skogn kunne reise raskere med tog enn med bil til/fra Trondheim, noe som betyr at det oppstår en helt ny konkurransesituasjon mellom transportmidlene på strekningen. Tilgjengelighetsanalysen viser at hele personer bosatt nord for Trondheim vil kunne reise til Trondheim på under en time, mot i dag , mens hele vil kunne reise på 1 time og et kvarter, mot i dag Det er sannsynlig at disse endringene vil føre til en betydelig økning av antall reiser med jernbane, fordi jernbanesatsingen vil gjøre det mer attraktivt å bosette seg slik at en kan nyttiggjøre seg det effektive transportsystemet. I rapporten er det påvist at regionen står overfor store muligheter og utfordringer. Flere av de endringene som det er vist til i arbeidet, innebærer nye krav til transportsystemet. Enkelte tiltak innebærer endringer i trafikkstrømmer og mengder, samtidig som det oppstår nye konkurranseforhold mellom transportmidlene. Det er viktig at arbeidet med å utvikle transportsystemet i forhold til eksisterende målsettinger og framtidige behov blir videreført. I denne sammenheng er det naturlig å vise til andre regioner der utvikling av jernbanenettet er oppnådd som følge av et samlet og målrettet regionalt krav.

12

13 1. UTGANGSPUNKT OG GJENNOMFØRING Sparebank 1 Midt-Norge har tatt initiativ til å gjennomføre et arbeid der ambisjonen er å videreutvikle jernbanetilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim. Utgangspunkt for initiativet er behov for strategiske tiltak som kan bidra til ønsket utvikling lokalt og regionalt i Midt-Norge. Strekningen mellom Steinkjer og Trondheim er hovedtema i arbeidet, men virkningene av tiltak på denne strekningen vil berøre hele regionen. Initiativet er tilpasset politiske målsettinger og foreliggende planer, men målsettingen om resultat er vesentlig mer ambisiøs enn det som er kommet til uttrykk i andre fora. Arbeidet fokuserer behov og virkninger på lang sikt, som i denne sammenheng er et tidsperspektiv på mer enn 30 år Trønderbanen Etter at Meråkerbanen var bygd ferdig i 1881, ble arbeidet med Nordlandsbanen nordover fra Hell stasjon påbegynt i I 1904 var banen ferdigstilt fram til Sunnan. Ønsket om framkommelighet var prioritert, og banens standard var beskjeden med hensyn til trasé og hastighet. I kombinasjon med manglende vedlikehold de senere tiår har dette bidratt til et stort behov for oppgradering i forhold til dagens krav. I siste del av 80-tallet og første del av 90-åra rådet en svært positiv stemning i forhold til satsing på jernbane. Med utgangspunkt i politiske signaler ble det skapt forventninger om en markert oppgradering av infrastruktur og togtilbud. Disse forventningene ble konkretisert i en rekke svært ambisiøse planer første halvdel av 90-tallet. Mangel på realisme i kombinasjon med manglende politisk oppfølging i de årlige budsjettene resulterte senere i betydelig reduksjoner av ambisjonsnivået. Status i dag er nærmest å betegne som avventende og forsiktig, noe som kan forklares ved erfaringene fra den mest optimistiske perioden. Dette har resultert i at satsingen på jernbanen i Norge er beskjeden sammenlignet med andre europeiske land, samtidig som innsatsen for en stor del er knyttet til de mest sentrale strøk av landet. Gardermobanen er et eksempel på ambisiøs satsing i Norge, en satsing som også har bidratt til en betydelig kollektivandel på den aktuelle strekningen. En sammenligning med Mittbanen i Sverige viser likevel at vi ikke trenger å gå lenger enn til vårt naboland for å finne betydelige investeringer i jernbane også utenfor de mest sentrale strøk.

