Ledelinjer og kollektivtransport

Transkript

1 Oslo kommune Samferdselsetaten: Ledelinjer og kollektivtransport

2 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Vista Utredning AS for Samferdselsetaten i Oslo kommune. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Petter Skjelsbæk og arbeidet er fulgt av en referansegruppe bestående av Ann Olaug Vorren Kollektivtransportproduksjon AS Ellen Fjeldheim Norges Blindeforbund Gunhild Synnes Deltasenteret Berit Therese Larsen Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon Tor Magne Karlsen AS Oslo Sporveier Tore Amblie Bjørbak, Norges Handikapforbund Trine Presterud, Samferdselsetaten i Oslo Hos konsulenten er arbeidet utført av Elin Katrine Gundersen fra Asplan Viak i Skien og Edel Heggem og Finn Aslaksen fra Vista Utredning med sistnevnte som prosjektleder. Konsulenten er ansvarlig for vurderinger og konklusjoner. Bildene er tatt av Finn Aslaksen dersom ikke annet er oppgitt. Oslo.

3 Innhold 1 BAKGRUNN OG OPPGAVEBESKRIVELSE UNIVERSELL UTFORMING OG KOLLEKTIVTRANSPORT ULIKE BEHOV OG TILTAK MULIG ANVENDELSE AV RETNINGSLINJER FOR LEDELINJER OPPGAVEN STATUS OG KUNNSKAPSGRUNNLAG HOLDEPLASSER I OSLO Buss Sporvogn HVORDAN SYNSHEMMEDE KAN ORIENTERE SEG I UTEMILJØET FORELIGGENDE VEILEDER ERFARINGER MED LEDELINJER BEHOV FOR MER RETNINGSLINJER VURDERINGSKRITERIER INNLEDNING VURDERINGSKRITERIER Nytte for brukere Estetikk Holdbarhet Drift Økonomi VURDERING AV LØSNINGER FOR ULIKE SITUASJONER PÅ HOLDEPLASS LEHUS RETT INNENFOR STOPPEPUNKT Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger INFORMASJONSSØYLE I KANTEN AV PLATTFORMEN Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger HOLDEPLASSUTSTYR UT FRA VEGG Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger HOLDEPLASSUTSTYR FORSKJØVET FRA STOPPEPUNKT Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger SPESIELT OM HOLDEPLASSER FOR TRIKK OG KOMBINERTE HOLDEPLASSER Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger ÅPENT AREAL HOLDEPLASS MANGLER BAKVEGG Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger UTENDØRSTERMINALER Beskrivelse Problemstillinger Forslag UTSTYR PÅ HOLDEPLASSEN Beskrivelse og problemstillinger Mulige løsninger ANDRE NATURLIGE LEDELINJER PÅ HOLDEPLASSEN Beskrivelse Problemstillinger Mulige løsninger DETALJERTE LØSNINGER INNLEDNING OG PROBLEMSTILLINGER VURDERINGER AV PRODUKTER Sinusheller i betong...21

4 5.2.2 Granittheller med flattoppede ribber Støpejernsheller Intactila betongheller Materialer som ikke tatt med i vurderingen Oppsummering ANBEFALINGER Generelle anbefalinger Anbefalte produkter for nybygging Anbefalte produkter ved eksisterende holdeplasser KOMMENTARER TIL KOSTNADSOVERSLAGENE LØSNINGENE ANVENDT PÅ ULIKE SCENARIER INNLEDNING TRIKKEHOLDEPLASSER Holdeplasstyper Kostnader for ledelinjer på trikkeholdeplasser BUSSHOLDEPLASSER Holdeplasstyper Kostnader for ledelinjer på bussholdeplasser Kostnader på stamlinjene Tilleggskostnader på øvrige holdeplasser LEDELINJER I KNUTEPUNKTER SAMLEDE VURDERINGER OG ANBEFALINGER ANBEFALINGER System av ledelinjer på holdeplassene Detaljerte løsninger KONSEKVENSER Kostnader Nytte PRIORITERING OG GJENNOMFØRING Prioritering Gjennomføring og oppfølging REFERANSER: Vedlegg: Anbefalte forslag til ledelinjer på kollektivholdeplasser

5 Hovedkonklusjoner: Løsningene bør testes, evalueres og videreutvikles i samarbeid med brukerne og synshemmede brukere må få informasjon og opplæring Selv om rapporten gir en del anbefalinger på bakgrunn av andres erfaringer og egne vurderinger, må en innse at dette er et område hvor en har lite erfaring, og hvor det er viktig å systematisere og bruke den erfaring man høster. Det bør etableres et samarbeid med Norges Blindeforbund med sikte på både opplæring av brukere og evaluering av løsninger, for å sikre maksimal nytte av tiltakene. Også andre berørte brukergrupper og driftspersonell bør trekkes inn i vurderingene. Foreliggende anbefalinger er samlet i et vedlegg kalt Forslag til løsninger. Det er tenkt at dette er et dokument som revideres og videreutvikles ettersom man vinner erfaring, slik at dette hele tiden gjenspeiler de erfaringer man har høstet. Det anbefales å prøve ut to typer lyse betongheller Det anbefales å bruke lyse betongheller til ledelinjer. Løsninger fra to produsenter er vurdert. Alternativet med støpejernsheller er vesentlig dyrere, og kan ikke legges som lyse ledelinjer. Det er også vurdert ledelinjer av granitt, men disse er svært dyre sammenlignet med betongheller. I sentrumsområder hvor man bruker granitt på fortauet, vil de imidlertid være aktuelle. Det anbefales videre å bruke mørke betongheller inn mot ledelinjene for å gi bedre kontrast og å gjøre holdeplassene mer synlige. Det er angitt løsninger for en rekke holdeplassvarianter Det er vist løsninger for både buss og trikk. Det er videre vist løsninger for forskjøvet lehus og informasjonssøyle, og løsninger hvor synshemmede ikke kan følge bakveggen av holdeplassen. Inne på holdeplassene fra holdeplassutstyr til stoppepunkt anbefales det å bruke kunstige ledelinjer, mens det til holdeplassen og for å avgrense holdeplassen helst bør brukes naturlige ledelinjer. På større holdeplassområder bør det være et sammenhengende nett av ledelinjer mellom holdeplassene. Betongstein er billigst På en trikkeholdeplass som nybygges øker kostnadene med ca kroner hvis man anlegger ledelinjer. Det koster ca kroner å anlegge ledelinjer på en eksisterende trikkeholdeplass. Støpejern koster nesten dobbelt så mye, og granitt fem ganger så mye. En enkel bussholdeplass med ledelinjer koster ca kroner mer dersom man anlegger ledelinjer, og ca kroner mer dersom man også legger mørke betongstein ved lehus. På eksisterende holdeplasser er kostnadene kroner. Det koster ca 2 millioner kroner å legge ledelinjer på eksisterende høystandard holdeplasser, og ca i tillegg å ta med ledelinjer på de nye som må bygges for at hele nettet skal få høystandard holdeplasser. På bussenes stamlinjer i Oslo er kostnadene beregnet til 1,4 1,6 millioner kroner. Tilleggskostnadene til ledelinjer dersom man oppgraderer resten av rutenettet (900 holdeplasser) er beregnet til 3,5 7 millioner kroner. Det høyeste tallet forutsetter at man legger mørke betongheller i hele arealet foran lehusene.

