Høringsuttalelse: KDP for nytt Sotrasamband

Transkript

1 Høringsuttalelse: KDP for nytt Sotrasamband Fra: Sartor Holding AS og Lisa AS Litor Sartor AS Sartor Senter AS Straume Bygg AS Altus Eiendom AS Sotra Minimarked AS Sartorparken Eiendom AS Sartor Senterforvaltning AS Straume Eiendomsutvikling AS og eiendommenes leietakere Side 1 av 12

2 Innhold: Innledning... 3 Sartor Storsenter... 3 Hovedkonklusjon:... 4 Regionsenteret Straume mer enn et kjøpesenter... 5 Handelsregionen... 6 Området kilometersregelen... 6 Tunnel følger for Straume... 7 Betydningen for handelsområdet Straume?... 7 Direkte følger for våre kunder fra Bergen vest... 9 Bompengenes betydning for handelsreiser Betydningen for omsetningen Omregnet til antatt umiddelbart tap av arbeidsplasser Betydning for regionsenteret Straume og den videre utviklingen Vårt samfunnsansvar herunder CO2 problematikken Vedlegg: 1. Kvarud analyse: Oversikt Norges største kjøpesentre 1-3. kvartal Respons: Servicebarometer vår Norconsult AS: Notat, Nytt Sotrasamband Sartor Storsenter og bompenger 4. VestNytt: Artikkel : Uviss bompenge-trafikk 5. Utdrag fra artikkel i Design og Arkitekturmagasinet 03-08: Lovpriser kjøpesentrene 6. Sartor Storsenter: SAMFUNNSRAPPORT 07 Straume 26. november 2008 Ernst M Einarsen Eiendomsdirektør Side 2 av 12

3 Innledning Denne høringsuttalelse representerer sentrale grunneiere og rundt 150 handelsvirksomheter på Straume. Innledningsvis ønsker vi å rette oppmerksomhet mot den virksomheten som disse representerer innenfor handel, og velger å bruke Sartor Storsenter som eksempel på dette. Sartor Storsenter Sartor Storsenter er Bergensregionens nest største kjøpesenter, og Norges 9. største 1 senter, basert på bransjens norm som er omsetning. De rundt 120 butikkene i senteret omsetter i 2008 for kr 1.8 milliarder. Det må påpekes at Bergensregionen til nå har hatt den største kjøpesentertettheten i landet, og dermed også den sterkeste markedskonkurransen. Senteret sysselsetter rundt 1500 personer innenfor handel og kontor. Disse kommer fra et regionalt arbeidsmarked som omfatter kommunene i regionen, samt Askøy og Bergen vest. Kvinne- og ungdomsandelen er svært stor i handelsbransjen, og også i senteret. Senterets ansatte utmerker seg som blant de beste i landet innenfor service 2. Rundt 50% av Straume-områdets kunder kommer fra de tre kommunene i regionen, de øvrige halvdelen kommer fra Bergen Vest og Askøy. Det er vanlig å legge til grunn et nærmarked som er definert av en kjøretid på 10 minutter. Fremtidsvisjon Straume hentet fra Planprogrammet 1 Se vedlegg 1: Kvarud analyse: Norges største kjøpesenter kvartal Se vedlegg 2: Respons: Mysteryshopping våren 2008, resultater fra landsomfattende undersøkelse Side 3 av 12