14 2 I 1993 ble togtilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim(- Oppdal/Tynset) vesentlig forbedret. Samtidig ble begrepet Trønderbanen innført. Etter mange år med stagnasjon og en utvikling i retning en avvikling av togtilbudet, innebar dette en svært positiv utvikling for jernbanetransporten på strekningen. Trønderbanen har hatt en kraftig vekst siden etableringen og i 1997 ble det registrert omlag 1 mill. reiser i lokaltogtrafikken i Trøndelag. Trafikken med persontog domineres av lokaltrafikk mellom Trondheim og Innherred, og ca. 90 % av Trønderbanens trafikk har start eller endepunkt mellom Trondheim og Steinkjer. Tabell 1.1: Fordeling av lokaltogtrafikken i Trøndelagsfylkene etter fylke (tall i reiser pr. år for 1997)(Kilde: Jernbaneverket) Reisetype Antall reiser (stk) Andel av reiser (%) Internt i Sør-Trøndelag Internt i Nord-Trøndelag Mellom Trøndelagsfylkene SUM Tabell 1.1 ovenfor angir sum reiser med lokaltog og fjerntog på Nordlandsbanen. I tillegg til disse foretas reiser med fjerntog til/fra Trøndelagsregionen. Det reiste omlag pr. år med tog til/fra områdene sør for Trøndelag, og tilsvarende omlag nord for denne regionen i Hele 61 % av befolkningen i Trøndelagsfylkene er lokalisert langs aksen Steinkjer Trondheim. Dette innebærer et befolkningsgrunnlag på over personer, i et område med stor reiseintensitet. Registreringer av dagens situasjon viser at bilen er nærmest enerådende for personreiser langs aksen. Det foretas mer enn 6,5 mill. reiser mellom de to Trøndelagsfylkene årlig. Beregninger viser at 7,8 % av disse foregår med tog. Det eneste markedet hvor jernbanen har en betydelig andel i dag er på strekningen Steinkjer Trondheim Lufthavn, Værnes, der omlag en av tre flypassasjerer tar toget til flyplassen. Tilsvarende markedsandel fra Sør-Trøndelag er beskjeden (ca. 3 %). Markedspotensialet for jernbanen i Trøndelag er derfor betydelig. 1.2 Jernbanesatsing I arbeidet med utviklingen av jernbanen i Midt-Norge er reisetid fokusert spesielt. Dette betyr at persontrafikken er mest sentral i arbeidet, men det inngår også vurderinger knyttet til godstransporten. I grunnlaget for gjennomføringen av arbeidet er det påpekt flere konkrete tilfeller der tiltak begrunnet

15 3 med behov innenfor persontrafikk også innebærer positive effekter for behov innenfor godstransport. Redusert reisetid kan oppnås ved å kombinere flere investeringer og tiltak. Begrepet modernisering i figur 1.1 dekker utvikling av kjørevegen med unntak av elektrifisering. Togmateriell omfatter lokomotiv og vogner som benyttes. Figur 1.1: Investeringsmessig er det foretatt et skille mellom modernisering, elektrifisering og togmateriell for å oppnå redusert reisetid Det foreligger flere utredninger som er utført i regi av NSB/Jernbaneverket for jernbanen i Midt-Norge. Jernbanestrekningen er viet oppmerksomhet i en rekke offentlige dokumenter og utredninger. Både nasjonalt og regionalt pågår utarbeidelse av dokumenter som vil avløse gjeldende planer. St.meld.nr. 39 ( ) Norsk Jernbaneplan viser til at jernbanens rolle i transportsystemet tilsier primært en utvikling av denne i områder der den har særlige fortrinn ut fra trafikale og miljømessige hensyn. Innenfor utvikling av kjørevegen er det videre pekt på et spesielt stort behov for å forbedre driftsforholdene på det eksisterende jernbanenettet. I handlingsprogrammet ( ) for utvikling av kjørevegen er strategien modernisering på strekningen Steinkjer Trondheim gjennom tiltak for kortere kjøretid og økt kapasitet. Fra 1. januar 1998 inngår Trønderbanens strekning Støren-Steinkjer i gruppen nærtrafikk (tog med hyppige avganger på relativt korte strekninger rundt de største byene). I Stortingsmeldingen uttrykkes det behov for å styrke nærtrafikken med begrunnelse i miljø- og arealmessige fordeler ved avlastning av vegnettet. I forbindelse med Nasjonal Transportplan ( ) er det utarbeidet lokale fylkesvise utfordringsdokument. I disse dokumentene for Nord- og Sør- Trøndelag er jernbanen på strekningen Steinkjer Trondheim tillagt en sentral funksjon med tilhørende behov for videreutvikling av tilbudet. I omtalen av jernbanen pekes det på at til tross for en sterk prosentvis økning i trafikken med Trønderbanen, er markedet for lokalreiser med tog i Trøndelag begrenset på grunn av liten tilgjengelighet til de tunge reisemarkeder, umoderne infrastruktur og driftsmidler. Dette misforholdet vil det ta tid å rette opp slik at tog-

