Langsiktig flyplassløsning for Bodø - status og muligheter

Transkript

1 Rådmannen Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv / /6772 Q65 Saksnummer Utvalg Møtedato 13/88 Formannskapet /88 Bystyret Langsiktig flyplassløsning for Bodø - status og muligheter Forslag til vedtak Bodø Bystyre vil: 1. I samarbeid med nasjonale myndigheter løse de fremtidige utfordringene for Bodø Lufthavn og få på plass en langsiktig flyplassløsning for sivil luftfart i Bodø. Løsningen må sikre Bodøs funksjon som luftfarts- sikkerhet og beredskapsby, og tilrettelegge for en utvikling av disse funksjonene på kort og lengre sikt. 2. Et av Bodøs fremste fortrinn er dagens rullebanelengde. Bodø har i dag kodeklasse E som tillater at Bodø kan ta ned noen av de største flytypene i verden. En rekke sikkerhets- og beredskapsfunksjoner Bodø har, og jobber med å etablere, forutsetter min. kodeklasse E. Bodø Bystyret stiller det, uavhengig av fremtidig løsning, som en absolutt forutsetning at det sikres en rullebane som tilfredsstiller kravene til kodeklasse E eller F, og er utstyrt med instrumentlandingssystemer i minimum kategori II. 3. Ved regulering av frigitt flyplassområde, avsettes sørvestre del av området til fremtidig flyplassutvikling for å muliggjøre en etablering av S2-løsningen. 4. Ved en ev. løsning med 60 meters forflytning, er det ønskelig det utredes en plassering så langt vest som mulig, slik at størst mulig arealer frigjøres og får redusert hinderflate. 5. Ved utvikling av Bodø Lufthavn på dagens plassering, i et kort eller lengre tidsperspektiv, er det ønskelig at det velges en robust og kvalitativ god løsning som forlenger levetiden vesentlig og som gir forutsigbarhet. 6. Sikre Bodøs status som én av Nord-Norges to nasjonale lufthavner. Formannskapets behandling i møte den : Forslag Endringsforslag fra Tom Cato Karlsen, Frp og Trud Berg, Ap Punkt 3. endres til : Ved regulering av frigitt flyplassområde, avsettes sørvestre del av området til fremtidig flyplassløsning. Punkt 4. endres til: Ved en evt. løsning med forflytning av rullebane og/ eller taxi-bane, er det ønskelig at det utredes en plassering så langt vest som mulig, slik at størst mulig arealer frigjøres og får redusert hinderflate.

2 Votering Forlag, med de foreslåtte endringer i pkt 3 og 4, ble enstemmig tiltrådt. Formannskapets innstilling Bodø Bystyre vil: 1. I samarbeid med nasjonale myndigheter løse de fremtidige utfordringene for Bodø Lufthavn og få på plass en langsiktig flyplassløsning for sivil luftfart i Bodø. Løsningen må sikre Bodøs funksjon som luftfarts- sikkerhet og beredskapsby, og tilrettelegge for en utvikling av disse funksjonene på kort og lengre sikt. 2. Et av Bodøs fremste fortrinn er dagens rullebanelengde. Bodø har i dag kodeklasse E som tillater at Bodø kan ta ned noen av de største flytypene i verden. En rekke sikkerhets- og beredskapsfunksjoner Bodø har, og jobber med å etablere, forutsetter min. kodeklasse E. Bodø Bystyret stiller det, uavhengig av fremtidig løsning, som en absolutt forutsetning at det sikres en rullebane som tilfredsstiller kravene til kodeklasse E eller F, og er utstyrt med instrumentlandingssystemer i minimum kategori II. 3. Ved regulering av frigitt flyplassområde, avsettes sørvestre del av området til fremtidig flyplassløsning. 4. Ved en evt. løsning med forflytning av rullebane og/ eller taxi-bane, er det ønskelig at det utredes en plassering så langt vest som mulig, slik at størst mulig arealer frigjøres og får redusert hinderflate. 5. Ved utvikling av Bodø Lufthavn på dagens plassering, i et kort eller lengre tidsperspektiv, er det ønskelig at det velges en robust og kvalitativ god løsning som forlenger levetiden vesentlig og som gir forutsigbarhet. 6. Sikre Bodøs status som én av Nord-Norges to nasjonale lufthavner. Sammendrag I saken har en forsøkt å dra gjennom de mest vesentlige momentene i saken, slik den står i dag. Saken peker mot en konklusjon hvor det vil bli behov for å myke opp tidligere vedtak for å kunne innvilge nødvendig handlingsrom i de prosesser kommunen er involvert i og vil bli involvert i fremtiden. Ordføreren har basert på en helhetlig vurdering med utgangspunkt og deltagelse i de løpende prosesser, bedt rådmannen legge frem en ny sak som belyser saken, slik den står nå. I valget av løsning for fremtiden, er tid en vesentlig faktor for planlegging av arbeidsstrategi for å oppnå kommunens målsettinger, samt for utviklingsplanlegging. Derfor er det viktig å understreke at det er lite som tyder på at en kan oppnå en rask realisering, altså innen få år, av en 60 meters forflytning eller S2, fordi: Forsvarets tilstedeværelse vil være styrende. Generalinspektøren for Luftforsvaret (GIL) har anbefalt at QRA (Quick reaction alert) videreføres frem til QRA F-35 kan etableres på Evenes. Stortinget vedtok i Forsvarets langtidsplan (LTP) at denne skulle flyttes til Evenes innen Anslått tidshorisont ved en ev. videreføring er /2. Det hviler stor usikkerhet rundt dette anslaget, da det ikke er avklart når F-35 vil kunne levere operativ kapasitet og drive styrkeproduksjon til erstatning for F-16. Mye tyder på at en videreføring av QRA F-16 og betydelig

3 vedlikeholdsfunksjoner, vil bli en realitet. Dette antas å kunne sikre kritisk masse av teknisk kompetanse i overgangen fra nytt kampflyvåpenplattform og oppbygging av ny basestruktur. En ev. videreført tilstedeværelse vil kunne medføre konsekvenser for tidsperspektivet for en fremtidig flyplassløsning, bl.a. ved at: - Behovet for nødrullebane antas ikke å muliggjøre en realisering av 60 meters forflytning i dette tidsrommet. I tillegg har denne løsningen vist seg teknisk krevende. - Videreført bruk av kritisk infrastruktur og operative kapasiteter lokalisert i aktuelle områder for S2, vil vanskeliggjøre en anleggsstart for S2, med mindre disse flyttes. Det medfører kostnader og antas ikke å være sannsynlig at Forsvaret vil bære i en allerede krevende omstilling. - Frigjøring og avhending av areal vil etter all sannsynlighet, også i øst, ikke igangsettes før Forsvaret forlater. Fordelen ved videreført virksomhet ligger i et lengre tidsspenn og en mer fleksibel overgang for Bodøsamfunnet generelt og personellet på Bodø Hovedflystasjon (BHF) spesielt. Dette gir rom for grundig planlegging og langsiktig arbeid for ny utvikling for Bodø. Videreført virksomhet vil forutsette en robust rullebaneløsning med vesentlig levetid ved dagens lokalisering. Saksopplysninger vedtok Stortinget Innst. 388 S med utgangspunkt i Prop. 73 S ( ) Vedtaket innbefattet bl.a. nedleggelse av Bodø Hovedflystasjon. Stortinget ga en rekke føringer for gjennomføring og ivaretakelse av lokale hensyn. I Forsvarsdepartementets (FD) Iverksettelsesbrev (IVB) , er dette imidlertid ikke vektlagt fremhevet, men samarbeidet med iverksettelsesaktørene og kommunen er godt og konstruktivt. Kommunen har vært løpende involvert og orientert fra begynnelsen, i de prosesser som nå pågår. Bodø bystyre har gjort to vesentlige vedtak i 2012 om plassering av ny rullebane: Vedtak i mars 2012 (før avgjørelsen om valg av kampflybase) A. Bystyret stilte i PS 12/22, krav om flytting av dagens rullebane ca. 2 km sørvest, som utredet i FDs konseptuelle løsning for lokaliseringsalternativer for forsvarets nye kampfly F-35 (KL), uavhengig av beslutningen om basestruktur for nye kampfly. Vedtaket var: 1. Bystyret stiller som et absolutt krav til nasjonale myndigheter at dagens rullebane i Bodø flyttes ca. 2 km sørvest, som utredet i FDs konseptuelle utredning for Kampflybasevalget (KL), uavhengig av beslutningen om basestruktur for nye kampfly. 2. Etablering av ny rullebane i Bodø må inn i Nasjonal Transportplan. 3. Dersom Stortinget beslutter at Bodø ikke skal være base for de nye kampflyene, krever Bodø kommune at: a. det samtidig sikres en finansiering av en ny rullebane, for eksempel gjennom salg av arealer på dagens rullebane eller på dagens baseområde for øvrig. b. det samtidig gis åpning for at arbeidet med utbygging av en ny rullebane kan startes og gjennomføres så raskt som mulig, slik at ny rullebane kan stå klar og tas i

4 bruk så snart det er praktisk mulig og senest når Bodø hovedflystasjon legges ned for godt. c. Forsvaret, etter nærmere avtale med Bodø kommune, tilbakestiller arealer på flyplassområdet til opprinnelig stand, og overlater arealene vederlagsfritt til Bodø kommune. d. arealer og eventuelle anlegg på dagens militære område frigjøres etappevis, etter hvert som Forsvarets virksomhet trappes ned. 4. Det opprettes en arbeidsgruppe bestående av gruppelederne, med unntak av H og FRP hvor ordfører og varaordfører vil være de som deltar. Arbeidsgruppen gis mandat å oppnevne referansegruppe Vedtak i oktober 2012 (etter at vedtaket om valg av kampflybase var fattet) B. Bystyret vedtok i sak PS 12/175 ny sak om lokalisering av sivil lufthavn i Bodø, som en oppfølging av Stortingets vedtak om å flytte kampflybasen til Ørland, S2 som foretrukket alternativ for realisering av ny rullebane. Det ble også stilt krav om at etablering av ny rullebane i Bodø måtte inn i Nasjonal Transportplan, fordi Bodøs sivile flyplassbehov ble overskygget av LTP-prosessen og dermed ikke rettmessig synliggjort i NTP-prosessen. Saken hadde også en omfattende vurdering av Bodøs behov for arealer for byutvikling i tilknytning til dagens kampflybase, hvor en skisserte muligheter for rask tilgang til arealer for sivil utnytting. Sak 12/175 legges ved til orientering. Vedtaket var: 1. Bystyrevedtak av 8/ forblir uendret. Bodø bystyre vedtar alternativ sør som ny framtidig lokalisering av lufthavn i Bodø. 2. Bodø bystyre vedtar oppstart av utviklingsprosjekt for planarbeid med ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Endelig prosjektplan legges fram til Formannskapet til godkjenning. 3. Bodø bystyre retter en anmodning til Forsvarsbygg om å få plass i styringen av prosjektet med oppgradering av dagens rullebane. Vurderinger I oppfølgingen etter 14.juni-vedtaket har en rekke korrespondanse og møter funnet sted mellom relevante aktører/parter. Siste møte fant sted mellom BK, Avinor, Luftforsvaret, Forsvarsbygg og Skifte Eiendom. I tillegg har det funnet sted flere enkeltmøter på politisk og administrativt nivå. Bodø Kommune sendte et brev datert 15.1, hvor kommunen anmodet om at regjeringen forpliktet seg til å utarbeide en langsiktig flyplassløsning for Bodø i løpet av NTP-perioden. Dette imøtekom regjeringen i sitt forslag til NTP. En rekke forhold utfordrer imidlertid Bystyrets vedtak i PS 12/175. Saken vil forsøke å gi en nøktern beskrivelse av disse forhold, ut fra den kjennskap vi nå har. Saken viser også generelt til vedlagte beskrivelser i PS 12/175. Redegjørelse nåsituasjonen I det følgende vil en forsøke kort å oppsummere nåsituasjonen.

5 Forsvaret/Forsvarsbygg: Forsvarsbygg har fått i oppdrag å rehabilitere rullebanen på dagens plassering. I FDs KL ble det anslått en restverdi på rullebane og tilstøtende areal pålydende ca mill. En må anta at dette forutsettes det at Avinor må betale ved overdragelse av lufthavnen i 2016, iht. foreslått overdragelsestidspunkt i GILs gjennomføringsordre (GO.) Unntaksvis dersom eieforhold videreføres ut F-16 og kun driftsansvaret videreføres. Det har ikke lyktes å få klarhet i dette spørsmålet på nåværende tidspunkt. I brev datert , skrev Avinor at verdien må settes til 0, fordi tilstanden til rullebanen krever store investeringer og miljøsanering. I tillegg er det anslått en restverdi på ca. 1.2 mrd. for frigjort areal på flystasjonsområdet forøvrig. I brev fra BK datert ønsker ikke FD å oppgi beregningsnøklene for dette arealet. Forsvarsbygg har anbefalt FD en såkalt epoxyløsning, en sammenliming av dagens rullebane som bl.a. vil hindre vann å trenge ned i sprekker og fragmentere opp rullebanen gjennom frostspreng, med en investeringskostnad beregnet til 162 mill. inkl. sikkerhetsområder m.m. Foreslått løsning vil gi rullebanen en anslått forlenget levetid på år. Dette finansieres som et spleiselag mellom Avinor og Forsvaret. Jfr. Prop. 136 S ( ): I samsvar med samarbeidsavtala mellom Forsvaret og Avinor om flyplass- og flytryggingsverksemd, vil drifts- og investeringskostnaden som følgjer av prosjektet bli fordelt mellom Forsvaret og Avinor over tid, basert på militære og sivile flybevegelsar. Forsvaret og Avinor støtter løsningen og prosjektet ligger inne i Prop. 136 S ( ) som ble behandlet i Statsråd og som nå er oversendt behandling i Stortinget, planlagt behandlet Avinors brev til Forsvarsbygg utvikling nord, datert , vedr. valgt løsning, innledes med følgende: Avinor har vurdert en sideforskyvning av rullebanen (60 meter, Rådmannens merknad) i forhold til dagens plassering, basert på de operative begrensninger som ligger på dagens rullebane/taksebane. Ut fra dette er det viktig ikke å iverksette tiltak som forlenger levetiden utover en tidsperiode på 7-10 år, da det er i dette tidsspennet det forventes å ha avklart og eventuell bygget på ny lokalisering. Tiltak som iverksettes med lengre levetid enn dette kan ikke støttes av Avinor, og må i sin helhet dekkes av Forsvaret. I konklusjonen i brevet sier Avinor følgende: Dersom andre alternativer enn alternativ 1 velges, anmoder Avinor om en vurdering av alternativ 5 opp mot alternativ 3 som andrevalg. Disse har en kostnadsramme på hhv. 313 og 348 mill. Forskjellen er at alt. 5 har en nærmest ubegrenset levetid, noe som står i motsetning til Avinors innledende krav til løsning. Alt. 3 har en levetid på ca. 15 år. Forprosjektet vedlegges saken. Avinor: Avinor har gjenopptatt arbeidet med sin Masterplan for Bodø Lufthavn. De oppgir at de ikke kan avvente avgjørelse om plassering av ny lufthavn, før de legger planer for egen utvikling. Avinor avventet kampflybasesaken. Bodø Lufthavn ble for første gang lønnsom i 2012, og skal etter planen øke sin lønnsomhet i fremtiden og bidra til å finansiere landet øvrige bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner. Etter Avinors syn er eneste mulighet for å utvikle Bodø Lufthavn ved å tjene mer penger på Bodø Lufthavn.

6 I dette bildet fremhever Avinor at en ny lufthavn (S2) vil ikke være lønnsom pga. investeringsnivået. Bl.a. påpeker de at ervervkostnadene kommer i tillegg til de mill. Avinor må kjøpe areal for på dagens rullebaneområde, hvor Forsvaret er grunneier. I tillegg kommer investeringene i ny rullebane, terminal og øvrig infrastruktur. Avinor har beregnet kostnadene ved denne løsningen som følger: Avinors eget investeringsbehov: 2,7 Mrd. kr (Spenn: 1,9 3,7 Mrd. NOK). Samlet investeringskostnad (inkl. flytting av Posten, flyfrakt, Helikopterhangar etc.): 3,3 Mrd. NOK (Spenn: 2,3 4,6 Mrd. NOK) Investeringskostnadene er brutto tall, dvs. at de ikke tar hensyn til mulige inntekter fra realisering av dagens terminalområde og bygninger. Beregningene bygger på Avinors rapport Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø (intern analyse) datert Forsvarsbyggs (FB) Helhetlige gjennomføringsplan (HGP) vil avgjøre hvilken Eiendom, bygg og anlegg (EBA) Forsvaret skal beholde på BHF. Denne kartleggingen har avsluttet et innledende trinn 1 og vil videreføres i trinn 2. Dette innebærer at hvilken EBA Forsvaret ønsker å beholde på kort og lengre sikt, er uavklart i betydelig tid fremover. I FDs IVB står det riktignok at alt på Bodøhalvøyen (unntatt Bodin leir) skal utrangeres innen Dette vil naturligvis måtte fravikes, dersom det avdekkes nye behov og særlig ved en ev. gjennomføring av GILs GO, som det er redegjort for tidligere i saken, medfører en ønsket videreføring av QRA F-16, samt vedlikehold, i Bodø til /22. Uforutsigbarheten i dette harmonerer ikke med Avinors utviklingsstrategi, hvor målsettingen er økt lønnsomhet. I foreliggende Masterplan, som ikke er ferdig utarbeidet, innbefatter dette bl.a. horisontal utvidelse av dagens terminal og flyplasshotell innen en 10-årsperiode. Avinor understreker at ut fra et sivilt luftfartsbehov er problematikken med sikkerhetsavstander det som er nødvendig å løse. Dette kan løses ved en 60 meters forflytning. Denne viser seg imidlertid mer teknisk krevende enn først antatt. Avinor uttaler eksplisitt at de ikke behov for S2. Når denne i tillegg ikke gir nevneverdige flyoperative, fortrinn er det ikke en rasjonell løsning for Avinor. Ved valg av en løsning med 60 meters forflytning kan Avinor utvikle Bodø Lufthavn, på dagens plassering og med dagens senterlinje, i en overgangsperioden til ny rullebane (60 m.) kan etableres. Luftforsvaret har i fellesmøter mellom aktørene, slått fast at det sannsynligvis ikke kan realiseres en ny rullebane 60 m. før LF, har forlatt pga. beliggenheten til dagens nødrullebane. Avinor har imidlertid antydet at det er mulig å drive flyplassen med dagens rullebaneplassering på lengre sikt. Dette vil bli ytterliggere omtalt senere i saken. Avinor vurderer å redusere dagens banelengde ved å korte inn fra øst og trekke banen vestover. Dette vil frigi areal i øst, men kan medføre at et av Bodøs fremste fortrinn, en lang rullebane, bortfaller. For den daglige sivile trafikkavvikling er det ikke behov for 3000 m. rullebane. Dagens rullebane er med tillegg og terskler ca m. Det alminnelige siviltrafikkbehovet ligger innenfor kodebokstav: D, m. Dagens charterflyvningene krever 2800 meter.

7 Drift av en lengre rullebane vil gi høyere driftskostnader for Avinor når de overtar driftsansvaret og Forsvaret forlater og ikke lenger deler driftskostnadene. I ytterste konsekvens vil en opprettholdelse av dagen rullebanelengde gi økt flyplassavgifter. En beslutning om å sikre Bodø lang rullebane vil derfor ikke være rasjonell for Avinor. Økte investeringskostnader ved realisering av ny rullebane gir flyplassen lavere lønnsomhet gjennom høyere kapitalkostnader og høyere driftskostnader på grunn av større driftsområde. En slik beslutning om å opprettholde lengde på rullebanen, uavhengig av plassering, må begrunnes i samfunnsmessige forhold, herunder sikkerhet- og beredskapsfunksjoner og i fremtiden kanskje status som nasjonal lufthavn. Avinor har imidlertid gitt uttrykk for at de er opptatt av å levere en løsning i tråd med regionens behov. Dette gjelder ikke S2. Lengde eller plassering? Slik situasjonsbildet er nå og slik det vil være i årene som kommer, tyder alt på at Bodø står svært alene om å arbeide for flytting av lufthavnen til S2. Konkret er dette et alternativ som både Forsvaret og Avinor ikke vil realisere, og all planlegging ser i dag bort fra dette alternativet. Bodø er derfor i en situasjon der både dagens og framtidens eier planlegger ut fra alternativer bystyret ikke anbefaler, og situasjonen er derfor at Bodø nå er uten innflytelse på utviklingen av fremtidig lufthavn, samt disponering av evt. frigitte arealer. Lufthavn Nord: Det foregående samt understående taler derfor for at dersom kommunen står fast på et absolutt krav om S2, kan Bodø: a) miste viktig funksjoner og fortrinn vi har i dag, som: - Nasjonal lufthavn/nav/knutepunkt (store konsekvenser for næringsliv og offentlig virksomhet, særlig for Bodø som møtested) - Nød-/beredskapslufthavn for transpolar flyving og petro - Widerøe (må ekspandere med ny vedlikeholdshall, trenger rask avklaring) - Andre aktørers etablering

8 - Samlet sett et svekket luftfartsmiljø (ca. 10% av Bodøs sysselsatte jobber innenfor luftfartsrelatert virksomhet, teknisk, operativt, utdanning osv.) - Opplistingen er ikke uttømmende b) tape muligheten for nye funksjoner og positiv utvikling, som: - Cap and contain (krever kodebokstav E) - Helikoperbase for petroleumsvirksomhet - Vedlikehold/tungt vedlikehold F-35 - Større rolle innenfor flysikring - Remote Tower - Ev. Nasjonal ATA-fuelingkapasitet (air-to-air fuling) - Nye SAR-konsepter (Søk og redning) - Vertskap for nye løsning ved utfasing av utdaterte overvåking- og etterretningskapasiteter og moderne e-krigføringkonsepter. - Forhindre regulering av nye byutviklingsarealer - osv. Dermed blir det en avveining om hva som er viktigst å stille krav om til både en kort og langsiktig flyplassløsning; lengde eller plassering: S2 er i utredningen planlagt til 2400 meter (kan utvides til 2550). Et ev. videreføring av dagens vedtak, slik det foreligger, vil medføre at kommunens krav vil pålyde en investering i størrelsesorden 2,3 4,6 Mrd. NOK, anslått 3,3. I tillegg vil kjøp av areal fra Forsvaret, anslått til 1 mrd., måtte påregnes. Et krav om min. 3 km. rullebane vil gi et påslag på noen hundre millioner. Her foreligger det ikke beregninger. Oppsummert vil en samlet kostnad for realisering av S2 kunne anslås til å ligge rundt 5 mrd. Til sammenligning har Polarsirkelen lufthavn en ramme på inntil 1.2 mrd. Tidsperspektiv for en slik løsning er vanskelig å anslå. Tidsperspektivet kan imidlertid være en styrke mht. tid for grundigere utredning og utvikling av finansieringsløsninger. 6o meter forflytning. Kort løsning 2550 m (Kodebokstav: D) Kostnadsramme på mellom mill. Kjøp av areal fra Forsvaret kommer i tillegg på ca mill. Påslag for 3000 meter ikke beregnet, men vil sannsynligvis ikke samlet overstige 1 mrd. Tidsperspektiv: Gir raskere frigivelse av areal til byutvikling og tillater utvikling av dagens lufthavn og lufthavnsområde. I nylige møter med Avinor, som tidligere omtalt i saken, har det fremkommet at det i Masterplanarbeidet er beregnet at Avinor kan drive og utvikle flyplassen på dagens senterlinje i langsiktig perspektiv. Ved en flytting av taksebane nordover, vil en angivelig kunne løse utfordringene med sikkerhetsavstand. Avsettes det areal sør for rullebanen, vil disse kunne tjene som langsiktig ekspansjonsområde for lufthavnene med dagens plassering av rullebane. En slik løsning vil gi et betydelig lavere investeringsnivå for Avinor og følgelig økt lønnsomhet. Det har ikke lyktes rådmannen å få disse opplysningene skriftlig verifisert av Avinor før fremleggelse av denne saken. I juni skal Prop. 136 S (Forsvarets investeringsproposisjon) og Nasjonal transportplan (Meld. St. nr )behandles i Stortinget. I førstnevnte er Bodø, som tidligere redegjort for, foreslått bevilget 162 millioner til midlertidig utbedring av rullebane (130 mill.) m.m. I nasjonal transportplan er Bodø omtalt med en forpliktende setning om å utrede en langsiktig flyplassløsning. Ved behandlingen av disse kan det foreligge et mulighetsrom for å utlede