4 Hovedkonklusjon: For handelsnæringen for Straume viser innholdet i denne merknaden, at et alternativ som innebærer tunnel og høye bompengesatser vil få svært alvorlige følger. Isolert sett vil en (selv en gratis) tunnel eller høye bompenger hver for seg gi alvorlige konsekvenser for handelsstrømmen til og fra Straume. I og med at dekningsgraden med hensyn til handel fra Fjell, Sund og Øygarden allerede er svært høy, vil ikke avvisningen mot Bergen kunne gi et bidrag som vil avhjelpe den alvorlige nedgangen i totalt antall kunder til senteret. Vi ber derfor om at det arbeides for å få til en egnet broløsning. Vi anbefaler alternativet C7/C9, alternativet i dagens høyspenttrasé, og i kombinasjon med lavest mulig bompengesats. For strekninga Arefjord Kolltveit er alternativ C102 det eneste alternativet som gi gode rammebetingelser for et enhetlig regionsentrum. Enkelt oppsummert: Det eneste alternativet som gir bærekraftig grunnlag for Straume er bro. Vi ber om at en arbeider for få lavest mulig bompengesats, og ikke høyere sats enn i bomringen i Bergen Side 4 av 12

5 Regionsenteret Straume mer enn et kjøpesenter Straume sentrum skal spegle og dekke ei rekkje behov som har bakgrunn i eit langt breiare geografisk perspektiv enn sjølve sentrumsområdet. Eit dynamisk urbant senter bør ha eit vellukka handelsområde, mange offentlege tenester, eit differensiert næringsgrunnlag, gode høve for utdanning, mange bustadar tett på, samt gode kulturtilbod og møtestader. Vidare bør senteret vere stort slik at det kan ta opp i seg vekst som igjen kan sikre kollektive ordningar som god transport. Moglegheiter for anonymitet så vel som deltaking i samfunnslivet kombinert med korte avstandar mellom tilboda er og viktig. Senteret må samstundes oppfattast å vere moderne, vere ein stad der det skjer, der ein forventar at det nye vil syne seg Planprogram for Straume sentrum S1 og S2 i KDP Straume, side 17 4 Planprogrammet, side 13 Side 5 av 12

6 Handelsregionen Området Handelsregionen:10 km 10 min radius fra Straume 10-kilometersregelen En undersøkelse fra Miljøverndepartementet om handlevaner, viser at svært få reiser mer enn 10 km for å handle. De fleste innkjøpsreisene er altså korte. Folk flest kan eller vil ikke bruke mye tid på å reise langt for å gjøre innkjøp. Den manglende viljen til å reise langt for å handle bekreftes også av tilsvarende amerikanske undersøkelser, der en har funnet at 15 minutter er maksimal kjøretid som forbrukerne der er villige til å bruke for å nå et kjøpesenter 5. Dette tilsvarer km kjøring i norske byregioner. Dette utelukker selvsagt ikke at det er noen få forbrukere som av og til og av ulike årsaker reiser lenger enn dette for å handle. Fagsjef Lars Fredriksen 6 sier det slik: De norske forbrukerne er utrolig rasjonelle. De velger den løsningen som gir minst bryderi og lavest kostnad når de skal handle. 5 Lavik og Stø, Fagsjef utvikling Lars Fredriksen, Oslo Handelsstands forening Side 6 av 12

