Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø.

Transkript

1 Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv / /6772 Saksnummer Utvalg Møtedato 12/76 Komite for plan, næring og miljø /175 Bystyret Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø. Sammendrag Målet med forarbeidet til denne saken er å legge fram et tilstrekkelig grunnlag for å kunne ta en av de viktigste beslutningene for framtida og for utviklingen av Bodø by. Det har vært et ønske fra politisk nivå å få en prinsipiell beslutning om lokalisering av framtidig sivil lufthavn på plass så snart som mulig etter vedtaket om kampflybasen i Stortinget i juni Som grunnlag for dette legges fram 2 alternativer for sivil lufthavn. 1. Lufthavn nord 2. Lufthavn i sør. En samlet vurdering viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre utvikling av Bodø. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Det foreligger 2 gode alternativer for ny sivil lufthavn i Bodø. Rådmannen anbefaler ut fra en totalvurdering at alternativet lufthavn nord vedtas som framtidig ny lufthavn i Bodø. Saksopplysninger Bodø bystyre gjorde et vedtak om at man ønsker rullebanen flyttet til sørvest uansett om nye kampfly kommer til Bodø eller ikke. Dette vedtaket ble begrunnet med behovet til sivil luftfart, men må samtidig sees i sammenheng med den politiske situasjonen knyttet til valg av kampflybase. Denne saken er en gjennomgang av muligheter for Bodø etter vedtak om flytting av kampflybasen 14. juni Stortinget besluttet 14. juni 2012 at Luftforsvarets virksomhet på Bodø lufthavn skal opphøre. I etterfølgende iverksettingsbrev fra Forsvarsdepartementet, er det bestemt at begrepet Bodø hovedflystasjon skal avvikles innen 2016, og at Luftforsvaret skal ha forlatt Bodø hovedflystasjon innen Ved avvikling av Bodø hovedflystasjon, vil framtidig eierskap og drift av flyplassen i Side425

2 Bodø overføres til en sivil aktør. Dette kan være aktuelt allerede i Det er åpnet for at det fortsatt kan bli noe vedlikehold av F16 i Bodø etter 2019, men dette vil være av begrenset omfang og vil ikke kreve opprettholdelse av hele Bodø hovedflystasjon. Det er dokumentert store mangler og utbedringsbehov på dagens rullebane. Så langt har det vært signalisert fra flyplassledelsen at det må foretas en reasfaltering seinest i Banelegemet er imidlertid i en så dårlig forfatning, at en større renovering kan være nødvendig. Uansett vil dagens rullebane ha en begrenset levetid, både som følge av dens alder, tilstand og plassering. Samlet sett gir dette store utfordringer for Bodø både knyttet til den videre utvikling av Bodø lufthavn, planlegging av arealer knyttet til Bodø hovedflystasjon/bodø lufthavn og utvikling av ny virksomhet i Bodø. Sistnevnte punkt tas ikke inn i denne saken. Det er avgjørende å få definert Bodø kommunes syn på lokalisering av framtidig sivil lufthavn. En slik beslutning vil gi administrasjonen og politisk nivå grunnlag for det videre arbeidet med å utvikle Bodø i et langsiktig perspektiv. Tema i denne saken er a. Prinsipiell løsning for lokalisering av ny framtidig sivil lufthavn i Bodø b. Oppfølging av arbeidet med renovering av dagens rullebane c. Utviklingsprosjekt for etterbruk av frigjorte arealer. Bystyrets vedtak fra 8. mars i år var begrunnet med behovet til sivil luftfart, men må samtidig sees i sammenheng med den politiske situasjonen knyttet til valg av kampflybase. En rekke av de vurderingene som ble gjort i forbindelse med vedtaket 8. mars kan fortsatt gjøres gjeldende, men forutsetningene for vedtaket må likevel kunne sies å være betydelig endret når det er vedtatt at kampflybasen i Bodø skal legges ned. Det er også på det rene at det i mars-vedtaket ikke ble foretatt en fullgod analyse av de arealmessige og strategiske virkningene av en flytting av rullebanen. Grunnlag og rammer for beslutning. Det har vært et ønske fra politisk nivå å få en prinsipiell beslutning om lokalisering av framtidig sivil lufthavn på plass så snart som mulig etter vedtaket om kampflybasen i Stortinget i juni Som grunnlag for dette legges fram 2 alternativer for sivil lufthavn. 3. Lufthavn nord 4. Lufthavn i sør. Lufthavn Nord Lufthavn Sør Begge alternativene bygger på Avinors utredninger. Side426

3 Dokumenter/vedlegg i saken - Rapport med beskrivelser av alternativene dokumentet utdyper saksframlegget. - Egnethetsanalyse bolig - Egnethetsanalyse havn - PP-presentasjon Det anbefales å lese vedlegg nr. 1 i sin helhet da rapporten inneholder en mer utfyllende faktadel og vurderinger av de enkelte tema. Rapporten inneholder også sammendrag av vedlegg 2 og 3. Forberedelse til saken. Denne saken er utarbeidet ved byplankontoret i tett samarbeid med samfunnskontoret. Norconsult har vært innleid konsulent i saken. Avinor har bidratt med data og opplysninger til saken. Det har vært gjennomført møter med Avinor og Forsvaret og det har vært befaring på flystasjonsområdet. Det har vært gjennomført 2 idedugnader hhv og , med sikte på å få fram fordeler og ulemper med sør- og nord-alternativene med fokus på framtidig byutvikling. Resultatet fra idedugnadene ligger i vedlagte rapport. Saken tar ikke opp de uavklarte spørsmålene vedrørende dagens og framtidig eierskap av Forsvarets eiendom på flystasjonen. Disse spørsmålene blir en del av det videre arbeidet med utviklingen av ny lufthavn og ny arealbruk. Det gjøres oppmerksom på at det kan være noen avvik i arealoppgavene på de enkelte alternativene i de forskjellige rapportene. Dette skyldes noe forskjellige utgangspunkt for beregninger, og kort tid på utarbeiding av materialet. Det vurderes at disse avvikene ikke er av noen betydning for vurderingene av alternativene. Renovering av dagens rullebane. Når det gjelder dagens rullebane, pågår det et utredningsarbeid i regi av Forsvarsbygg med tanke på strakstiltak for å kunne forlenge rullebanens levetid. Det er foreløpig uavklart hvor omfattende en slik renovering vil bli. Man utreder både en ren reasfaltering og en mer omfattende utskifting av masse. Dette må sees i sammenheng med etablering av ny rullebane. Jo mer omfattende renovering som gjøres nå i de nærmeste årene, jo lengre levetid vil rullebanen få. Situasjonen pr dato er at Forsvaret eier og driver flyoperative flater, og har ansvar for sikkerhet, vedlikehold og drift. Sjef for 132 luftving er lokal flyplass-sjef på vegne av Generalinspektøren for Luftforsvaret (GIL) og har ansvar for daglig drift, mens Forsvarsbygg eier og har ansvar for investeringer og større utviklingsprosjekt. Samtidig er Avinor klart største bruker av rullebanen, med rundt 80 % av flytrafikken. Bodø lufthavn er primær flyplass for ca beboere i Salten, og knutepunkt for en svært stor del av rutetrafikken i Nordland og deler av Troms. Lufthavna har svært stor betydning for befolkning, næringsliv og reiseliv. Bodø kommune har pr. i dag ikke en formell rolle knyttet til prosjektet med renovering av rullebane. Vurdering av alternativene. Målet med forarbeidet til denne saken er å legge fram et tilstrekkelig grunnlag for å kunne ta en av de viktigste beslutningene for framtida og for utviklingen av Bodø by. Side427