9 forpliktelser som sikrer at det velges en løsning som gir et lengre tidsperspektiv for planlegging og utvikling, samt mer tid til å arbeide frem S2 som løsning. Konklusjon veien videre Slik saken har utviklet seg og situasjonen er nå bør bystyret ta stilling til to alternativer: I) Holde fast ved dagens vedtak: PS12/175 - Dvs. å arbeide utelukkende for S2, med de utfordringer dette medfører vedr. kostnader, banelengde og tidspunkt for realisering. II) Eventuelt myke opp vedtaket og innvilge kommunen et fleksibelt mandat med mer handlingsrom, dvs. - Båndlegging av arealene i sørvest (S2) for ev. fremtidig flyplassutvikling. - Renovering/nybygg av rullebanen der den ligger i dag, med justering av taksebane. - Eventuell flytting av rullebanen 60 m. Rolf Kåre Jensen Rådmann Trykte vedlegg: PS 12/175 Forprosjekt rullebane Avinors utredning

10 Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv / /6772 Saksnummer Utvalg Møtedato Komite for plan, næring og miljø Bystyret Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø. Sammendrag Målet med forarbeidet til denne saken er å legge fram et tilstrekkelig grunnlag for å kunne ta en av de viktigste beslutningene for framtida og for utviklingen av Bodø by. Det har vært et ønske fra politisk nivå å få en prinsipiell beslutning om lokalisering av framtidig sivil lufthavn på plass så snart som mulig etter vedtaket om kampflybasen i Stortinget i juni Som grunnlag for dette legges fram 2 alternativer for sivil lufthavn. 1. Lufthavn nord 2. Lufthavn i sør. En samlet vurdering viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre utvikling av Bodø. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Det foreligger 2 gode alternativer for ny sivil lufthavn i Bodø. Rådmannen anbefaler ut fra en totalvurdering at alternativet lufthavn nord vedtas som framtidig ny lufthavn i Bodø. Saksopplysninger Bodø bystyre gjorde et vedtak om at man ønsker rullebanen flyttet til sørvest uansett om nye kampfly kommer til Bodø eller ikke. Dette vedtaket ble begrunnet med behovet til sivil luftfart, men må samtidig sees i sammenheng med den politiske situasjonen knyttet til valg av kampflybase. Denne saken er en gjennomgang av muligheter for Bodø etter vedtak om flytting av kampflybasen 14. juni Stortinget besluttet 14. juni 2012 at Luftforsvarets virksomhet på Bodø lufthavn skal opphøre. I etterfølgende iverksettingsbrev fra Forsvarsdepartementet, er det bestemt at begrepet Bodø hovedflystasjon skal avvikles innen 2016, og at Luftforsvaret skal ha forlatt Bodø hovedflystasjon innen Ved avvikling av Bodø hovedflystasjon, vil framtidig eierskap og drift av flyplassen i

11 Bodø overføres til en sivil aktør. Dette kan være aktuelt allerede i Det er åpnet for at det fortsatt kan bli noe vedlikehold av F16 i Bodø etter 2019, men dette vil være av begrenset omfang og vil ikke kreve opprettholdelse av hele Bodø hovedflystasjon. Det er dokumentert store mangler og utbedringsbehov på dagens rullebane. Så langt har det vært signalisert fra flyplassledelsen at det må foretas en reasfaltering seinest i Banelegemet er imidlertid i en så dårlig forfatning, at en større renovering kan være nødvendig. Uansett vil dagens rullebane ha en begrenset levetid, både som følge av dens alder, tilstand og plassering. Samlet sett gir dette store utfordringer for Bodø både knyttet til den videre utvikling av Bodø lufthavn, planlegging av arealer knyttet til Bodø hovedflystasjon/bodø lufthavn og utvikling av ny virksomhet i Bodø. Sistnevnte punkt tas ikke inn i denne saken. Det er avgjørende å få definert Bodø kommunes syn på lokalisering av framtidig sivil lufthavn. En slik beslutning vil gi administrasjonen og politisk nivå grunnlag for det videre arbeidet med å utvikle Bodø i et langsiktig perspektiv. Tema i denne saken er: a. Prinsipiell løsning for lokalisering av ny framtidig sivil lufthavn i Bodø b. Oppfølging av arbeidet med renovering av dagens rullebane c. Utviklingsprosjekt for etterbruk av frigjorte arealer. Bystyrets vedtak fra 8. mars i år var begrunnet med behovet til sivil luftfart, men må samtidig sees i sammenheng med den politiske situasjonen knyttet til valg av kampflybase. En rekke av de vurderingene som ble gjort i forbindelse med vedtaket 8. mars kan fortsatt gjøres gjeldende, men forutsetningene for vedtaket må likevel kunne sies å være betydelig endret når det er vedtatt at kampflybasen i Bodø skal legges ned. Det er også på det rene at det i mars-vedtaket ikke ble foretatt en fullgod analyse av de arealmessige og strategiske virkningene av en flytting av rullebanen. Grunnlag og rammer for beslutning. Det har vært et ønske fra politisk nivå å få en prinsipiell beslutning om lokalisering av framtidig sivil lufthavn på plass så snart som mulig etter vedtaket om kampflybasen i Stortinget i juni Som grunnlag for dette legges fram 2 alternativer for sivil lufthavn. 3. Lufthavn nord 4. Lufthavn i sør. Lufthavn Nord: Lufthavn Sør: Begge alternativene bygger på Avinors utredninger.

12 Dokumenter/vedlegg i saken: - Rapport med beskrivelser av alternativene dokumentet utdyper saksframlegget. - Egnethetsanalyse bolig - Egnethetsanalyse havn - PP-presentasjon Det anbefales å lese vedlegg nr. 1 i sin helhet da rapporten inneholder en mer utfyllende faktadel og vurderinger av de enkelte tema. Rapporten inneholder også sammendrag av vedlegg 2 og 3. Forberedelse til saken. Denne saken er utarbeidet ved byplankontoret i tett samarbeid med samfunnskontoret. Norconsult har vært innleid konsulent i saken. Avinor har bidratt med data og opplysninger til saken. Det har vært gjennomført møter med Avinor og Forsvaret og det har vært befaring på flystasjonsområdet. Det har vært gjennomført 2 idedugnader hhv og , med sikte på å få fram fordeler og ulemper med sør- og nord-alternativene med fokus på framtidig byutvikling. Resultatet fra idedugnadene ligger i vedlagte rapport. Saken tar ikke opp de uavklarte spørsmålene vedrørende dagens og framtidig eierskap av Forsvarets eiendom på flystasjonen. Disse spørsmålene blir en del av det videre arbeidet med utviklingen av ny lufthavn og ny arealbruk. Det gjøres oppmerksom på at det kan være noen avvik i arealoppgavene på de enkelte alternativene i de forskjellige rapportene. Dette skyldes noe forskjellige utgangspunkt for beregninger, og kort tid på utarbeiding av materialet. Det vurderes at disse avvikene ikke er av noen betydning for vurderingene av alternativene. Renovering av dagens rullebane. Når det gjelder dagens rullebane, pågår det et utredningsarbeid i regi av Forsvarsbygg med tanke på strakstiltak for å kunne forlenge rullebanens levetid. Det er foreløpig uavklart hvor omfattende en slik renovering vil bli. Man utreder både en ren reasfaltering og en mer omfattende utskifting av masse. Dette må sees i sammenheng med etablering av ny rullebane. Jo mer omfattende renovering som gjøres nå i de nærmeste årene, jo lengre levetid vil rullebanen få. Situasjonen pr dato er at Forsvaret eier og driver flyoperative flater, og har ansvar for sikkerhet, vedlikehold og drift. Sjef for 132 luftving er lokal flyplass-sjef på vegne av Generalinspektøren for Luftforsvaret (GIL) og har ansvar for daglig drift, mens Forsvarsbygg eier og har ansvar for investeringer og større utviklingsprosjekt. Samtidig er Avinor klart største bruker av rullebanen, med rundt 80 % av flytrafikken. Bodø lufthavn er primær flyplass for ca beboere i Salten, og knutepunkt for en svært stor del av rutetrafikken i Nordland og deler av Troms. Lufthavna har svært stor betydning for befolkning, næringsliv og reiseliv. Bodø kommune har pr. i dag ikke en formell rolle knyttet til prosjektet med renovering av rullebane. Vurdering av alternativene. Målet med forarbeidet til denne saken er å legge fram et tilstrekkelig grunnlag for å kunne ta en av de viktigste beslutningene for framtida og for utviklingen av Bodø by.

13 Det henvises til rapporten (vedlegg 1) for nærmere beskrivelse av alternativene. I beskrivelsen under gis det en kortfattet gjennomgang av relevante tema som grunnlag for sluttvurderingen av alternativene for ny sivil lufthavn i Bodø: Muligheter for havn: Rapporten «Havneanalyse i Bodø» fra Norconsult viser at det ikke er egnet for havn på sør- og vestsiden av planområdet. Det er egnet for havn på nord-vestsiden i forlengelsen av Langstranda. Det er mulig for etablering av havn her for begge alternativene. Dette gjelder tyngre industrihavn. Valg av lufthavn sør gir de beste mulighetene for etablering av havn. Det er mulig å etablere mindre småbåthavner på sørsida, de beste muligheter gis ved valg av lufthavn nord. Egnethet for boliger. Denne rapporten ble bestilt for å få en vurdering av om sørsiden av planområdet er egnet til boliger, særlig med tanke på klima. Rapporten viser at det er egnet for boliger i sør og særlig i den østlige delen. Her kan det bygges boliger i sørvendte skråninger mot sør og vest og boligområdene vil få god utsikt. Lengst vest er det vist til at området er for eksponert til boligområder. Lufthavn sør gir sannsynligvis muligheter for tettere utbygging med flere boliger og et større netto utbyggingsareal, mens lufthavn nord gir muligheter for et attraktivt område for boliger i sør. Strandsone/grønnstruktur. Lufthavn nord åpner for at hele sørsiden av planområdet blir tilgjengelig for allmennheten med mulighet for kyststi og grøntområder langs sjøsiden der det er attraktive strender og noen skjermede viker. Begge alternativene gir god muligheter for etablering av en god grønnstruktur i en ny bydel. Resultatet fra idedugnaden 27.sept. viser at det er store muligheter for å legge til rette for en sammenhengende grønnstruktur fra Bodøsjøen til marka. Dette kan ivaretas i begge alternativene. Næring. Begge alternativene gir muligheter for store næringsområder, men med ulike kvaliteter. Fly-operative forhold. Lufthavn sør vil gi bedre fly-operative forhold enn dagens da innflyging fra øst kan skje over sjøen. Regulariteten på Bodø lufthavn er i dag på vel 98 %. Avinor mener de kan få en god framtidsrettet lufthavn med begge alternativene. Flystøy. Det er foretatt en foreløpig støysonekartlegging der rød sone som vist på illustrasjonene, begrenses til i hovedsak bare flyplassområdet. Det betyr at områder i sentrum av Bodø kan fortettes da restriksjonene på bygging av nye boenheter i dagens røde flystøysone opphører. Dette gjelder både alternativ sør og nord. For bydelene i øst (Grønnåsen, Bodøsjøen, Alstad, Hunstad) vil alternativ sør gi noe mindre flystøy enn med alternativ nord (slik det er i dag med sivile fly). Ved ny boligbygging i sør kan lufthavn sør gi flystøy mot uteoppholdsarealer. Kostnader. Nord: Avinor har beregnet at lufthavn nord med parallellforskyvning ca. 60 meter til ca. 700 mill. kr. Eksisterende terminalbygning kan brukes og bygges ut for framtidig bruk. Erverv av arealer fra Forsvaret er ikke tatt med i beregningen. Sør: Avinor har beregnet kostnader for ny lufthavn til ca. kr. 2,7 milliarder (1,9-3,7). Dette forutsetter at all infrastruktur flyttes til ny lufthavn. Avinors kostnader inneholder ikke kostnader for riving og fjerning av alle militære installasjoner i området og erverv av areal for bygging av flyplass.

14 Følgekostnader som kommer av flytting av sivile virksomheter som Widerøe, Posten med flere kommer i tillegg (0,4-0,9 milliarder kr). Finansiering: Avinor har i innspill til Nasjonal Transportplan signalisert et investeringsbehov i Bodø på mill kr ifm. at Forsvaret forlater Bodø. Selve investeringen i ny rullebane er i rapport fra oktober 2011 beregnet til ca 0,5 mrd kr. Det er dette beløpet de mener er nødvendig for en parallellforskyvning av rullebanen og flytting av terskel mot vest. Avinor har i Nasjonal Transportplan videre sagt følgende mht at Forsvaret forlater Bodø: Avinor har konkludert med at sivil luftfart da vil oppruste eksisterende arealer og at det ikke vil være behov for å bygge en helt ny sivil lufthavn. Utbedring dagens rullebane. Forsvarsbygg utreder renovering av dagens rullebane. Samtidig er det i hovedsak framtidige sivile behov som skal imøtekommes. Verken Avinor eller Bodø kommune vurderes å være invitert godt nok inn i de vurderings- og planleggingsprosesser som nå skjer i Forsvarsbygg. Dersom en større renovering blir nødvendig, må dette holdes opp mot en mulig rask realisering av en ny rullebane i nord. Bodø bystyre bør fatte et vedtak hvor man krever deltakelse i de vurderings- og planprosesser som nå skjer i regi av Forsvarsbygg. Lengde på rullebanen. Dagens rullebane er ca. 4 km. Bare Forsvaret bruker de siste 900 meter i vest. Avinor har i sine utredninger lagt til grunn at den nye rullebanen skal dimensjoneres for fly innenfor kodebokstav D (de største flytypene). Dette innebærer en banelengde på ca. 2500m 2600 m, samt at det etableres en parallell taksebane i hele rullebanens lengde. En utbygging med lenger rullebane, gir mindre arealer til andre formål. Det er flere forhold som tilsier at lengden med rullebanen bør vurderes i forhold til framtidige behov og som ikke er godt nok utredet ennå. Vurderingene av lengden på rullebanen må foretas som en del av utviklingsprosjekt for framtidig lufthavn.

15 Vurderinger 1. Byutvikling og arealvurdering. Byen kan utvikles videre på en god måte med begge alternativene for ny lufthavn. Tilgjengelig areal for lufthavn nord er ca dekar for byutvikling. Tilgjengelig areal for lufthavn sør er ca dekar. I vest er det muligheter for utfylling av et større areal i sjøen ved lufthavn nord. Dette kommer i tillegg til de 3000 dekar. Størrelsen på arealene er bruttoarealer, dvs det reelt utnyttbare arealet er mindre. Arealet som kan disponeres til ny bydel er stort. For å illustrere størrelsen er området tilsvarende areal tilgjengelig på flyplassen sammenlignet med areal i sentrum/rønvik lagt inn på kartet for sammenligning. For alternativet nord kan det frigis mer arealer i øst enn det som vises på skissene når rullebanen og terskel flyttes lenger vest. Lufthavn nord: Lufthavn sør: Konklusjon byutvikling. Utredningene og faktagrunnlaget for denne saken viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre byutvikling. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Alternativene gir forskjellige muligheter og kvaliteter, men begge alternativene gir muligheter for å utvikle gode bolig- og næringsarealer. Begge alternativene gir fortettingsmuligheter i deler av sentrum som ligger i rød flystøysone i dag. 2. Tid og kostnad. Lufthavn nord: Dersom man legger til grunn at nord-alternativet er mer realistisk å bære gjennom beslutningsorganene kanskje allerede i 2013, oppnår man: - En rask beslutning og dermed en rask avklaring. - Rask tilgang til nye arealer (i sør) både for næring, boligbebyggelse og annet herunder også rask oppstart på eiendomsavklaring, opprydding, planarbeid osv. - Forutsigbarhet for dagens aktører nord for flyplassen. Det er investert mange hundre millioner i infrastruktur for Avinor, Posten, 330-skvadronen og ikke minst Widerøe. Flere av disse har også konkrete investeringsplaner som de må ha sikkerhet for blir på riktig sted.

16 Lufthavn sør: Dersom man legger til grunn sør-alternativet, er det en reell risiko for at beslutningsprosessen blir lang og komplisert, dvs.: - Ingen rask avklaring på hvor ny rullebane skal være. - I mellomtiden kan det bli nødvendig å investere tungt i dagens rullebane, noe som vil fryse situasjonen slik den er i dag. - En uavklart situasjon vil stoppe planprosessen, fordi man ikke vet hvilket område man skal planlegge eller starte bygging på. - Ingen rask tilgang på nye arealer til næring, bolig m.v. - En svært risikabel situasjon knyttet til at all videre utvikling av sivil terminal (Avinor), Widerøe og andre luftfartsaktører vil måtte stoppe opp. Det bør også tas med i vurderingen at dersom man velger nord, kan en utnyttelse av arealene i sør starte så snart Forsvaret begynner å trekke seg ut av området helt eller delvis. Det vil si at man trenger ikke å vente på at ny rullebane er bygget, fordi en ny rullebane i nord ikke vil komme i konflikt med dette området. Velger man alternativ sør, må man vente til ny rullebane er bygget og flyvirksomheten er flyttet, før man kan ta i bruk dagens rullebaneområde til andre formål. Den viktigste strategiske vurderingen er knyttet til tidsperspektivet og når realiseringen av ny lufthavn kan skje. Realisering avhenger av at det bevilges midler til gjennomføring av det ene eller andre alternativet. Det vurderes som sannsynlig at midler til realisering av alternativ nord kan finne sin løsning gjennom ny NTP som skal vedtas i Stortinget våren Forsvaret flytter ut av Bodø luftstasjon i 2019, men det kan være mulighet for å ta i bruk deler av området etter hvert som Forsvaret avvikler. Det er derfor viktig å spørre: Hvor står Bodø i 2019? Har Bodø planer for byutviklingen klar i 2019? Er bygging av ny lufthavn klar til gjennomføring? Som vist ovenfor, er det mange forhold som avgjør realismen for gjennomføring av de to alternativene. Det kan være en mulighet for å få vedtatt en utbygging i nord allerede i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan førstkommende vår. Dersom alternativ lufthavn sør velges, mangler det 2-3 milliarder ut fra den kunnskapen som foreligger i dag. Konklusjon. Ut fra en totalvurdering av alternativene bør alternativ nord anbefales som det valget det arbeides videre med å få realisert. Det som veier tyngst i forhold til denne anbefalingen er sannsynligheten for å kunne realisere ny lufthavn innenfor en tidsramme på 10 år. Realisering av lufthavn sør har ikke noe forutsigbart tidsperspektiv og kan føre til at planlegging og utvikling av Bodø blir satt på vent i lang tid. Det er likevel mange fordeler ved søralternativet, og dette alternativet gir også et godt grunnlag for utvikling av den framtidige byen Bodø. Dersom det anses som sannsynlig at alternativet kan finansieres innenfor en 10-årsperiode, bør dette velges. Dette vil kreve mye for å oppnå målet om nok midler til gjennomføring. Det er helt klart at det er behov for sentral finansiering for realisering av alternativ sør. Bodø vil få en godt fungerende lufthavn for framtida ved å arbeide for gjennomføring av alternativ nord.

17 3. Gjennomførbarhet. Gjennomføring av alternativ sør krever prioritering og bred støtte av prosjektet i eget fylke, både administrativt og politisk. Blant mange konkurrerende samferdselsprosjekter, må det være en klar enighet om å prioritere flytting av lufthavnen i Bodø til lokalisering i sør dersom dette skal kunne realiseres. Det må vurderes som en del av beslutningsgrunnlaget om det er realistisk å oppnå støtte for alternativ sør, da det for en helt annen kostnad kan bygges en godt fungerende lufthavn i Bodø ved gjennomføring av alternativ nord. 4. Utviklingsprosjekt for planarbeid av framtidig ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Dette prosjektet startes etter at Bodø bystyre har vedtatt en prinsipiell løsning for lokalisering av framtidig sivil lufthavn i Bodø. Det har ikke vært tid til å lage en fullstendig prosjektbeskrivelse til dette møtet, men bystyret inviteres til å gi administrasjonen i oppdrag å starte arbeide med utviklingsprosjektet. Kommunens overordnede planarbeid for denne 4-årsperioden er startet med vedtak av kommunens planstrategi. Det er nå under utarbeidelse planprogram for kommuneplanen som er grunnlag for utarbeiding av kommuneplanens samfunnsdel og kommuneplanens arealdel. Utvikling av ny bydel innenfor flyplassområde blir en del av den overordnede planleggingen. Dette prosjektet er imidlertid så stort at det bør skilles ut som et eget utviklingsprosjekt. Utviklingsprosjektet bør organiseres med egen prosjektleder på heltid og egne prosjektmedarbeidere. Prosjektet vil inneholde flere delelementer som bl.a. arealbruk, eierskap, etterbruk av militære anlegg- og bygningsmasse og næringsutvikling. I utarbeidelsen av prosjektbeskrivelsen må det beskrives hvordan prosjektet skal organiseres og styres administrativt og hvordan forankring i politisk organer skal gjennomføres. Konklusjon. Bystyret inviteres til å vedta oppstart av utarbeiding av utviklingsprosjekt for området som omfattes av dagens militære arealer og området som omfattes av dagens lufthavn. Administrasjonen legger fram prosjektbeskrivelse til formannskapet så snart bystyret har fattet et endelig vedtak om lokalisering. Prosjektet skal ses i sammenheng med kommunens overordnede planverktøy og kommunens utarbeiding av ny kommuneplan. Konklusjon og anbefaling En samlet vurdering viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre utvikling av Bodø. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Det foreligger 2 gode alternativer for ny sivil lufthavn i Bodø. Rådmannen anbefaler ut fra en totalvurdering at alternativet lufthavn nord vedtas som framtidig ny lufthavn i Bodø. Det som veier tyngst i forhold til denne anbefalingen er sannsynligheten for å kunne realisere ny lufthavn innenfor en tidsramme på 10 år. Realisering av lufthavn sør har ikke noe forutsigbart tidsperspektiv og kan føre til at planlegging og utvikling av Bodø blir satt på vent i lang tid. Det er likevel flere tungtveiende fordeler ved søralternativet. Dersom det anses som sannsynlig at alternativet kan finansieres innenfor en 10-årsperiode, bør dette velges. Bodø vil kunne miste en stor sjanse til nye etableringer i kommende 20-årsperiode dersom all planlegging må avvente en finansiering av alternativ sør. Kan Bodø ta sjansen på å vente på dette