7 Dette innebærer at markedsområdet ikke er begrenset av kommunale grenser 7, men oppleves som en enhet hvor sentrene Sartor, Vestkanten, Kleppestø og Askøy, samt storhandel i Drotningsvik oppleves som et samlet tilbud for denne delen av Bergensregionen. Disse konkurrer da sammen mot de øvrige handlesområdene, region nord med Åsane Storsenter og Ikea som hovedaktører og region sør med Laguneparken som den største magneten. Det innebærer videre at endringer i bryderi og kostnad vil kunne føre til at forbrukerne gjør andre valg. Tilbudet i vest har hatt en svært positiv utvikling, og det er utvilsomt slik at dette har redusert kundenes behov for å foreta bilbaserte handelsreiser til de øvrige regionene. Det er utvilsomt en åpen og sunn konkurranse mellom aktørene i regionen som kommer forbrukerne til gode. Vi finner det naturlig å vise til høringsuttale fra Stølen Eiendom AS med flere grunneiere og forretningsdrivere i Drotningsvik som legger til grunn at så mye som 1/3 av kundegrunnlaget kommer fra Sotra. Det er viktig å påpeke at Sartor Storsenter har en svært høy grad av lojale kunder fra regionen. Hele 92% 8 av innbyggerne i Fjell over 12 år sier de vanligvis handler på Sartor. Dette innebærer at en avvisning av handleturer fra Sotra mot Bergen vil ha mindre effekt. Det vises til vedlagt notat fra Norconsult AS for en grundigere gjennomgang av problemstillingen. 9 Tunnel følger for Straume Betydningen for handelsområdet Straume? Eksemplene nedenfor tar utgangspunkt i dagens og en fremtidig situasjon med tunnel for en forbruker som bor i nærheten av Drotningsvik Senter. Det er viktig å merke seg at tunnelløsningen innebærer at en må kjøre til området Storavatnet terminal for å komme til tunnelen. På dette tidspunkt kan forbruken velge å fortsette til Vestkanten som ligger 2 minutter unna, fremfor å kjøre ned i tunnelen og tilbake mot Straume. 7 Høringsuttale fra Stølen Eiendom AS med flere grunneiere og forretningsdrivere i Drotningsvik i forbindelse med KDP for nytt Sotrasamband, november 2008 (side 3). 8 Vedlegg 3: Norconsult AS (se vedlegg til notatet, Markedsundersøkelse av TNS Gallup 9 Vedlegg 3: Norconsult AS: Notat: Nytt Sotrasamband. Sartor Storsenter og bompenger, kapittel 2 Side 7 av 12

8 Dagens situasjon, ny bro: Til Sartor: Avstand: 5,1 km Tid: 6 minutt Til Vestkanten: Avstand: 4,7 km Tid: 6 minutt Tunnel (ekstra kjørelengde ca 2,0 km): Til Sartor: Avstand: 11,5 km Tid: 14 minutt Til Vestkanten: Avstand: 4,7 km Tid: 6 minutt Side 8 av 12

9 Direkte følger for våre kunder fra Bergen vest For kunden fra Drotningsvik blir det ca 6,5 km ekstra hver vei, altså ca 13,0 km. Med en pris på ca kr 11,00 for drivstoff blir ekstrakostnaden vel kr 14,00 for hver handletur til Straume. For kunder som handler 2 ganger i uken, kan årskostnaden, kun hensyntatt drivstoffet, estimeres til kr , avhengig av kjøretøyets forbruk 10. Sett i forhold til å velge Vestkanten, endres de markedsmessige rammebetingelsene betydelig både med hensyn til kjørelengde og kostnader. Dette innebærer en endring som vil være direkte konkurransevridende. Kunden fra Bergen Vest må ved innkjøringen til tunnelen ta stilling til ekstra kjøretid, den korte avstanden til Vestkanten, og ikke minst, bompengene som kreves for å kjøre inn i tunnelen. Bompengenes betydning for handelsreiser. Bompenger vil heilt klart føre til at det blir færre som reiser frå Bergen Vest og Askøy til Sotra. Sotrasambandet AS har ut fra en skjønnsmessig vurdering av trafikktallet i 2030, men basert på modellen til vegkontoret, kommet til at: Ifølgje desse tala kan ein venta seg 30 prosent mindre trafikk over fjorden ved ein bompengesats på 30 kroner. Resultat: Ein døgntrafikk på bilar, som er færre enn forventa trafikk utan bompengar. 11 Vegkontoret sine beregninger som bygger på den såkalte TASS-modellen gir et langt mer alvorlig bilde, ca 59% av trafikken vil forsvinne ved 30 kroner hver veg, og rundt 30% ved 10 kroner. Spørsmålet er om dette rammer alle typer reiser likt, eller noen typer reiser blir redusert mer enn andre. Priselastisitet for den enkelte type reise er en viktig faktor i en slik vurdering. Det er utvilsomt slik at priselastisiteten for handlereiser er langt høyere enn for de fleste andre reiser, som for eksempel arbeidsreiser. Det innebærer at en aksepterer høyere bompengesatsens når en vurderer jobbalternativ, enn en gjør når en velger hvor en skal handle. Notat fra Norconsult om Bompengenes betydning for Sartor 12 underbygger dette, og har følgende vurdering: 10 Eksempelet er svært forenklet og tar blant annet ikke høyde for ekstra forbruk som følge stigning i tunnel og andre bilkostnader. 11 Vedlegg 4: kopi av artikkel i VestNytt 5. september Norconsult AS: Notat: Nytt Sotrasamband. Sartor Storsenter og bompenger, kapittel 2. Side 9 av 12