4 Det henvises til rapporten (vedlegg 1) for nærmere beskrivelse av alternativene. I beskrivelsen under gis det en kortfattet gjennomgang av relevante tema som grunnlag for sluttvurderingen av alternativene for ny sivil lufthavn i Bodø Muligheter for havn Rapporten «Havneanalyse i Bodø» fra Norconsult viser at det ikke er egnet for havn på sør- og vestsiden av planområdet. Det er egnet for havn på nord-vestsiden i forlengelsen av Langstranda. Det er mulig for etablering av havn her for begge alternativene. Dette gjelder tyngre industrihavn. Valg av lufthavn sør gir de beste mulighetene for etablering av havn. Det er mulig å etablere mindre småbåthavner på sørsida, de beste muligheter gis ved valg av lufthavn nord. Egnethet for boliger. Denne rapporten ble bestilt for å få en vurdering av om sørsiden av planområdet er egnet til boliger, særlig med tanke på klima. Rapporten viser at det er egnet for boliger i sør og særlig i den østlige delen. Her kan det bygges boliger i sørvendte skråninger mot sør og vest og boligområdene vil få god utsikt. Lengst vest er det vist til at området er for eksponert til boligområder. Lufthavn sør gir sannsynligvis muligheter for tettere utbygging med flere boliger og et større netto utbyggingsareal, mens lufthavn nord gir muligheter for et attraktivt område for boliger i sør. Strandsone/grønnstruktur. Lufthavn nord åpner for at hele sørsiden av planområdet blir tilgjengelig for allmennheten med mulighet for kyststi og grøntområder langs sjøsiden der det er attraktive strender og noen skjermede viker. Begge alternativene gir god muligheter for etablering av en god grønnstruktur i en ny bydel. Resultatet fra idedugnaden 27.sept. viser at det er store muligheter for å legge til rette for en sammenhengende grønnstruktur fra Bodøsjøen til marka. Dette kan ivaretas i begge alternativene. Næring. Begge alternativene gir muligheter for store næringsområder, men med ulike kvaliteter. Fly-operative forhold. Lufthavn sør vil gi bedre fly-operative forhold enn dagens da innflyging fra øst kan skje over sjøen. Regulariteten på Bodø lufthavn er i dag på vel 98 %. Avinor mener de kan få en god framtidsrettet lufthavn med begge alternativene. Flystøy. Det er foretatt en foreløpig støysonekartlegging der rød sone som vist på illustrasjonene, begrenses til i hovedsak bare flyplassområdet. Det betyr at områder i sentrum av Bodø kan fortettes da restriksjonene på bygging av nye boenheter i dagens røde flystøysone opphører. Dette gjelder både alternativ sør og nord. For bydelene i øst (Grønnåsen, Bodøsjøen, Alstad, Hunstad) vil alternativ sør gi noe mindre flystøy enn med alternativ nord (slik det er i dag med sivile fly). Ved ny boligbygging i sør kan lufthavn sør gi flystøy mot uteoppholdsarealer. Kostnader. Nord Avinor har beregnet at lufthavn nord med parallellforskyvning ca. 60 meter til ca. 700 mill. kr. Eksisterende terminalbygning kan brukes og bygges ut for framtidig bruk. Erverv av arealer fra Forsvaret er ikke tatt med i beregningen. Sør Avinor har beregnet kostnader for ny lufthavn til ca. kr. 2,7 milliarder (1,9-3,7). Dette forutsetter at all infrastruktur flyttes til ny lufthavn. Avinors kostnader inneholder ikke kostnader for riving og fjerning av alle militære installasjoner i området og erverv av areal for bygging av flyplass. Side428

5 Følgekostnader som kommer av flytting av sivile virksomheter som Widerøe, Posten med flere kommer i tillegg (0,4-0,9 milliarder kr). Finansiering Avinor har i innspill til Nasjonal Transportplan signalisert et investeringsbehov i Bodø på mill kr ifm. at Forsvaret forlater Bodø. Selve investeringen i ny rullebane er i rapport fra oktober 2011 beregnet til ca 0,5 mrd kr. Det er dette beløpet de mener er nødvendig for en parallellforskyvning av rullebanen og flytting av terskel mot vest. Avinor har i Nasjonal Transportplan videre sagt følgende mht at Forsvaret forlater Bodø Avinor har konkludert med at sivil luftfart da vil oppruste eksisterende arealer og at det ikke vil være behov for å bygge en helt ny sivil lufthavn. Utbedring dagens rullebane. Forsvarsbygg utreder renovering av dagens rullebane. Samtidig er det i hovedsak framtidige sivile behov som skal imøtekommes. Verken Avinor eller Bodø kommune vurderes å være invitert godt nok inn i de vurderings- og planleggingsprosesser som nå skjer i Forsvarsbygg. Dersom en større renovering blir nødvendig, må dette holdes opp mot en mulig rask realisering av en ny rullebane i nord. Bodø bystyre bør fatte et vedtak hvor man krever deltakelse i de vurderings- og planprosesser som nå skjer i regi av Forsvarsbygg. Lengde på rullebanen. Dagens rullebane er ca. 4 km. Bare Forsvaret bruker de siste 900 meter i vest. Avinor har i sine utredninger lagt til grunn at den nye rullebanen skal dimensjoneres for fly innenfor kodebokstav D (de største flytypene). Dette innebærer en banelengde på ca. 2500m 2600 m, samt at det etableres en parallell taksebane i hele rullebanens lengde. En utbygging med lenger rullebane, gir mindre arealer til andre formål. Det er flere forhold som tilsier at lengden med rullebanen bør vurderes i forhold til framtidige behov og som ikke er godt nok utredet ennå. Vurderingene av lengden på rullebanen må foretas som en del av utviklingsprosjekt for framtidig lufthavn. Side429

6 Vurderinger 1. Byutvikling og arealvurdering. Byen kan utvikles videre på en god måte med begge alternativene for ny lufthavn. Tilgjengelig areal for lufthavn nord er ca dekar for byutvikling. Tilgjengelig areal for lufthavn sør er ca dekar. I vest er det muligheter for utfylling av et større areal i sjøen ved lufthavn nord. Dette kommer i tillegg til de 3000 dekar. Størrelsen på arealene er bruttoarealer, dvs det reelt utnyttbare arealet er mindre. Arealet som kan disponeres til ny bydel er stort. For å illustrere størrelsen er området tilsvarende areal tilgjengelig på flyplassen sammenlignet med areal i sentrum/rønvik lagt inn på kartet for sammenligning. For alternativet nord kan det frigis mer arealer i øst enn det som vises på skissene når rullebanen og terskel flyttes lenger vest. Lufthavn nord Lufthavn sør Konklusjon byutvikling. Utredningene og faktagrunnlaget for denne saken viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre byutvikling. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Alternativene gir forskjellige muligheter og kvaliteter, men begge alternativene gir muligheter for å utvikle gode bolig- og næringsarealer. Begge alternativene gir fortettingsmuligheter i deler av sentrum som ligger i rød flystøysone i dag. 2. Tid og kostnad. Lufthavn nord Dersom man legger til grunn at nord-alternativet er mer realistisk å bære gjennom beslutningsorganene kanskje allerede i 2013, oppnår man - En rask beslutning og dermed en rask avklaring. - Rask tilgang til nye arealer (i sør) både for næring, boligbebyggelse og annet herunder også rask oppstart på eiendomsavklaring, opprydding, planarbeid osv. - Forutsigbarhet for dagens aktører nord for flyplassen. Det er investert mange hundre millioner i infrastruktur for Avinor, Posten, 330-skvadronen og ikke minst Widerøe. Flere av disse har også konkrete investeringsplaner som de må ha sikkerhet for blir på riktig sted. Side430