18 før byen går videre etter F16? Bystyret inviteres til å velge et alternativ som viser at byen er villig til raskt å gå videre etter at Forsvaret forlater flystasjonen. Forslag til innstilling 1. Bodø bystyre vedtar alternativ nord som ny framtidig lokalisering av lufthavn i Bodø. 2. Bodø bystyre vedtar oppstart av utviklingsprosjekt for planarbeid med ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Endelig prosjektplan legges fram til Formannskapet til godkjenning. 3. Bodø bystyre retter en anmodning til Forsvarsbygg om å få plass i styringen av prosjektet med oppgradering av dagens rullebane. Annelise Bolland byplansjef Rolf Kåre Jensen rådmann Henrik K. Brækkan kommunaldirektør Saksbehandlere: Annelise Bolland/Kjetil Christensen/Per- Gaute Pettersen Trykte vedlegg: Vedlegg 1 Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø- rapport. 2 Boliganalyse 3 Notat havneutvidelse i Bodø 4 Presentasjon Bodø etter F16

19 FORPROSJEKT EBA serienummer: 2BS30435 Dato: Prosjektnr: Sider: 1 av 32 Etablissement/sted: Prosjekt: Bruker: Bodø hovedflystasjon Bodø hovedflystasjon - reparasjon av rullebanedekke 132 Luftving

20 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Innhold SAMMENDRAG... 5 FLYPLASSENS HISTORIE... 5 EIERSKAP OG ORGANISERING AV DRIFTEN... 5 RULLEBANENS TILSTAND OG UTVIKLING... 5 OPPDRAG FRA FORSVARSDEPARTEMENTET... 6 BEHOVSBESKRIVELSE... 6 KONSEKVENSER HVIS PROSJEKT 2BS30435 IKKE GJENNOMFØRES... 7 BESKRIVELSE AV PROSJEKT 2BS PROSJEKTKOSTNAD EBA, KAPITTEL 1710, POST PROSJEKTKOSTNAD INNREDNING, KAP. 1760, POST HUSLEIE OG DRIFT... 8 EV. FØLGEKOSTNADER... 8 NØKKELTALL FOR PROSJEKTET... 9 GJENNOMFØRING AV PROSJEKTET... 9 LOKAL DRØFTING/FORHANDLING... 9 KUTTLISTE... 9 Redusert kvalitet på utførelse... 9 Redusert omfang GENERELL BESKRIVELSE DOKUMENTLISTE FORKORTELSER PROSJEKTORGANISASJON OG DELTAKENDE SAMARBEIDSPARTNERE SAMMENDRAG AV ROMPROGRAM FRAMDRIFT PROSJEKTETS STATUS I FORHOLD TIL HELHETLIG GJENNOMFØRINGSPLAN BYGGETS UTFORMING BRANNTEKNISK VURDERING MILJØMÅL FOR ENERGI OG AVFALL Avfall Ytre Miljø UNIVERSELL UTFORMING STATUS OFFENTLIGE MYNDIGHETER VALGT ENTREPRISEFORM SIKKERHETSPLAN BUILDINGSMART FELLESKOSTNADER RIGG DRIFT AV BYGGEPLASS ENTREPRISEADMINISTRASJON (ENTREPRENØRENS ADM. AV SIDEENTREPRISER) ANDRE FELLESKOSTNADER HJELPEARBEIDER TEKNISKE INSTALLASJONER EL DIVERSE BYGNING VVS-INSTALLASJONER ELKRAFT ELKRAFT, GENERELT BASISINSTALLASJONER FOR ELKRAFT HØYSPENT FORSYNING LAVSPENT FORSYNING LYS SIDE 2 : 32

21 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 45 ELVARME RESERVEKRAFT ANDRE ELKRAFTINSTALLASJONER TELE- OG AUTOMATISERING TELE- OG AUTOMATISERING, GENERELT BASISINSTALLASJON FOR TELE OG AUTOMATISERING INTERGRERT KOMMUNIKASJON TELEFONI OG PERSONSØKING ALARM OG SIGNAL LYD OG BILDE AUTOMATISERING INSTRUMENTERING ANDRE INSTALLASJONER FOR TELE OG AUTOMATISERING ANDRE INSTALLASJONER UTOMHUSANLEGG TILSTAND PÅ EKSISTERENDE BETONGDEKKE LØSNINGSFORSLAG SAMMENLIGNING AV LØSNINGSFORSLAG Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ 4 og ALTERNATIV 1: EPOXYBELEGG FASE 1: Forberedende arbeider Teknisk beskrivelse Tidsplan for utbedring av skader på eksisterende betongoverflate FASE 2: EPOXYBELEGG Teknisk beskrivelse Tidsplan Risiko Kostnader Total kostnadsvurdering GENERELLE KOSTNADER FORPROSJEKT PROSJEKTERING PROSJEKT-/BYGGELEDELSE OG PROSJEKTADMINISTRASJON BIKOSTNADER GEBYRER SPESIELLE KOSTNADER INVENTAR OG UTSTYR TOMT RIVEKOSTNADER MIDLERTIDIGE LØSNINGER KUNSTNERISK UTSMYKKING MILJØKONSEKVENSER YTRE MILJØ SIKKERHET, HELSE OG ARBEIDSMILJØ (SHA) KOSTNADSBEREGNINGER BEREGNET PROSJEKTKOSTNAD SIDE 3 : 32

22 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke KOSTNADSDEKKENDE HUSLEIE OG TILLEGGSKOSTNAD DRIFT USIKKERHETSANALYSE VURDERTE ALTERNATIVER ALTERNATIVSVURDERING PÅ KONSEPT LØSNINGSFORSLAG 0, UTBEDRING AV SKADER I BETONGDEKKET kostnader... Feil! Bokmerke er ikke definert. LØSNINGSFORSLAG 2: 50 MM ASFALTLAG LØSNINGSFORSLAG 3: 200 MM ASFALTDEKKE LØSNINGSFORSLAG 4: RAPID BETONGDEKKE LØSNINGSFORSLAG 5: AVSPENNINGSKNUSNING OG 200 MM ASFALTDEKKE FØLGEKOSTNADER VED ALTERNATIVENE MED 200 MM NYTT DEKKE... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. ALTERNATIVSVURDERING PÅ PROSJEKT KUTTLISTE Redusert kvalitet på utførelse Redusert omfang VEDLEGG SIDE 4 : 32

23 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Sammendrag FLYPLASSENS HISTORIE Det ble besluttet å bygge ny flyplass i Bodø i etterkrigstiden. Det ble etablert en rullebane av betong som åpnet offisielt for sivil trafikk i Deler av rullebanen ble forsterket og forlenget i I ble rullebanen forlenget med 900 meter mot vest (inkludert 300 meter sikkerhetsområde). Denne delen består av asfalt og brukes kun av militær trafikk. Betongdekket omfatter ca m2 og har en alder på år. EIERSKAP OG ORGANISERING AV DRIFTEN Begrepet Bodø flyplass omfatter den militære delen, Bodø hovedflystasjon, og den sivile delen, Bodø Lufthavn. Forsvaret er flyplassoperatør og eier, mens Avinor eier det sivile ekspedisjonsområdet. Sjef for 132 Luftving er flyplassjef. Forsvaret innehar den teknisk/operative godkjenningen av flyplassen. Denne er gyldig til 1. oktober 2015 og den må søkes fornyet hos Luftfartstilsynet etter dette. Det er Avinor som har konsesjon for å drive Bodø lufthavn. Konsesjonen går frem til juni Flyplassen drives i henhold til samarbeidsavtalen mellom Forsvaret og Avinor om flyplass- og flysikringsvirksomhet. Bodø lufthavn er definert som en nasjonal lufthavn av Avinor og er den 5. største flyplassen i Norge i antall flybevegelser. I 2012 var det i gjennomsnitt 154 flybevegelser pr. dag hvorav 29 var militære. Bodø hovedflystasjon er base for to jagerflyskvadroner (F-16) og én redningsskvadron som opererer Sea Kingredningshelikoptre, og en rekke støtteskvadroner og avdelinger. Pr. i dag er Bodø Norges største militære flystasjon. Stortinget har vedtatt proposisjon 73 S som anbefaler at Bodø hovedflystasjon skal legges ned. GIL ønsker å legge ned hovedflystasjonen som kampflybase innen utgangen av 2016, men ønsker at flystasjonen opprettholdes som fremskutt operasjonsbase (QRA) frem til nye kampfly er på plass og Evenes flystasjon er klargjort for å overta QRA-ansvaret, antatt i ca Forsvaret ønsker å overføre driftsansvaret og den teknisk operative godkjenningen til Avinor i forbindelse med fornying av godkjenning i Forsvaret ønsker etter dette å være leietaker hos Avinor som flyplassoperatør. Det vil være Avinor som får vedlikeholdsansvaret på flyplassen når de overtar teknisk/operativ godkjenning. Forsvaret er ansvarlig for at det opprettholdes en forsvarlig tilstand på rullebanen, herunder også sikkerhetsområdene, så lenge Forsvaret innehar den teknisk/operative godkjenningen. RULLEBANENS TILSTAND OG UTVIKLING Det stilles strenge krav til flyplassdekker. De skal tåle påkjenninger fra start, landing og bakkeoperasjoner med luftfartøy og utsettes også for belastning og slitasje fra andre kjøretøy og brøyte- og kosteutstyr. Det er svært viktig for flysikkerheten at det ikke er løse gjenstander på og i dekket. Slike kan i ytterste konsekvens skape katastrofale problemer for materiell og personell. Det er gjennom flere år utført løpende reparasjoner av betongdekket og større prosjekttiltak på flyplassen i Bodø. Skadeutviklingen på dekket har akselerert de senere år, og den generelle kvaliteten på betongdekket er så dårlig at det er iverksatt utvidet inspeksjon flere ganger daglig for å sjekke betongoverflaten. Skadene som oppstår består i hovedsak av at fragmenter i dekket løsner. Inntil nå har man likevel i hovedsak kunnet reparere skader på tider av døgnet slik at sivil rutetrafikk ikke har blitt påvirket i for stor grad. Forsvarsbygg har vedlikeholdsansvar for de flyoperative arealene ved Bodø hovedflystasjon på oppdrag fra Forsvaret. Det har blitt utført jevnlige tilstandskartlegginger av rullebanedekket. Disse har frem til 2009 blitt foretatt av SINTEF og etter dette har Veiteknisk institutt (VTI) overtatt arbeidet. VTI gjorde den foreløpig siste kartleggingen i november Rapporten konkluderer med at man ikke kan se bort fra at skadeomfanget kan bli slik at banen til tider må stenges helt eller delvis for trafikk, i kortere eller lengre perioder. Dette vil kunne få store konsekvenser for sivil og militær flytrafikk. Basert på alder og tilstand på hovedrullebanen vurderer VTI det dithen at hovedrullebanen snart har nådd slutten av sin levetid. Dette støttes også av Avinor sin tilstandsvurdering av rullebanen som ble utarbeidet i Flyplassdrift har i 2011 utarbeidet en egen risiko- og sårbarhetsanalyse, sitat: «Analysen konkluderer med at det kun er et nytt banedekke som vil føre til at restrisikoen vil være akseptabel. De andre tiltakene som er nevnt som risikoreduserende vil ikke gi akseptabelt nivå» Rullebanen på Bodø Hovedflystasjon ble renovert sommeren Renoveringsarbeidene bestod i fresing som ga riller tett i tett med ca.2 mm dybde, og overflatebehandling med impregnering. Levetiden for impregnering er blitt anslått til ca. 8 år. Luftfartstilsynet har gjennomført revisjon i juni 2010 i forbindelse med søknad om fornyet SIDE 5 : 32

24 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke teknisk/operativ godkjenning. Det ble avdekket avvik på rullebaneoverflaten, disse gikk på forvitring som enkelte steder utgjorde fare for FOD (Foreign Object Damage), samt at rullebanens overflate hadde liten tekstur og dårlig friksjon. Sommeren 2011 og 2012 ble det gjennom prosjekt 2BS30386 Bodø Fuging og rilling av banedekke gjennomført rilling ved å sage ca. 10 mm dype spor på tvers med 125 mm mellomrom for å forbedre drenering. Rullebanedekket ble også overflatebehandlet med små stålkuler under høyt trykk (blastring) for å bedre friksjonen. Ca 85 % av fugene på rullebanen ble også byttet. Prosjektet ble godkjent av FD 15. april 2011 med en forventningsverdi og kostnadsramme på henholdsvis 42,3 mill. kroner og 44,7 mill. kroner med kostnadsnivå pr. 1. juli OPPDRAG FRA FORSVARSDEPARTEMENTET Forsvarsdepartementet har gitt Forsvarsbygg i oppdrag å utarbeide et forprosjekt for å asfaltere betongdelen av hovedrullebanen iht. alternativ 1 (legge asfaltdekke på hele banen) i Forsvarsbyggs brev av 19. april I forprosjektet skal det også gis en utfyllende beskrivelse av de andre vurderte alternativene og en begrunnelse for anbefalt løsning. Prosjektet ligger inne i anskaffelsesplanen for 2013 med prioritet 113 og en planramme på 85 mill. kroner. Forsvarsbygg er spesielt bedt om å koordinere prosjektet med Avinor og deres interesser for løsningens kostnad og levetid.. Da Forsvarsbygg sendte brev til FD i 2012 var asfaltering vurdert til å være den beste løsningen. Dette samsvarte også med anbefaling fra VTIs siste rapport fra tilstandskartlegging. Epoxydekke var ikke blitt vurdert som et alternativ. Differansen fra planrammen i IVB på 85 MNOK til estimatet på alternativ 2 skyldes økning i omfang og estimatnivå og at noen flere arbeider er tatt med. BEHOVSBESKRIVELSE Bestemmelser for sivil luftfart (BSL) E angir krav til rullebanens bæreevne og overflate: 2-6. Rullebanens bæreevne og overflate (1) En rullebane skal over det hele ha tilstrekkelig bæreevne i forhold til den trafikk som skal tillates og de variasjoner i bæreevnen som kan forekomme under de årstider den skal benyttes. Bæreevnen skal kunngjøres i henhold til (2) En rullebanes overflate skal være uten uregelmessigheter eller annet som kan forårsake nedsatt bremsevirkning eller på annen måte virke uheldig på kontrollen av luftfartøy under start og landing. Overflaten skal også være fri for stein eller annet som kan skade luftfartøy. (3) En rullebane med fast dekke skal ha slik overflate at det oppnås god bremsevirkning når rullebanen er våt. Den gjennomsnittlige overflateteksturen skal enten være over 1,0 mm eller så skal overflaten være rillet, det vil si ha spor skåret i overflaten, med jevnhet, bredde, dybde og innbyrdes avstand som sikrer god bremsevirkning når overflaten er våt. (4) Dersom rullebanen har forskjellige typer overflate (betong, asfalt, grus) skal overgangen mellom overflatetypene være jevn og plan. Eventuell forskjell i overflatetypenes rullemotstand og bremsevirkning skal være slik at det ikke medfører fare for flysikkerheten. Forsvaret har som flyplassoperatør ansvaret for at forskriftene overholdes. Behovet for å iverksette tiltak på rullebanedekket er dokumentert i Flyplassdrifts risikoanalyse fra 2011, Tilstandskartlegginger fra SINTEF og VTI, Avinors tilstandskartlegging fra 2012 og oppsummert i prosjektets styringsdokument. Disse behovene kan oppsummeres slik: Forprosjektet skal anbefale en løsning for å renovere rullebanen slik at operative krav til sikkerhet og funksjon oppfylles Løsningen skal redusere risiko for at deler av rullebanedekket løsner og skaper farlige situasjoner for flytrafikk til et akseptabelt nivå Løsningen skal redusere behovet for inspeksjon og vedlikehold av rullebanen i forhold til dagens nivå Forprosjektet skal anbefale en løsning som gir tilfredsstillende sikkerhet og funksjon for rullebanen i år. Styringsgruppa i prosjektet har bedt om at forprosjektet også utreder en løsning med ca. 7 års levetid SIDE 6 : 32

25 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Den anbefalte løsningen og utbedringsmetoden skal i minst mulig grad påvirke samfunnet og flytrafikk negativt i gjennomføringsfasen Den anbefalte løsningen skal være tilpasset lokale forhold og ha dokumentert kvalitet fra tilsvarende anlegg KONSEKVENSER HVIS PROSJEKT 2BS30435 IKKE GJENNOMFØRES Dersom prosjekt 2BS30435 ikke blir gjennomført, vil det ha følgende konsekvenser: Sannsynlig at skadehyppighet og skadeomfang akselererer Økt risiko for at rullebanens operative krav til sikkerhet og funksjon ikke kan oppfylles Økt risiko for at FOD kan skape problemer for flytrafikk Regularitet og tilgjengelighet på flyplassen kan gå ned Det vil være behov for økende inspeksjon og vedlikehold av rullebanen med tilhørende kostnader Luftfartstilsynet kan kreve ytterligere kompenserende tiltak eller trekke tilbake teknisk/operativ godkjenning av flyplassen slik at flyplassjef må stenge flyplassen helt eller delvis for trafikk BESKRIVELSE AV PROSJEKT 2BS30345 Forsvaret og Avinor har et sterkt ønske om å komme i gang med reparasjon av rullebanen. De har også gitt innspill på hvilken levetid de ønsker på løsningen. Forsvarets har et relativt kortsiktig perspektiv (3-8 år) i Bodø, og Avinor ønsker en middels lang levetid (fra 7 år). Den anbefalte løsningen balanserer dette slik at investeringen gir funksjon og restverdi ut over perioden Forsvaret har behov, samtidig som investeringsnivået begrenses. Det legger heller ikke føringer eller begrensninger for Avinors og Bodø kommunes fremtidige planer om en videreutvikling av flyplassen i Bodø. Prosjektet har vurdert følgende mulige renoveringsalternativer: 0. Fortsette som i dag (løpende drift, større vedlikeholdstiltak og hyppige investeringer for å reparere skader i betongdekket) 1. Epoxyforsegling med friksjonsdekke 2. Overlag med 50 mm asfaltdekke 3. Overlag med 200 mm asfaltdekke 4. Overlag med rapid betong 5. Avspenningsknusning av betongplater og overlag med 200 mm asfalt De vurderte alternativene er beskrevet i kapittel 13 i dette dokumentet og i vedlagte tilleggsdokument som går nærmere inn på detaljene i de ulike løsningene. Prosjektet anbefaler alternativ 1. En slik rehabilitering av rullebanen skal sikre at normal drift kan opprettholdes i år. Løsningen omfatter en tynn overflatebehandling med epoxybelegg med et friksjonslag av fin grus (Antiskid eller tilsvarende). Løsningen er relativ billig, øker overflatens friksjon betydelig og beskytter betongdekkets overflate mot vanninntrenging og påfølgende frostskader. Løsningen skal også være diffusjonsåpen slik at fuktighet slipper ut av betongen, reduserer vanninnholdet og problemet med frysetineskader. Den eksisterende overflaten skal utbedres for å sikre jevnhet og heftegenskaper før den påføres epoxyforsegling. Prosjektet skal gjennomføre følgende på rullebanedekket: Oppdatert tilstandskartlegging med prøvetaking og tester Kontroll og utbedring av gamle og nye skader hvor det er nødvendig. Dette dreier seg om forvitret og oppsprukket betongdekke, revner, krakkeleringer, knekte hjørner på betongplatene, avskallet overflate, reparasjonslapper i dårlig stand, ujevnheter og evt. setningsskader Lage et testfelt på et begrenset område med anbefalt løsning for å bekrefte egenskaper under lokale forhold SIDE 7 : 32

26 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Gjennomføre tiltak for å optimalisere tilgjengelighet på flyplassen og tilgjengelig tid for anleggsarbeid Gjennomføre overflatebehandling PROSJEKTKOSTNAD EBA, KAPITTEL 1710, POST 47 Beregnet prosjektkostnad for EBA med kostnadsnivå pr 1. juli 2013 fremkommer av følgende tabell: Foreløpige tall fra usikkehetsanalysen Prosjektkostnad (35 %) (mill. kroner) Prosjektkostnad (50 %) (mill. kroner) Prosjektkostnad (65 %) (mill kroner) Prosjektkostnad (85 %) (mill kroner) PROSJEKTKOSTNAD INNREDNING, KAP. 1760, POST 45 Ikke relevant. HUSLEIE OG DRIFT Beregnet kostnadsdekkende husleie og tilleggskostnad drift pr 1. juli 2013 fremgår av tabellen under. Arbeidet med denne pågår fra uke 8. Sammendrag vedr kostnadsdekkende husleie og tilleggskostnader Kostnadselementer Kapitalkostander Forvaltningskostnader (F) Løpende drift (D) Planlagt vedlikehold / utskiftninger (V) Utvikling (U) Sum kostnadsdekkende husleie (NOK/år) Kostnader for anbefalt løsning Renhold Energi Vann og avløp Avfall Vakt / sikring Utendørs Sum tilleggskostnad drift (NOK/år) Signert intensjonsavtale om leie er vedlagt forprosjektet. EV. FØLGEKOSTNADER Prosjektet er tett knyttet til prosjekt 2BS30395 Bodø hovedflystasjon - Strakstiltak på sikkerhetsområder og banedekke som skal renovere de dårligste delene av betongdekket. Reparasjoner utført gjennom dette prosjektet skal teknisk sett utføres slik at de tilfredsstiller krav til forarbeidene til utbedring av rullebanen. Dette kan gi en gevinst i form av redusert risiko og omfang på forarbeidene på rullebanerenoveringen, men kostnadene i dette forprosjektet tar SIDE 8 : 32

27 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke kun høyde for den effekten i usikkerhetsanalysen. Prosjekt 2BS30395 Bodø hovedflystasjon strakstiltak på sikkerhetsområder og banedekke er godkjent, og oppstart av dette tiltaket er planlagt våren/sommeren Prosjekt 2BS30396 Bodø hovedflystasjon utbedring av sikkerhetsområde er forventet å pågå i 2013 og Det er samme rådgivergruppe på disse prosjektene og i all hovedsak de samme prosjektdeltakerne og prosjektledelse. Prosjektarbeidene på flyplassen vil foregå samtidig i 2014 og må styres og koordineres under utførelse selv om arbeidene foregår på separate arealer. Prosjektene har en synergieffekt på personellsiden ved å utføres samtidig, spesielt innenfor byggeledelse og administrasjon. NØKKELTALL FOR PROSJEKTET Rullebanen har en lengde på ca m og en bredde på 45 m, svarende til et areal på ca m 2. Følgende nøkkeltall er beregnet for prosjektet: Objekttype BTA (m2) Ant. plasser Prosjektkostnad (p50) mill. kr Arealkostnad kr/m2 BTA Rullebane Arealetall m2 BTA/plass FSj normtall GJENNOMFØRING AV PROSJEKTET Prosjektet har lagt en plan der forberedende arbeider utføres i 2013 og nytt epoxydekke legges på i 2014: Aktivitet Dato start Dato slutt Oppdrag om forprosjekt Kravdokument Innsendt forprosjekt til Forsvarsdepartementet Detaljprosjektering Anbudsfase Byggefase Overlevering Oppstart av detaljprosjektering bør skje så snart som mulig. Denne vil omfatte detaljer på forberedende arbeider og selve renoveringen med epoxydekke. Det er viktig at dette og anbudsfasen blir avsluttet senest i 1. kvartal 2014 slik at entreprenør kan sikres, og byggefasen kan starte så snart værforholdene tillater dette i 2. kvartal Forsvarsbygg må som byggherre ta ansvar for å koordinere alt arbeidet ute på flyplassen herunder også entreprenører som arbeider på ulike prosjekter samtidig på flyplassen. Dette medfører at Forsvarsbygg må ha en byggherreorganisasjon som er rigget spesielt for dette. LOKAL DRØFTING/FORHANDLING Lokal drøfting/forhandling av forprosjektet vil bli gjennomført, ref. vedlagte protokoll. Det kommer innspill fra markedsområdet, flyplassdrift, 132 Luftving og LOI KUTTLISTE tekst kommer REDUSERT KVALITET PÅ UTFØRELSE Kuttliste Pri Beskrivelse av tiltak Beløp (p50) kr Beskrivelse av konsekvenser SIDE 9 : 32