6 Side1 1 Bakgrunn og oppgavebeskrivelse Universell utforming er utforming av produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming. Fra Deltasenterets internettside Veien til holdeplass En ryddig holdeplass 1.1 Universell utforming og kollektivtransport Full deltakelse og likestilling har i mange år vært en nasjonal ambisjon for arbeidet med å tilrette samfunnet for funksjonshemmede 1. Tilrettelegging av transportsystemet er et sentralt element i dette, siden tilgang til transport er nødvendig for å kunne delta likeverdig blant annet i arbeidslivet og i fritidsaktiviteter. De senere årene har den nasjonale strategien for å oppnå dette vært basert på universell utforming. Det innebærer at man skal forsøke å ivareta alle gjennom hovedtilbudet og at utforming skal sikre likestilling i bruk og medføre minst mulig behov for tilpasning og hjelpemidler. På denne måten oppnår man at funksjonshemmede ivaretas på en god og ikke-diskriminerende måte, og at kvalitetshevingen som denne utformingen medfører, kommer alle til gode. I kollektivtransporten betyr dette at infrastruktur, materiell, informasjon og service i det ordinære tilbudet utformes slik at alle kan bruke det. Dette innebærer blant annet at tilbudet skal kunne brukes av bevegelseshemmede, orienteringshemmede og miljøhemmede. 1.2 Ulike behov og tiltak Bevegelseshemmede omfatter mennesker med ulike gangvansker. Dette kan gi seg utslag i behov for hjelpemidler som krykker, rullator og rullestol, men problemene kan også være knyttet til behov for å kunne hvile både når en strekning skal overvinnes og i ventesituasjoner, for eksempel på holdeplasser. Tilrettelegging består i at veien til holdeplass inkludert tilgang til eventuelle plattformer på holdeplass har et slett underlag og er uten trinn og bratte stigninger, og med nok bredde til at rullatorer og rullestoler kan passere. Holdeplassen må ha en høyde som gjør at dagens materiell, som er lavgulvbusser med klapprampe, kan benyttes av alle. Det krever at høyden på holdeplassen er minst 15 cm for at rampen ikke skal bli for bratt. I praksis har man kommet til at cm det høyeste man kan ha uten at bussen støter borti plattformen hvis den svinger inn over plattformen 2. Samlet sett kan en si at det er klare angivelser for hvordan en skal legge til rette for bevegelseshemmede i foreliggende veiledere. Miljøhemmede omfatter astmatikere og allergikere. For denne gruppen består tilrettelegging i hovedsak i å sørge for at reisen ikke medfører kontakt med stoffer som kan utløse problemer. Rent konkret er det kanskje viktigste tiltaket å unngå uheldig beplantning i nærheten av holdeplassene. Tiltakene er kjent, men denne gruppen blir ofte uteglemt i arbeidet for å bedre tilgang til ulike tilbud. Orienteringshemmede omfatter synshemmede, hørselshemmede og personer med ulike forståelseshandikap. Tiltakene er noe ulike. Blant synshemmede er det både svaksynte og blinde. En ryddig holdeplass, hvor utstyret har en logisk plassering og ikke hindrer fri ferdsel, eller tilgang til informasjonstavle, er viktig for alle synshemmede. Forholdene for svaksynte kan bedres ved god belysning, gode kontraster og mest mulig lesbar infrastruktur og informasjon. For blinde kan forholdene bedres ved at det fysiske miljø inneholder klare objekter å orientere seg etter i form av naturlige og kunstige ledelinjer og elementer som er gjenkjennelige. Det er også viktig at det er lett å høre hvor man er. Da er fravær av støy sentralt, samt at det er materialer og omgivelser som gir gjenkjennelig lyd. Informasjonen til blinde må være audiell dvs skje ved hjelp av tale og høyttaler. 1 Regjerningens handlingsplan for funksjonshemmede (flere utgaver på 1990-tallet) 2 Det gjennomføres for tiden forsøk i Oslo med vesentlig høyere plattformer, som kan gi innsteg uten nivåforskjell

7 Side2 Synshemmede må kunne orientere seg på veien til holdeplassen, finne holdeplassen og riktig buss eller trikk, samt å stille seg opp der hvor transportmiddelet forutsettes å stoppe. Det å vite mest mulig om hvor inngangsdøra på transportmiddelet vil komme, for å kunne vente der, er også viktig for bevegelseshemmede, fordi de vil bruke langt tid til påstigning hvis de venter på feil sted. For hørselshemmede er det viktig å unngå forstyrrende lyd, samt å gi informasjon via lesbare medier, som skilt og lys. For mennesker med forståelseshandikap er enkelhet og tydelighet i utformingen av tilbudet sentralt. Dette er for øvrig en kvalitet som alle vil ha nytte av, og som erfaringsmessig kan gi økt bruk av tilbudet. Det mangler klare retningslinjer for bruk av ledelinjer for en del ulike varianter av holdeplasser På de fleste av disse punktene finnes det klare anbefalinger om løsninger. Når det gjelder ledelinjer finnes det en veileder om ledelinjer i utearealer som også omfatter holdeplasser for kollektivtrafikk. Den dekker imidlertid bare den mest tradisjonelle situasjonen hvor punktet bussen eller trikken skal ha inngangsdør når den stopper ligger rett ut for det holdeplassutstyret som skal angi hvor buss eller trikk skal stoppe (stoppepunktet skal forventes å ligge rett ut for skilt eller lehus). Det finnes en rekke andre situasjoner hvor man av ulike årsaker har plassert utstyret på holdeplassene annerledes, ofte fordi man er i en by-situasjon hvor det er begrensede muligheter både til å plassere utstyr på grunn av plassproblemer på fortau/holdeplass og begrensede muligheter til å skyve på stoppepunkt av ulike trafikale årsaker. Det er uklart hvordan man skal lede synshemmede personer med naturlige eller kunstige ledelinjer i disse tilfellene. Dersom man ikke finner klare og entydige løsninger for disse situasjonene, risikerer man en uheldig variasjon i løsninger, som vil svekke effekten av tiltakene, enten de består av naturlige eller kunstige ledelinjer. Løsningene skal være forutsigbare og entydige. Hovedformålet med denne rapporten er derfor å finne fram til løsninger som Samferdselsetaten kan ta i bruk i det videre arbeidet med å oppgradere holdeplasser for buss og sporvogn basert på foreliggende veileder og erfaringer fra inn- og utland. Det skal bygges flere høystandard holdeplasser Ny lov med forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne kan kreve økt utbygging 1.3 Mulig anvendelse av retningslinjer for ledelinjer I de senere årene har det vært anlagt en rekke høystandard holdeplasser både for buss og sporvogn for å gjøre tilbudet mer attraktivt og trafikkavviklingen mer effektiv. Dette arbeidet fortsetter. Disse holdeplassene har til nå vært anlagt uten ledelinjer, men det er anbefalt at det anlegges ledelinjer på framtidige høykvalitets holdeplasser, siden dette er et nødvendig element i et tilbud som alle skal kunne bruke. Det er også aktuelt å anlegge ledelinjer på de høystandard holdeplassene som allerede finnes. Det arbeides i disse dager med et forslag til ny lov mot diskriminering av mennesker på grunn av nedsatt funksjonsevne. Det er forventet at det vil bli krav om at infrastrukturen i kollektivnettet i løpet av en overgangsperiode skal være utformet i henhold til prinsippet for universell utforming. Det må da sikres at synshemmede kan bruke tilbudet, og ledelinjer vil være en del av utformingen av holdeplassene. Samferdselsetatene i Norge har som et ledd i arbeidet med å gi grunnlag for å vurdere konsekvensene av en slik ny lov, kartlagt behovene for oppgradering av holdeplasser. Dette behovet er svært høyt når det gjelder bussholdeplasser, hvor bare ca 10 prosent av holdeplassene i dag er høystandard holdeplasser. For sporvogn er situasjonen mye bedre, men også her gjenstår omkring halvparten. En slik ny lov vil derfor bety at tempoet i å etablere høystandard holdeplasser må øke vesentlig, og det vil være viktig å ha en best mulig planberedskap når en slik lov eventuelt blir vedtatt.