7 Lufthavn sør Dersom man legger til grunn sør-alternativet, er det en reell risiko for at beslutningsprosessen blir lang og komplisert, dvs. - Ingen rask avklaring på hvor ny rullebane skal være. - I mellomtiden kan det bli nødvendig å investere tungt i dagens rullebane, noe som vil fryse situasjonen slik den er i dag. - En uavklart situasjon vil stoppe planprosessen, fordi man ikke vet hvilket område man skal planlegge eller starte bygging på. - Ingen rask tilgang på nye arealer til næring, bolig m.v. - En svært risikabel situasjon knyttet til at all videre utvikling av sivil terminal (Avinor), Widerøe og andre luftfartsaktører vil måtte stoppe opp. Det bør også tas med i vurderingen at dersom man velger nord, kan en utnyttelse av arealene i sør starte så snart Forsvaret begynner å trekke seg ut av området helt eller delvis. Det vil si at man trenger ikke å vente på at ny rullebane er bygget, fordi en ny rullebane i nord ikke vil komme i konflikt med dette området. Velger man alternativ sør, må man vente til ny rullebane er bygget og flyvirksomheten er flyttet, før man kan ta i bruk dagens rullebaneområde til andre formål. Den viktigste strategiske vurderingen er knyttet til tidsperspektivet og når realiseringen av ny lufthavn kan skje. Realisering avhenger av at det bevilges midler til gjennomføring av det ene eller andre alternativet. Det vurderes som sannsynlig at midler til realisering av alternativ nord kan finne sin løsning gjennom ny NTP som skal vedtas i Stortinget våren Forsvaret flytter ut av Bodø luftstasjon i 2019, men det kan være mulighet for å ta i bruk deler av området etter hvert som Forsvaret avvikler. Det er derfor viktig å spørre Hvor står Bodø i 2019? Har Bodø planer for byutviklingen klar i 2019? Er bygging av ny lufthavn klar til gjennomføring? Som vist ovenfor, er det mange forhold som avgjør realismen for gjennomføring av de to alternativene. Det kan være en mulighet for å få vedtatt en utbygging i nord allerede i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan førstkommende vår. Dersom alternativ lufthavn sør velges, mangler det 2-3 milliarder ut fra den kunnskapen som foreligger i dag. Konklusjon. Ut fra en totalvurdering av alternativene bør alternativ nord anbefales som det valget det arbeides videre med å få realisert. Det som veier tyngst i forhold til denne anbefalingen er sannsynligheten for å kunne realisere ny lufthavn innenfor en tidsramme på 10 år. Realisering av lufthavn sør har ikke noe forutsigbart tidsperspektiv og kan føre til at planlegging og utvikling av Bodø blir satt på vent i lang tid. Det er likevel mange fordeler ved søralternativet, og dette alternativet gir også et godt grunnlag for utvikling av den framtidige byen Bodø. Dersom det anses som sannsynlig at alternativet kan finansieres innenfor en 10-årsperiode, bør dette velges. Dette vil kreve mye for å oppnå målet om nok midler til gjennomføring. Det er helt klart at det er behov for sentral finansiering for realisering av alternativ sør. Bodø vil få en godt fungerende lufthavn for framtida ved å arbeide for gjennomføring av alternativ nord. Side431

8 3. Gjennomførbarhet. Gjennomføring av alternativ sør krever prioritering og bred støtte av prosjektet i eget fylke, både administrativt og politisk. Blant mange konkurrerende samferdselsprosjekter, må det være en klar enighet om å prioritere flytting av lufthavnen i Bodø til lokalisering i sør dersom dette skal kunne realiseres. Det må vurderes som en del av beslutningsgrunnlaget om det er realistisk å oppnå støtte for alternativ sør, da det for en helt annen kostnad kan bygges en godt fungerende lufthavn i Bodø ved gjennomføring av alternativ nord. 4. Utviklingsprosjekt for planarbeid av framtidig ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Dette prosjektet startes etter at Bodø bystyre har vedtatt en prinsipiell løsning for lokalisering av framtidig sivil lufthavn i Bodø. Det har ikke vært tid til å lage en fullstendig prosjektbeskrivelse til dette møtet, men bystyret inviteres til å gi administrasjonen i oppdrag å starte arbeide med utviklingsprosjektet. Kommunens overordnede planarbeid for denne 4-årsperioden er startet med vedtak av kommunens planstrategi. Det er nå under utarbeidelse planprogram for kommuneplanen som er grunnlag for utarbeiding av kommuneplanens samfunnsdel og kommuneplanens arealdel. Utvikling av ny bydel innenfor flyplassområde blir en del av den overordnede planleggingen. Dette prosjektet er imidlertid så stort at det bør skilles ut som et eget utviklingsprosjekt. Utviklingsprosjektet bør organiseres med egen prosjektleder på heltid og egne prosjektmedarbeidere. Prosjektet vil inneholde flere delelementer som bl.a. arealbruk, eierskap, etterbruk av militære anlegg- og bygningsmasse og næringsutvikling. I utarbeidelsen av prosjektbeskrivelsen må det beskrives hvordan prosjektet skal organiseres og styres administrativt og hvordan forankring i politisk organer skal gjennomføres. Konklusjon. Bystyret inviteres til å vedta oppstart av utarbeiding av utviklingsprosjekt for området som omfattes av dagens militære arealer og området som omfattes av dagens lufthavn. Administrasjonen legger fram prosjektbeskrivelse til formannskapet så snart bystyret har fattet et endelig vedtak om lokalisering. Prosjektet skal ses i sammenheng med kommunens overordnede planverktøy og kommunens utarbeiding av ny kommuneplan. Konklusjon og anbefaling En samlet vurdering viser at begge alternativene for lokalisering av flyplassen gir gode rammer for videre utvikling av Bodø. Begge alternativene kan gjennomføres ut fra den kunnskapen som foreligger nå. Det foreligger 2 gode alternativer for ny sivil lufthavn i Bodø. Rådmannen anbefaler ut fra en totalvurdering at alternativet lufthavn nord vedtas som framtidig ny lufthavn i Bodø. Det som veier tyngst i forhold til denne anbefalingen er sannsynligheten for å kunne realisere ny lufthavn innenfor en tidsramme på 10 år. Realisering av lufthavn sør har ikke noe forutsigbart tidsperspektiv og kan føre til at planlegging og utvikling av Bodø blir satt på vent i lang tid. Det er likevel flere tungtveiende fordeler ved søralternativet. Dersom det anses som sannsynlig at alternativet kan finansieres innenfor en 10-årsperiode, bør dette velges. Bodø vil kunne miste en stor sjanse til nye etableringer i kommende 20-årsperiode dersom all planlegging må avvente en finansiering av alternativ sør. Kan Bodø ta sjansen på å vente på dette Side432

9 før byen går videre etter F16? Bystyret inviteres til å velge et alternativ som viser at byen er villig til raskt å gå videre etter at Forsvaret forlater flystasjonen. Forslag til innstilling 1. Bodø bystyre vedtar alternativ nord som ny framtidig lokalisering av lufthavn i Bodø. 2. Bodø bystyre vedtar oppstart av utviklingsprosjekt for planarbeid med ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Endelig prosjektplan legges fram til Formannskapet til godkjenning. 3. Bodø bystyre retter en anmodning til Forsvarsbygg om å få plass i styringen av prosjektet med oppgradering av dagens rullebane. Komite for plan, næring og miljøs behandling i møte den Forslag fra Høyre og FRP nytt pkt. 1 Bystyrevedtak av 8/ forblir uendret. Bodø bystyre vedtar alternativ sør som ny framtidig lokalisering av lufthavn i Bodø. Votering Ved alternativ votering mellom innstillingens pkt. 1 og forslaget fra Høyre/FRP ble sistnevnte forslag tiltrådt med 7 mot 6 stemmer (4AP, 1SV og 1Rødt). Innstillingens pkt. 2 og 3 ble tiltrådt enstemmig. Komitè for plan, næring og miljøs innstilling 4. Bystyrevedtak av 8/ forblir uendret. Bodø bystyre vedtar alternativ sør som ny framtidig lokalisering av lufthavn i Bodø. 5. Bodø bystyre vedtar oppstart av utviklingsprosjekt for planarbeid med ny sivil lufthavn og ny bydel i Bodø. Endelig prosjektplan legges fram til Formannskapet til godkjenning. 6. Bodø bystyre retter en anmodning til Forsvarsbygg om å få plass i styringen av prosjektet med oppgradering av dagens rullebane. Annelise Bolland Rolf Kåre Jensen rådmann Henrik K. Brækkan kommunaldirektør Side433

10 byplansjef Saksbehandlere Annelise Bolland/Kjetil Christensen/Per- Gaute Pettersen Trykte vedlegg Vedlegg 1 Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø- rapport. 2 Boliganalyse 3 Notat havneutvidelse i Bodø 4 Presentasjon Bodø etter F16 Side434

11 Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø Prinsippløsning for lokalisering av sivil lufthavn i Bodø Side435