28 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke REDUSERT OMFANG Kuttliste Pri Beskrivelse av tiltak Beløp (p50) kr Beskrivelse av konsekvenser SIDE 10 : 32

29 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 0 Generell beskrivelse DOKUMENTLISTE Brev fra FB til FD, 19. April 2012, ref 2012/ /FB/839 Brev fra FD 12. juni 2012, 12/ /FD IV 3/BCL/860-B Tilstandsrapporter, SINTEF/ VTI Risikovurdering, , Flyplassdrift på oppdrag fra Flyplassjef FOR nr 968: Forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2). FOR nr 935: Forskrift om bakketjeneste ved flyplasser (BSL E 4-1) FOR nr 670: Forskrift om plasstjeneste (BSL E 4-2) T/O godkjenning for Bodø Lufthavn inkl. vedlegg og etterfølgende rapporter, Luftfartstilsynet, 23. sept 2010, LT ref: /605/PNB Samarbeidsavtalen mellom Forsvaret og Avinor om flyplass- og flysikringsvirksomhet Bodø lufthavn Tilstandsvurdering av rullebane, Avinor Styringsdokument datert Kravdokument datert xx Referat fra prosjekteringsmøter FORKORTELSER Oversikt over forkortelser som er brukt i forprosjektdokumentet: Forkortelse Forklaring FB Forsvarsbygg FLO Forsvarets logistikkorganisasjon BHF Bodø Hovedflystasjon BSL E 3-2 Forskrift om utforming av store flyplasser FOD Foreign object damage/debries PROSJEKTORGANISASJON OG DELTAKENDE SAMARBEIDSPARTNERE Følgende personer har deltatt i utarbeidelsen av forprosjektet: Funksjon Navn Organisasjon Prosjektleder FBUN John Eivind Skogøy FBUN Prosjektleder (innleid) Johannes Hanssen FBUN FBMO representant Kurt Carlsen FB Utleie Avinor representant Olav Vinjerui Avinor Avinor representant Roger Henriksen Avinor Avinor sjefsflygeleder Bjørnar Hegreberg Avinor LTT Avinor flynavigasjon Terje Olsen Avinor FNT Sjef Flyplassdrift Luftving Bent Hanssen BHF RIA PGL Lars Kvernmo Rambøll RIA Dekker Jesper Sundahl Rambøll RIA Sikkerhetsområder Ernst Kolding Rambøll SIDE 11 : 32

30 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke RIE Lasse Zahl Johansen Rambøll RIOvervann Trond Arne Bonslett Rambøll SAMMENDRAG AV ROMPROGRAM Ikke relevant. FRAMDRIFT Oppstart av detaljprosjektering bør skje så snart som mulig i Denne vil omfatte detaljer på forberedende arbeider og selve renoveringen med epoxydekke. Detaljprosjektering tar 4 måneder Anbudsfasen og kontrahering tar 3 måneder Byggefasen forventes å ta 3-6 måneder Det er viktig at anbudsfasen blir avsluttet senest i 1. kvartal 2014 for å kunne sikre entreprenør og oppstart av byggefasen så snart sesongen/værforholdene tillater dette i 2. kvartal En godkjenning av prosjektet i Stortinget i desember 2013 vil medføre at det blir vanskelig å ferdigstille byggefasen med utlegg av epoxydekke i Risiko ved værforholdene på høsten øker betydelig. Dette betyr at prosjektet vil gå over i 2015 før det blir ferdigstilt. Dette vil øke kostnadene i Forsvarsbygg, fra entreprenør og rådgivere. PROSJEKTETS STATUS I FORHOLD TIL HELHETLIG GJENNOMFØRINGSPLAN Stortinget har vedtatt proposisjon 73 S som sier at Bodø hovedflystasjon skal legges ned. Prosjektet har i samarbeid med flyplassjefen anbefalt en løsning som skal ivareta Forsvarets behov på flyplassen frem til ca Forsvaret ønsker å la Avinor søke om og overta teknisk/operativ godkjenning når den skal fornyes i Tilstanden på rullebanen skal holdes forsvarlig og sikker så lenge Forsvaret har ansvaret for dette. Avinor stiller krav til at tilstanden også kan videreføres når de overtar teknisk/operativ godkjenning uten behov for store investeringer. På denne bakgrunn anbefaler prosjektet en løsning som oppfyller kravene i et 10-års perspektiv. Avinor har vært involvert i prosessen og har gitt sin tilslutning til denne løsningen og forventet levetid på den. Bodø Kommune har også vært representert i styringsgruppa, blitt informert om løsningen og sluttet seg til levetiden for denne. BYGGETS UTFORMING Byggeobjektet er en flyplass, bestående av rullebane, taksebaner og sikkerhetsområdet, samt tilhørende lysanlegg og instrumentering. Rullebanen består av et dekke med betongplater som er ca. 6x5 meter hver. Det er et ensidig fall på rullebanedekket mot sør. Taksebanene har i hovedsak asfaltdekke, men deler av disse og avkjøringsrampene består av betong. Sikkerhetsområdene består av gresskledde løsmasser, men det er fjellgrunn noen steder. Overvannssystem finnes på begge sider av rullebanen med avrenning mot sjøen i sør og vest. BRANNTEKNISK VURDERING Ikke relevant. MILJØMÅL FOR ENERGI OG AVFALL AVFALL Produksjon av avfall skal minimeres. Alt avfall som produseres skal tas hånd om på forskriftsmessig måte. Avfall skal sorteres og transporteres til autorisert mottaksstasjon for avfall. YTRE MILJØ Prosjektet skal gjennomføres uten å skade miljøet. Byggherrens overordnede miljøkrav kan sammenstilles som følgende: SIDE 12 : 32

31 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Spesielle tiltak ift. arbeider på flyplass avklares med avdeling for flyplassdrift i forkant av gjennomføring Avfall skal kildesorteres og håndteres forskriftsmessig. Gjenbruk av materialer skal tilstrebes i den grad det er mulig innenfor prosjektets kvalitetsmål (f.eks. gjenbruk av evt. fresemasser, knust betong osv.) Miljøfarlig avfall/stoffer skal behandles og sikres iht. forskrifter Forurensning av luft, jord og vann/grunnvann skal unngås. Naturmiljøet skal ivaretas og inngrepene skal begrenses til det som er nødvendig for å etablere tiltaket. Beredskapsplaner skal utarbeides for eventuelle tilfeller med akutte forurensninger ved utslipp av olje, drivstoff eller kjemikalier, samt rutiner for varsling dersom eksisterende forurensninger påtreffes. Avvik fra kravene skal rapporteres umiddelbart til byggherren For å skaffe oversikt over omfanget av evt. forurensninger i betongen, vil det bli tatt prøver og gjort undersøkelser av disse. UNIVERSELL UTFORMING Ikke relevant. STATUS OFFENTLIGE MYNDIGHETER Kommunale søknader Arbeidstilsynet Luftfartstilsynet Fylkesmannen og Klif Lov og forskrifter Prosjektet har fått bekreftet fra kommunen at tiltaket anses som ordinært vedlikehold og at det ikke er søknadspliktig. Prosjektet har sjekket behovet for tillatelser for nattarbeid. Arbeidstilsynet har bekreftet at så lenge det er spesielle grunner til å utføre arbeidet om natten, og flyplass er en slik grunn, så er det ikke noe en trenger å søke eller orientere dem om. Bruker og Forsvarsbygg har kalt inn til et orienteringsmøte med Luftfartstilsynet 20. mars der løsningene og planene vil bli presentert for dem.. Prosjektet har kontaktet og orientert fylkesmannen og Klif. De hadde ikke spesielle innsigelser til arbeidene og var fornøyd med at prosjektet tar miljøprøver av jord og betong. Sikkerhetsloven i forhold til anskaffelser og gjennomføring. Involvere sikkerhetsfaglig kompetanse i FB. BSL, BFL, PBL Bestemmelser om flyplassutforming mv, jf. pkt. 1.2 VALGT ENTREPRISEFORM Prosjektets spesielle karakter, med bestemte krav til utførelse og gjennomføring medfører at generalentreprise anbefales. Byggherren må uansett lage en detaljert spesifikasjon, gjennomføringsplan og tiltak, og det er ikke ønskelig at valg av løsning skal overlates til en entreprenør. NS 8405 bør benyttes som kontrakts standard. Et annet forhold er at det er et begrenset antall firma som kan levere denne typen epoxydekke, og disse befinner seg ikke i Norge. Prosjektet skal i detaljprosjekteringen vurdere om det er hensiktsmessig å gjøre en prekvalifisering og deretter gå inn i en dialog med slike spesialfirma. SIKKERHETSPLAN Prosjektet har utarbeidet en sikkerhetsplan som inneholder en graderingsspesifikasjon og beskriver hvordan gradert informasjon skal behandles. Dette kan være aktuelt hvis arbeidene medfører at gradert infrastruktur på og ved rullebanen blir berørt. Det er videre beskrevet hvordan prosjektet skal håndtere adgang for personell fra entreprenører som potensielt er utenlandske. Arbeider og ferdsel på flyplassen er underlagt bestemmelser gitt i forskrift (BSL). Personell som skal ferdes på flyplassen skal ha tjenstlige behov og skal autoriseres på forhånd. I autorisasjonen legges til grunn en SIDE 13 : 32

32 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke redegjørelse/egenerklæring om vandel. Før autorisasjon gis skal grunnkurs i security, airside safety og lokalt regelverk gjennomføres og bestås. Innenfor flyplassens område er det enhver arbeidsgivers plikt å forsikre seg om at personell er kjent med de lokale bestemmelser. Dette fritar dog ikke den enkelte ansatte for ansvaret for sine egne handlinger under oppholdet. Vedlagt forprosjektet ligger en sikkerhetsplan som beskriver disse forholdene. Vedlegg kommer BUILDINGSMART Ikke relevant. 1 Felleskostnader RIGG Entreprenøren skal få anvist område for sin anleggsrigg, med tilknytning til strøm og VA-ledninger. Det vil ikke bli tillatt med forlegning innenfor flyplassgjerde. Siden man befinner seg innenfor flyplassgjerdet, blir det ikke behov for spesiell inngjerding av riggområdet. I forbindelse med tilrigging blir det stilt følgende spesielle krav til entreprenørens personell: Gjennomført air side safety og security kurs Gjennomført ferdsels- og radiokurs Opplæring i spesielle rutiner og krav for prosjektet DRIFT AV BYGGEPLASS Gjennomføringen av prosjektet vil være krevende, fordi valgte entreprenører må påregne nattarbeider i store deler av anleggsperioden. Det planlegges nattestengning av rullebanen i 6 timer i sommersesongen i 2014, for å slippe avbrudd i anleggsdriften. Det er flyplassjef som treffer beslutning om stengning og operatørene må orienteres om dette. Forsvarsbygg utreder i tett samarbeid med Flyplassdrift mulige løsninger for å stenge deler av rullebanen på dagtid i 2014, dvs. forkortet rullebane. Dette kan ha stor betydning for effektiviteten mht. fremdrift og kostnader samt risiko. Stengning av deler av rullebanen må forankres i luftfartens varslingssystem. Løsningen avklares i første halvår Dette vil medføre kostnader på midlertidige løsninger slik at en kost-nytteanlyse skal gjennomføres før beslutning tas. For enkelte deler må det dessuten gjennomføres Sikker jobb-analyser (SJA) i samarbeid med flyplassjef for å minimalisere muligheten for uønskede hendelser som kan ha sikkerhetsmessig betydning for avviklingen av sivil og militær flytrafikk i anleggsperioden. Forsvarsbygg vil som byggherre stille krav til hvordan entreprenørene skal ta seg inn på byggeplassen, hvordan arbeidet organiseres og hvordan man forlater det etter avsluttet arbeidsøkt. Dette er det tatt hensyn til i kostnadene. Forsvarsbygg utarbeider en SHA-plan som danner grunnlag for entreprenørenes SHA-plan i gjennomføringsfasen. Det vil også bli utarbeidet kontrollplaner for detaljprosjekteringsfasen og Forsvarsbygg vil i konkurransegrunnlaget kreve at entreprenørene lager kontrollplaner for sine aktiviteter. ENTREPRISEADMINISTRASJON (ENTREPRENØRENS ADM. AV SIDEENTREPRISER) Det vil etter all sannsynlighet pågå flere prosjekter samtidig ved Bodø flyplass de nærmeste årene. Disse omfatter utbedring av rullebanedekke, strømforsyning, strakstiltak, sikkerhetsområder, utskifting av navigasjonsutstyr (Localiser) og løpende drift- og vedlikeholdsarbeid. Det er stilt krav om å begrense antall aktører som samtidig skal kommunisere med tårnet, så det kan bli aktuelt å tiltransportere administrasjon av sideentreprenører til en av disse entreprenørene. SIDE 14 : 32

33 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke ANDRE FELLESKOSTNADER Prosjektet administreres av FBUN, og administrasjonskostnad fordeles etter forbruk på budsjettposten fra FBUN og FBMO. Disse er tatt med i del 83- prosjektadministrasjon. Forsvarsbygg må som byggherre ta ansvar for å koordinere alt arbeidet ute på flyplassen herunder også entreprenører som arbeider på ulike prosjekter samtidig på flyplassen. Dette medfører at Forsvarsbygg må ha en byggherreorganisasjon som er rigget spesielt for dette. Forsvarsbygg skal også lage en SHA-organisasjon i sin prosjektadministrasjon som ivaretar krav innenfor dette området. HJELPEARBEIDER TEKNISKE INSTALLASJONER EL Hjelpearbeider vil kunne omfatte montering/demontering av lys, montering av kummer, tilkobling av midlertidige lysinstallasjoner etc. Hjelpearbeidene er medtatt under anleggsarbeidene. DIVERSE Ikke relevant. 2 Bygning Ikke relevant. 3 VVS-installasjoner Ikke relevant. 4 Elkraft Det er ingen tiltak som medfører høydejustering av lyskummene. Kummer og lys berøres ikke, men må beskyttes under utføring av tiltakene. 40 ELKRAFT, GENERELT 41 BASISINSTALLASJONER FOR ELKRAFT 42 HØYSPENT FORSYNING 43 LAVSPENT FORSYNING 44 LYS 45 ELVARME 46 RESERVEKRAFT 49 ANDRE ELKRAFTINSTALLASJONER 5 Tele- og automatisering Utbedring av rullebanedekker vil kunne berøre banelyskummene som beskrevet i kapittel 4. Ut over det vil ikke rullebanedekkene generere arbeider som berører elektrotekniske installasjoner. SIDE 15 : 32

34 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 50 TELE- OG AUTOMATISERING, GENERELT 51 BASISINSTALLASJON FOR TELE OG AUTOMATISERING 52 INTERGRERT KOMMUNIKASJON 53 TELEFONI OG PERSONSØKING 54 ALARM OG SIGNAL 55 LYD OG BILDE 56 AUTOMATISERING 57 INSTRUMENTERING 59 ANDRE INSTALLASJONER FOR TELE OG AUTOMATISERING 6 Andre installasjoner Ikke relevant. 7 Utomhusanlegg TILSTAND PÅ EKSISTERENDE BETONGDEKKE Forprosjektet har identifisert hvilke typer skader som finnes på betongdekket, og det er tatt prøver av betong som er analysert av Norsk betong- og tilslagslaboratorium (NTBL). Formålet med undersøkelsen var å fastslå typen av skader og årsaken til at disse har oppstått. Resultatene foreligger i rapporten fra NBTL «Vurdering av tilstanden og skadeårsaker i betongdekker, Bodø hovedflyplass, 7. februar 2013». Rapporten konkluderer med at hovedårsaken til at det har oppstått skader er fryse-tine prosesser i betong med høy fuktighet. Dette vil medføre skader som avskallinger og rissdannelser i betongen, og de medfører volumutvidelser som gir oppsprekking ved platekanter og fuger. Frostnedbrytingen vurderes av NBTL til å ha overskredet et initialt stadium og vurderes å kunne akselerere over tid pga. høy vannmetning. Skadetypene som er konstatert er primært: Avskallinger hvor stein i betongen har løsnet Kantavskallinger hvor kanten av betongplater har revnet og løsnet Hjørnesprekker i plater som gjør at betongbiter løsner fra betongplaten Riss i plater som medfører at betongbiter løsner fra betongplaten. NBTL vurderer ikke nedbrytingsmekanismer i betongen (alkalireaksjoner) som rissdannende på nåværende stadium, men en kan ikke utelukke at disse kan medvirke til rissdannelser og volumutvidelser i betongen. Forsvarsbygg har de to siste årene gjennomført ca reparasjoner av betongdekket, og omfanget og lokalisering av skader er dokumentert. Ut fra tilgengelige opplysninger og befaringer vurderes det at det ikke er lokale områder hvor konsentrasjonen av skadene er større enn andre områder. Det er derfor ikke hensiktsmessig å gjennomføre reparasjoner kun på delarealer. Det er like fullt ikke alle plater som viser samme omfang av skader. Det finnes skader som er reparert med en metode som i ettertid viser seg ikke å holde så mange år. Det er derfor viktig å velge riktig reparasjonsmetode for å kunne gi en holdbar løsning. I forbindelse med befaringen av banedekket vurderes den eksisterende bæreevne til å være tilstrekkelig på mesteparten av arealet. Der er muligens enkelte plater som ikke har tilstrekkelig bæreevne, og der vil det være nødvendig med lokale forsterkninger. Det skal gjennomføres bæreevneundersøkelser på banedekket i detaljprosjekteringsfasen for å lokalisere plater som krever forsterkning. Omfanget av dette vurderes til å være mindre, og basert på vurderingene ved befaringen vil antallet plater være omkring 10 stk. SIDE 16 : 32

35 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Friksjonen på rullebanen var ikke tilfredsstillende ved Luftfartstilsynets revisjon i Friksjonen er forbedret i 2011/2012 med rilling og blastring og målt til å være tilfredsstillende etter tiltakene. Erfaring viser at friksjonen må forbedres med få års mellomrom. Konklusjonen er derfor at hovedproblemet med betongdekket at det er fryse-tine prosesser som medfører at det oppstår skader på betongdekket som krever reparasjoner. Fryse-tine prosessene fortsetter å øke pga. ny tilførsel av vann til overflaten og høy fuktighet i betongen. LØSNINGSFORSLAG På bakgrunn av resultater fra undersøkelser av årsaken og omfanget av skader på det eksisterende betongdekket, har prosjektet vurdert mulige metoder for å utbedre dette. Forslagene avhjelper situasjonen i forskjellig grad og på forskjellig måte. Følgende mulige renoveringsforslag har blitt vurdert: 0. Fortsette som i dag (løpende drift, større vedlikeholdstiltak og hyppige investeringer for å reparere skader i betongdekket) 1. Epoxyforsegling med friksjonsdekke 2. Overlag med 50 mm asfaltdekke 3. Overlag med 200 mm asfaltdekke 4. Overlag med rapid betong 5. Avspenningsknusning av betongplater og overlag med 200 mm asfaltdekke Løsningsforslagene er rangert i forhold til at de blir mer og mer omfattende, slik omfatter løsningsforslag 0 kun utbedringer av skader i eksisterende betongplater, mens løsningsforslag 5 omfatter en maskinell knusning av betongplatene for å knekke disse i mindre deler, samt et nytt 200 mm asfaltoverlag. Ved utarbeidelse av tidsplaner er det lag til grunn at rullebanen nattestenges i ca. 6 timer. Hvis det er mulig å stenge rullebanen i lengre perioder, kan tidsplanene justeres til en raskere gjennomføring og gi mulighet for å redusere kostnader. Kostnadsoverslagene på forarbeidene er utarbeidet på overordnet nivå, basert på foreliggende skaderapporter, opplysninger om tidligere reparasjoner og enkle befaringer. Disse vil bli revurdert når detaljeringsgraden på prosjektet øker. Alle forslagene er vurdert med en 7 års og 15 års tidshorisont. De ulike alternativene har forskjellig forventet levetid og krever ulike tiltak og evt. reinvesteringer for å sikre at rullebanen skal kunne holdes operativ i tidsperioden. Kostnadene for dette er tatt med i vurderingene. SAMMENLIGNING AV LØSNINGSFORSLAG I nedenstående tabell er de forskjellige forslag sammenlignet ut fra et økonomisk synspunkt ved å sammenligne nåverdi for 7 år og 15 år. Alternativ Prosjektkostnad P50 Nåverdi (7 år) Nåverdi (15 år) Alternativ 0: reparasjon 17,0 MNOK 179,4 MNOK 284,8 MNOK Alternativ 1: Epoxy 130 MNOK 142,3 MNOK 168,8 MNOK Alternativ 2: 50 mm asfaltdekke 171,0 MNOK 323,9 MNOK 451,7 MNOK Alternativ 3: 200 mm asfaltdekke 313,0 MNOK 305,2 MNOK 308,5 MNOK Alternativ 4: Rapid betong 378,0 MNOK 363,8 MNOK 374,3 MNOK Alternativ 5: Avsp mm asfaltdekke 348,0 MNOK 338,9 MNOK 342,1 MNOK SIDE 17 : 32

36 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Vurderingen av alternativene er basert på en økonomisk vurdering, risiko og levetid.. Nedenfor er en samlet vurdering av løsningene rangert, og rekkefølgen er lik både i 7 og 15 års perspektiv: 1. Alternativ 1: Epoxybelegg 2. Alternativ 3: 200 mm asfaltdekke 3. Alternativ 5: Avsp mm asfaltdekke 4. Alternativ 4: Rapid betong 5. Alternativ 2: 50 mm asfaltdekke 6. Alternativ 0: Kun reparasjon ALTERNATIV 0 Konklusjon: Dette forslaget anbefales ikke på grunn av meget høy risiko ut over 4-5 års sikt. Dette gjelder både kostnads- og operativ risiko. Risiko: Flyplassdrifts risikoanalyse fra 2011 utelukker dette som et realistisk alternativ pga. flyoperativ sikkerhet, flyplassens regularitet og potensielle samfunnsmessige kostnader. Rapporten fra VTI (2011) oppsummerer dette slik: Det er etter vår mening ikke mulig å forutsi det fremtidige skadeomfanget på hovedbanen. Vi er derfor fraskåret fra å gi noe estimat over det fremtidige vedlikeholdsbehovet dersom dagens bane opprettholdes Kostnadsvurdering: Basert på erfaringstall de siste årene, har prosjektet estimert en kostnadsutvikling på drift og investeringer. I et kortsiktig perspektiv (<4 år) kunne dette alternativet ha tilfredsstilt behovet for å holde rullebanen operativ. Nåverdien med kostnader til ekstra vedlikeholdstiltak på drift og investeringsprosjekter er estimert til 72,5 MNOK etter 4 år. I et slikt alternativ vil det etter 4-6 år være behov for å gjøre tilsvarende tiltak som i 2000 med fresing, rilling og fuging for å utbedre rullebanens overflate. Dette tiltaket er i 100 MNOK-klassen og forventes 2 ganger i 15 års perioden. I et års perspektiv estimeres denne løsningen til å bli svært dyr. ALTERNATIV 1 Konklusjon: Forsvarsbygg anbefaler at rullebanen ved Bodø hovedflystasjon utbedres i henhold til alternativ 1 - epoxybelegg. En slik rehabilitering av rullebanen sikrer at normal drift kan opprettholdes i år. Løsningen er relativ billig, øker overflatens friksjon og beskytter betongdekkets overflate mot vanninntrenging og påfølgende frostskader. Løsningen skal også være diffusjonsåpen slik at fuktighet slipper ut av betongen, reduserer vanninnholdet og problemet med fryse-tineskader. Risiko: Løsningen er vurdert til å ha lav operativ risiko i et 7 års perspektiv. Det forventes at det vil oppstå noen sprekker i betongen som slår gjennom epoxybelegget slik at dette må repareres. Dette håndteres på samme måte som for alternativ 0 og reparasjonen forsegles med ny epoxy eller fuge. Løsningen har økende kostnads- og driftsrisiko i et års perspektiv fordi det er usikkert hvordan betongens restlevetid og utvikling vil være da. Løsningen gir ikke restlevetid ut over 15 år. Løsningen har relativt kort gjennomføringstid og vil i liten grad forstyrre flytrafikk. Kostnadsvurdering: Denne løsningen er den rimeligste i et års perspektiv. Forsvaret som bruker og Avinor ønsker å minimere investeringsbehovet og samtidig sikre operativ tilgjengelighet og lave driftskostnader i en 10 års periode. Dette alternativet oppfyller dette best. Det er estimert ekstra driftskostnader med 2 MNOK pr år når det ikke kjøres vedlikeholdsprosjekter med investeringer. Det er lagt inn forventede investeringer hvert 4. år. SIDE 18 : 32