10 Sartor Storsenter betjener i dag et integrert byområde som er kommuneoverskridende, og dekker både Sotralandet, Bergen-vest og til dels Askøy. Kundegruppen fra Bergenssiden av broen, har kort avstand til flere handelstilbud. Kundemassen med tyngdepunkt i Bergen vest/askøy vil i stor grad bli påvirket av bompenger og valg av alternativ løsning for nytt Sotrasamband. og at: Modellberegningene viser at handel er et reiseformål som i stor grad blir påvirket av bomavgift. Handel som en del av arbeidsreisen er her en justeringsfaktor. 13 og videre: Store deler av trafikken til Sartor Storsenter er korte reiser, og vil derfor være følsomme for bompenger. 14 På bakgrunn av dette må det kunne konkluderes med at prisen for å passere bommen vil være svært avgjørende for den videre utviklingen av handelen i Straumeområdet. Betydningen for omsetningen Som eksempel brukes tall for Sartor Storsenter. Dette innebærer at konsekvensene basert på handelen i hele Straumeområdet vil være større. Det er derfor overveiende sannsynlig at de fleste i Bergen vest og Askøy vil velge andre handlesområder enn Straume. Vi regner derfor med at en reduksjon på 30%, slik SotraSambandet AS legger til grunn ved kr 30 hver vei, innebærer at Straumeområdet mister 15 % av kundene, kunder (besøkende) i året. Med en snitthandel på kr pr kunde, innebærer dette en omsetningsreduksjon på nærmere 340 millioner kroner. Skulle TASS-modellen gjenspeile virkeligheten, vil den negative effekten være svært mye større. 13 Norconsult AS: Notat: Nytt Sotrasamband. Sartor Storsenter og bompenger, kapittel Norconsult AS: Notat: Nytt Sotrasamband. Sartor Storsenter og bompenger, kapittel 5. Side 10 av 12