8 Side3 1.4 Oppgaven På grunnlag av situasjonen som er omtalt foran, har Samferdselsetaten behov for å finne fram til klare anbefalinger for å anlegge ledelinjer på de ulike typene av holdeplasser man har i byen. Videre har etaten behov for å kartlegge ressursbehovet til å anlegge ledelinjer og å legge opp en strategi for å utvikle holdeplassene med ledelinjer. Oppgaven er derfor todelt ved at den omfatter både utformingsprinsipper og strategi. Første del omfatter hvordan man skal anlegge ledelinjer i tilknytning til kollektivtrafikken: Hvor skal man etablere ledelinjer? Hvordan skal utforming og plassering være? Hvilke materialer skal benyttes og hvordan skal ledelinjene bygges på nye og eksisterende holdeplasser? Man skal ta hensyn til både investerings- og driftskostnader. Føringer fra Deltasenterets veileder og andre norske erfaringer skal legges til grunn. Del 2 omfatter en kostnadsberegning ut fra tre forskjellige omfang av tiltaket: Kun ved nybygging Oppgradering av eksisterende holdeplasser på stamrutenettet Oppgradering av alle buss- og trikkeholdeplasser og nærliggende gangforbindelser. I tillegg skal det vurderes hvor det er hensiktsmessig å begynne med å anlegge ledelinjer.

9 Side4 2 Status og kunnskapsgrunnlag 2.1 Holdeplasser i Oslo Område Holdeplas ser Sentrum (innenfor Ring 1) 50 Mellom Ring 1 og Ring 2 96 Mellom Ring 2 og Ring Utenfor Ring Ring 2 40 Ring 3 40 Rv 4 36 Østre Aker vei 17 E 18 vest 5 E 18 Mosseveien 19 E 6 syd 4 Sum holdeplasser Buss Det er i overkant av holdeplasser i Oslo. Av disse har omkring 100 den ønskede høyde på cm. De fleste er under 15 cm høye, og vil kreve en heving for å oppnå tilfredsstillende standard. I forhold til anlegging av ledelinjer betyr det at overflaten vil bli anlagt på nytt, og at man kan etablere ledelinjer som et ledd i dette arbeidet. Overflaten på de fleste holdeplasser er asfalt, men det finnes en del hvor det er brukt betongheller. Belegget har betydning for hvilke materialer i ledelinjene som vil være mest hensiktsmessig. En del av de ca 100 holdeplassene hvor det ikke er nødvendig å heve plattformen, har også betongstein. Ingen av disse er anlagt med ledelinjer. I strategisk ruteplan som ble vedtatt i 2005, er linjenettet delt opp i stamruter og andre ruter: Busstilbudet utvikles med vekt på tverrgående forbindelser og relasjoner uten banetilbud. Bussnettet deles i stamlinjer og lokallinjer. Stamlinjene bør ha høy stabilitet, frekvens og komfort. Det er valgt ut fire stamlinjer med to stamlinjekandidater i tillegg. Linje Stamlinjer og stamlinjekandidater (nr i parentes) buss: 20 Skøyen Majorstuen Sagene Carl Berner - Galgeberg 21 Aker brygge Bislett Alexander Kiellands plass Helsfyr 31 Fornebu Skøyen Solli Jernbanetorget Carl B Tonsenhagen /Grorud 37 Nydalen T Sagene St.Hanshaugen Jernbanetorget Helsfyr (23) Lysaker Store ringvei Ryen Ekeberg Etterstad vest er en av høystandard holdeplassene på linje 37. Foto: AsplanViak statusrapport rute 37. (54) Kjelsås Sagene Uelands gate Jernb.t Nationalt. Aker brygge De fire stamlinjene har til sammen ca 250 holdeplasser. De holdeplassene som hittil er bygget som høystandard holdeplasser er i hovedsak holdeplasser på stamlinjenettet, og linje 37 er kommet lengst Sporvogn Det er 6 linjer for sporvogn med til sammen 99 holdeplasser i hver retning. Omkring to tredjedeler er høystandard holdeplasser. Ingen av disse har ledelinjer, men de holdeplassene som har fått plattform i høyde med materiellet har en taktil varsellinje langs holdeplasskanten som angir selve holdeplassen. Stoppepunktet for sporvognen angis ikke taktilt, og det er ikke ledelinjer fra lehus ut til stoppepunkt. Linje Sporvognslinjer: 11 Majorstuen Homannsbyen Jernbanetorget Torshov Kjelsås/Disen 12 Majorstuen Frogner Aker brygge Torshov Kjelsås 13 Bekkestua Jar Nationaltheatret Torshov Grefsen 17 Rikshospitalet Stortorvet Carl Berner Sinsen Grefsen 18 Rikshospitalet Stortorvet Jernbanetorget Ljabru 19 Majorstuen Briskeby Nationaltheatret Jernbanetorget Ljabru