37 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke ALTERNATIV 2 Konklusjon: Dette var den anbefalte løsningen da FB sendte brev til FD Løsningen har blitt videre utredet og vurdert i et års perspektiv. Prosjektet kan ikke anbefale denne løsningen i et 10 års perspektiv eller lengre. Konklusjon og erfaringer fra andre flyplasser, VTIs rapport og anbefaling fra FBs tekniske kvalitetsgruppe er at en slik løsning kan gi sprekker over betongens fuger allerede etter 3-6 måneder og vil kreve betydelig vedlikehold etter 2-4 år. Fryse-tineprosesser i betongen vil fortsette, og skader i betongen vil slå gjennom asfalten og gi større risiko for FOD enn løsningsforslag 0. Risiko: Løsningen gir en operativ og driftsmessig høy risiko fordi man forventer svinnsprekker i asfalten og behov for reparasjoner etter kort tid. Det er høy risiko for at alternativet ikke har levetid ut over 7 år slik at det vil kreve full reasfaltering etter dette. Det vil også være behov for å reasfaltere deler av dekket en gang i 7 års perioden. Løsningen har middels gjennomføringstid og noe kompleksitet. Den vil kreve en rekke arbeider på lysanlegg, taksebaner og skuldre for å heve disse. Den vil i noen grad forstyrre flytrafikk. Kostnadsvurdering: Løsningen er den dyreste i et 15 års perspektiv fordi den vil kreve legging av fullt nytt asfaltdekke 3 ganger i perioden og delvis reasfaltering mellom dette. Selv med bare 2 nye hele dekker er den dyrest. ALTERNATIV 3 Konklusjon: 200 mm asfaltdekke er en god løsning og den prosjektet alternativt vil anbefale som teknisk og levetidsmessig nest best. Kostnadene er over 300 MNOK, og det er for høyt til at prosjektet kan anbefale den. Risiko: Løsningen gir teknisk sett ny styrke til betongen og vil også hindre at betongsprekker slår gjennom asfaltdekket. Levetiden forventes å ligge rundt 15 år. Den vil operativ og driftsmessig være god og gi besparelser på drift og bedre regularitet. Løsningen har lang gjennomføringstid og høy kompleksitet. Den vil kreve en rekke arbeider på lysanlegg, taksebaner og skuldre for å heve disse. Den vil forstyrre flytrafikk. Kostnadsvurdering: Løsningen har høye kostnader og middels usikkerhet knyttet til følgekostnader på øvrig infrastruktur pga. heving av dekket. Driftskostnadene vil bli lavere enn dagens nivå pga. redusert inspeksjon og vedlikehold. ALTERNATIV 4 OG 5 Konklusjon: 200 mm asfaltdekke med knusing av underliggende betong og nytt betongdekke er teknisk sett gode og varige løsninger. Med disse løsningene vil rullebanen i praksis fremstå som ny og ha levetid langt ut over 15 år. Kostnadene er over 300 MNOK, og levetiden er ut over det som er prosjektets oppgave slik at alternativene ikke kan anbefales. Risiko: Løsningene vil operativt og driftsmessig være gode og gi besparelser på drift og bedre regularitet. Løsningene har lang gjennomføringstid og høy kompleksitet. De vil kreve en rekke arbeider på lysanlegg, taksebaner og skuldre for å heve disse. Den vil forstyrre flytrafikk. Kostnadsvurdering: SIDE 19 : 32

38 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Kostnadene er over 300 MNOK og levetiden er ut over det som er prosjektets oppgave slik at de ikke kan anbefales. Nedenfor følger en beskrivelse av anbefalt løsning, alternativ 1 Epoxybelegg. For nærmere beskrivelse av de andre vurderte alternativene, se punkt 13. ALTERNATIV 1: EPOXYBELEGG FASE 1: FORBEREDENDE ARBEIDER Legging av epoxybelegg forutsetter at overflaten har en viss kvalitet. Rullebanen må derfor klargjøres. Dette vil bli gjort ved at skader på dagens rullebaneanlegg vil bli kartlagt og utbedret. TEKNISK BESKRIVELSE Dagens dekke har sprekker, krakeleringer, knekte hjørner og avskalninger i overflaten. Prosjekt 2BS30386 Bodø Fuging og rilling av banedekke har byttet 85 % av alle fuger (ca meter) i Fuger har en levetid på inntil 10 år, så disse forventes å være i god stand. Det er to langsgående fuger som ikke er byttet, siden disse ble funnet til fortsatt å ha tilfredsstillende kvalitet. Følgende reparasjonsarbeider vil bli gjennomført: Riss Krakeleringer Knekte hjørner Riss renses opp og evt. skjæres. Riss fylles deretter med rissforsegling av epoxymasse. Krakeleringer utbedres ikke spesifikt, siden årsaken vurderes å skyldes alkalireaksjoner som ikke kan utbedres uten å utskifte betongplatene. Krakeleringene er ikke gjennomgående. Det vil si at rissene kun er i overflaten. Knekte kanter ved hjørnene renskjæres og materiale fjernes ned til underliggende lag som er intakt. Rengjorte kanter klebes og hjørnet utbedres med epoxylapper. Fuger mellom lapper og de øvrige tilstøtende betongplater retableres. Avskallet overflate Overflaten renses godt og det sikres at alle løse deler og stein er fjernet. Alle avskalninger, uansett tykkelse, utbedres med epoxylapper. Tidligere reparasjonslapper som er i dårlig stand Hele lappen fjernes og evt. renskjæres langs kanten. Rengjorte kanter klebes og hullet repareres ved etablering av epoxylapper. Fuger mellom lapper og de øvrige tilstøtende betongplater retableres. Evt. skadde eller manglende fuger Alle fuger gjennomgås, og der det mangler fugemateriale reetableres disse. Fugene reetableres i forbindelse med utførelsen av løsningsforslaget. Det skal sikres at rullebanens overflate etter de forberedende arbeider fremstår helt jevn og uten nivåsprang, siden det ikke lages oppretting ved selve utlegningen av epoxy. SIDE 20 : 32

39 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke TIDSPLAN FOR UTBEDRING AV SKADER PÅ EKSISTERENDE BETONGOVERFLATE Det endelige omfanget av de forberedende arbeider fremkommer ikke før det er foretatt en oppdatert registrering av skadene (skadetype og -omfang) som en del av detaljprosjekteringen. Det er avsatt totalt 4 uker til forberedende arbeider. Vurdering av nødvendig tid er basert på opplysninger om omfang og befaring av arealet. Det anbefales at hovedtyngden av de forberedende arbeidene gjennomføres i 2013 og videreføres i Dette forprosjektet tar tids- og kostnadsmessig høyde for å reparere alle forventede skader. Prosjekt 2BS30395 Bodø Strakstiltak på sikkerhetsområder og banedekke vil starte med å utbedre betongskader i 2013 og kan gi en gevinst i form av redusert omfang, kostnad og risiko på forarbeidene på rullebanerenoveringen Avhengig av det reelle omfanget av skader skal Forsvarsbygg spesifisere nødvendig kapasitet til entreprenørene i konkurranseunderlaget slik at arbeidet kan uføres på 4 uker. Dette vil kreve et antall arbeidslag av 2-3 personer. Etapper (uker) Periode Aktiviteter Bemerkninger uker Utbedring av skade på eksisterende betongoverflate: Sprekker Krakeleringer Knekte hjørner Avskallet overflate Lapper i dårlig stand Skadde fuger Forberedende arbeider FASE 2: EPOXYBELEGG Løsningsalternativ 1 omfatter en overflatebehandling med epoxybelegg med friksjonsdekke. Løsningen beskytter betongdekkets overflate mot ny vanninntrenging og vil hindre ytterligere frostnedbryting i overflaten. Løsningen er også relativ billig og øker overflatens friksjon betydelig. Prosessen for legging av epoxybelegg er slik at det først påføres et epoxylim hvoretter det strøs med spesialstein slik at vedheft av stein til epoxylimet blir optimal. Det er derfor nødvendig å benytte spesielle materialer. Epoxyforsegling av betongoverflater er tidligere anvendt på rullebaner andre steder i verden bl.a. i Tyskland og Nederland. En aktuell leverandør har levert ca. 130 slike løsninger rundt om i verden. Det pågår etablering av tilsvarende løsninger på deler av oppstillingsplass og taksebaner på Værnes og Evenes. Det er også etablert et slikt dekke i Arvidsjaur i nord-sverige. Prosjektet planlegger å etablere et prøvefelt for å testes løsningen på betongen i Bodø og under lokale driftsforhold før man legger det på hele rullebanen. Dette bør etableres i 2013 slik at holdbarheten og funksjonsegenskapene kan analyseres i detalj. Det finnes mange forskjellige epoxytyper, og det er viktig at det ved renoveringen av rullebanen blir benyttet spesialprodukter som har dokumenterte egenskaper fra tilsvarende arealer. Dette gjelder både materialer og metode for utførelsen. Det er derfor viktig at konkurransegrunnlaget stiller krav til at løsningen har gode referanser og dokumentasjon fra bruk på flyplasser. Forprosjektet har sjekket at en europeisk leverandør tilfredsstiller dette. Ved anvendelse av Epoxyforsegling vil overflaten rent visuelt fremstå som renovert, men rullebanedekket vil ikke bli tilført ny strukturell styrke. Eksisterende betong har tilfredsstillende styrke, og epoxydekket vil hindre ytterligere frostsprengning. TEKNISK BESKRIVELSE Den tekniske beskrivelsen er oppdelt i aktiviteter: forberedende arbeider, utlegging av epoxy og avsluttende arbeider. Forberedende arbeider Evt. tildekking eller demontering av kantlys mens epoxy utlegges for at disse ikke tilgrises. Utlegging av epoxy SIDE 21 : 32

40 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Dersom valgt type epoxybelgg krever det, skal den grove overflaten freses for å sikre en jevn overflate. I så fall skal det freses bort ca. 10 mm av betongplatene for å sikre dette. Hvorvidt dette er nødvendig, vil avhenge av typen av epoxybelegg som anvendes, siden det vil være forskjellige krav til overflaten mht heft. Eksisterende fugemateriale tas opp, og fuger renses grundig for rester av fugemateriale samt jord og lignende som ligger i fugene. Opprensningen kan skje ved høytrykksspyling av fugene. Overflaten rengjøres grundig med sugemaskiner. Dette gjøres for å sikre at overflaten er helt ren og tørr før klebing med epoxyforseglingen. En ren og tørr overflate sikrer en best mulig vedheft av epoxyforseglingen. Den rengjorte overflaten klebes, innenfor banens kantlinjer. Epoxyforsegling påføres med en spesiell utlegger. Etter hver etappe skal markeringen reetableres før åpning av rullebanen. Avsluttende arbeider Nye fuger etableres ved opprensning av epoxy/skjæring av fugene i en bredde svarende til underliggende fuger mellom betongplatene. Siden det ved epoxyforsegling anvendes et tynt materiale vil forseglingen renne ned i sprekkene fra eksisterende fuger, og fugene vil deretter være synlige i overflaten og lette å lokalisere ved en opprensning. Ved etablering av nye fuger skal det anvendes klebebrytende bunnlist samt primer på sidene før fugene fylles opp med varm fugemasse. Kantlys gjennomgås/renses for evt. rester av klebemateriale/epoxy. evt. utskiftes Ved denne løsningen vil det ikke være nødvendig å gjennomføre hevning av arrestgear for stopp av jagerfly, samt etablering av overganger til takseveier. Denne løsningen har ikke behov for å gjøre utbedringer på skulder/sikkerhetsområde. TIDSPLAN En planlegger å legge epoxybelegget i Ut fra erfaringer med anleggsarbeider uført ved andre lufthavner, er det vurdert at det kan uføres et areal svarende til ca m 2 pr. natt pr. utlegger. Utleggerkapasiteten pr. natt er isolert sett det dobbelte av dette. Planen nedenfor tar noe høyde for stopp pga. værforhold. Etapper Periode Aktiviteter Bemerkninger uker Forberedende arbeider - Utbedring av skader - Demontering av kantlys uker Epoxyforsegling - Fresing - Fjerning av fugemateriale - Rengjøring av overflate - klebing - Forsegling med epoxy - Markering uker Avsluttende arbeider - Nye fuger - Montering av kantlys Den samlede tidsplan for anleggsarbeidet i 2014 er på ca. 16 uker. Forberedende arbeider Asfaltarbeider Avsluttende arbeider RISIKO Siden overflatebehandlingen er tynn, oppstår det ingen problemer med nivåsprang mellom renoverte og ikkerenoverte deler av banen, og overflaten vil fremstå med en tilsvarende eller forbedret friksjon gjennom hele anleggsarbeidet. Dessuten vil det ikke være nødvendig å heve installasjoner og sikkerhetsområder. SIDE 22 : 32

41 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Da epoxybelegget er en tynn overflatebehandling, tilføres betongdekket ingen ny strukturell styrke, og den forventede strukturelle restlevetid vil forbli uendret. Underliggende overganger mellom de forskjellige reparasjoner må kunne forventes over tid å slå igjennom overflaten, og disse nye sprekker vil utgjøre en fare for steinslipp i lokale områder som derfor krever vedlikehold. Utlegging av epoxybelegget er værfølsomt siden epoxy ikke kan utlegges på fuktig overflate. Løsningen er derfor mer avhengig av værforholdene under utførelse enn de øvrige løsningsforslagene, noe som gjenspeiles i risikovurderingen. Sannsynlighet Høy Middel Lav Ingen Under renoveringsarbeidet: Nedgradering av bane Behov for døgnstengning av rullebane Forsinkelse av 'morgenåpning' av rullebane Behov for midlertidige overgangsutkilinger Behov for heving av installasjoner Behov for heving av sikkerhetsområder Midlertidig flytting av terskel Utilstrekkelig friksjon Forsinkelse av arbeider på grunn av vær Overskridelse av kostnadsoverslag Anvendelse av 'ukjente' arbeidsmetoder/materialer Etter renoveringsarbeidet: Utilstrekkelig friksjon Svinnsprekker Fare for steinslipp, FOD Reparasjon av nye skader < 1 år Reparasjon av nye skader < 7 år Reparasjon av nye skader < 15 år Antatt restlevetid < 7 år Antatt restlevetid < 15 år X X X X X X X X X X X X X X X X X X X KOSTNADER Kostnadsberegningen er laget som 'Suksessiv kalkulasjon' hvor det tas høyde for usikkerheter i mengder og i priser, og ut fra dette beregnes en sannsynlig pris. Posten for rigg og drift omfatter etablering av rigg inkl. verk samt drift av arbeidsplass i perioden for anleggsarbeidene. Overslagspris for anleggskostnader P50 Rigg og drift Forberedende arbeider Epoxyforsegling Reetablering av fuger 10 MNOK 10 MNOK 43 MNOK 14 MNOK SIDE 23 : 32

42 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Regulering av sikkerhetsområder Gjennomføringskostnad Totalt 0 MNOK 63 MNOK 130 MNOK TOTAL KOSTNADSVURDERING For å kunne sammenligne de forskjellige løsningsalternativene er kostnadene for tiltaket vurdert nedenfor over en samlet 15 års periode. År Løsningsforslag Renovering, Overslagssum 2013 Utbedring av skader 16 MNOK 2014 Epoxyforsegling 114 MNOK 2015 Utbedring av skader 2 MNOK 2016 Utbedring av skader 2 MNOK 2017 Utbedring av skader 2 MNOK 2018 Renovering 10 MNOK 2019 Utbedring av skader 2 MNOK 2020 Utbedring av skader 2 MNOK 2021 Utbedring av skader 2 MNOK 2022 Renovering 20 MNOK 2023 Utbedring av skader 2 MNOK 2024 Utbedring av skader 2 MNOK 2025 Utbedring av skader 2 MNOK 2026 Renovering 10 MNOK 2027 Utbedring av skader 2 MNOK Men en rentesats på 4 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 1 for 7 år 142,3 MNOK og for 15 år 168,8 MNOK. Som det fremgår av vurderingen av nødvendige vedlikeholdskostnader så vurderes det at investeringen kun gjennomføres i 2014, hvoretter de resterende arbeider vil bestå av utskiftning av de delområder som blir belastet mest. Det er derfor vurdert at de ytterste arealene langs rullebanen ikke skal vedlikeholdes innenfor 15 års perioden. Det er forventet at det må kjøres prosjekter på områdevis renovering hvert 4. år. Dette er investeringskostnader som kommer i tillegg til et normalt drifts- og vedlikeholdsprogram. Kostnadene fordeles mellom Forsvaret og Avinor iht. Samarbeidsavtalen mellom Forsvaret og Avinor om flyplass- og flysikringsvirksomhet. SIDE 24 : 32

43 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 8 Generelle kostnader FORPROSJEKT I forprosjektet er kostnader på innleid prosjektleder, egne timer i FBUN og FBMO medtatt. Posten inkluderer videre kostnad for betonganalyse fra NBTL og kostnader til rådgivergruppe. PROSJEKTERING Posten inneholder kostnader til: Egne timer i FBUN og FBMO Kostnader til detaljprosjektering fra rådgivergruppa Kostnader til detaljprosjektering fra andre i prosjektet (Flyplassdrift og Avinor) Kostnader til analyse og undersøkelser Kostnader til undersøkelser samt testfelt PROSJEKT-/BYGGELEDELSE OG PROSJEKTADMINISTRASJON Posten inneholder kostnader til: Egne timer i FBUN og FBMO Kostnader til prosjektoppfølging fra rådgivergruppa Kostnader til byggeledelse Stabskostnader Kostnader til oppfølging fra andre i prosjektet (Flyplassdrift og Avinor) BIKOSTNADER Posten inneholder kostnader til reiser, kopiering og andre mindre utgifter. GEBYRER Det er ikke identifisert kostnader knyttet til gebyrer. 9 Spesielle kostnader INVENTAR OG UTSTYR Ikke relevant. TOMT Ikke relevant. RIVEKOSTNADER Det er ikke planlagt riving. MIDLERTIDIGE LØSNINGER Prosjektet har ikke kostnader til midlertidige løsninger. KUNSTNERISK UTSMYKKING Ikke relevant. SIDE 25 : 32

44 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 10 Miljøkonsekvenser YTRE MILJØ Prosjektet har tatt prøver av betongdekket og sendt disse til miljøundersøkelser. Resultatet forventes å foreligge i mars-april Laboratoriet har uttalt at de ikke forventer å finne miljøgifter som f.eks. FPOS SIKKERHET, HELSE OG ARBEIDSMILJØ (SHA) Det er utarbeidet en SHA-plan for forprosjektet som er blitt fulgt opp. Denne vil bli videreført og utviklet i prosjekteringen. Videre skal entreprenøren utarbeide SHA-plan for utførelsen iht. byggherreforskriften og Forsvarsbyggs krav i konkurransegrunnlaget. Det skal i prosjekteringsfasen utarbeides en kontrollplan for å følge opp aktiviteter i detaljprosjekteringen og dette skal også videreføres i gjennomføringsfasen SIDE 26 : 32

45 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke 11 Kostnadsberegninger BEREGNET PROSJEKTKOSTNAD Beregnet prosjektkostnad fremkommer av tabellen nedenfor. Kostnadsopptilling på 1-siffernivå NOK NOK/m2 BTA 1 Felleskostnader Bygning 3 VVS-installasjoner 4 Elkraftinstallasjoner 5 Tele- og automatiseringsinstallasjoner 6 Andre installasjoner 1-6 HUSKOSTNAD Utendørs arbeid ENTREPRISEKOSTNAD Generelle kostnader 81 Tidligfase (inkl forprosjekt) Prosjektering Administrasjon Administrasjon lokal og sentral stab Bikostnader BYGGEKOSTNAD Spesielle kostnader 92 Tomt 96 Merverdiavgift a Rivekostnad 99b Midlertidige løsninger 99c Kunstnerisk utsmykking 99d Garantioppfølging PROSJEKTKOSTNAD pr Forventede tillegg PROSJEKTKOSTNAD (50/50) Margin for sikkerhet PROSJEKTKOSTNAD (85/15) SIDE 27 : 32

46 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke KOSTNADSDEKKENDE HUSLEIE OG TILLEGGSKOSTNAD DRIFT Beregnet kostnadsdekkende husleie og tilleggskostnad drift pr 1. juli 2013 fremgår av tabellen under. Sammendrag vedr kostnadsdekkende husleie og tilleggskostnader Kostnadselementer Kapitalkostander Forvaltningskostnader (F) Løpende drift (D) Planlagt vedlikehold / utskiftninger (V) Utvikling (U) Sum kostnadsdekkende husleie (NOK/år) Kostnader for anbefalt løsning Renhold Energi Vann og avløp Avfall Vakt / sikring Utendørs Sum tilleggskostnad drift (NOK/år) 12 Usikkerhetsanalyse Prosjektet har gjennomført usikkerhetsanalyse 27. februar fasilitert av Terramar. Kostnadsberegningene fra denne er inn i tabellen i kapittel 11 jf. vedlegg XX. 13 Vurderte alternativer ALTERNATIVSVURDERING PÅ KONSEPT LØSNINGSFORSLAG 0, UTBEDRING AV SKADER I BETONGDEKKET Dagens dekke har sprekker, krakeleringer, knekte hjørner og avskalninger i overflaten. Under vurderingene av løsninger til reparasjon av skadene i dette forslaget, er det forutsatt at skadetypene blir reparert slik at det er en mulighet å benytte løsningsforslag 0 alene. Forsvarsbygg utleie og Flyplassdrift hadde i 2012 merkostnader på ca. 4 MNOK for ekstra vedlikeholdsarbeider som følge av rullebanens dårlige tilstand og krav til kompenserende tiltak. Det understrekes at dette er kostnader ut over normal drift. Utviklingen over tid og forventningen fremover tilsier at behovet for ekstra vedlikeholdsarbeid vil øke. Denne utviklingen skjer i parallell med at det de siste år har blitt brukt prosjektmidler på å få opp kvaliteten og holdbarheten på rullebanedekket. Renoveringsarbeidet ved løsning 0 vil være mer omfattende enn det ekstra vedlikeholdsarbeidet som er uført av FB utleie tidligere, for å sikre at alle skader utbedres. De samlede utbedringskostnader estimeres til ca. 17 MNOK inkl. byggherrekostnader. De foreslåtte reparasjonsmetoder er noe annerledes enn hva som tidligere er blitt benyttet, siden en del av arbeider også består av utskiftning av tidligere reparasjoner. SIDE 28 : 32