12 Oppsummering I denne rapporten har Byplankontoret, i samarbeid med Samfunnskontoret, utarbeidet et beslutningsgrunnlag for en prinsippavklaring mht. plassering av framtidig sivil rullebane. Til grunn for denne prosjektrapporten har vi lagt kommuneplanens arealdel, kommunedelplan for sentrum, gjeldende reguleringsplaner, kommunal planstrategi, rapport utarbeidet av Avinor den , om; utredning av ny sivil lufthavn i Bodø, rapport utarbeidet av Avinor den om Ny kampflybase konsekvenser for sivil luftfart, samt egnethetsanalyser for boliger og havn. De to sistnevnte rapportene har blitt utarbeidet av Norconsult som en del av dette prosjektarbeidet. Vi har også lagt til grunn innspill som har kommet fram gjennom to idedugnader. Planområdet omfatter det samme området som er avsatt til nåværende og framtidig flyplassområde i kommuneplanens arealdel og planområdet har et totalareal på ca dekar. I dag er lufthavnen delt i en sivil og en militær del, der den militære delen utgjør luftforsvarets hovedbase. Den sivile delen av lufthavnen utgjør en av 4 nasjonale lufthavner. I rapporten har vi vurdert to forskjellige alternativer Alternativ nord; Dette alternativet omfatter dagens sivile lufthavn, men forutsetter en parallellforskyvning av rullebanen 60m mot sør, maksimal forskyving mot vest og innkorting av rullebanen i øst. Alternativ sør Dette alternativet er i samsvar med AVINOR sin egen interne utredning og omfatter en ny sivil lufthavn plassert sørvest på Bodøhalvøya, delvis ut i sjø. Framtidige behov I befolkningsprognosene ser vi at kommunen har en stor befolkningsvekst og at befolkningsveksten i all hovedsak vil komme i de sentrumsnære områdene. Det er i dag mangel på sentrumsnære boligareal og næringsareal. Det er i neste planperiode behov for å styrke sentrum, og avklare den framtidige sentrumsstrukturen. Det er også behov for en planmessig avklaring for framtidige havne- og sjørelaterte næringsareal. Egnethetsanalyse for bolig Analysen av alternativ nord konkluderer med at dette området ligger lenger unna i forhold til sentrumskjernen i Bodø. Flyplassen vil danne en barriere mot byen. En frigivelse av dette arealet vil gi ca. 500 dekar med byggeareal hvorav 400 dekar kan benyttes til boligbebyggelse. Totalt innenfor området vil det være plass til mellom boliger avhengig av type boliger og tetthet. Analysen av alternativ sør viser at det vil bli tilgjengelig et stort areal for utbygging i direkte tilknytning til eksisterende bystruktur. Et såpass stort utbyggingsareal er lite sannsynlig at vil utvikles til 100 % boligbebyggelse. Bodø by har mangel på næringsarealer, så her er det sannsynlig at man ser for seg en kombinasjon bolig/næring. Beregningen over boligpotensialet viser at det innenfor dette området vil være plass til mellom boliger avhengig av type bolig og tetthet. Egnethetsanalyse for havn Denne analysen konkluderer med at det på sørsida av Bodøhalvøya vil være svært utfordrende å etablere en havn. Arealene på nordsida av Bodøhalvøya er derimot godt egnet for havneutbygging. Oppsummerende drøfting av alternativene Luftforsvarets virksomhet i Bodø er vedtatt å opphøre innen Parallelt med utredningen om nye kampfly ble det konstatert at eksisterende rullebane i Bodø ikke tilfredsstilte sivile krav for en moderne rullebane. Utbedringsbehovet gjaldt både rullebanens Side436 2

13 beskaffenhet, sikkerhetsområder, banens skuldre og avstanden mellom rullebaner og taksebaner. Senere undersøkelser har konkludert med at det er et stort behov for utbedringer av selve rullebanen. Denne saken skal gi en prinsipiell avklaring på hvor nye rullebane skal plasseres. Ettersom de undersøkelser som er gjennomført har avdekket store behov for tiltak på eksisterende rullebane, bør kommunen gi en snarlig tilbakemelding på muligheten for å etablere en helt ny rullebane. Denne saken bør også gi rom for å igangsette prosjekt knyttet til oppfølging av flyplass saken, inkludert forhandlinger med Skifte eindom, regulering og prosjektering. Forutsetningen for Bystyret sitt tidligere vedtak i saken har blitt endret og vi bør derfor gjennomføre en ny vurdering der en analyserer de arealmessige og strategiske konsekvensene av flytting av rullebanen. Muligheten for å realisere en utbygging av ny lufthavn i samsvar med søralternativet er utfordrende og forutsetter at prosjektet blir vurdert i Nasjonal Transportplan våren 2013 og at prosjektet blir gitt prioritert som et viktig samferdselsprosjekt i Nordland. Dette alternativet kan medføre at beslutningsprosessen bli lang og komplisert, samt at det gjennomføres tunge investeringer på dagens rullebane (strakstiltak). Det vil også medføre en uavklart plansituasjon, ingen rask tilgang til nye arealer og en risikabel situasjon knyttet til den videre utviklingen av den sivile terminalen. Nord- alternativet vil imidlertid være en mer realistisk løsning da man oppnår å få en rask beslutning når det gjelder framtidig arealbruk. Nord-alternativet vil også gi mulighet for en rask utbedring av rullebanen, en rask omdisponering av områdene i sør og forutsigbarhet for dagens aktører i tilknytning til lufthavnen. Når det gjelder behov for utbedring av dagens rullebane vil en svært omfattende renovering kunne sementere dagens situasjon i lang tid. Dette fordi rullebanens levetid blir kraftig forlenget og fordi kostnadene som Forsvarsbygg bruker på dette arbeidet vil bli belastet Avinor ved overtakelse av banen. Bodø kommune bør derfor kreve å få være del av vurderings- og planprosesser knyttet til utbedring av rullebanen. Spørsmål om banelengde bør vurderes opp mot framtidige behov i Bodø. Det kan være mange grunner for å ha en lang bane, knyttet til beredskap, store lastefly, forsvarets behov og charterfly m.m. Det er behov for å gjennomføre et omfattende plan- og utredningsarbeid knyttet til å avklare framtidig arealdisponering innenfor den militære delen av flyplassen. Dette arbeidet bør prosjektorganiseres i kommunen med egen prosjektleder. Det er satt av DA midler på 10 mill. til et slikt arbeid. Prosjektet bør inneholde flere delelementer som arealbruk, eierskap, etterbruk av militære anlegg- og bygningsmasse og næringsutvikling. Den varslede avviklingen av Bodø hovedflystasjon vil ikke få dramatiske negative konsekvenser for aktivitet og sysselsetting i Bodø. Det er imidlertid ønskelig å se på utviklingsmuligheter for Bodøsamfunnet i etterkant av vedtaket og arbeidet med ny kommuneplan vil adressere disse problemstillingene og skisser utviklingsmuligheter i neste planperiode. Idedugnader Som en del av dette prosjektarbeidet har det blitt gjennomført to idedugnader. Den ene idedugnaden, for ansatte på Byplankontoret, ble gjennomført den Den andre idedugnaden ble gjennomført den og her deltok politikere, representanter fra samfunnskontoret, Nordlandsforskning, Nordland fylkeskommune, Avinor og Arkitektstudio. Her følger en kort oppsummering av hovedkonklusjonene i idedugnadene Side437 3