16 4 basert lokaltrafikk i Trøndelag i ennå mange år vil være avhengig av offentlige støtteordninger (offentlig kjøp). Innherredstrafikken betegnes som ryggraden i NSB BAs lokaltogsatsing i Trøndelag. I Samferdselsplan ( ) for Nord-Trøndelag er jernbanen er tillagt en grunnleggende funksjon i transportnettet i fylket. Det er registrert en svært positiv trafikkutvikling, men det erkjennes samtidig at det ikke er mulig å realisere ytterligere forbedring de nærmeste år med grunnlag i de signaler som foreligger om framtidig investeringsramme. For å kunne oppnå ytterligere utvikling på jernbanestrekningene i fylket vil det være nødvendig å foreta betydelige investeringer, både i kjøreveg og materiell. Det er lagt til grunn en prinsipiell beslutning om å gjennomføre moderniseringstiltak før eventuell elektrifisering. I høringsutkast til Fylkesplan for Nord-Trøndelag inngår en klar prioritering av jernbanesatsing på strekningen Steinkjer Trondheim. Det er ikke foretatt valg av nytt materiell som skal benyttes på Trønderbanen. I prinsippet er det også åpent om strekningen Steinkjer Trondheim skal elektrifiseres. Norsk Jernbaneplan for perioden gjengir vedtak fra NSBs styre om at linjeforbedringer på strekningen Trondheim Steinkjer, kombinert med elektrifisering eller moderne dieseldrift, skal bli vurdert nærmere. Materiellvalget som foretas nå vil derfor gi føringer til framtidig status for bane-strekningen i forhold til elektrifisering. Vedlikeholdsbudsjettet for Nordlandsbanen omfatter omlag 10 mill. kr pr. år. Ved strekningsvis fordeling av disse midlene er det uttrykt behov for "styrking av Trønderbanens konkurransekraft". Det foreligger også ambisjoner om å videreutvikle stasjoner i dette området. For øvrig er det ikke funnet tallmateriale som beskriver situasjonen på strekningen Steinkjer Trondheim. Driftsbudsjettet for Nordlandsbanen er på omlag 15 mill. kr per år (Jernbaneverket Region Nord, pers. med.). Det er gjennomført vurderinger og iverksatt forberedelser til enkelte utviklingstiltak på strekningen. Det foretas utbygging av Midtsanden kryssingsspor, som vil bli ferdigstilt i 2001, og er på det tidspunktet 700 m langt og utbygd for samtidig innkjør. Det var høringsfrist for konsekvensanalysen som er utarbeidet i forbindelse med etableringen av en godsterminal i Trondheim. Trondheim kommune vedtok å utsette behandling av saken, men det vil sannsynligvis foreligge valg av lokalitet og løsning i løpet av høsten. Godsterminalprosjektet inneholder elektrifisering av delstrekninger i Trondheim, for øvrig antas det at tiltaket ikke vil være av stor betydning for persontrafikken.