47 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Overslagspris for anleggskostnader P50 Rigg og drift Reparasjon av skader Uforutsette utgifter Gjennomføringskostnader Totalt 1 MNOK 8 MNOK 2 MNOK 6 MNOK 17 MNOK Men en rentesats på 4 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 0 for 7 år 179,4 MNOK og for 15 år 284,8 MNOK. LØSNINGSFORSLAG 2: 50 MM ASFALTLAG Løsningsforslag 2 omfatter en renovering bestående av et asfaltlag på 50 mm utlagt på det eksisterende betongdekket. Renoveringen vil øke overflatens friksjon (etter rilling) og beskytter betongoverflaten mot frostskade, samtidig så tilføyes belegningen en styrke så banens strukturelle restlevetid økes. Løsningsforslaget omfatter en heving av installasjoner, overvannsrenne, arrestgear (bremsewire for å stoppe jagerfly) samt en regulering av nivået for sikkerhetsområdet. Løsningsforslaget er nærmere beskrevet i vedlagte dokument vedr alternative utførelsesmetoder. Følgende kostnader fremkommer: Overslagspris for anleggskostnader Rigg og drift 10 MNOK Forberedende arbeider 16 MNOK 50 mm asfaltdekke 50 MNOK Etablering av fuger 15 MNOK Overvann 5 MNOK Hevning av arrestgear 10 MNOK Regulering av sikkerhetsområder 5 MNOK Gjennomføringskostnader 60 MNOK Totalt 171 MNOK Men en rentesats på 4 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 2 for 7 år 323,9 MNOK og for 15 år 451,7 MNOK. Denne løsningen vurderes som et dårligt valg ut fra en teknisk vurdering. Når også økonomien og størrelsen på investeringen tas i betraktning, så fremgår det at forslaget ikke bør tas i betraktning. LØSNINGSFORSLAG 3: 200 MM ASFALTDEKKE Løsningsforslag 3 omfatter en renovering bestående av et asfaltdekke på 200 mm utlagt på eksisterende betongdekket, utlagt i tre omganger. Renoveringen vil øke overflatens friksjon og beskytter betongoverflaten mot frostskader, samtidig tilføyes belegget en styrke så banens strukturelle restlevetid økes. SIDE 29 : 32

48 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke Løsningsforslaget omfatter en heving av installasjoner, drensrenner, arrestgear samt en regulering av nivå for sikkerhetsområdet. Følgende kostnader fremkommer: Overslagspris for anleggskostnader Rigg og drift Forberedende arbeider 20 MNOK 8 MNOK 200 mm asfaltdekke 150 MNOK Overvannsanlegg Hevning av arrestgear Justering av sikkerhetsområder Gjennomføringskostnader Totalt 5 MNOK 10 MNOK 5 MNOK 115 MNOK 313 MNOK Med en rentesats på 2 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 2 for 7 år 311,5 MNOK og for 15 år 315,5 MNOK. Denne løsningen vurderes som et godt valg ut fra en teknisk vurdering, men når økonomi og størrelsen på investeringen tas i betraktning, så er ikke forslaget den beste løsningen. LØSNINGSFORSLAG 4: RAPID BETONGDEKKE Løsningsforslag 4 omfatter utlegging av betongdekket i ca. 200 mm tykkelse på rullebanedekket, mens det mot eksisterende taksebaner og baneender lages asfaltutkilinger som overgang til den renoverte rullebane. Løsningsforslaget omfatter en hevning av installasjoner, overvannssystem, arrestgear samt en regulering av nivå for sikkerhetsområdet. Betongen skal være spesiell rapid betong for å sikre at herdningen kan foregå innenfor tidsperioden hvor arbeidene er mulige Følgende kostnader fremkommer: Overslagspris for anleggskostnader Rigg og drift Forberedende arbeider 20 MNOK 5 MNOK 200 mm betongdekket 175 MNOK Etablering av fuger Overvann Hevning av arrestgear Regulering av sikkerhetsområder Gjennomføringskostnader Totalt 15 MNOK 5 MNOK 10 MNOK 5 MNOK 140 MNOK 375 MNOK Men en rentesats på 2 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 2 for 7 år 370,7 MNOK og for 15 år 383,3 MNOK. Denne løsningen vurderes som et brukbart valg ut fra en teknisk vurdering, og et dårlig valg når økonomien og størrelsen på investeringen tas i betraktning. Forslaget anbefales ikke. SIDE 30 : 32

49 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke LØSNINGSFORSLAG 5: AVSPENNINGSKNUSNING OG 200 MM ASFALTDEKKE Løsningsforslag 5 omfatter en renovering bestående av avspenningsknusing av betongplatene samt pålegging av et asfaltdekke på 200 mm, utlagt i tre omganger. Renoveringen vil bedre overflatens friksjon (etter rilling) og beskytter betongoverflaten mot frostskader. I tillegg tilføyes dekket en styrke så banens strukturelle restlevetid økes. Løsningsforslaget omfatter en hevning av installasjoner, overvannssystem, arrestgear, samt en regulering av nivå for sikkerhetsområdet. Ved avspenningsknusing av betongplatene, vil omfanget av forberedende arbeider vil være minimale. Det er derfor ikke behov for utbedring av sprekker, krakeleringer, avskallet overflate, lapper i dårlig stand og manglende fuger. Følgende kostnader er beregnet: Overslagspris for anleggskostnader Rigg og drift Forberedende arbeider Avspenningsknusning 20 MNOK 5 MNOK 10 MNOK 200 mm asfaltdekke 160 MNOK Overvann Hevning av arrestgear Utbedring av sikkerhetsområder Byggherrekostnader Totalt 5 MNOK 10 MNOK 5 MNOK 130 MNOK 348 MNOK Men en rentesats på 2 %, svarende til dages rentenivå i Norge blir nåverdien for løsningsforslag 2 for 7 år 345,8 MNOK og for 15 år 349,8 MNOK. Denne løsningen vurderes som et godt valg ut fra en teknisk vurdering, og et dårlig valg når økonomien og størrelsen på investeringen tas i betraktning. Løsningsforslaget anbefales ikke. SIDE 31 : 32

50 Forprosjekt: EBA serienr: Etablissement/sted: Prosjekt: 2BS30435 Bodø Hovedflystasjon Reparasjon av rullebanedekke ALTERNATIVSVURDERING PÅ PROSJEKT Tekst kommer KUTTLISTE Tekst kommer. REDUSERT KVALITET PÅ UTFØRELSE Tekst kommer Kuttliste Pri Beskrivelse av tiltak Beløp (p50) kr Beskrivelse av konsekvenser REDUSERT OMFANG Beskriv mulige realistiske kutt. Kuttliste Pri Beskrivelse av tiltak Beløp (p50) kr Beskrivelse av konsekvenser 14 Vedlegg Liste over vedlegg vil bli utarbeidet. SIDE 32 : 32

51 Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø Intern analyse Avinor AS Dronning Eufemias gate 6 NO-0154 OSLO Tel: Faks: Dokumentkontroll Prosjekt Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø Versjon 2.0 Status Endelig utgave Dato siste endring Dato uttrykk N/A Forfattere Bronger/Nybak Lagringssted Documents/Prosjektdokumenter/Teknisk flyoperative vurderinger og arealplanforhold/20_prj Nye Bodø lufthavn/ny_sivil_ lufthavn_bodø.doc

52 Endringskontroll: Versjon Dato Endret av Endringer Status Cees Bronger Nytt dokument Elin Nybak Plantall lagt inn Nybak/Bronger Revidering/korrektur Nybak/Bronger Revidering/korrektur Høringsutkast Nybak/Bronger Revidering etter SGs behandling Bronger Trafikktall oppdatert for Bronger Kommentarer fra Larsen & Lunde Bronger Endret tabell Bronger Kvalitetssikring / gammel tabell 5.1. fjernet Bronger Endelig versjon Nybak Korrektur, revidering av sammendrag Godkjenning: Firma Navn Funksjon Cees Bronger Prosjektleder Jan Ivar Lunde Prosjektkoordinator mot SG Rapporten er utarbeidet av Elin Nybak og Cees Bronger. Oversikt over samlete kostnadstall mv er utarbeidet av Olav Vinjerui. Tor Henrik Sømme (Archus Arkitekter AS) har utarbeidet kostnadstall for bygningsmassen. Innspill til driftsforhold er gitt av Terje Selnes. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 2 av 36

53 Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Innledning... 5 Oppdrag og leveranse Overordnete forutsetninger Forholdet til konsesjon og teknisk operativ godkjenning Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser Trafikkutvikling og prognoser Andre overordnete føringer og lokaliseringsforutsetninger Lokalisering av ny flyplass i Bodø Bakgrunn Eksterne planforhold Arealbruk og eventuelle arealkonflikter Flyoperative forhold Plantall Banesystem Flyoppstilling Terminal Publikumsparkering Masse- og arealberegninger Flysidens arealer Lufthavnbebyggelsen Landsiden Planforslag Alternativ 1 reetablering av dagens virksomhet Alternativ B ny offshore relatert virksomhet Investeringskostnader Oppsummering / konklusjon Utredning av ny flyplass i Bodø Side 3 av 36

54 0 Sammendrag Som et ledd i å sikre at alle alternativer for sivil luftfart er utredet på et overordnet nivå dersom Forsvaret forlater Bodø har Avinor også vurdert en ny sivil lufthavn med tilhørende infrastruktur lokalisert i det området som var forutsatt benyttet til ny rullebane for ny kampflybase. Utredningen bygger på samme mal som er benyttet ved Nasjonal Transportplan hva gjelder temaene flyoperative og teknisk-operative forhold. Utredningen gir ikke uttrykk for at Avinor/sivil luftfart har behov for å fraflytte den eksisterende virksomheten på dagens lufthavnlokalitet. Deler av utredningen bygger på Avinors egen utredning av konsekvenser for sivil luftfart i fm lokalisering av ny kampflybase, samt Avinors masterplanarbeid for Bodø lufthavn. Utredningen viser at det er mulig å etablere en ny sivil lufthavn i Bodø på de arealene som i dag eies og disponeres av Forsvaret sør for det eksisterende flyplassområdet. Rapporten beskriver en ny rullebane på 2400 m, men med mulighet for ytterligere forlengelse ved behov. Prosjektet har utredet to alternativer. Hovedalternativet forutsetter at den virksomhet som finnes ved den sivile Bodø lufthavn i dag reetableres på «ny» lufthavn, mens det andre alternativet forsøker å illustrere en lufthavn der det også har kommet til en helikopterbase for offshore virksomhet. I utredningen er det lagt til grunn at ny lufthavn kan stå ferdig Den virksomhet som finnes på Bodø lufthavn i dag (Widerøe, Lufttransport, Posten m.fl. ) kan ha endret vesentlig karakter innen dette tidspunktet. Vi har i utredningen ikke hatt forutsetninger for å vurdere slike endringer. Det er dermed dagens virksomhet som er forutsatt relokalisert og som inngår i kostnadsanslagene. De samlete investeringskostnadene er grovt anslått til å ligge i området 2,3 4,6 Mrd NOK med et basistall på ca. 3,3 Mrd NOK. Dette overslaget inneholder flytting av Widerøe, Lufttransport, Posten, 330 Skvadronen, m.fl. Investeringsbehov til en ny sivil lufthavn alene er grovt anslått til å ligge i området 1,9 3,7 Mrd NOK og med et basistall på 2,7 Mrd NOK. Tallene inkluderer ikke eventuelle kostnader ved grunnerverv eller salgsinntekter fra areal som kan frigjøres. Utredningen er utarbeidet på svært kort tid, og presisjonsnivå og detaljeringsgrad er derfor begrenset. Det gjøres oppmerksom på at det er betydelig usikkerheter knyttet både til kostnadstallene og til de underliggende beregningene og dokumentasjonen som følger med kostnadstallene. Tallene bygger på 2012-tall og det er ikke utført økonomiske usikkerhetsanalyser av de beregnete verdiene. Videre gjøres det oppmerksom på at kostnader til grunnerverv, eventuell grunnforurensning samt opprydding fra tidligere virksomheter ikke er tatt med i kostnadstallene. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 4 av 36

55 1 Innledning Oppdrag og leveranse Målsetting med denne rapporten er å presentere et planforslag med et grovt kostnadsestimat for en ny sivil lufthavn i Bodø. Det er valgt å ta utgangspunkt i det såkalte S2 rullebanealternativet i Forsvarets utredning om kampflybase. En forutsetter at Forsvarets flyoperative utredninger kan legges til grunn i forhold til inn- og utflyging til den nye rullebanen. Det har ikke vært mulig innenfor den korte fristen for utredningen, å gjøre operative analyser av alternative plasseringer av rullebanen. Avinor konsentrerer utredningen omkring de bygge- og anleggstekniske forholdene for et slikt flyplassprosjekt. Det gis kun grove vurderinger av hinderforholdene i fm en ny rullebane, samt problemstillinger knyttet til de meteorologiske forholdene på lokaliteten. Rapporten skal beskrive de arealmessige konsekvensene av en eventuell ny sivil lufthavn med bakgrunn i nasjonale og fremtidige felles europeiske krav til utforming. Det skal så langt som mulig i denne fasen av arbeidet redegjøres for spesielle anleggstekniske utfordringer og forhold av betydning, bl.a. med sikte på videre kostnadsberegninger. Prosjektet utarbeider planskisser av flyplasslokaliteten for å illustrere mulig plassering av byggeområder med tilstrekkelig arealkapasitet. Det gis en beskrivelse av dagens arealtilstand i området, med hensyn til arealbruk og bebyggelse. For øvrig vil Avinor måtte henvise til Forsvarets egen utredning hva angår ytterligere detaljer omkring støymessige utfordringer, vernestatus, forekomst av spesielle miljøinteresser, biologisk mangfold og forekomst av kulturminner. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 5 av 36

56 2 Overordnete forutsetninger I dette kapitlet redegjøres det for de generelle forutsetningene som legges til grunn i fm vurderingen Forholdet til konsesjon og teknisk operativ godkjenning Den eksisterende flyplassen i Bodø er militær hovedflystasjon med et sivilt lufthavnområde. Det sivile området er lokalisert på nordsiden av rullebanen. Forsvaret har betydelige arealer til disposisjon til sin jagerflyvirksomhet, avdeling 132 Luftving og luftvern Teknisk operativ godkjenning Forsvaret er innehaver av den teknisk operative godkjenningen av Bodø lufthavn. Godkjenningen er gyldig frem til 2015 og er gitt med hjemmel i bl.a. forskriften BSL E 3-2, «Forskrift om utforming av store flyplasser». Etter gjeldende forskrift gis teknisk operativ godkjenning normalt hvert 5. år, men når EASAs nye sertifiseringskrav innføres fom , vil det være disse som legger føringer for en eventuell godkjenning og sertifisering av en ny sivil lufthavn i Bodø Konsesjon Avinor innehar konsesjon til å drive og inneha Bodø lufthavn. Konsesjonen er utstedt av Luftfartstilsynet og varer frem til Konsesjonshaver skal bare tillate landingsplassen brukt så lenge den teknisk operative godkjenningen av landingsplassen i ht luftfartslovens 7-11 står ved makt for den flytrafikk og virksomhet som drives på landingsplassen. Dersom Forsvaret trekker seg ut fra Bodø lufthavn, eller det skjer endringer av juridisk karakter som innebærer endringer av landingsplassen eller dens nære områder, skal Luftfartsmyndigheten varsles og eventuelt vurdere om endringene er av en slik karakter at det kan kreves ny konsesjonsbehandling. En eventuell etablering av ny sivil lufthavn i Bodø må ha ny konsesjon. For å kunne søke om konsesjon for det nye flyplassområdet, må det eksistere en godkjent reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Bodø kommune har vedtatt oppstart av arbeid med områdeplan for hele Bodø flystasjon. Avinor forutsetter at dette arbeidet også ivaretar arealbruk for en ny sivil lufthavn Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser følger i Norge «Forskrift for utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)» som igjen bygger på ICAOs Annex 14 («Standards and recommended practices»). BSL E 3-2 er i all hovedsak strengere enn ICAOs standarder ved at de fleste av ICAOs anbefalinger i Annex 14 er gjort om til forskriftskrav i Norge. Nytt felles europeisk regelverk, utarbeidet av EASA vil om få år komme til erstatning for BSL E 3-2. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 6 av 36

57 Figur 2.2 Plantegning av instrumentert flyplass referansenr 3 og Myndighetskrav og nye felles europeiske bestemmelser EASA som er EUs byrå for flysikkerhet ble etablert i 2002 og arbeider med nye felles europeiske bestemmelser for luftfarten. Gjennom EØS-avtalen er Norge automatisk medlem av EASA. Norge kan ikke fastsette eget regelverk på de luftfartsområdene hvor EASA utgir regelverk.. I stor grad forholder EASA seg til de standarder og anbefalinger som er nedfelt i ICAO s Annexer. På lik linje med den nasjonale forskriften BSL E 3-2, legger EASA opp til å følge ICAOs anbefalinger på en rekke av områdene som berører flyplassutforming. For tiden pågår en prosess i EASA med å utvikle implementeringsregler for EU som skal vedtas både av EU parlamentet og EU kommisjonen. Konsekvensene av EASAs nye bestemmelser vil i all hovedsak være marginale for utformingen av de aller fleste flyplassene i landet. En viktig del av EASAs arbeid består i å beskrive hvordan lufthavnoperatørene skal implementere de overordnete kravene som skal gjelde innenfor EU. Et viktig element i disse består bl.a. i å utarbeide regler for hvordan eventuelle avvik fra bestemmelser for krav til dimensjonering og utforming av flyplasser skal kunne kompenseres for, - enten i forhold til en akseptabel minstestandard AMC (Acceptable Means of compliance) eller i forhold til et sertifiseringskrav (Certification Specifications). Utredning av ny flyplass i Bodø Side 7 av 36

58 2.3. Trafikkutvikling og prognoser Passasjerutviklingen fram til idag Passasjertrafikken over Bodø lufthavn steg jevnt gjennom 90-tallet og kulminerte i en topp på passasjerer etter åpningen av OSL. Trafikken falt så fram til 2004, for deretter å stige med ca. 23 % fram til i dag. I 2011 reiste passasjerer over Bodø lufthavn. Dette var en økning på 6,4 % fra året før. Avinors gjennomsnitt for regionale og lokale lufthavner var i 2011 på 7,4 %. Direkte utenlandstrafikk var i 2011 ca passasjerer. Transfer- og transittpassasjerene utgjør om lag 35 % av trafikken og reflekterer at Bodø lufthavn er et nav for den lokale trafikken i Nordland og Sør-Troms. Antall kommet- og reistpassasjerer var i fjor Flybevegelser fram til dag Antall sivile flybevegelser på lufthavna har svingt mellom 40 og gjennom de siste 20 årene, fram til i dag. Bodø lufthavn hadde i 2011 totalt sivile flybevegelser. Av dette var eller 83 % rute, frakt og charter. Daglig har Bodø ca. 120 ruteflybevegelser. Av disse er 60 % knyttet til Widerøes rutenett og til ruter som er kjøpt av staten (FOT-ruter). Det er daglige avganger til Oslo, og ruter med større kode C-fly (jetfly) til Trondheim og Tromsø. Chartertrafikken pågår under sommermånedene, men er tilnærmet ukentlige også om vinteren. Det er for tiden én utenlandsrute på vinteren, men i følge TØIs prognose bør det forventes to nye utenlandsruter innen Prognoser Trafikkprognosene som er nyttet i denne forenklede rulleringen av Masterplan for Bodø lufthavn er basert på arbeidsdokument fra Transportøkonomisk institutt (TØI) datert 12. mars 2007, Trafikkscenarier Bodø lufthavn TØI har utarbeidet 3 scenarioer for trafikkutvikling over Bodø lufthavn fram til 2020 og antydet perspektiver for utviklingen fram til Passasjerprognosene er basert på grunnprognosene i Nasjonal transportplan og simuleringer for å beregne lufthavnspesifikke pris-, inntekts- og frekvenselastisiteter. Hovedrapporten er utarbeidet av Harald Thune-Larsen og beskrevet nærmere i arbeidsdokument ØL/1965/2007. I det videre er høyt alternativ av de 3 scenarioene for trafikkvekst benyttet, og prognosetallene fra TØI er framskrevet med basis i Avinors trafikktall fra Fra TØI-rapporten nevnes: Utenlands skisseres det i høyt alternativ en mulig trafikkutvikling til 2020 ved en målrettet innsats for å utvikle flyruter til Bodø og økt turisme til området. Siden grunnlagsmaterialet er så tynt, er det vanskelig å si hvilke destinasjoner som er aktuelle. I høyt alternativ er det lagt til grunn at det vil komme ruter to ganger i uken til to av disse destinasjonene en gang i perioden og at all trafikk på disse rutene er ny trafikk. Tabell A. Millioner terminalpassasjerer Bodø lufthavn framskrevet i tre alternativer Utredning av ny flyplass i Bodø Side 8 av 36

59 Scenarier Perspektiver Årlig vekst Alt * 2040* 2050* Rute/charter inland Høyt 1,28 1,54 1,87 2,1 2,4 2,6 4,7 % 2,7 % 1,6 % 1,1 % Rute/charter utland Høyt 0,02 0,02 0,08 0,12 0,15 0,18 5,4 % 11,2 % 5,3 % 2,7 % Sum Høyt 1,30 1,56 1,95 2,3 2,5 2,8 4,7 % 2,9 % 1,7 % 1,2 % Tabell B Flybevegelser Bodø lufthavn framskrevet i tre alternativer (1000 bevegelser) Scenarier Perspektiver Årlig vekst Alt * 2040* 2050* Rute/charter inland Høyt 37,2 43,7 51, ,1 % 2,4 % 1,4 % 0,9 % Rute/charter utland Høyt 0,2 0,3 1,1 1,5 1,9 2,3 5,4 % 11,6 % 5,4 % 2,7 % Sum rute/charter Høyt 37,4 44,0 52, ,1 % 2,5 % 1,5 % 1,0 % Øvrig trafikk Høyt 6,7 7,0 7,7 8,1 8,5 9,0 1,0 % 1,0 % 0,7 % 0,5 % Sum Høyt 44,2 51,0 60, ,6 % 2,3 % 1,3 % 0,9 % Fra 2010 til 2020 forutsettes den akkumulerte passasjerveksten å bli på nærmere 30 % med høyt alternativ, eller 2,9 % årlig vekst. Fra 2020 til 2050 vil den årlige passasjerveksten ligge på 1,2 %. Se figuren under. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 9 av 36

60 Passasjertrafikk - statistikk og prognose Pax Kommet/reist Terminal Totalt År Figur Passasjertrafikk statistikk til 2010, prognose til Andre overordnete føringer og lokaliseringsforutsetninger Forsvarets eksisterende funksjoner Vi forutsetter i dette scenariet at Forsvaret har fraflyttet alle sine funksjoner på eksisterende Bodø hovedflystasjon, før arbeidet med etablering av den «nye» lufthavna starter. I dette inngår også fjerning av bygg og anlegg som ikke kan gjenbrukes og opprydding av grunn og eiendom. Det legges ikke opp til å ivareta særskilte behov for Forsvaret på den «nye» lufthavna, selv om det skulle inntreffe sporadiske militære operasjoner på lufthavna Trafikk på eksisterende banesystem Under en eventuell utbygging av ny lufthavn på de søndre delene av flystasjonen skal den sivile flytrafikken foregå uhindret og uten restriksjoner på dagens rullebane. Både arealdisponering og anleggsgjennomføring må tilpasses dette forholdet. Tiltak skal ikke komme i konflikt med dagens rullebane, dens sikkerhetsområder eller hinderflater. Heller ikke radionavigasjonanleggenes signalkvalitet skal påvirkes av aktiviteter eller anlegg. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 10 av 36