14 Alternativ nord Utviklingen av alternativ nord vil være positivt mhp. gjenbruk av eksisterende infrastruktur, bygningsmasse og idrettsanlegg. Det er også positivt at området vil bli raskt realiserbart, det vil gi gode muligheter for boligutbygging sør for flyplassen, og arealene vil være sørvendte. En utvikling av områdene sør for dagens flyplass vil også gi gode muligheter for å utvikle flyplassrettede næringer og å satse på undervisning i tilknytning til flyplassen. Det vil også være mulig å utvikle områdene nord for eksisterende flyplass til havn- og havnerelaterte næringer. Avslutningsvis ble det vektlagt at dette området har en attraktiv strandsone der vi har mulighet til å utvikle en sammenhengende kyststi fra øst mot vest. Det vil også være mulig å sette av store park- og turområder i strandsonen, legge til rette for nye småbåtbåthavner og å utvikle Bodøsjøområdet til et natur-, kultur- og friluftsområdet med tilknytning til Bymarka. De negative momentene som knyttet seg til dette alternativet var i hovedsak knyttet til at flyplassen vil fungere som en «kile» midt i byen, alternativet er mindre fleksibelt, utfordrende å få til god kommunikasjon mellom bydelene, større restriksjonsområder i sentrum og dette alternativet vil gi mer støy. Alternativ sør Utvikling av alternativ sør vil føre til at flystøysonen reduseres og da spesielt over eksisterende bebyggelse i øst. Det vil også medføre mindre barrierevirkning mellom utbyggingsområdene og mulighet for å utvikle en kompakt og miljøvennlig by. En flytting av flyplassen vil også føre til at det frigjøres store areal til byutvikling og næringsutvikling og at det frigjøres et stort havneareal i nordvest. En slik flytting vil også gi mulighet for å utvikle en bydel i nord med mye grøntareal og gi mulighet til å etablere et sammenhengende grøntdrag fra marka og ned til Bodøsjøen med natur, kultur og opplevelsespark ved sjø. Avslutningsvis ble det påpekt at dette alternativet vil gi gode muligheter for fortetting innenfor eksisterende bebyggelse og at det vil bedre de flyopperative forholdene. Når det gjelder negative moment med dette alternativet ble det fremhevet at flyplassen vil bli flyttet lenger unna sentrum og at alternativet medfører nedbygging av attraktive sørvendte bolig- og næringsareal. Side438 4

15 Framtidig lokalisering av sivil lufthavn i Bodø PRINSIPPLØSNING FOR PLASSERING AV NY RULLEBANE Bakgrunn og status Stortinget besluttet den å legge ned Bodø hovedflystasjon og flytte denne virksomheten til Ørland i Trøndelag. Oppfølging etter vedtaket Som en følge av vedtaket i Stortinget den 14 juni har Byplankontoret, i samarbeid med Samfunnskontoret, fått i oppdrag å lage et beslutningsgrunnlag for en prinsippavklaring mht. plassering av framtidig sivil rullebane. Rammen rundt disse prosjektene skal legges fram for Bystyret Byplankontoret skal til bystyremøtet i oktober legge fram følgende Prinsipiell løsning mht. plassering av framtidig rullebane. Skissere et utviklingsprosjekt for etterbruk av frigjorte arealer. Avgrensing og beskrivelse av planområdet Planavgrensningen omfatter områder som i dag er avsatt til nåværende og framtidig flyplassområde i kommuneplanens arealdel. Bodø Lufthavn ligger ytterst på Bodøhalvøya, vest for sentrum. Lufthavnen, både den sivile og den militære delen grenser til sjø i sør, vest og nord, til tettbebyggelse i nord og landbruksareal i øst. Lufthavnen omfatter et areal på ca dekar. Figur 1 Flyfoto med avgrensning av planområdet Side439 5

16 Disponering av området Dagens flyplass er delt i både en militær og en sivil del. Den militære delen av flyplassen utgjør hovedbase for luftforsvaret og huser 2/3 deler av landets F16 kampfly. I tilknytning til luftforsvarets virksomhet er det lagt til rette for vedlikehold av F16, luftvern og luftverntaktisk skole, baseopperativ skvadron, forsyning, lager, innkjøp, bakkevedlikehold og regionale støttefunksjoner. Den sivile delen av lufthavnen utgjør en av Avinors 46 lufthavner og er en av 4 nasjonale lufthavner. I løpet av 2010 var det registrert 1,6 millioner passasjerer, flybevegelser og 120 daglige ruteflybevegelser. Den sivile delen omfatter terminal, flytårn og kontrollsentral. Foruten Avinors virksomhet har Widerøe sin tekniske hovedbase ved flystasjonen og det finnes egen base for helikopter. Lokalisering av ny flyplass I denne rapporten vil Byplankontoret vurdere to forskjellige alternativer med de underliggende forutsetninger, som beskrevet over. Alternativene er som følger 1. Alternativ nord; Dette alternativet omfatter dagens sivile lufthavn, men forutsetter en parallellforskyvning av rullebanen 60m mot sørvest og innkorting av rullebanen i øst. 2. Alternativ sør Dette alternativet er i samsvar med AVINOR sin egen interne utredning og omfatter en ny sivil lufthavn plassert sørvest på Bodøhalvøya, delvis ut i sjø. Vi har i denne rapporten valgt å ikke vurdere et alternativ 0, der flystripen blir liggende som i dag. Bakgrunnen for dette er at dagens rullebane er i dårlig forfatning og rullebanen tilfredsstiller ikke kravene til avstand mellom rulle- og taksebaner. Beskrivelse av alternativene Forutsetninger Byplankontoret legger i denne rapporten til grunn de forutsetninger som er redegjort for i intern rapport fra AVINOR; utredning av ny sivil lufthavn i Bodø, datert I denne rapporten er følgende forutsetninger lagt til grunn 1. Avinor sine beregninger og prognoser for trafikkutvikling. Denne legger til grunn en akkumulert passasjervekst på nærmere 30% i perioden fra 2010 og fram til ,9% årlig vekst). Etter denne perioden vil veksten være på ca. 1,2 %. 2. Vi forutsetter at Forsvaret har flyttet alle sine funksjoner fra Bodø hovedflystasjon før arbeidet med etablering av ny lufthavn starter. 3. Forsvaret rydder opp grunn og eiendom, samt river bygg og anlegg som ikke kan gjenbrukes. 4. Det legges ikke opp til å ivareta noen behov for Forsvaret på ny sivil lufthavn. 5. Den nye rullebanen skal dimensjoneres for fly innenfor kodebokstav D (de største flytypene). Dette innebærer en banelengde på 2700, samt at det etableres en parallell taksebane. Generelt for begge alternativene. Arealet sør for dagens sivile rullebane er i dag bygd ut med forsvarstekniske anlegg. Her ligger det rullebane for F16, interne taksesystemer og veier. Videre ligger det et stort antall hangarer (sheltere) for F16, servicebygg, bensindepot, rør-, og tekniske anlegg i bakken, øvingsanlegg, forsvarsanlegg, administrasjonsbygg og kaserner. Foruten anleggene knyttet til forsvarets virksomhet er det registrert 8 automatisk fredete kulturminner innenfor området og et forskriftsfredet forsvarsanlegg. Det er videre registrert flere rødlistede arter innenfor området, jfr. boliganalysen. Alternativ 1 (nord) I dette alternativet er eksisterende lufthavn videreført men banen er flyttet 60 meter i sørvestlig retning (se fig). En slik forskyvning av rullebane 60 meter sørover fra eksisterende senterlinje til ny senterlinje vil gi mulighet for å oppnå kode-d avstand (176 m senter-senter) mellom rullebane og taksebane. Terskel i øst vil kunne ligge opptil 950 meter lenger vest enn i dagens situasjon, forutsatt at det er tilstrekkelig med et lysanlegg på 450 m. Side440 6

17 Flystøy Flystøysonen vil, i forhold til dagens situasjon med militær aktivitet, bli vesentlig redusert. Sør for dagens rullebane ligger det en åskam som strekker seg i øst- vestlig retning. Denne fungerer i praksis som en støyskjerm og øker det potensielle byutviklingsområdet i sør (se illustrasjon). Konklusjon En frigjøring av arealene sør for dagens sivile lufthavn vil gi et potensielt byutviklingsområde på ca dekar. Kartillustrasjonen viser potensielt byutviklingsområde for nordalternativet m/flystøysoner og hinderflater. Kartillustrasjonen viser frigjort areal sett i forhold til sentrumsbebyggelsen. Side441 7