10 Side5 Det kan ofte være plassert mye løst utstyr på fortauet som hindrer ferdsel og som er særlig problematisk for synshemmede. Et enkelt og tydelig skille med gangareal og sideareal som har en annen overflate, som her en tydelig kant mot en gressplen, er en god naturlig ledelinje. 2.2 Hvordan synshemmede kan orientere seg i utemiljøet Norges Blindeforbund har utgitt Et inkluderende samfunn - Håndbok om synshemmedes krav til tilgjengelighet. Denne beskriver synshemmedes problemer med å orientere seg innendørs og utendørs, og hvordan omgivelsene bør utformes for at det skal være enklest mulig å ta seg fram med redusert syn eller uten å kunne se. Vi viser til dette dokumentet for en mer omfattende beskrivelse og bakgrunn på dette punktet. Her tar vi bare med noen punkter som vi anser at er viktige som bakgrunn for å vurdere det som er tema i denne rapporten. En blind person vil orientere seg etter de fysisk følbare elementene i omgivelsene, supplert med det som eventuelt finnes av lyder. De fysisk følbare elementene må være sammenhengende. Slike elementer kan være kantstein, gjerder, husvegger osv. Det er viktig at de er sammenhengende. Store åpne flater er problematisk. I en gate vil de fleste som regel velge å følge husveggen fremfor kantsteinen ut mot gata for å komme vekk fra trafikken. Å være nær trafikken oppleves mer utrygt og det vil være mer forstyrrende støy som reduserer orienteringsmulighetene. Samtidig har ofte husvegger utstikk i form av trapper og lignende som gjør at det kan være problematisk og også føles utrygt å gå langs veggen. På slike steder vil synshemmede søke å gå der det er minst hindringer som regel midt på fortauet. På selve holdeplassområdet vil en som orienterer seg langs kantsteinen ut mot gata dessuten gå der hvor passasjerene kommer ut av bussen eller sporvognen. Det er viktig at arealet langs de orienteringselementene som følges ikke har løse elementer i form av reklameskilt, sykkelparkering osv. For svaksynte er det viktigste at det er god belysning og gode kontraster i omgivelsene, samt at det ikke er forstyrrende elementer. Ujevnheter og kantstein må være markert. For øvrig vil svaksynte ha mange av de samme kravene til omgivelsene som blinde. Variasjon i belegget i gategulvet kan gi ekstra informasjon. Forskjeller kan kjennes med føttene, og høres for en som bruker hvit stokk. De fleste av de elementene som kan gi synshemmede støtte til å orientere seg, kan være naturlige ledelinjer som inngår naturlig i utformingen av omgivelsene. Kunstige ledelinjer betraktes som supplement der hvor det ikke er mulig å oppnå tilfredsstillende forhold ved bruk av naturlige ledelinjer, eller når man skal utbedre omgivelser hvor disse behovene ikke er ivaretatt ved bygging. Kunstige ledelinjer er videre mest aktuelt å benytte for å angi bestemte situasjoner i trafikkmiljøet, som fotgjengeroverganger, området for påstigning på holdeplasser osv. Ledelinjer skal kunne benyttes både av svaksynte og blinde. Det betyr at de må kunne følges med en hvit stokk, de må kunne føles under foten, og de må skille seg fra omgivelsene gjennom kontrast i form av lyshet og farge. For de som orienterer seg ved å føle den fysiske formen på ledelinjen under føttene, må endringer ha en bredde som minst tilsvarer skrittlengden for å kunne oppfattes. Normal skrittlengde er cm. Det betyr at langs en ledelinje må et nytt språk eksponeres over minst tilsvarende lengde, og en ledelinje som krysser gangretningen må ha en bredde på minst cm for å kunne oppfattes.

11 Side6 Retningsindikator (fra SINTEF-rapport). (blir oppmerkomhetsindikator når rillene ligger på tvers av gangretningen). 2.3 Foreliggende veileder Det er laget en veileder i bruk av ledelinjer ved Deltasenteret 3. Denne består av tre typer heller med taktilt belegg: Ledelinje: Langsgående riller som angir retning. Oppmerksomhetsfelt: De samme rillene på tvers av gangretningen for å opplyse om diverse forhold (påstigning, skilt, informasjon osv.) Varselfelt: Kuleplater som angir fare i form av annen trafikk (for eksempel ved fotgjengerfelt) eller angir nivåforskjeller/trapper. I figuren til venstre er prinsippene vist i tilknytning til et gatekryss. Det er vist en ledelinje som kommer langs fortauet fra begge retninger. Det vil si at det også er ledelinje for ferdselen langs fortauet og at det ikke forutsettes at husveggen eller kantsteinen benyttes som orienteringshjelpemiddel. Før kryssene hvor det går ledelinje ut til fotgjengerovergangene, er retningsindikatoren endret til oppmerksomhetsindikator for å varsle at man kan velge å gå videre, eller å gå ut til fotgjengerovergangen. Foran selve overgangen er det lagt et varselfelt med to rekker med kuleplater. Varselindikator (fra SINTEF-rapport). Retningsendring og kryss mellom flere retningsindikatorer Ved retningsendring legges retningsindikator så vidt mulig i rette vinkler. Følgende retningslinjer gjelder ved retningsendringer og i kryss mellom flere retningsindikatorer: Der det er nødvendig med en retningsendring på 90º, skal ribbene legges på tvers av gangretningen i en avstand på mm før krysset i begge retninger. Dette vil gi et forvarsel om at man nærmer seg en endring av gangretningen (oppmerksomhetsindikator), se figur 7 (figuren til høgre). Retningsendringer mellom 45º og 90º bør unngås da det kan være vanskelig å følge slike retningsendringer til retningsindikatoren. Der det er nødvendig å legge retningsendringer mellom 0º og 45º, benyttes en gradvis retningsendring. Der ledelinjer møtes, skal ribbene legges på tvers av gangretningen i en avstand på mm før krysset i alle retninger. Dette gir et forvarsel om at man nærmer seg en endring av gangretningen. I T-kryss legges ribbene i selve krysset som vist i figur 7, mens i X-kryss legges ribbene i den retning som er mest trafikkert. Prinsippskisse ledelinjer til gatekryss (legg merke til at hellene legges på tvers før det skjer noe langs ledelinjen) Illustrasjon fra Ledelinjer i gategrunn fra Deltasenteret.. Disse prinsippene er foreslått lagt til grunn for utforming av holdeplasser. I veilederen fra Delta-senteret er det vist et prinsipp for holdeplasser som også er gjentatt i høringsutgaven til den nye håndboken for holdeplasser fra Vegdirektoratet. Prinsippskissen er vist på skissen på neste side. Fra Deltasenterets veileder Ledelinjer i gategrunn regler for retningsendringer og kryss mellom flere retningsindikatorer Kommentar: Prinsippet med å legge inn varselindikator som forvarsel er blitt tolket ulikt der hvor man har lagt ledelinjer. Dette er et vanskelig punkt, hvor det kan være behov for mer utvikling. Utviklingen i Danmark (se bilder i kapittel på side 26) illustrerer dette. 3 Ledelinjer i gategrunn Deltasenteret 2005