61 Redningshelikopter Den eksisterende basen for redningshelikopter, 330-redningsskvadronen, med hangarbygg og forlegning, re-etableres på ny sivil lufthavn. Av hensyn til mulige ad-hoc-oppdrag vil det være formålstjenlig å lokalisere 330-skravdronen i vestre del av flyplassområdet. Dette vil bl.a. muliggjøre operasjoner med helikopter selv om banesystemet for øvrig er stengt for flytrafikk Postens arealbehov På det sivile området ved Bodø lufthavn har Posten i dag egen postterminal med tilhørende flyoppstillingsområde for postflyet. Disse funksjonene forutsettes videreført på en ny sivil lufthavn for Bodø Arealer for Widerøes Flyveselskap AS Widerøes Flyveselskap AS har i dag betydelig bygningsmasse og tilhørende flyoppstillingsområder på Bodø lufthavn. Bygningsmassen består av hangarer og tekniske bygg for flyvedlikehold, samt selskapets administrasjonslokaler. Det forutsettes at arealer for selskapets behov re-etableres på nye sivile lufthavn. Lokaliseringen av selskapets funksjoner og virksomheter vil kreve relativt store områder. Det vurderes å lokalisere Widerøes virksomheter i den østre delen av flyplassområdet, men også en plassering nær flyoppstilling og terminal må vurderes. Det vises for øvrig til kapittel 5. Løsningene er ikke diskutert med Widerøe. For øvrig skal Danish Air Transport AS i 2012 overta enkelte av Widerøes FOT-ruter i Nordland, men det er i denne utredningen ikke tatt hensyn til særskilte arealbehov for dette selskapet Rutetrafikk med helikopter til Værøy Værøy betjenes i dag med en helikopterrute til/fra Bodø lufthavn. Operatør er Lufttransport AS. Både operatørens hangar og helikopteroppstilling bør ligge nær passasjerfasilitetene i ekspedisjonsområdet på den nye lufthavna Offshore helikoptervirksomhet Det har vært arbeidet for å få lokalisert offshore helikoptervirksomhet i Bodø. Eksisterende lufthavn har begrensede arealreserver for denne type funksjoner. Ved etablering av en ny sivil lufthavn i Bodø, kan det avsettes arealer for offshore helikoptervirksomhet. Det vil være hensiktsmessig å lokalisere disse funksjonene i nær tilknytning til de øvrige helikopterfunksjonene på lufthavna, men da det er svært usikkert om og når offshore aktivitet kommer til aktuelle havområder og om Bodø blir basevalget, bør nødvendige areal avsettes der det ikke hindrer utviklingen av andre funksjoner Landside Landsiden omfatter atkomst fra offentlig veg. Et større offentlig vegsystem må bygges for å betjene de framtidige næringsområdene som forutsettes etablert på de frigitte arealene for dagens banesystem. Utformingen av vegsystemet blir en del av Bodø kommunes reguleringsplanprosess for Utredning av ny flyplass i Bodø Side 11 av 36

62 området. Det er således vanskelig å presentere løsninger for den del av landsiden som knyttes til offentlig veg. Da det nye vegsystemet først kan etableres etter at dagens lufthavn er stengt og fraflyttet, må det i en mellomperiode etableres en midlertidig atkomst til den nye lufthavna Lokalisering av GA-virksomhet GA-virksomhetene på lufthavna er i dag av relativt beskjedent omfang. Det legges likevel til grunn at det avsettes et eget område for denne type aktiviteter Lokalisering av hotell Det skal i planen tas hensyn til mulighet for å etablere flyplasshotell på den nye lufthavna. Hotellet forsøkes plassert i tilknytning til passasjerterminalen. I denne fasen av utredningen er det ikke funnet behov for å gå nærmere inn på detaljer med hensyn til utforming og lokalisering av hotellet utover ovennevnte Det sivile området på eksisterende Bodø lufthavn Det forutsettes at det sivile området på Bodø lufthavn avhendes og området forlates med den infrastruktur og bygningsmasse som er etablert på fraflyttingstidspunktet. Anlegg og installasjoner som ikke kan selges, må fjernes, og det gjennomføres opprensking i eventuelle forurensede områder. Disse forholdene er ikke nærmere vurdert i denne utredningen. Uavhengig av denne utredningen bør det tilføyes at deler av interiøret og fasadene i det eksisterende ekspedisjonsbygget nylig er foreslått vernet Dimensjonering av banesystem med tilhørende elementer Den sivile lufttrafikken har ikke behov for de banelengder som i dag er etablert på Bodø flystasjon, men det må likevel tilrettelegges for internasjonale flyginger, for eksempel charteroperasjoner med større jetfly til destinasjoner som Kanariøyene eller den nærmeste østen. Lufthavnas referansekode bør derfor være 4D, dvs at største flytype skal tilhøre kodebokstav D (dvs. har et vingespenn opp til 52 meter og en bredde på hovedhjul opp til 14 meter). Flytyper innen kodebokstav D vil normalt stille krav om banelengder ved avgang på ca meter. Med utgangspunkt i banelengdene på sammenlignbare lufthavner, eksempelvis Trondheim og Bergen lufthavn, er det valgt en avgangslengde på 2550 meter for ny sivil lufthavn i Bodø. Alle minimumsavstander i banesystemet følger kravene som gjelder for fly kodebokstav D, og det etableres en parallell taksebane i hele rullebanens lengde. Rullebanen skal være tilrettelagt for CAT I-operasjoner til begge baneretninger eventuelt supplert med PBN-prosedyrer. Rapporten legger til grunn at lufthavna skal ha et konvensjonelt ILS-anlegg med LOC og GP/DME, selv om det er lite sannsynlig at denne teknologien er aktuell på utbyggingstidspunktet. En antar at annen type innflygingsteknologi vil ha overtatt. Innflygingslysrekker skal så Utredning av ny flyplass i Bodø Side 12 av 36

63 langt mulig strekke seg 720 meter ut fra terskler. Det skal etableres distansekodede senterlinjelys i rullebanen med 30m innbyrdes avstand samt to-sidig visuelt glidebaneanlegg (PAPI). Det er ikke vurdert behov for anlegg for CAT II operasjoner. Innflygingslys og banekantlys etableres som standard i ht kravene. Det tillates ikke hinder i sideflater opp til 45 meter over rullebanens nivå. Det vil være nødvendig å legge deler av rullebanen med tilhørende sikkerhetsområder på fylling i sjø. Flere av landets lavest liggende rullebaner ligger lavt i ft. mulig påvirkning fra sjø. I planleggingen av ny flyplass må det tas hensyn til at klimaendringene kan bidra til at det i fremtiden oftere inntreffer springflo, høyere vannstand enn i dag samt hyppigere ekstremværsituasjoner. For å sikre seg mot disse klimatiske endringene, er det besluttet at alle ny rullebaner som bygges skal ha en minstehøyde over middelvannstand på 7-8 meter. Avinor forutsetter at det skal være mulig å utnytte sjøvann til oppvarming av lufthavna. Pga den korte tidsfristen for dette utredningsarbeidet har det ikke vært mulig å undersøke nærmere aktuelle løsninger og teknologi for oppvarming av banesystemet med sjøvann, og det er således heller ikke inkludert kostnader for denne muligheten i kostnadsestimatene. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 13 av 36

64 3 Lokalisering av ny flyplass i Bodø 3.1. Bakgrunn Lokaliteten ligger ut mot sjøen og vil bli utsatt for bølgepåvirkning. Området utgjøres av et småkupert landskap med mindre koller og knauser. Forsvaret har i dag en rekke installasjoner innenfor området. For øvrig preges området av sterk kulturpåvirkning, men det finnes enkelte små «lommer» med relativt uberørt natur. Det forutsettes at koller og mindre terrenghøyder planeres ned til omtrent samme nivå som planlagt høyde på ny rullebane, med en minimumshøyde på ca 7-8 moh. Formålet med dette er å sikre at lokaliteten blir helt fri for hinder nærmest rullebanen. Anleggsteknisk for øvrig vurderes lokaliteten som egnet for etablering av rullebane med tilhørende flyoppstilling og bygningsmasse Eksterne planforhold Kommuneplan Figur 3.2.1, Utsnitt av kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel ble vedtatt I planen er det aktuelle området avsatt til framtidig flyplass. (Dagens rullebane er avsatt til nåværende flyplass, mens terminalområdet er avsatt til bebyggelse.) Utredning av ny flyplass i Bodø Side 14 av 36

65 Reguleringsplan Området er ikke omfattet av noen reguleringsplan. De nærmeste regulerte områdene er Bodø lufthavn, Langstanda, Meholten og Hangåsbukta. Dette er eldre regulerings- og bebyggelsesplaner vedtatt i Bodø kommune har nylig vedtatt oppstart arbeid med reguleringsplan for området med to alternative bruksformål; en framtidig kampflybase eller en ny sivil Bodø lufthavn Eiendomsforhold Området eies av Forsvarsdepartementet og inngår i eiendommen gnr/bnr. 138/1974 som utgjør flystasjonen. Arealbehov i sammenheng med etablering av flyside og landside er grovt anslått til 2400 daa. Det vises til figur Figur Arealbehov fra eiendommen 138/1974 (gul skravur) Det gjøres oppmerksom på at det i kostnadsestimatene ikke er lagt inn kostnader for grunnerverv samt eventuelt kjøp av arealer fra Forsvaret. Det er heller ikke lagt inn kostnader til opprydding av grunnforurensning, verken på eget areal eller andres arealer. Videre er avhending av Avinors arealer og anlegg heller ikke vurdert. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 15 av 36

66 3.3. Arealbruk og eventuelle arealkonflikter Innenfor det aktuelle området er det registrert flere rødlistede arter av både planter, sopp, insekter og fugler. Landskapet på begge sider av Melkvika og det lille høydedraget Heia mot sjøen er kalkrike strandberg som er gitt status viktige naturtyper med forekomst av rødlistede arter. Et mindre steinbrudd er definert som utvalgt naturtype, dels på grunn av en kunstig kalkinnsjø. Figur 3.3 A, Utvalgte data fra med oversikt over viktige naturtyper Det er registrert 8 automatisk fredede kulturminner og et forskriftsfredet forsvarsanlegg som vil berøres av inngrep. Det er tatt inn kostnader for utgraving av kulturminner i de utarbeidete kostnadstallene. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 16 av 36

67 Figur 3.3 B, Oversikt over kulturminner innenfor planområdet 3.4. Flyoperative forhold Hindersituasjonen Hindersituasjonen for en ny rullebane i Bodø vil kunne bli vesentlig bedre enn tilfellet er for den eksisterende rullebanen. I forslaget til S2 legges det opp til å vri den nye rullebanen i østlig retning samtidig med at rullebanens senterlinje trekkes meter lenger mot sør. På denne måten unngås konflikt med terreng som gjennomtrenger ytre deler av innflygingssektoren fra øst til ny bane 26. I tillegg unngås store deler av fjernterrenget ved Nordstrupen/Hundstadlia som i dag gjennomtrenger innflygingssektoren til eksisterende bane 25. Det ligger flere koller og terrengformasjoner i de nærmeste delene av flyplassområdet som gjennomtrenger de innerste delene av innflygingssektoren samt sideflate sør til den eksisterende bane 25. De fleste av disse forutsettes fjernet Inn og utflygingsprosedyrer Avinor forutsetter at de operative analysene som Forsvaret har utarbeidet i fm en mulig militær rullebane S2 også kan legges til grunn for en ny sivil rullebane i samme område. I dette forutsettes det bl.a. at det skal kunne etableres rettlinjet innflyging fra øst ved bruk av konvensjonelle presisjonsinnflygingsprosedyrer med laveste beslutningshøyde for Cat-I på 200 FT OCH. Alternativt Utredning av ny flyplass i Bodø Side 17 av 36

68 forutsetter Avinor at det kan etableres satellittbaserte innflygingsprosedyrer med vertikal «guidance» med beslutningshøyder ned til laveste høyde som eksisterende regelverk gir åpning for. Som følge av ovenstående, har Avinor ikke funnet grunnlag for å vurdere eller utrede nærmere hva som kan legges til grunn av mulige inn- og utflygingsprosedyrer for en ny sivil lufthavn i Bodø Meteorologiske forhold De lokale meteorologiske forholdene på flyplassen har betydning for hvilke type flyoperasjoner som kan utføres. Flyoperasjonene må bla ta hensyn til lokale vindforhold, vindretning, vindstyrke og eventuell forekomst av turbulens når det skal velges baneretning enten i fm landing eller avgang. I tillegg vil siktforhold samt skydekkets tykkelse ha betydning for valg av aktuelle inn- og/eller utflygingsprosedyrer. Betydningen av tilgang på gode meteorologiske data er derfor viktig når det skal utredes nye flyplasslokaliteter, herunder gjøres en vurdering av optimal baneretning. For en ny flyplass i Bodø forutsetter Avinor at meteorologiske værdata fra den eksisterende lufthavnen er tilstrekkelige til å vurdere de meteorologiske forholdene på den foreslåtte lokaliteten. På denne bakgrunn kan det konkluderes med at det ikke vil være behov for å samle inn nye værdata Prosedyrer ved bortfall av en motor Alle aktuelle flytyper skal kunne operere flysikkerhetsmessig tilfredsstillende selv om én motor faller ut av funksjon. Dette elementet er spesielt kritisk i fm avganger, og operatørene må derfor kunne dokumentere hvordan en utflyging fra en flyplass skal kunne foregå dersom én motor er uten ytelse. Beregningene har stor betydning på flyplasser som er lokalisert med mye terreng i omgivelsene, og danner grunnlaget for hvor store laster de enkelte flytypene kan ta med fra flyplassen. På denne måten vil beregningene også gi en indikasjon på hvilke rekkevidder/destinasjoner som kan oppnås for de enkelte flytypene. Avinor har fått utført en grov vurdering av om større flytyper tilhørende kodebokstav D og E vil kunne operere på den nye flyplasslokaliteten. Vurderingene viser at det vil være mulig å operere flytyper tilhørende kodebokstav E (A340) på det nye flyplassområdet, men det vil eksistere restriksjoner mht hvor store flylaster som kan legges til grunn når avgang foretas mot øst Plantall Plantallene er de beregnede trafikkavhengige behov for fire viktige elementer på lufthavna: Banesystem, flyoppstillingsplasser, publikumsareal i ekspedisjonsbygget og publikumsparkering. For å dimensjonere de ulike elementene nyttes retningslinjer gitt i Arealplannormer for Norske Flyplasser (ANF) sammen med prognosene for trafikkvekst beskrevet i kapittel 2.2. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 18 av 36

69 Banesystem Samtidighet av fly over dagen Antall flybevegelser :00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Figur Dagen samtidighet i flybevegelser 14:00 15:00 Klokkeslett Dagens topptime har ca 13 ruteflybevegelser med utgangspunkt i eksisterende rutemønster, og maksimalt 8 bevegelser innenfor en halv time, som det framgår av figuren over. Masterplan for Bodø fra 2007 har benyttet en metode for framskriving av topptimen basert på et forholdstall mellom årlige antall flybevegelser og antall bevegelser i topptimen på 0,0004. Dette forholdstallet gjelder for lufthavner med trafikk opp til 10 mill. passasjerer i året og er basert på en undersøkelse fra Massachusets Institute of Tecnology. Man har funnet at dette passer forholdsvis godt for de større lufthavnene i Norge. Når dette forholdstallet benyttes på prognose for vekst i flytrafikken over Bodø med basis i tallene fra 2010, gir det følgende økning i bevegelser i topptime. Tabell Utvikling i samtidige flybevegelser 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 År Bevegelser 14,2 17,7 18,5 19,3 Flybeveglser Utredning av ny flyplass i Bodø Side 19 av 36

70 Flyoppstilling Største samtidighet på flyoppstillingsområdet i en topptime er med dagens rutemønster 10 fly. Det er benyttet en formel i ANF for beregning av behov for gates/utganger for å finne behov for framtidige flyoppstillingsplasser. Beregningen tar utgangspunkt i de beregnede tallene for bevegelser i topptimen. Det er lagt inn en viss usikkerhet i 2020 og Tabell Behov for flyoppstilling År Behov for flyoppstilling Terminal For å oppnå noenlunde lik standard på Avinors passasjerterminaler, nyttes et sett kriterier for dimensjonering fra ANF. Dimensjonering av publikumsarealer i terminaler tar utgangspunkt i forventet antall samtidige passasjerer i bygningen (PDT). PDT er normalt lik summen av antall seter i de fly som i topptimen står samtidig parkert utenfor bygget, multiplisert med 2 (kommet og reist) og korrigert for normalt setebelegg. Bygningen skal dimensjoneres slik at det ved åpning er 8 m 2 areal pr. avreisende og 6 m 2 pr. ankommende passasjer (åpningsstandard). Etter hvert som antallet passasjerer i terminalen øker, synker antall kvadratmeter pr. passasjer tilsvarende. Når arealstandarden når 60 % av åpningsstandard bør publikumsarealet utvides. Basert på setekapasiteten i dagens topptimer justert for setebelegg finner vi dagens behov. Imidlertid må det tas hensyn til økningen i kommersielle arealer, forretninger, kiosker, kafeer etc. Dette er virksomheter som vil lokaliseres i nær tilknytning til publikumsarealene. Store deler av disse arealer kan man regne med at inngår i terminalens vrimlearealer. For å fange opp dette aspektet, må det gis et tillegg på om lag 20 % på dimensjoneringstall for å få det reelle behov for publikumsarealer. Dette gir følgende utvikling i behov for publikumsareal i terminalen: Utredning av ny flyplass i Bodø Side 20 av 36

71 Tabell Behov for publikumsarealer inklusive kommersielle arealer År Åpningsstd m m m m m m 2 Minstestd m m m m m m 2 Minstestandard i dagens terminal nås altså rundt 2015, men allerede nå arbeides det med planer for utvidelse av publikumsarealer. Ved etablering av ny terminal skal ca. 80 % av åpningsstandard danne dimensjoneringsgrunnlaget når den årlige trafikkøkningen ligger under 3 %. For lufthavner av Bodøs størrelse skal de beregnede publikumsareal multipliseres med 1,5 for å finne det totale arealbehovet som inkluderer andre utleiearealer, billettkontor, maskinrom og ulike tekniske rom (på oversiktsplan nivå vel og merke, en mer omfattende programmering vil være nødvendig). Antar vi et dimensjoneringstidspunkt rundt 2025 (årstallet står ikke i tabell 3.5.3, men gjenfinnes i tabell 3.5.5, kolonne nr 6) vil det samlede arealbehov for ny flyterminal (ingen vesentlige endringer i trafikkmiks) være: m 2 x 80 % x 1,5 = m 2. Dette vil i følge prognosene over være tilstrekkelig i overskuelig framtid. Det gjøres oppmerksom på at beregningene av arealbehov i tilknytning til terminalen er utført uavhengig av eventuelle markedsanalyser og beregninger. Det er heller ikke gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av arealbehovet Publikumsparkering Dagens behov for bilparkering er anslått til ca. 700 plasser mens tilbudet er på 767 plasser. Dersom det ikke skjer store endringer i de kollektive forbindelser, eller endringer i flyplass- eller rutestruktur, vil parkeringsbehovet stige proporsjonalt med antallet passasjerer, uavhengig av variasjonene i samtidigheten. En har i tallene under forutsatt at et brukbart kollektivtilbud må etableres når terminalen flyttes lengre unna Bodø sentrum. I tabellen under er det vist det totale behov for parkeringsplasser som må etableres. Tabell Utvikling i behovet for bilparkeringsplasser År Behov for flyoppstilling Side 21 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

72 Tabell Sammenstilling av plantall Plantall Framtidige behov Element Banekapasitet, bevegelser pr. time Flyoppstillingsplasser til terminal Eksist. forhold Behov i 2011 År for full ut-nyttelse (dagens bane) 11 C 10 C 2020 (dagens oppstilling) Behov i 2020 Behov i Behov i fjernoppstilt Ekspedisjonsbyggets publikumsareal m 2 (minstestandard) Publikumsparkering 7500 m m 2 (åpningsstandard) 6750 m 2 (minstestandard) Etter 2015 (dagens terminal) (dagens publ.park) m 2 (åpningsstandard) 8450 m 2 (minstestandard) m 2 (åpningsstandard) m 2 (minstestandard) m 2 (åpningsstandard) Side 22 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

73 3.6. Masse- og arealberegninger Til grunn for kostnadsestimatene ligger grove beregninger av volumer for klargjøring av en «tomt» for lufthavna og de flater som medgår til banesystem, byggeområder, vegsystem og andre anlegg. Beregningene er utført på Avinors digitale kartverk med ekvidistanse på 1 meter, samt sjøkartdata hentet inn fra «Norgedigitalt». Det foreligger ikke data om vegetasjondekket eller grunnforhold i sjø og på land. Det hefter derfor en god del usikkerhet knyttet til resultatet av de volum- og arealberegninger som er utført. Usikkerhetene knyttet seg også til kvaliteten på terrengdata og til de beregnete massenes beskaffenhet og kvalitet. Ut fra de gjennomførte grove beregningene, antas at massebalanse kan oppnås ved bruk av stedlige masser og at det finnes en viss mulighet for massereserve. Basert på disse beregningene vil det ikke være nødvendig med tilførsel av eksterne masser. Avinor tar uansett forbehold om alle ovennevte forhold. Det er laget to «vegmodeller». Den første modellen er rullebanen med sikkerhetsområde og refleksjonsareal for GP (hvis aktuelt). Rullebanen har takfall -1,5 %. Skuldre på 7,5 m har fall -2,5 %. Videre er det lagt en flate (sikkerhetsområdet) på 45 m med -2,5 % fall og en ekstra flate på 15 m med -3 % fall (for gjerde, intern veg, installasjoner, mv). Fjell- og jordskjæringer er på 5 % slik at terrenget innenfor sikkerhetsområdet ligger innenfor kravet i BSL E 3-2. Fyllinger er lagt med fall 1:2 og 1:1,5 mot sjø. De slake skjæringene gir store utfall og mye masse Flysidens arealer Flysiden er banesystem med sikkerhetsområder, flyoppstillingsområder og anlegg direkte rettet mot flyaktiviteten Rullebanen Rullebanen skal være 2400 meter lang mellom tersklene (kan utvides til 2550 m). Det bygges 150 meter starttillegg inn i sikkerhetsområde etter baneende. Samlet lengde på den opparbeidete banen blir 2700 meter. De siste 60 meter med endefelt anlegges med betong. Bredden på banen er 45 meter og skuldrene er 7,5 meter. I utforming av rullebanens sikkerhetsområde er det tatt hensyn til forslag fra EASA om krav til ekstra RESA foran terskler på minimum 90m lengde. Rullebanen skal ligge på minimum kote +7 moh. Sikkerhetsområdene er utformet i ht forskrift, men bredden på den planerte delen er økt til ca. 180 meter, dvs. ca. 90 meter til hver side av rullebanens senterlinje. Dette er gjort for å gi plass til internveger, gjerder og plastringstiltak ute på fyllinger i sjøen. Det legges opp til å kunngjøre lengst mulige hinderfrie stigeområder da disse vil gå over sjø i begge retninger. I praksis kan det legges til grunn hinderfrie stigeområder på 1200 meter, dvs. at TODA kan kunngjøres med 3750 meter i begge retninger, men dette må eventuelt vurderes nærmere i ft mulige konflikter mot passerende skipsleder og sjøfart for øvrig. Se tabellen nedenfor. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 23 av 36