11 Omregnet til antatt umiddelbart tap av arbeidsplasser Omsetningen pr arbeidsplass i butikk er ca 1,7 millioner En reduksjon på kr 340 mill gir en reduksjon på minst 200 butikkarbeidsplasser i senteret. Denne endringen vil i løpet av kort tid bidra til at andre yrkesgrupper som har funksjoner inn mot handelen på Straume vil kunne bli rammet av oppsigelser. Imidlertid vil det for handelen sin del spre seg stor usikkerhet med hensyn til nyetablering, og en vil trolig nokså snart se tomme butikklokaler, noe som vil føre til en negativ økonomisk spiral for Straume som område. Følgene for de arbeidsledige kan være alvorlige: I en studie av konsekvensene av en bedriftsnedleggelse fant Westin (1990) at de som ble arbeidsledige som følge av nedleggelsen, hadde tre ganger høyere sannsynlighet for å bli uførepensjonister i løpet av en fireårsperiode sammenlignet med en kontrollgruppe. Tilsvarende resultater er også rapportert av Noreik m. flere (1990) og Bjørndal m. flere (1990). En undersøkelse blant samtlige fylkesnemnder konkluderte med at det var en sammenheng mellom lokal arbeidsledighet og antall uføretrygdede, og økt tendens til at det kommer krav om uførepensjon fra arbeidstakere i bedrifter som innskrenker, effektiviserer, rasjonaliserer, permitterer og nedlegger (Noreik m. flere 1990). 15 Betydning for regionsenteret Straume og den videre utviklingen Straume er utpekt til regionsenter for kommunene Fjell, Sund og Øygarden, og det forutsetter en utvikling som gir et urbant regionsenter. Urbant uttrykk og utvikling må ha grunnlag i handelsvirksomhet. Kjøpesenterets betydning understrekes i en ny doktoravhandling av Peter Hemmersam. 16 En fortsatt utvikling av Straume, og på lengre sikt utvikling av Bildøy som en fortsettelse av dette, vil måtte basere seg på et velfungerende handelsområde. I tillegg vil det være avgjørende at en klarer å skape et Straume som innbyr til at folk ønsker å etablere seg med bolig i sentrum. Høye bompenger vil utvilsomt ha betydning for flytting til Sotra. Det vises generelt til priselastistet 17 for boligreiser, og spesielt til utviklingen på Askøy før og etter bompengeinnkreving ble avviklet på Askøybroen. Ordfører i Askøy uttrykker dette slik 18 : 15 NOU 2000: 27 om Sykefravær og uførepensjonering 16 Vedlegg 5: Artikkel D&A magasinet: Arkitekturlektor Peter Hammersam, UiO: Fra kjøpesenter til by Norconsult AS: Notat: Sartor Storsenter og bompenger, pkt 3.4 f.f. 18 Kilde: intervju på nettstedet ibergen. no Side 11 av 12

12 Har det vært slik at bergenserne har gitt blaffen i Askøy, fordi det har kostet penger å reise ut dit? Ja, det har nok vært litt slik. Mange flere vil nå bli oppmerksomme på øyen, fordi broen er gratis. Vi har i alle år hatt en handelslekkasje til Bergen, fordi over halvparten av arbeidsstyrken vår jobber på fastlandet. Nå regner vi med at det blir en helt annen trafikk ut hit, at næringslivet her får en oppsving, noe som vil gi oss flere arbeidsplasser, sier Manger. Vårt samfunnsansvar herunder CO2 problematikken Sartor Storsenter har gjennom sin Samfunnsrapport 19 gitt klart utrykk for satsing på miljøbaserte tiltak. I denne sammenhengen finner vi det viktig å peke på følgende momenter: CO2 økningen ved tunnel er svært stor sammenliknet med broalternativene. Det vises generelt til at det på grunn av høydeforskjell på 200 meter og 2 km lengre transportavstand, antas en økning i CO2 med inntil 18%. 20 Dette vil kunne utgjøre, ut fra våre enkle beregninger basert på kjøretøyer, en årlig økning på mellom 5 og 6 millioner tonn CO2. Et attraktivt handelsområde i vest som dekker vårt primærmarked i en radius basert på 10 minutter kjøring, vil innebære betydelig mindre biltransport enn om samme handel skulle erstattes av tilbud i Bergen sentrum, Lagunen eller Åsane. Det i valg mellom alternativene tas en beslutning som innebærer en god løsning for å få Bybanen frem til Straume. Dette er etter vår mening et svært viktig miljøtiltak som må vektlegges i den videre planleggingen. Et miljølokk over dagens vei gjennom Straume vil gi et svært viktig bidrag til en helhetlig løsning for utviklingen av Straume sentrum. Dagens vei er et fysisk skille mellom rådhuset, offentlige instanser på den ene siden og Straume sentrum på den andre. Et miljølokk vil ha direkte effekt på skadevirkningene av at transporten går i stor fart midt gjennom Straume, både med hensyn til avgasser, trafikkstøy, og konflikter mot gående og syklister. I tillegg vil et slikt lokk også gi grunnlag for å lage attraktive områder i et mellomrom i Straume som i dag er en barriere for videre utvikling. 19 Vedlegg 6: Samfunnsrapport Sartor Storsenter Basert på opplysninger fra SotraSambandet Side 12 av 12