12 Side7 Prinsippskisse for holdeplass. Ledelinjen er lagt ut fra fremre del av leskuret hvor buss eller trikk skal stoppe. Illustrasjon fra Vegdirektoratets håndbok 232. Ved å bruke ledelinjer på denne måten, oppnår man en del av de viktigste målene: Ledelinjen krysser gangarealet og fanger opp synshemmede enten de orienterer seg langs den indre siden av fortauet eller langs kantsteinen mot gata. Området hvor bussen skal åpne døra, er presist angitt. Fra skuret ut til kantsteinen avsluttes systemet med et oppmerksomhetsfelt som angir at man er kommet til kantsteinen. 2.4 Erfaringer med ledelinjer Det er lagt ledelinjer i Kristiansand sentrum som er testet av en gruppe synshemmede i en evaluering av SINTEF4. Noen av erfaringene er: Ikke alle hadde nytte av ledelinjene. De som skal bruke ledelinjer trenger å lære hva de betyr. En skal både kunne se og kjenne ledelinjene. I forsøket i Kristiansand, hvor det var brukt grå betongheller, mente brukerne at det var for liten fargekontrast. De som var sterkt svaksynte og som gikk uten stokk, syntes ledelinjen burde være bredere (den var 30 cm). Noen passerte oppmerksomhetsfeltet uten å merke det. Ledelinje og stoppepunkt på bussholdeplass (bildet illustrerer konklusjonene om at kontrastene var for svake) bilde fra SINTEF-rapporten. Noen var redde for å stå for nærme fortauskanten på bussholdeplassene de ønsket at oppmerksomhetsfeltet som markerer stoppepunktet ikke er helt ute mot fortauskanten. Det er viktig hva slags materiale som ligger inntil ledelinjehellene av betong. Materialet bør være så slett som mulig. Betongstein og asfalt fungerte bedre enn betongheller. I Sverige har man en motsatt konklusjon i en rapport fra Dette indikerer at dette er et tema hvor en må skaffe mer erfaring. 4 Ledelinjer i gategrunn, Rapport 3, Testing av ledelinjer i Kristiansand, SINTEF juni 2007 STF50-A Att orientera med hjälp av ledytor, Vägverket Publikation 2004:158

13 Side8 2.5 Behov for mer retningslinjer Prinsippskissen foran forutsetter at den synshemmede finner fram til lehuset (eller alternativt til et holdeplass-skilt eller en informasjonssøyle) og at bussen stopper vinkelrett ut fra lehuset eller annet holdeplassutstyr. Hvis alle holdeplasser hadde vært som dette, ville det ikke ha vært behov for mer vurdering av løsninger. Man kunne bare anlegge holdeplasser etter prinsippet foran. I praksis er det imidlertid en rekke avvik fra denne situasjonen. Disse består blant annet i at: Lehus eller informasjonssøyle er forskjøvet i forhold til stoppepunktet av ulike plasshensyn. Det kan være innganger, innsnevringer og andre ting som gjør at møbleringen på holdeplassen er blitt annerledes. Når det brukes materiell med flere innganger er det dessuten ønskelig å plassere lehus midt på holdeplassarealet for å spre passasjerene på flere innganger for å få raskere påstigning. Lehus eller informasjonssøyle ligger ikke inn mot veggen, hvor den synshemmede mest sannsynlig vil velge å gå. Holdeplassen mangler bakvegg ved at den ligger ut mot en åpen plass uten fysisk avgrensning. I kapittel 4 har vi derfor gått gjennom en rekke slike situasjoner, med sikte på å komme fram til konkrete anbefalinger for hver situasjon.

14 Side9 3 Vurderingskriterier 3.1 Innledning Det skal gjennomføres en vurdering både av prinsippene for løsninger på de enkelte holdeplasser, og på strategier for utvikling av holdeplassene, samt valg av materialer og helletyper. Man skal søke å oppnå best mulig nytte for de passasjergruppene disse tiltakene er rettet spesielt mot og selvsagt unngå å skape ulemper for andre. Videre bør løsningene være preget av nøkternhet, både fordi man har begrensede økonomiske ressurser og fordi en ønsker å få gjennomført tiltakene på flest mulig holdeplasser. Tiltakene skal også vurderes mot andre mål for samferdselspolitikken og for utviklingen av gater og byrom. Vi har derfor satt opp en liste med mål som tiltakene bør vurderes etter, og drøftet innholdet av disse nærmere. 3.2 Vurderingskriterier Nytte for brukere Dette punktet har vi delt inn i Taktil lesbarhet Synlighet Nytte og ulemper for andre enn synshemmede Det første og det siste punktet er knyttet til detaljert utforming og materialvalg, mens synlighet også har en overordnet funksjon,ved at synlighet er et element som inngår i den generell kvalitet av kollektivtilbudet. Taktil lesbarhet kan deles inn i: Taktilitet, er utformingen innenfor den norske standarden6, den europeiske standarden7? Brukbarhet for bare føtter, bare stokk, auditiv tydelighet. Årstidsvariasjon (mht grusansamling, isansamling, snødekke). En del produkter som brukes i andre nordiske land har vi ikke ansett som aktuelle fordi de ligger utenfor den norske anbefalingen. En type ledelinjer i denne kategori er smale ledelinjer som kan følges med stokk, men som ikke er brede nok til at en som føler underlaget med føttene kan følge dem. Synlighet kan karakteriseres ved: Kontrastvirkning i dagslys mot gammel asfalt som en gang var sort (v= 0,35) Anbefalt minimumskontrast iflg. norsk veileder: K = 0,4. Fargekontrast mot asfalt/grå materialer. Kontrastbestandighet i våt tilstand mot våt asfalt (v= 0,1). Svak kontrastvirkning har vært et problem i en del tester av ledelinjer. Man har brukt grå heller som har vært lagt mot asfalt som i utgangspunktet var mørk grå men som med tiden har fått samme farge som ledelinjene. Det er anlagt et gjennomført system av ledelinjer i Strömstad, men kontrastene er svake. Nytte og ulemper for andre består av: Sklisikkerhet (tørr og våt). 6 Ledelinjer i gategrunn Deltasenteret pren Specification for tactile paving surface indicators 2005