18 Alternativ 2 (sør) Forutsetninger I dette alternativet legger vi til grunn at all virksomhet på dagens lufthavn reetableres sør for dagens lufthavn (se fig). Dette omfatter rullebaner m/flyoppstillingsplasser, terminalbygg med passasjerbroer og pirer, helikoptervirksomhet med hangarer/verkstedbygg og kontorer, bygg for handlingselskapet, kontrolltårn, driftsbygg m/brannstasjon, bygg for GA virksomhet. En slik flytting vil også medføre behov for å flytte adkomstveier fra offentlig vei, parkeringsareal, parkeringshus og etablering av nytt flyplasshotell (jfr. reguleringsplanen for Meholten). Rullebanen Vi forutsetter at det legges til rette for internasjonale flygninger og at lufthavnen faller inn under referansekode 4d. Ny rullebane må også etableres på fylling i sjø med en minstehøyde over middelvannstand på 7-8 meter. Flyopperative forhold Hindersituasjonen for en ny rullebane i Bodø vil kunne bli vesentlig bedre enn tilfellet er for den eksisterende rullebanen. I forslaget legges det opp til å vri den nye rullebanen i østlig retning samtidig med at rullebanens senterlinje trekkes meter lenger mot sør. På denne måten unngås konflikt med terreng som gjennomtrenger ytre deler av innflygingssektoren fra øst til ny bane. Konklusjon Denne løsningen vil frigjøre et areal på ca dekar nord for eksisterende rullebane og flyplassterminal.. Kartillustrasjonen viser potensielt byutviklingsområde for søralternativet m/flystøysoner og hinderflater Side442 8

19 Kartillustrasjonen viser frigjort areal sett i forhold til sentrumsbebyggelsen. Planstatus Kommuneplanens arealdel I arealdelen til kommuneplanen er hele planområdet avsatt til; flyplass nåværende og flyplass framtidig. Arealdelen gir gode rammer og fleksibilitet for en framtidig utvidelse av flyplassen. Kommunedelplaner Planområdet grenser i nord opp til kommunedelplan for sentrum, vedtatt Reguleringsplaner Den sivile delen av lufthavnen, samt den nordvestlige delen av forsvarets areal, er omfattet av to reguleringsplaner fra 1985; Bodø lufthavn Langstranda og Bodø lufthavn Meholten. I disse planene er det satt av areal til flyplass (terminalbygg, taksebaner, kjøreadkomst og parkering), areal for forsvarets virksomhet vest for terminalbygget, infrastruktur, samt industri og boliger nord og nordvest for flyplassområdet. Detaljplaner som er lagt ut til offentlig ettersyn i løpet av Detaljreguleringsplan med konsekvensutredning for Meholten Denne planen har nylig vært lagt ut til offentlig ettersyn. Planområdet ligger øst for dagens terminal og formålet med detaljreguleringen er å legge til rette for parkeringshus, konferansehotell samt å bygge ut en næringsdel med kontorlokaler i nærheten av Bodø lufthavn. I planforslaget er det lagt til rette for totalt 2 Parkeringshus i 3 etasjer Konferansehotell med plass til 200 rom og parkering i kjeller Kontorbygg ca m2 med parkering i kjeller Atkomst via ny rundkjøring i Olav V.gt Gangatkomst under tak til hele anlegget via dagens pir Framtidige behov Denne delen av rapporten er basert på kommunens planstrategi datert Side443 9

20 Befolkningsprognose for Bodø Bodøs befolkning har økt fra innbyggere i 1986 til innbyggere i 2011, videre prognoser utarbeidet i 2011 viser at Bodø kommune vil ha innbyggere i 2030, dvs. en økning på ca. 20 %. Det er ikke tatt høyde for endringer som følge av flybasevalget. Prognosen tilsier fortsatt sentralisering i kommunen fram mot % av den forventede veksten antas å komme i kommuneplansonene Sentrum, Rønvik/Saltvern og Alstad. FIGUR 1. SAMLET BEFOLKNINGSUTVIKLING FRA CA 2000 TIL 2012 OG PROGNOSER VIDERE MOT 2030 Fortsatt vekst Bodø er Nordlands fylkeshovedstad og regionsenter i Salten. Byens plassering og infrastruktur gjør den til et knutepunkt for både kommunikasjon, transport og service. Kommunen er derfor en sentral premissleverandør med utviklingsansvar for en rekke tjenester som befolkningen i Bodøregionen og de øvrige kommunene i Nordland benytter seg av. Kommunen er også en av landets raskest voksende med en årlig tilvekst på over 500 innbyggere, hvorav ca. 200 av disse er tilflyttere. Denne veksten gir utfordringer for den kommunale arealforvaltningen, både på kort og på lang sikt. Tettbebyggelsen har i dag en langstrakt utforming, som grenser mot sjø i vest og sørvest, og bymarka i øst. Sentralt på Bodøhalvøya ligger flyplassen og denne har fram til i dag båndlagt store sentrumsnære areal. Det er i dag mangel på egnede næringsareal, samt sentrumsnære boligareal. Når gjeldende arealdel til kommuneplanen ble utarbeidet, ble det utført beregninger som viste at arealreservene innenfor byutviklingsområdet med dagens utbyggingsbehov ville vare i over 20 år uten å ta i bruk Rønvikjordene. Hvor langt reserven varer vil avhenge av utbyggingstetthet og type boliger. Det er i dag bl.a. langt større etterspørsel etter visse typer boliger enn hva markedet har å tilby. Dette gjelder blant annet studentboliger, boliger for unge i etableringsfasen, kommunale boliger, og utleieboliger i distriktene. Byutviklingsområdet I henhold til planstrategien, datert , vil hovedfokus i kommende planperiode være rettet mot byutviklingsområdet. Det er her man ser de største planmessige utfordringene, og her den største veksten forventes å komme. Videre står det i planstrategien at det i kommende planperiode vil være behov for å styrke sentrum, og avklare senterstrukturen mht. plassering av øvrig næringsetablering og grensegang mot kjøpesenteretableringer og detaljhandel. Planmessig avklaring og utvikling av havne- og sjørelaterte næringsarealer for marine/maritime næringer og offshorevirksomhet vil være viktig med sikte på å ta ut Bodøs potensiale som havneby og trafikknutepunkt. I dette arbeidet inngår bl.a. utvikling av Lille Hjartøy og Kvalvikodden. Videre vil det være aktuelt å se på framtidig utnyttelse av arealene som grenser opp mot flyplassen som følge av den løsning som velges for kampflybase og flytting av rullebanen. Planstrategien har opplistet behovene innenfor byutviklingsområdet slik Dimensjonering og lokalisering av type bolig og næringsbebyggelse Definering av de ulike bydelenes rolle og funksjon Styrking av sentrum Side444 10

21 Framtidig arealbruk for flyplass og omland Sjø- og havnerelaterte næringsarealer Utvikling av Rønvikjordene og Albertmyra Universitetsområdet og Mørkved Bydelssenter Kommunedelplan for Tverlandet Egnethetsanalysen for bolig Som en del av dette prosjektet har kommunen engasjert Norconsult til å utarbeide en egnethetsanalyse for bolig, innenfor alternativ sør og nord. Under følger en kort oppsummering som er hentet fra hovedkonklusjonene i denne analysen. Alternativ nord Norconsult vurderer i denne rapporten at bebyggelsesområdene for alternativ nord ligger noe perifert i forhold til sentrumskjernen i Bodø. Flyplassen vil danne en barriere mot byen, og gangavstand til sentrumskjernen vil være på ca. 3,5 km. Det er langt, og sannsynligvis vil folk velge å kjøre bil på denne strekningen, med mindre det tilrettelegges for et godt kollektivtilbud. Karakteren på dette alternativet og beliggenhet, tilsier at dette er best egnet som rent boligområde med lav til middels tetthet. Utbygging med en høy tetthet, er derfor ikke vurdert for dette alternativet. I tillegg må man regne med å gjøre plass til barnehager, dagligvarebutikk og eventuelt skole, alt etter hvor mange boliger som bygges. Det er i tillegg trukket fra 20 % av arealet til infrastruktur. Egnet utbyggingsområder er oppdelt med grønne arealer imellom, det er derfor ikke trukket fra ekstra areal til grønnstruktur. Disse vurderingene er grove beregninger, og man må ta høyde for at videre, mer detaljerte vurderinger vil gi noe avvikende resultater. Fig Utbyggingsområder som vurderes for alternativ nord Side445 11