74 Tabell A. Banelengder for ny rullebane RWY TORA ASDA TODA LDA Ny rullebane/lufthavn er i planforslaget lagt meter sør for dagens rullebane. Det er i utgangspunktet ønskelig å trekke rullebanen ut i sjø for å redusere innflytelsen fra fjernterreng i øst. Plasseringen er forsøksvis tilpasset de grunne delene av sjøområdene i vest, der rullebanen skal ligge på fylling i sjø. Sjøkartdata viser dybdeforhold på mellom -0,5 m og -10 m i vest. I øst faller sjøbunnen tilsynelatende bratt ned mot store dybder, men det berører ikke den avgrensede fyllingen i sjøen her. Helning på sikkerhetsområdet foran baneende og/eller terskel tilpasses behovet for refleksjonsareal for LOC-antenne. Tabell B. Samlet areal for rullebane og sikkerhetsområder Element Areal Kommentar Rullebane m 2 Dette er totalt dekkeareal som også inkluderer endefelt med betongdekke, hvert på 3225 m 2 Rullebane skuldre m m2 (totalt) Rullebanens planerte sikkerhetsområde, totalt Grasdekket Grusdekket m m 2 Uten rullebane, skuldre, refleksjonsareal for GP og skråningsutslag 75 m til hver side for CL Ytre del av fylling og refleksjonsareal LOC. Refleksjonsareal GP m 2 Uten fylling og skråningsutslag Refleksjonsareal GP m 2 Uten fylling Utredning av ny flyplass i Bodø Side 24 av 36

75 Taksebaner/flyoppstilling Taksebaner anlegges med en bredde på 23 meter og skuldre/sikkerhetsområder iht. referansekodebokstav D. Minsteavstand mellom rullebane og den parallelle taksebane skal være 176 meter og minsteavstand mellom taksebane og objekt skal være 41 meter. Det skal etableres et tilstrekkelig antall av- og påkjøringsmuligheter til/fra rullebanen for å sikre god flyt i trafikkavviklingen. I planforslaget legges det opp til å benytte såkalte hurtigavkjøringer, men detaljer omkring plassering av disse, og om det faktisk er behov, ville måtte avklares nærmere. I dette forslaget er hurtigavkjøringsbaner lagt 1740 meter fra respektive terskler. Ca. 50 % av landingene i flygruppe C (kategorisert etter hastighet, ikke dimensjoner) og 80 % av fly med lavere landingshastigheter vil, i følge ICAOs Aerodrome design manual part 2, kunne nytte en slik avkjøring. Flyoppstillingsområdet dimensjoneres med en kombinasjon av store og mindre flytyper. I tillegg skal det både tas hensyn til behov for plasser for fixed-wing-fly og områder avsatt for helikopteraktiviteter. Det er avsatt et eget område for fjernoppstilte fly. Dette området skal dekke eventuelle uforutsette behov for ekstra flyoppstillingplasser. Flyoppstilling og bygningsmasse foreslås lagt på nordsiden av den planlagte rullebanen. Flyoppstillingsområde skal ha plass til inntil fly. 7 av plassene er dimensjonert for større kodebokstav C-fly, med vingespenn opp til 36m og én plass er tilrettelagt for kodebokstav D-fly. 4 5 er tilrettelagt for mindre kodebokstav C-fly. Det skal legges til grunn at utenlandstrafikken kan få en samtidighet på 3 fly. Byggelinjen er lagt på 370 meter fra rullebanen. Det er illustrert én avisingsplattform, men lokalisering av denne ville måtte avklares i en eventuell detaljplanlegging. Det er ikke tatt hensyn til operatør-/handlingselskapenes behov for eget utstyr og anlegg i tilknytning til avisingsanlegget. Tabell Oversikt over taksebaner og flyoppstillingsområder Element Areal Kommentar Taksebaner m 2 Inkluderer også taksebaner i front av flyoppstilling ved terminal (ikke flyoppstilling) Taksebane skuldre m 2 Flyoppstilling ved terminal Flyoppstilling ved hangarer (WF, Lufttransport, 330-skv.) m m 2 Betong m 2, asfalt m 2 Flyoppstilling/asfalt ved driftsbygg/posten m 2 Side 25 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

76 Andre flysideanlegg Redningsbåt. Det må anlegges to redningsbåtutsett på grunn av store avstander og store sjø-områder under inn og utflyging. Det legges ett båtutsett i vest ved parallelltaksebanen. På sørsiden av rullebanen legges et båtutsett ved et eksisterende bryggeanlegg. I tillegg til båtutsettene kan det mot øst etableres en utrykningsveg i strandsonen som delvis legges på eksisterende vegsystem. Internveger. For øvrig er det illustrert et system av internveger langs rullebane og taksebaner, samt utrykningsveger fra brannstasjonen til rullebanen. Til sammen er det antydet behov for ca løpemeter veg. Drivstoff. Nytt drivstoffanlegg er kun illustrert i Alternativ B (jfr. kap. 4.2). Vi antar anlegget etableres nær driftsområdet eller ved handlingsselskapenes lokaler, og at det legges opp til at drivstofftanker kan fylles fra et kabinett utenfor flyplassgjerdet, dvs. at eksterne tankbiler ikke trenger å passere hovedporten. Brannøvingsfelt. Brannøvingsfelt kan lokaliseres på sørsiden av rullebanen. Feltet dimensjoneres og utformes i tråd med gjeldende krav fra myndigheter og Avinors egen interne krav. Rusegrop. Anlegg for motorutprøving lokaliseres fortrinnsvis nær Widerøes hangarer. Behovene for støyskjerming av et motorprøveområde må avklares i forbindelse med en støyanalyse. Flyplassgjerde. Det må etableres et flyplassgjerde på ca meter. En forutsetter her at det ikke er nødvendig å sette opp gjerde mot sjøen og sørsiden av rullebanen. Rullende materiell. Det er tatt hensyn til at noe utstyr trolig kan overføres fra eksisterende lufthavn. Det må likevel påregnes behov for å investere i noe nytt utstyr. Det antas at dette vil kunne beløpe seg til ca mill kr. Et midlertidig gjerde må settes opp utenfor sikkerhetsområdet for den eksisterende rullebanen i anleggsperioden. Dette fjernes når «ny» lufthavn er åpnet. Tabell Oversikt over dimensjoner på veger og gjerder Element Antall lm Merknader Utrykningsveg/inspeksjonsveg 8300 lm Bredde 4,5 meter Nytt gjerde 3800 lm Utredning av ny flyplass i Bodø Side 26 av 36

77 3.8. Lufthavnbebyggelsen Terminalbygg / ekspedisjonsbygg Passasjerterminalen er et vesentlig element på den nye lufthavna. Det er tegnet et lineært terminalkonsept som skal kunne betjene ulike kombinasjoner av fly og flystørrelser. Som i dag forutsettes det etablert passasjerbroer ved de fleste gates til oppstilte fly. Bygget er beregnet til ca m 2, fordelt på avgang i 2. etg. ankomst/bagasje i 1. etg. og en kjelleretasje med tekniske rom, evt. bagasjesystem, garderober, mv. Et antall gates og oppstillingsplasser avsettes til mindre commuterfly/evt. helikopter. Her løses tilgang til flyene ved at passasjerbroer erstattes av trapper (halvbroer) med markbasert overbygg ut til flyene, eller direkte utgang fra en én etasjes fløy på terminalen. Videre planlegging ville måtte detaljere fordeling av trafikk på innland og utland samt tilpasninger for «Schengen-» og «Non-Schengentrafikk». Terminalen planlegges med 13 gater og skal kunne håndtere en samtidighet på 8 større jetfly og 5 mindre turbopropfly med et belegg på 85 %. Ferdigstillet skal terminalbygget holde 80 % av åpningsstandard. Utvidelsesbehovet må sees i sammenheng med gjeldende plantall for terminalens kapasitet. Det vises for øvrig til flere detaljer omkring arealbehovsberegninger under punkt Driftsbygg Et driftsbygg vil huse brannstasjon, vakt, oppholdsrom, garderober, samt administrasjon og kontorer, mv. Lufthavna skal kunne betjene brann- og redningskategori 8. Bygningen skal videre dekke behov for garasjer, verksted og vaskehaller, fortrinnsvis med gjennomgående garasjeløp og tilfredsstillende manøvreringsarealer rundt bygget. Her er det foreslått et bygg med tilsvarende utforming og størrelse som på nytt driftsbygg ved Trondheim lufthavn, Værnes. I sammenheng med driftsbygget er det også tatt med et eget bygg for lagring av sand (sandsilo) Tårn- og sikringsbygg Nytt tårn og sikringsbygg (TWR) må lokaliseres slik at det får optimal oversikt over flysiden og til omgivelsene rundt lufthavna. Hvis mulig, bør TWR også ha oversikt over flyoppstillingsområdet. Dette er imidlertid ikke et formelt krav. Samlet arealbehov for nytt TWR er enkelt vurdert til 3360 m 2. I dette tallet er det ikke tatt hensyn til en videreføring av kontrollsentralen. Det er uttrykt et ønske fra lufthavna om å finne en plassering i tilknytning til driftsbygget. Dette kan åpne for «sambruk» av lokaler og funksjoner, og eventuelt tilrettelegge for samarbeid mellom faggrupper på lufthavna. Det finnes flere alternativer for lokaliseringen av nytt TWR. I de to illustrasjonene som presenteres i neste kapittel, er nytt TWR vist i flere løsninger, henholdsvis i tilknytning til driftsbygget og i tilknytning til terminalbygget. TWR kan også legges på landsiden nær kjøresløyfe ved terminal. I dette utredningsarbeidet har vi ikke funnet behov for å utrede denne problemstillingen nærmere. Hvis det er aktuelt å re-etablere kontrollsentralen, forutsettes dette oppført som et eget bygg på 4000 m 2. Det kan imidlertid ikke sees bort fra at det i fremtiden ikke vil være behov for en egen Utredning av ny flyplass i Bodø Side 27 av 36

78 kontrollsentral i Bodø. Føringer for eventuell tilstedeværelse av ny kontrollsentral i Bodø vil bli gitt av Avinor flysikringsdivisjon (DS) og må tas med i en eventuell videre planlegging. Tabell 3.8 Oversikt over behov for nye bygninger Element Areal m 2 Merknad Passasjerterminal Med administrasjon Tårn- og sikringsbygg 3360 Kontrollert TWR. I tillegg kommer eventuell kontrollsentral på ca 4000 m 2 Driftsbygg/brannstasjon 3700 Brannstasjon/garasje/verksted/vaskehall/opphold/kontorer mm. Driftsbygg 620 Sandsilo Servicebygg 1000 For flyselskap og handlingselskap Energisentral 500 Hovedport 200 Båthus 170 To redningsbåtutsett Widerøe hangar, kontor Ca Gjelder Widerøes Flyveselskap AS hovedkontor/base Lufttransporthangar Ca Hangar og kontor Redningshelikopterhangar Ca Skvadronen, hangar og forlegning Posten, sorteringssentral Ca Småflyvirksomhet (GA) Ca Drivstoffanlegg for drivstofflevernadører Ca. 500 P-hus Plass til 1000 biler Hotell* *Ikke med i basiskostnader Administrasjonsbygg Administrasjonsbygg kan enten inngå som en del av driftsbygget eller som en del av arealene i passasjerterminalen. Dette må vurderes nærmere. Et eget bygg er neppe aktuelt. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 28 av 36

79 Servicebygg for flyselskap/handling Flyselskapenes- og handlingselskapenes servicebygg er i planforslagene vist som et fellesbygg et utleiebygg som har plass til inntil 3 operatører. Erfaringene fra de siste årene tilsier at selskapene foretrekker å leie framfor å eie bygningen og at arealbehovet er redusert. Servicebygget er på ca m 2, - fordelt på 330 m 2 pr. handler/selskap Landsiden Landsiden omfatter atkomst fra offentlig veg, vegsystem ved terminal, parkeringssoner for korttidsparkering og offentlig transport, publikumsparkering, leiebilparkering og ansattes parkering samt grøntanlegg og anlegg for myke trafikanter. Det ønskes utredet et to-plan vegsystem langs terminalen, men dette er ikke lagt til grunn i kalkylene. Det legges en kjøresløyfe langs terminalens front. Kjøresløyfen skal tilknyttes stamveg (riksveg). Selve publikumsparkeringen skal ha kapasitet til ca parkeringsplasser. I tillegg kommer leiebiler. Parkering skal fortrinnsvis løses gjennom markparkering men kan også ivaretas med P-hus eller en kombinasjon av begge. Ansattes parkering tilrettelegges i tilknytning til driftsområder og hangarområder. Tabell 3.9. Oversikt over landsideanlegg Landsideanlegg Veg, g/s-veg og parkering Hovedvegsystem Ca m Rundkjøringer 4 mellomstore D=31, d=9 Parkeringsplasser 1200 stk. Publikum m 2 Ved etablering av P-hus reduseres anlegget til 5500 m 2 markparkering. Ansattparkering Hangarområde Driftsbygg Side 29 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

80 4 Planforslag I dette kapitlet gis en presentasjon av de to alternative planforslagene. Det er vedlagt plantegninger over disse bakerst i den trykte versjonen av rapporten Alternativ 1 reetablering av dagens virksomhet Dette planforslaget har lagt til grunn at all virksomhet på dagens lufthavn reetableres på den «nye» lufthavna, og at det på etableringstidspunktet ikke har kommet til annen virksomhet eller operatører med vesentlige arealbehov. Det er allikevel arealreserver for eventuell nye aktører eller utvidelse av eksisterende virksomhet på lengre sikt. Terminalen plasseres sentralt lang rullebanen. Bygget er i to etasjer. Det etableres passasjerbroer langs fronten av bygget for større kodebokstav C og D-fly. Byggets vestre del er en «pir» med halvbruer eller med direkte utgang på bakkenivå for mindre kode C-fly. Det legges til rette for flyoppstilling på begge sider av «piren» med 5 6 posisjoner, avhengig av størrelse på fly. Widerøe som har sin hovedbase i Bodø, gis en framtredende plassering rett ovenfor terminalens vestre «pir». Hangarer og kontorbygg lokaliseres vinkelrett på rullebanen med tilhørende flyoppstilling i front av hangarbyggene. Taksing inn og ut av dette området krever doble taksebaner på flyoppstillingsområdet, med minsteavstand 44 meter. I området er det også plass til fjernparkering og til ytterligere utvidelser av Widerøes virksomhet eller andre aktører. Videre vestover foreslås helikoptervirksomheten på lufthavna etablert som tidligere anbefalt. Først hangar og kontorbygg for Lufttransport, så lengst vest hangar/verksted og forlegningsbygg for redningshelikopter. Øst for terminalen legges bygg for handlingselskap. Det kan av praktiske årsaker være mer hensiktsmessig å la handlingselskapet som betjener Widerøe lokaliseres i et eget bygg på vestsiden av terminalen. Det er flere alternativer for lokalisering av kontrolltårnet. Ideelt ønskes en plassering nær driftsbygg for å kunne nytte lokaler til opphold, spising, møter, garderober o.l. felles. Tårnet kan også lokaliseres i tilknytning til terminalen eller på landsiden ved publikumsparkering. Det er ikke utført siktanalyser, men de to siste lokalitetene synes ikke å reise problemstillinger knyttet til sikt. Driftsbygget er også plassert nogen lunde sentralt langs rullebanen. Bygget skal huse innpasseringskontroll, med overbygd passasje for kjøretøy. Deretter følger brannstasjon med vakt og oppholdsrom og så følger garasjedelen av bygget. Den beskjedne GA-virksomheten på lufthavna er antydet plassert umiddelbart øst for driftsbygget. I dette forslaget er postens virksomhet plassert lengst mot øst (av den kjente virksomheten). Det er antydet en egen atkomst til postens terminal på landside og flyoppstilling med atkomst via taksebane på flyside. I volumberegningene er det forutsatt at ytterligere arealer grovplaneres for annen virksomhet videre østover. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 30 av 36

81 Figur 4.1. Planforslag - hovedalternativ Landsiden er vist med en kjøresløyfe langs terminalen med atkomst til parkeringsanlegget. Vegsystemet foran terminalen bør være envegskjørt fram til rundkjøring øst for terminalen, der det forutsettes at både atkomst til driftsområdet og utkjøring fra parkeringsanlegg legges. Det er ikke tegnet inn parkeringshus i dette forslaget. Vi har heller ikke plassert brannøvingsfelt og drivstoffanlegg i planskissen, men her finnes flere alternative løsninger Alternativ B ny offshore relatert virksomhet Dette planforslaget bygger på en forutsetning om at Bodø lufthavn velges som base for offshore helikopterflyginger. Her foreslås det å avsette vestre del av byggeområdet på lufthavna til ulike typer Side 31 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

82 helikopteraktiviteter. Lengst mot vest lokaliseres redningshelikopter der det både avsettes arealer til hangarbygg og helikopteroppstilling. I tilknytning til dette lokaliseres hangaren for Lufttransport etterfulgt av hangarer og bygningsmasse for offshore helikoptervirksomhet. Deler av bygningsmassen legges vinkelrett på rullebanen. Figur 4.2. Planforslag alternativ med offshore relatert virksomhet På motsatt side av oppstillingsområdet for helikopter, foreslås helikopterterminalen lokalisert, som en fløy på den ordinære passasjerterminalen. På denne måten blir det kort avstand mellom helikopterselskapenes hovedfunksjoner for teknisk vedlikehold og oppstilling ved gates foran helikopterterminalen. Helikopterpassasjerer kan nytte oppholds- og servicefunksjoner i hovedterminalen mens utlevering av overlevelsesdrakter, sikkerhetssjekk, briefing og boarding foregår fra «helikopterfløyen». Selve ekspedisjonsbygget legges parallelt langs rullebanen. Fixed wing plasseres langs fronten av passasjerterminal og rundt en «pir» i østre ende av bygget. Dette bidrar til at et blir et relativt klart skille mellom helikopter og de ordinære fixed wing flyene på bakken. Utenlandstrafikk foreslås lokalisert i vestre del av terminalen. I østre del av terminalen ved «piren» legges innenlands Side 32 av 36 Utredning av ny flyplass i Bodø

83 commutertrafikk. Flyoppstillingsområdene for commuterfly er tilrettelagt på begge sider av denne delen av terminalen. Behov for eventuelle utvidelser / reservearealer legges i forlengelsen mot øst. Et fellesbygg for handlingselskap plasseres langs østre del av flyoppstillingsområdet. Videre østover legges driftsbygg med brannstasjon. I dette forslaget er driftsbygget et vinkelbygg med brannstasjon i front og garasjedelen i bakkant. Det er en utfordring å få til gjennomkjøring i garasjedelen av bygget på grunn av det snaue arealet som blir tilgjengelig på «landsiden» av bygget. På samme måte som i Alternativ A kan hovedporten inn til flysiden legges i tilknytning til driftsbygget. Videre østover følger flyoppstilling og hangarbygg for småflyvirksomhet (GA). I østre deler av flyplassområdet foreslås etablert hangar og bygningsmasse for flyselskap, primært Widerøe. Det foreslås å legge bygningsmassen parallelt med rullebanen med flyoppstillingsområde i front av hangarbyggene. Inn og utkjøring til dette området foresettes ivaretatt med en egen taksebanetilknytning til øvrig banesystem. Det er tegnet inn et anlegg for motorkjøring, men her vil hangarene ligge så skjermet av terrenget som står igjen (vis a vis Bodø by), at det neppe vil være nødvendig med et eget anlegg. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 33 av 36

84 5 Investeringskostnader Tiltaket er delt opp i en «beslutningspakke» for investering. Kostnaden er ikke periodisert. Det er lagt til grunn 2012-kostnader, og disse begresner seg kun til investeringer. Driftskostnader er ikke inkludert. Det er heller ikke inkludert igangsettelseskostnader av nytt anlegg. Investeringen er delt opp i arbeidspakker som reflekterer tidslinjen/ tema. De enkelte poster under hver arbeidspakke er estimert med lav, sannsynlig og høy kostnad på enhet. Volum er beregnet grovt. Mengdeusikkerheten er stor og forsøkt ivaretatt i spennet. Alle kostnader er eks mva. Arbeidspakke 1 inneholder prosjektadministrative oppgaver av diverse karakterer, herunder forberedende søknadsarbeider mv. Arbeidspakke 2 inkluderer bl.a. ulike forberedende arbeider, vegfremføringer, anlegg for offentlige etater, infrastrukturomlegging, diverse forundersøkelser mv. Det gjøres oppmerksom på at grunnervervskostnader ikke er inkludert i kostnadstallene. Arbeidspakke 3 inneholder terrengarbeider og masseforflytting samt hovedtyngden av felleskostnader rigg. Arbeidspakke 4 inkluderer alle flysideanlegg, herunder etablering av banesystem og tilhørende elementer. Arbeidspakke 5 inneholder all bygningsmasse som er tatt hensyn til, inkludert kostnader for bygg og anlegg tilhørende eksterne brukere. Arbeidspasse 6 inkluderer øvrige landsideanlegg inkludert parkeringsanlegg og supplerende vegfremføringer som inngår i arbeidspakke 2. Det er tatt med en post for generelle kostnader som representerer byggherrekostnader, prosjektledelse, rådgivere og byggeledelse, mm) for hver arbeidspakke. Likeledes er det tatt med en post for uspesifisert. Disse postene er et skjønnsmessig prosentpåslag avhengig av usikkerhet i anslagene. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 34 av 36

85 Det er ikke utført økonomisk usikkerhetsanalyse. Den største usikkerheten er erfaringsmessig knyttet til marked-/konkurransesituasjonen i forbindelse med «entreprisene». Tabell 5.1. Oversikt over investeringskostnader (MNOK) som er lagt til grunn med usikkerhetsspenn Element Lavt Basis Høyt Avinors kostnader * Eksterne virksomheter ** Samlet sum *) Kostnader for et eventuelt hotell er ikke inkludert i kostnadstallene. For laveste kostnadsalternativ er det heller ikke inkludert kostnader for etablering av ny kontrollsentral i Bodø. For parkeringsanlegg er det lagt opp til at laveste kostnadsoverslag kun inkluderer markparkering, mens basisalternativet og høyt alternativ inkluderer P-hus. **) Eksterne virksomheter inkluderer bygg for flyselskap (Widerøe, Lufttransport mv), helikopterhangar for 330-redningsskvadronen, anlegg og fasiliteter for drivstoffleverandør samt hangarer for småfly/ga. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 35 av 36

86 6 Oppsummering / konklusjon Dette kapitlet gir en kortfattet oppsummering og konklusjon. Utredningen viser at det vil være mulig å etablere en ny fullverdig sivil lufthavn på det arealet som i dag disponeres av Forsvaret rett sør for den eksisterende rullebanen på Bodø lufthavn. Det anbefales at det legges til grunn en 2400 m lang rullebane med startforlengelser i hver ende. Trafikkomfanget på lufthavna viser at det vil være behov for en parallell taksebane langs mer eller mindre hele rullebanens lengde. De flyoperative forholdene forutsettes ivaretatt gjennom de utredninger som Forsvarets har utarbeidet i fm spørsmålet om lokalisering av ny kampflybase. Det er ikke gjort nærmere analyser av disse elementene i dette prosjektet. Etter det Avinor kan se vil en vridd rullebane i f.t. den eksisterende rullebanen gi bedre inn- og utflygingsforhold til en ny lufthavn i Bodø. Det er sett på to mulige planforslag for ny sivil lufthavn, - ett med offshore helikoptervirksomhet inkludert og ett uten offshore helikoptervirksomhet. Begge alternativene viser at det vil være tilstrekkelig med arealkapasitet for en langsiktig utvikling av en eventuell ny lufthavn i Bodø. Terminalen foreslås etablert med et lineært konsept og et første byggetrinn på m 2 publikumsarealer og 13 flyoppstillingsplasser. Det legges til grunn at det skal være mulig å betjene både innenlands og utenlands trafikk. Det vil bli egen commuter-del i terminalen. De samlete investeringskostnadene er grovt anslått til å ligge i området 2,3 4,6 Mrd NOK med et basistall på ca. 3,3 Mrd NOK. Av dette er Avinors eget investeringsbehov grovt anslått til å ligge i området 1,9 3,7 Mrd NOK og med et basistall på 2,7 Mrd NOK. Utredning av ny flyplass i Bodø Side 36 av 36