15 Side10 Ubehagelig å følge for andre (for eksempel rullestoler, syklister og stiletthæler). Ubehagelig å krysse for andre (for eksempel rullestoler, syklister og stiletthæler) Estetikk Selve systemet med ledelinjer skal passe inn i omgivelsene. Mange vil mene at for omfattende bruk av ledelinjer, særlig hvis de har andre farger enn de man normalt har på gategulvet, ikke vil bidra positivt til estetiske kvaliteter. Når det gjelder selve materialene, er det ønskelig at disse har: Estetisk verdi i seg selv, også over tid. Harmoni med aktuelle omgivelser (asfalt, betongheller eller granitt) Holdbarhet Ledelinjene må kunne tåle forventet belastning. Dette omfatter: Tydelige og lesbare omgivelser kan også ha gode estetiske kvaliteter (fra Bilbao Guggenheim-museet i bakgrunnen). Bestandighet for trafikkbelastning. Bestandighet mot brøyting. Frostsikkerhet Drift Dette omfatter: Leggemetode, vekt. Krav til vedlikehold (rengjøring, utskiftning, etterfuging) Økonomi Dette omfatter: Veiledende utsalgspris eks. mva før eventuelle rabatter og fraktomkostninger pr. lm. i en hellebredde. Anslått kostnad for arbeid (forarbeid + legging ved nyanlegg) med ledelinjene pr. lm. i en hellebredde. Eventuelt vedlikehold.

16 Side11 4 Vurdering av løsninger for ulike situasjoner på holdeplass 4.1 Lehus rett innenfor stoppepunkt Beskrivelse Dette er den mest vanlige holdeplassløsningen og den utformingen som forslaget til ledelinjer i Delta senterets veileder og i forslaget til håndbok 232 er knyttet til. Man har en holdeplass hvor lehus er plassert i bakkant av holdeplass og slik at fremre vegg på lehuset angir hvor bussen skal stoppe. Som vist foran er standardløsningen at det anlegges ledelinje i form av retningsindikator ut fra lehus til påstigingspunkt, hvor det anlegges oppmerksomhetsindikator. Bredde på linjene skal i følge veilederen fra Deltasenteret være følgende: Bredden på retningsindikatoren bør være mm. Oppmerksomhetsindikatoren bør være mm bred, bredere enn retningsindikatoren og mm. dyp. Standardløsningen (Vegdirektoratets håndbok 232) Problemstillinger De angitte bredder på retningsindikatoren ut fra lehuset er tilstrekkelige til å angi retning mot stoppepunktet fra lehuset, men vil ikke være tilstrekkelig til å fange opp en som går langs fortauet og ikke bruker stokk. Da vil man kunne skritte over ledelinjen. Utformingen er således basert på at den synshemmede finner fram til lehuset uten bruk av kunstige ledelinjer. Hvis det er lett å ta seg fram langs den siden av fortauet som lehuset står på, vil selve lehuset kunne fungere som angivelse av at holdeplassen er nådd. Hvis det her er mange hindringer, som reklameskilt, uteservering osv. og den synshemmede heller går midt på fortauet eller ut mot gata, er risikoen for å gå forbi større. Dette gjelder også selv om den synshemmede er noe kjent i området. Rute 37 Bentsebrugata her vil standardløsningen kunne etableres. Foto: Asplan Viak Mulige løsninger Vi har sett på tre mulige varianter av denne løsningen, hvor alle kan sies å ligge innenfor den generelle anbefalingen. Den første varianten er å bruke skissen fra Deltasenteret uendret. Da starter man ledelinjen inne i lehusets fremre ende, og legger varselfeltet i 30 cm bredde innenfor kantstein. Det betyr at det vil starte 50 cm fra fortauskant (kantsteinen er ca 20 cm bred). En annen variant er å legge to rekker med heller i ledelinjen ut fra lehuset. Da vil den lettere fange opp de som går langs fortauet, og holdeplassen vil bli mer synlig visuelt. Med å fange opp mener vi her at de som går langs fortauet merker at de passerer linjen. Hvis linjen ut fra veggen eller lehuset er for smal, er det lett å skritte over uten å registrere den. Standardløsningen når en har moderne lehus.

17 Side12 En tredje variant er å anlegge betongheller som gulv i lehuset helt ut til holdeplassen og litt lenger enn lehuset i lengderetning. Ved å bruke litt mørk stein til dette, sikrer man en varig kontrast. Det blir dessuten enklere å skifte ut heller i ledelinjen (se neste kapittel om detaljert utførelse). Når denne løsningen benyttes på et asfaltert fortau, er behovet for dobbel bredde av ledelinjen mindre, fordi den synshemmede også kan merke overgangen mellom asfalt og betongheller, og dermed vite at han/hun er i området og lettere finne ledelinjen. Enkel holdeplass med venteareal med betongheller Vi foreslår her at man velger den sistnevnte løsningen fordi den vil gi best kontrast og best brukbarhet for synshemmede, samtidig som den vil bidra til økt synlighet av holdeplassen ved at ledelinjen bedre og mer varig vil skille seg fra omkringliggende materiale. Man får merket hele holdeplassen på en enhetlig og tydelig måte. Løsningen kan også brukes på holdeplasser hvor det bare er informasjonssøyle og ikke lehus. Behovet for å markere holdeplassen er faktisk større når man ikke har lehus. Vi er imidlertid i tvil om det vil være tilstrekkelig med enkel linje (30 cm med de mest aktuelle hellene) ut fra lehuset, eller om en bør ha større bredde. Dette bør testes ut i samarbeid med organisasjonene for funksjonshemmede og drøftes med utførende. Det er i utgangspunktet forutsatt at man bruker ledelinjer i betongheller, men materialbruken må tilpassen omgivelsene og noen steder vil også granitt være aktuelt (se mer om materialvalg i kapittel 5). 4.2 Informasjonssøyle i kanten av plattformen Beskrivelse Situasjonen med informasjonssøyle i kanten av plattformen blir i prinsippet som med lehus, men holdeplassen vil være mindre synlig, siden en informasjonssøyle er et mindre element. Denne løsningen er mest vanlig der hvor man har smalt fortau, og ikke kan sette opp lehus fordi det vil hindre ferdselen langs fortauet. Informasjonssøylen er ca 50x15 cm og står på en betongsokkel som går cm utenfor selve søylen. Plasseringen av søylen angir i utgangspunktet hvor bussen skal stoppe med fordøra. Ullevålsveien ved Nordahl Bruns gate her har man omtrent samme utgangspunkt (sykler og annet langs veggen er et problem som omtales lenger bak i rapporten). Foto: Asplan Viak Problemstillinger Man må finne en løsning som gir forutsigbarhet på alle holdeplassene. Man må videre finne fram til løsninger hvor bruken av ledelinjer i størst mulig grad kan bidra til å gjøre holdeplassen synlig, siden denne type holdeplasser ofte har et problem med liten synlighet Mulige løsninger Man kan i utgangspunktet anlegge en enkel linje ut fra veggen bak informasjonssøylen på samme måte som fra lehus. Men med utgangspunkt i problemene som er omtalt foran, bør man ha en bredere ledelinje. Vi har sett på to løsninger: Det legges en ledelinje på hver side ut fra søylen. Siden man da får en problemstilling med hva man legger i arealet mellom, kan man like godt bruke 3 bredder. Da får man løsningen til venstre. Man kan imidlertid også her steinsette hele arealet ved søylen. Da får man angitt holdeplassarealet bedre og holdeplassen blir mer synlig. Man bruker da mørk stein. Tre bredder med ledelinjer gir god synlighet og sikrer at området registreres ved passering.