22 Alternativ sør For alternativ sør, er det vurdert egnet et stort areal for utbygging i direkte tilknytning til eksisterende bystruktur. Et såpass stort utbyggingsareal, er det lite sannsynlig at man vil utvikle 100 % til boligbebyggelse. Bodø by har mangel på næringsarealer, så her er det sannsynlig at man ser for seg en kombinasjon bolig/næring. Det kan i tillegg være en fordel for bokvaliteten at man benytter næringsbebyggelse som buffer mot virksomheter som for eksempel flyplass og eksisterende næringsområde i nord-øst. Det kan også være hensiktsmessig å utvikle nye næringsområder i tilknytning til eksisterende, og nær flyplass. For videre utregning benyttes en fordelingsbrøk, for å angi en mulig arealfordeling mellom bolig og næring (70/30). Siden arealet også er såpass stort og sammenhengende er det her også trukket fra areal til grønnstruktur og infrastruktur. Disse vurderingene er grove beregninger, og man må ta høyde for at videre, mer detaljerte vurderinger vil gi avvikende resultater Fig Utbyggingsområder som vurderes for alternativ sør. Område B og C må vurderes nærmere med henblikk på støyforhold Side446 12

23 Utviklingspotensial Alternativ nord Studieområdet for alternativ nord har et totalareal på daa. 400 daa vurderes å være egnet for boligutvikling. Karakter og beliggenhet tilsier at alternativ nord er best egnet som et rent boligområde, med nødvendig sosial infrastruktur og dagligvarebutikk. Egnet tetthet for området vurderes fra lav til middels tett. Basert på vurderingene i denne studien kan området ha potensial for boliger. Alternativet fremstår som boligutvikling i grønne omgivelser, fremfor kompakt byutvikling. Området har kun et tilkoblingspunkt til eksisterende bystruktur, og vil oppleves som en boligsatelitt, med karakter av et eget avgrenset samfunn. Alternativ sør Studieområdet for alternativ sør har et totalareal på daa, og ca daa vurderes å være egnet for utvikling. Karakter og beliggenhet for dette området, som ligger i direkte tilknytning til eksisterende bystruktur, tilsier at det her bør utvikles en kombinasjon mellom bolig og næring. Av det totale arealet beregnes 270 daa til næring. Om man i tillegg trekker fra nødvendig areal til infrastruktur og grøntareal, regnes 850 daa som er egnet til boligutvikling. Egnet tetthet for området vurderes fra lav til høy tetthet, som gir 2700 til 5700 boliger alt etter utbyggingsmønster. Det er viktig å få en variert befolkningssammensetning innenfor de nye boligområdene, og attraktive boligområder med variasjon i boligtypene vil fremme dette. En kombinasjon av ulike utbyggingsmønster vil derfor være et foretrukket alternativ, anslagsvis i størrelsesorden 4600 boliger. Området har potensial for flere tilkoblingspunkt til eksisterende bystruktur, og vil kunne utvikles direkte i forlengelsen av denne. Administrative kommentarer til egnethetsanalysen for bolig I egnethetsanalysen heter det, under kap. 3.4 Forurensing i grunnen, at forurensing i grunnen i hovedsak er knyttet vedlikehold og service ved hangarene. Videre heter det at det ikke er registrert i større omfang og at grunnforurensing ikke vil påvirke mulighetene for utbygging. Administrasjonen har grunn til å anta at grunnforurensingen kan ha et større omfang en det som framkommer av boliganalysen. Vi kjenner til at det er oljeutskillere ved alle drivstoffanleggene ved Side447 13

24 BHF, dette gjelder Hangåsen, samt 4 mindre tankanlegg. Det er også oljeutskillere ved anlegg 96 i Hangåsen og ved brannøvingsfeltet. Alle disse områdene har eller har hatt oljeutskillere der det kan ha vært forurensing over kortere eller lenger tid. Vi vurderer også at det kan være områder med grunnforurensing under/ved flystripen, da det er benyttet kreosot i fugemassen i banelegemet og at det kan være områder som er forurenset helt vest i planområdet (gammel dumpingplass). Administrasjonen vurderer også at det vil bli em tettere sammenkobling mellom bydelene ved en utbygging i sør, en det som framkommer av analysen. Dette med bakgrunn i at alternativ nord forutsetter en innkorting av rullebanen og forskyvning 60 meter mot sørvest. Dette vil innebære at store areal i øst vil bli åpnet for utbygging. Det vil også være mulig å etablere kulvertløsninger som forbinder de ulike utbyggingsområdene. Egnethetsanalyse for havn Som en del av dette prosjektet har kommunen engasjert Norconsult til å vurdere egnetheten til området i forhold til havn. Som kriterium for havneforhold har en i analysen lagt vekt på bølgebelastningen i området og mulighetene for å skape et framtidsrettet havnebasseng, eventuelt med skjerming i form av moloer. Potensialet for etablering av havn på Bodø-halvøya er undersøkt for to alternativer Lufthavn Sør (havn i nord), og Lufthavn Nord (havn i sør). Undersøkelsen viser at bølgene på sørsida av Bodø-halvøya er så høye at det ikke er mulig å etablere en havn der uten omfattende dekningsverk i form av moloer og utdypingsarbeider. Bølgene inn mot denne delen av området er en kombinasjon av dønning fra havet og lokale bølger som er dannet i Saltfjorden. Fra tilgjengelige data og kart vurderer vi at det ikke vil være realistisk å etablere en havn her. På nordsida av halvøya (Hernesskagen til Breivika, Alternativ Sør) er forholdene langt bedre, og steder i området er allerede i dag nesten godt nok til å drive en havn. Det bør imidlertid utredes å bygge moloer ut til Røssøya og eventuelt Langdragan. I det tilfellet vil det oppstå en god havn dersom noen grunner og skjær i området også fjernes. Strøm er ikke vurdert eller undersøkt, og anbefales utredet i en separat undersøkelse, men det er ingen grunn til å tro at strømmen kan bli et avgjørende element i utbyggingsplanene så lenge Nyholmsundet holdes åpent. Administrative kommentarer til havneanalysen Administrasjonen vil presisere at forholdene er godt egnet for havneløsning i nord, og at dette gjelder både for utbygging av flyplassen i.h.t et sør- og et nordalternativ. Det vil imidlertid bli noen flere restriksjoner i forhold til en havneutbygging ved et nordalternativ når det gjelder høyder og avstand til lufthavnen. Side448 14

25 Figuren viser en dybdedatamodell. 15 Side449

26 Strategiske vurderinger knyttet til valg av flyplassløsning I tillegg til de rent arealmessige vurderingene av hva som gir den beste løsningen for byen, bør beslutningen om plassering av en ny rullebane også vurderes ut fra en del andre faktorer. De viktigste faktorene vurderes å være - Kostnader for ulike aktører - Tidsperspektivet for realisering og de følger dette har. - Forutsigbarhet for aktører med tilknytning til lufthavna. - Forholdet til de pågående planene om renovering av dagens bane - Mulighet for gjenbruk av bygningsmasse - Bodøs posisjon som nav i flytrafikken Kostnader Det er svært store kostnadsforskjelle mellom de to alternativene - Alternativ nord er i Avinors rapport 1 fra beregnet å ha en investeringskostnad på Mill NOK. Avinor har i tillegg operert med 194 Mill NOK knyttet til investeringer i driftsbygg, brannøvingsfelt og driftsmateriell som en direkte følge av at Forsvaret legges ned, men bare deler av dette vil være relevant å ta med i sammenligningen av kostnader mellom nord og sør. Tar man med driftsbygg (94 MNOK) og brannøvingsfelt (10 MNOK), vil den totale investeringen komme på MNOK, eller 0,4 0,6 Mrd NOK. Øvrige aktører vil kunne beholde sine lokaliseringer som i dag (Widerøe, 330 skv, Posten, osv.). Sivil terminal vil kunne benyttes videre, men det vil være korrekt å legge inn noen oppgraderingskostnader for å få en korrekt sammenligning med alternativ sør. - Alternativ sør er i Avinors rapport 2 fra beregnet å ha samlede investeringkostnader på 2,3 4,6 Mrd NOK. Dette inneholder også flytting av Widerøe, Lufttransport, Posten, 330 Skvadronen m.fl. Investeringsbehovet for sivil lufthavn alene, antas å ligge i området 1,9 3,7 Mrd NOK. Kostnadsoverslagene forutsetter at tekniske installasjoner (bl.a. 3dje generasjon sheltre) er fjernet. Ingen av kostnadsoverslagene inneholder kostnader for kjøp av tomt fra Forsvarsbygg. Utfordringene med alternativ sør er både størrelsen på selve investeringen, og at flyttingen gir kostnader også for aktører utover Avinor, hvorav andre statlige aktører (Forsvaret, Posten) samt private selskaper som Widerøe og Lufttransport. Dette vil kunne skape en mer utfordrende prosess for å få til et flyttevedtak. Tidsperspektivet De to løsningene antas å ville gi ulikt tidspunkt for realisering. Det som vil være tidkrevende er hhv. den politiske avklaringsprosessen herunder også finansiering, planlegging og prosjektering, samt bygging. Det som klart skiller de to alternativene er følgende - Alternativ nord Er en vesentlig mindre investering som dermed antas å være enklere å få avklart politisk og finansielt. Dette gir en antatt kortere avklaringstid. Alternativet antas også å være enklere både mht planlegging/prosjektering og kan bygges raskere ut. Den store fordelen med dette alternativet mht tidsperspektivet, vil være at prosessene både for planlegging og utbygging av områdene i sør kan starte umiddelbart dersom man velger nord. Man kan bygge ut områdene i sør selv om ny rullebane i nord ikke er ferdig bygget. Dette er spesielt viktig dersom levetiden på dagens rullebane forlenges med år. - Alternativ sør En stor investering som både krever omfattende opprydding/santering i sør, et stort byggeprosjekt og også flytting av en rekke aktører (både Avinor og andre) som i dag er lokalisert inntil dagens flyplass. Dette gir en antatt lengre beslutningsprosess og dermed lengre 1 Ny kampflytbase Konsekvenser for sivil luftfart, Avinor Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø, Avinor Side450 16