17 5 Det foreligger konkrete planer for bygging av Gjevingåsen tunnel. Det er ikke tatt stilling til om det skal bygges dobbelspor, men prosjekteringen omfatter nødvendige forberedelser til dette. Det er også inkludert forberedelser for en eventuell elektrifisering. 1.3 Organisering av arbeidet Forslaget fra initiativtakerne ble konkretisert ved gjennomføring av et forprosjekt. Dette ga grunnlag for å målrette innsatsen og definere aktiviteter i hovedprosjektet. Resultatet fra dette forprosjektet ble lagt fram for aktuelle samarbeidsparter i regionen. I dette arbeidet ble det lagt vekt på å nå næringsliv i regionen i tillegg til lokal og regional offentlig forvaltning. Responsen som ble registrert i denne fasen av arbeidet dannet grunnlag for å innkalle interesserte til et bredt anlagt møte der eventuell gjennomføring av hovedprosjektet var hovedtema. Møtet konkluderte med behov og interesse for gjennomføring av prosjektet, og valgte representanter for sammensetning av en styringsgruppe. Denne gruppen ble sammensatt av følgende personer: Asbjørn Norberg Stig Sorthe Carl Petter Brun Gunn Inger Løvseth Hans Brattås Sparebank 1 Midt-Norge Norsk Skog Supply as Trondheim Næringsforum Sør-Trøndelag fylkeskommune Steinkjer kommune Nord-Trøndelagsforskning ble samtidig engasjert for å bistå ved gjennomføring av arbeidet. Følgende aktører har bidratt til finansieringen av prosjektarbeidet: Sparebank 1 Midt-Norge Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk Aker Maritime Norske Skog Steinkjer kommune Trondheim kommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Samarbeidsrådet for landbruket i Trøndelag

18 6 Senere ønsket også Samarbeidsrådet for landbruket i Trøndelag å delta aktivt i gjennomføringen av arbeidet, inkludert bidrag til finansieringen av prosjektet. Som en konsekvens av denne interessen ble også styringsgruppen utvidet med en representant: Knut Einar Steinsli Samarbeidsrådet for landbruket i Trøndelag Arbeidet er gjennomført i et nært samarbeid med øvrige interessenter i regionen, og det er lagt stor vekt på å informere om arbeidet og resultater fra dette undervegs. NSB og Jernbaneverket har også blitt informert om arbeidet undervegs, og har i tillegg bistått med å skaffe til veie opplysninger og datagrunnlag etter forespørsler fra prosjektet. Ved vurdering av virkninger som følge av investeringer og redusert reisetid, har NTF samarbeidet med HiNT v/ Knut Ingar Westeren og Asplan Viak Trondheim AS v/ Lasse Andreassen og Henning Lervåg. Begge disse samarbeidspartene har gjennomført beregninger for å konkretisere virkninger.

19 2. INFRASTRUKTUR OG REGIONAL UTVIKLING Sammenhengen mellom regional utvikling og infrastruktur er sammensatt, og det foreligger ulike erfaringer med infrastrukturutbygging som virkemiddel. I dette kapitlet foretas en kort gjennomgang av kunnskapsstatus og erfaringer som belyser sammenhengen mellom infrastruktur og regional utvikling Bakgrunn Begrepet regional utvikling assosieres ofte med økt verdiskapning, sysselsetting og bosetting i ulike regioner. I en videre forstand handler det om forbedret regional velferd og at dette kan gi grunnlag for høyere bosetting enn hva som ellers ville vært tilfelle. Et effektivt transportsystem er viktig for å nå politiske mål om regional utvikling. I en regionalpolitisk sammenheng er utvikling av et bedre transportsystem et av mange virkemidler som kan legge til rette for mer like konkurransevilkår mellom regioner og bedrifter (se f.eks. Teigen 1999). Et forbedret transportsystem kan redusere næringslivets transportkostnader (tidsforbruk og eventuelt andre kostnader med å forflytte varer og personer fra et punkt til et annet). En annen virkning for næringslivet kan gjelde lokalisering. Slike lokaliseringsvalg vil normalt avspeile kostnadsstruktur og markedstilgang. Reduserte transportkostnader kan gjøre det mer lønnsomt å flytte produksjon (av homogene varer) til det sted der produksjonskostnadene er lavest (Bråthen et al. 1996). Et tredje utslag kan være økt mulighet til å rekruttere medarbeidere med høy kompetanse fordi det blir mindre ulemper ved å pendle 1. Dette utdypes noe nedenfor. Et forbedret transportsystem kan redusere arbeidstakeres tids- og/eller pengemessige kostnader ved reiser til/fra arbeid og ved reiser i forbindelse med fritidsaktiviteter. For den enkelte husholdning vil det bli større mulighet til å arbeide lengre fra bosted uten at ulempene ved pendling øker. Økt anledning til å velge arbeidssted vil kunne øke trivselen og inntjeningen ved lønnsarbeid betraktelig. For husholdningene vil det også bli større mulighet til å kunne benytte seg av servicetilbud og til å delta i fritidsaktiviteter som foregår et stykke fra bosted. Dette siste poenget synes å bli stadig viktigere for valg av 1 Andre typer næringslivseffekter som kan føre til økt aktivitet og økt volum på handelsstrømmene er grunnlag for endret produksjonsmåte pga. bedre tilgjengelighet og dannelse av nettverk hvor spesialiseringsfordeler oppnås (Lian 1995).