18 Side13 Steinsetting av hele venteområdet løsningen kan bidra til økt synlighet av holdeplasser som bare har søyle, og som i utgangspunktet er de minst synlige holdeplassene. Steinsatt område ved holdeplassen. 4.3 Holdeplassutstyr ut fra vegg Beskrivelse I mange tilfeller er lehuset plassert ut fra husvegg. Dette gjøres på holdeplasser hvor det er bredt fortau og hvor lehuset anses å hindre ferdselen på fortauet minst ved å trekkes ut. Det er samtidig en fordel for passasjerene å vente så nær påstigningspunktet som mulig. I en del tilfeller plasseres også informasjonssøyle ut fra vegg. Dette er for å bedre synligheten av holdeplassen. Informasjonssøyler plasseres både inntil vegg, midt mellom vegg og fortauskant, og helt ute ved fortauet. Informasjonssøyler er i utgangspunktet et lite og ikke særlig synlig holdeplasselement, og man oppnår bedre synlighet når disse står ut mot gata. På linje 37 ved Kiershows gate er det bredt fortau og lehuset er trukket ut fra veggen. Dette er situasjonen på flere av holdeplassene på denne ruten. Foto: Asplan Viak. For å få mest mulig enkelt vedlikehold, er det best å plassere søylene inne ved veggen. Det er altså en motsetning mellom mest mulig synlighet og mest mulig enkelt vedlikehold Problemstillinger Når synshemmede følger vegg eller annet langs innerkant av fortau, vil de gå forbi lehus eller informasjonssøyle. Man må derfor sikre at de fanges opp uten å passere holdeplassen. Ledelinjen som anlegges, må bidra mest mulig til generell synlighet av holdeplassen. Særlig der hvor det bare er informasjonssøyle er dette viktig Situasjonen med informasjonssøyle ut fra vegg er vist her fra Ullevålsveien på St.Hanshaugen. Her er søylen også forskjøvet i lengderetningen, men det drøftes lenger ut i rapporten.. Foto: Asplan Viak. Mulige løsninger Når det er lehus synes det naturlig å legge linjen som fanger opp fotgjengere langs veggen nedenfor lehuset (60 cm bredde), og å lede til en ny linje ut fra lehuset. Vi vurderte også å føre den lange linjen helt ut, men da vil man ikke lenger klare å opprettholde prinsippet med at stoppet skal være rett ut for fremre vegg i lehuset. Ledelinje fra vegg via lehus til stoppepunkt.

19 Side14 Dersom man har informasjonssøyle synes det enklest å legge et felt med ledelinjer forbi søylen (bredde 60 cm). Her er det foreslått å legge oppmerksomhetsfelt i linjen ut fra veggen der hvor man passerer informasjonssøylen for å informere om denne. Vi forutsetter her at det kan være informasjon knyttet til søylen som også kan være tilgjengelig for synshemmede. Ledelinje går fra vegg forbi søyle til stoppepunkt legg merke til at det er lagt inn oppmerksomhetsfelt inn mot søylen for å angi når man passerer den (søylene kan utstyres med informasjon som synshemmede kan ha nytte av). 4.4 Holdeplassutstyr forskjøvet fra stoppepunkt Lehus midt på holdeplass gir best avvikling, hvis materiellet kan åpne flere dører Beskrivelse På en del holdeplasser er lehus eller søyle forskjøvet i lengderetningen, slik at stoppepunktet er forbi lehus eller søyle. Dette kan ha to årsaker: Det er ikke plass til holdeplassutstyret rett inn fra stoppepunktet der det normalt vil være på et tradisjonelt stoppested. Dette kan skyldes lokale forhold, som trapper, dører til forretninger osv. Man benytter transportmidler med flere innganger og ønsker å fordele passasjerene jevnt over plattformlengden. Lehus plassert midt på vil bidra til det. Dette gjelder slik praksisen er i dag for stopp for leddbuss og trikk, men kan i prinsippet også være relevant for vanlig buss. Man må kunne finne både stoppepunkt og holdeplassutstyr I tillegg til at stoppepunktet ikke ligger rett ut for holdeplassutstyret, kan man også ha en kombinasjon med situasjonen i foregående punkt, det vil si at utstyret ikke står inntil vegg eller bakkant av holdeplassareal, men er plassert ute på fortauet Problemstillinger Vi tar utgangspunkt i at synshemmede har behov for å finne både holdeplassutstyr og stoppepunkt. Det vil si at det vil være service knyttet til utstyret som synshemmede kan ha nytte av. Det er altså behov for å kunne gi følgende informasjon: Angi at man kommer til holdeplass. Vise vei fra utstyr til stoppepunkt. Vise vei til utstyr dersom man kommer til ledelinjen ut til stoppepunktet først. På noen av trikkeholdeplassene har det bare vært mulig å heve plattformen på en del av holdeplassen, og stoppepunktet for fremre dør ligger utenfor plattformen. Det gir en spesiell utfordring. Det er også en spesiell utfordring knyttet til kombinasjon av bussholdeplass og trikkeholdeplass, siden trikken er lenger, og i utgangspunktet skal stoppe med fremre dør lenger fram på holdeplassen. Disse spesialvariantene for trikk er drøftet nærmere i kapittel 4.5.

20 Side Mulige løsninger Hvis lehuset ligger inntil vegg, kan man anlegge ledelinje fra lehuset og ut til en langsgående ledelinje som fører til tverrgående ledelinje ut til stoppepunkt. (se skisse nedenfor). Forskjøvet lehus man finner både lehus og stoppepunkt. I denne løsningen vil det teoretisk være mulig å passere forbi lehuset dersom man går langs kantsteinen, men man vil uansett bli fanget opp lenger framme (på skissen er det vist enkel linje på tvers vi er usikre på om denne bør være dobbel). Hvis man anlegger en slik linje helt ut til kantsteinen, får man dessuten en risiko for at denne linjen forveksles med linjen ut til stoppefeltet. Dersom informasjonssøylen er forskjøvet får man i prinsippet samme løsning som når man har lehus. Ledelinjen starter før informasjonssøylen. På tilsvarende måte kan det også her muligens være tilstrekkelig med enkel ledelinje. Samme løsning med informasjonssøyle. Ut fra omtalen foran om at ledelinjen bør ha en viss bredde for at fotgjengeren ikke skal passere uten å merke linjen, bør linjen være dobbel. I de situasjonene som er vist her, vil man imidlertid også fanges opp av lehuset eller v holdeplassutstyret langs veggen, hvis man ikke går langt ut fra veggen. Da kan det virke veldig omfattende å også anlegge dobbel ledelinje. Dersom lehuset ligger ut fra vegg må man kombinere løsningen med ledelinje helt inn til vegg og løsningen med forskjøvet lehus. Lehus forskjøvet fra stoppepunkt og ut fra vegg. På tilsvarende måte får man en løsning med ledelinjer knyttet til forskjøvet informasjonssøyle. 4.5 Spesielt om holdeplasser for trikk og kombinerte holdeplasser Informasjonssøyle forskjøvet fra stoppepunkt og ut fra vegg Beskrivelse Trikk er skinnegående kjøretøy og skal ha knoppefelt på plattformen ytterst mot kantsteinen. Ledelinjene fram til stoppepunktet må derfor gå ut til knoppefeltet, men ikke lenger. Det er ønskelig å fordele passasjerene på de ulike dørene, og det er ikke ønskelig med klumping ved fremre dør, siden denne har trinn og dårligst avvikling av trafikk. Mange av trikkeholdeplassene ligger i sentrum, hvor det er tett med avkjørsler til gårdsrom og andre forhold som gjør at fortauet ikke kan heves til 30 cm slik man gjør på en høystandard holdeplass for trikk. Det betyr at stoppepunktet for fremre dør noen steder ligger på gatenivå, mens det lenger bak er en opphøyet plattform med holdeplassutstyr. Dette gir spesielle forutsetninger for å etablere ledelinjer. Knoppefelt og stoppepunkt Bogstadveien. Det er etablert noen felles holdeplasser for buss og trikk. Det utprøves i disse dager høye plattformer for buss. Disse vil ha trikkehøyde og man vil benytte leddbuss. Disse holdeplassene vil ha holdeplassutstyret plassert midt på plattformen, og et fremre stoppepunkt som er forskjellig for buss og trikk på grunn av kjøretøyenes ulike lengde.

21 Side Problemstillinger Spørsmålet om knoppefelt er ikke noe problem. Oppmerksomhetsfeltet som angir stoppepunktet kan godt ligge ca 50 cm fra plattformkanten. Det vil likevel fungere som det skal. Mange synshemmede ønsker kontakt med fører når de går på transportmidlet. Samtidig ønsker man minst mulig bruk av fremre dør fordi påstigning her går saktere og fordi denne på dagens materiell er mindre tilgjengelig enn inngangene lenger bak. Det har vært drøftet om man kan løse problemet med nye løsninger som lyddusj eller løsninger knyttet til informasjon på mobiltelefon om hvilken linje man går på. Det har så vidt vi vet ikke vært drøftet generelt å angi linje med høyttaler. Problemet med det er at det gir en del uønsket støy for naboer av holdeplassene. Det er et problem dersom påstigning til fremre dør blir nede på bakkenivå. Det er også et problem å føre ledelinjer til et slikt påstigningspunkt. Dette vil også være et punkt hvor det er mer utrygt å stå å vente. Holdeplass for både buss og trikk nederst i Trondheimsveien. På de kombinerte holdeplassene har man i utgangspunktet ikke problemet med for korte holdeplasser. Det er imidlertid vanskelig å tenke seg at man leder til to ulike stoppepunkt. Passasjerene må i så fall kunne vite hvilket punkt de går til Mulige løsninger Vi går ut i fra at en fortsatt bør etterstrebe å legge til rette for kontakt med fører, og at ledelinjen bør lede til fremre inngang også for trikk. Dette spørsmålet bør man imidlertid vurdere nærmere og eventuelt også teste ut. Det er uheldig hvis ledelinje til fremre dør fører til at en uønsket stor del av passasjerene dermed vil bruke denne inngangen. Det trengs altså generelt sett mer kunnskap om hvilken virkning ledelinjer har på passasjerenes valg på holdeplassene. Vi tror imidlertid ikke det er hensiktsmessig å lede til fremre inngang der hvor denne kommer nedenfor plattformen. Her må man gjøre unntak. Disse holdeplassene ligger ofte i urbane strøk, og det er mulig at man her kan ha høyttaler på holdeplassen. Ledelinje fra to lehus fram til felles stoppepunkt for buss og trikk Når det gjelder kombinerte holdeplasser foreslår vi at både buss og trikk stopper ved stoppepunktet for trikk, men at det etableres ekstra lehus på holdeplassen, siden dette er lange holdeplasser som vil ha stor trafikk på grunn av at de har flere tunge ruter. Da kan en gå ut i fra at en betydelig del av passasjerene tilpasser seg situasjonen, og venter i bakerste lehus hvis de skal ta trikk og i forreste dersom de skal ta buss.

22 Side Åpent areal holdeplass mangler bakvegg Beskrivelse Det er i de situasjonene som er beskrevet foran forutsatt at den synshemmede finner fram til holdeplassområdet, og kan gå langs dette til han/hun møter ledelinjen. Dette gjelder enten lehuset ligger ut fra veggen eller ikke, og om det er forskjøvet eller ikke. Dette forutsetter at holdeplassarealet det vil si selve plattformen har en bakvegg. Dette trenger ikke å være en vanlig husvegg, men det må være noe som avgrenser plattformen fysisk, og hindrer den synshemmede passasjeren i å gå på baksiden av hele holdeplassen. Advokat Dehlis plass. Det er en ledelinje i form av skillet mellom gress og asfalt, men den svinger inn bak holdeplassen. Foto: Asplan Viak. Det er imidlertid ikke alltid det er en slik vegg på holdeplassen. Da må det vurderes hvordan orienterbarheten kan opprettholdes. Det er en tilsvarende situasjon i Stensberggata. Foto: Asplan Viak. Også på Vålerenga flyter holdeplassen ut. Foto: Asplan Viak. Gjerde bak holdeplassen i Bentsebrugata. Dette kan være en god løsning hvis ingen skal passere over arealet bak holdeplassen. Foto: Asplan Viak. Kantstein i bakkant kan også gjøre nytten. Foto: Asplan Viak Problemstillinger I disse situasjonene er utfordringene å finne fram til en utforming som kan fungere som en bakvegg for de som trenger denne for å orientere seg enten de bruker stokk eller føler seg fram med føttene, samtidig som man ikke må etablere snublefeller.