20 8 bosted. Bedret infrastruktur vil hjelpe sysselsatte til å kunne bosette seg i distriktet og pendle til der arbeidsplassene fins. Dette kan være både i en jobbog i en utdanningssituasjon. Utdannings- og kompetansenivået i distriktene vil kunne bedres, noe som ofte framheves som en viktig faktor for økonomisk vekst. Arbeidsmarkedets funksjonsevne vil bedres. I tider med ubalanse i lokale arbeidsmarked er dette spesielt viktig. Arbeidsledigheten i regionen er avhengig av hvordan bedriftenes etterspørsel etter arbeidskraft og de arbeidssøkendes kvalifikasjoner passer sammen. Mistilpasning kan ha sammenheng med dårlig mobilitet i arbeidsmarkedet, både geografisk og på tvers av yrkesgrenser. Pr. i dag er en viktig årsak til ubalanse i arbeidsmarkedet nedbemanningen ved Aker Verdal. Framtidig utvikling i etterspørsel og tilbud etter ulike typer arbeidskraft er meget vanskelig å anslå. Raskere transportmidler vil redusere ulempene med pendling til og fra arbeid og vil bidra til å skape balanse i arbeidsmarkedet. Dette vil generelt gi en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. I forskningsfaglige analyser av hvordan infrastruktur og transport påvirker regional næringsutvikling, har det vist seg vanskelig å vise at investeringer i infrastruktur generelt fører til høyere verdiskapning og sysselsetting (se f.eks. Nijkamp 1986, Lian 1995 og Bråthen et al. 1996). Identifisering av effekter er vanskelig fordi virkningene er langsiktig av karakter mens utbygginger gjerne skjer skrittvis (Lian 1995). De sikreste funnene går ut på at investeringer i infrastruktur øker muligheten til handel og kan redusere forskjeller mellom regioner, jf. klassisk handelsteori og komparative fortrinn (investeringer i infrastruktur letter handelen mellom regioner slik at komparative fortrinn kan utnyttes til alles fordel), og at et visst nivå på infrastrukturen synes å være en nødvendig betingelse for en bedre økonomisk utvikling i en region (se f.eks. Nijkamp 1986), jf. klassisk teori om økonomisk vekst. Usikre funn vedrørende forholdet mellom infrastruktur og næringsøkonomisk vekst gjør at mange undersøkelser vektlegger dette med økt mobilitet i arbeids- og boligmarkedet som den viktigste begrunnelsen for infrastrukturinvesteringer (Lian 1995). Effekter av utvalgte investeringer som medfører en kraftig forbedring av infrastrukturen kan identifiseres (Lian 1995). Bråthen et al. (1996) er et eksempel på dette hvor det påvises betydelige (positive) næringsøkonomiske virkninger av tunneler/bruer på Vestlandet. Bråthen et al. (1996) finner, i en studie av næringsøkonomiske virkninger av tunnel/bru på fire forskjellige steder på Vestlandet, at tradisjonelle nytte-/kostnadsanalyser undervurderer nytteeffektene av infrastrukturinvesteringer. Hovedkonklusjonen er at ny infrastruktur synes å utløse mer næringsøkonomisk vekst gjennom spart reisetid,