27 tid til avklaring. Selve plan-,prosjekterings-og byggebyggeprosessen antas noe lengre enn alternativ nord, uten at dette trenger å være avgjørende. Det er imidlertid en stor ulempe at utvikling av ledige arealer ikke kan starte før ny flyplass er etablert og virksomheten er flyttet over. Man kan ikke ta i bruk arealer i sør hvor ny rullebane skal anlegges, og man kan heller ikke ta i bruk områdene i nord før dagens rullebane er lagt ned. Før man har fått en politisk og finansiell avklaring sentralt mht bygging av ny rullebane i sør, har det også begrenset verdi å igangsette planleggingsarbeid for hhv. arealene i nord eller sør. Forutsigbarhet En lang periode uten avklaring eller investeringsbeslutning, vil gi liten forutsigbarhet for aktørene tilknyttet flyplassen. Så lenge det ikke er endelig avklart hvor en ny rullebane skal ligge, vil aktørene vegre seg for å satse og/eller investere i Bodø. Dette gjelder først og fremst Avinor og Widerøe, men kan også gjelde Posten, Lufttransport og andre. Dette er en uheldig situasjon som i verste fall kan føre til at funksjoner ikke legges til Bodø og/eller flyttes. Et vedtak om alternativ nord vil eliminere risikoen, fordi dette gir gjenbruk av all sivil infrastruktur på nordsiden av rullebanen uansett når denne måtte bli realisert. Tilsvarende vil et lokalt vedtak om alternativ sør kunne føre til frys i alle investerings- og utviklingsbeslutninger både hos eksisterende og potensielt nye aktører tilknyttet lufthavna. Forholdet til de pågående planene om renovering av dagens bane Mangler ved dagens rullebane gjør det aktuelt å foreta en renovering av dagens bane på kort sikt, uansett hvilken framtidig løsning som velges. En renovering kan ha ulikt omfang og dermed gi ulik levetid og ulike kostnadsbilder. Det valget man faller ned på mht renovering vil derfor ha stor betydning for handlingsrommet, funksjonalitet og økonomi for sivil luftfart i framtiden. En svært omfattende renovering vil kunne sementere dagens plassering i lang tid framover, både o Fordi rullebanens levetid blir kraftig forlenget slik at behovet for ny rullebane ikke kan brukes som argument, og o Fordi de kostnadene som Forsvarsbygg bruker, vil bli belastet videre til Avinor når/hvis Avinor overtar banen slik at det økonomiske handlingsrommet reduseres vesentlig. Dersom en større renovering blir nødvendig, må dette holdes opp mot en mulig rask realisering av en ny rullebane i nord. Det betyr med andre ord at en rask avklaring og igangsetting av en ny rullebane basert på alternativ nord, kan redusere investeringsbehovet og dermed følgekostnader på dagens rullebane. Mulighet for gjenbruk av bygningsmasse De to alternativene gir ulike muligheter for gjenbruk av bygningsmasse og infrastruktur. - Alternativ nord medfører at stort sett all infrastruktur knyttet til flyplassen på nordsiden kan gjenbrukes. I tillegg vil mye av bygningsmassen og teknisk infrastruktur (vei, vann, avløp, elanlegg, fjernvarme m.m.) på dagens hovedflystasjon kunne ha en verdi til annen sivil bruk. Både kontorbygg og hangarer/verksted vil være egnet til næringsvirksomhet. Eventuell bruk av sheltre og andre anlegg i fjell må vurderes nærmere for hvert område. - Alternativ sør medfører at sivile aktører tilknyttet dagens flyplass må flytte. I en overgangsperiode kan disse bli liggende der de er, men på sikt bør disse flyttes til den nye flyplassen. Hvis ikke vil disse beslaglegge mye areal både der de ligger og i korridoren sørover til ny flyplass. Disse byggene vil kunne ha alternative bruksområder, og en viss markedsverdi. En ny rullebane i sør vil innebære sanering av en relativt stor bygningsmasse i sør. Bodøs posisjon som nav i flytrafikken Bodø lufthavn har en helt sentral rolle som kommunikasjonspunkt både for byen, for regionen og for fylket og landsdelen. Flyplassen er med på å posisjonere Bodø som knutepunkt og servicested i landet. Side451 17

28 Det er derfor avgjørende viktig å beholde en fortsatt høy standard på Bodø lufthavn. Begge alternativene for flytting av rullebanen antas å opprettholde Bodøs posisjon på en god måte. Den største forskjellen ligger imidlertid i realiseringstempo. Et beslutningsvakuum kan i verste fall føre til at Bodø må leve lenge med dagens rullebane, med en eller annen grad av oppgradering, samt med dagens terminal slik den står uten vesentlig utbygging eller oppgradering. Dette fremmer ikke Bodøs konkurransesituasjon i forhold til andre flyplasser i fylket og landsdelen. Rask avklaring, forutsigbarhet og realisering, er dermed ikke bare viktig for arealutvikling og aktører på flyplassen, men også for å opprettholde Bodøs posisjon som knutepunkt og møtested i nord. Oppsummering Dersom man vurderer forhold utenom de rent arealmessige spørsmålene, er det en rekke forhold som favoriserer alternativ nord. Mye er basert på at muligheten for å få en rask avklaring og dermed realisering. Dette har betydning både for arealutvikling og utvikling av Bodøs rolle innenfor luftfarten. Samtidig gir valg av alternativ nord en forutsigbarhet og klargjøring for dagens (og framtidige) aktører ved Bodø lufthavn, slik at man unngår en frys i utviklinga. Endelig kan alternativ nord sees i sammenheng med renovering av dagens rullebane dvs at jo raskere etablering, jo mindre renoveringsbehov. Avsluttende drøfting Nærmere om renovering av dagens rullebane - Forsvarsbygg utreder renovering av dagens rullebane. Samtidig er det i hovedsak framtidige sivile behov som skal imøtekommes. Verken Avinor eller Bodø kommune vurderes å være invitert godt nok inn i de vurderings- og planleggingsprosesser som nå skjer i Forsvarsbygg. - En renovering kan ha ulikt omfang og dermed gi ulik levetid og ulike kostnadsbilder. Det valget man faller ned på mht renovering vil derfor ha stor betydning for handlingsrommet, funksjonalitet og økonomi for sivil luftfart i framtiden. - En svært omfattende renovering vil kunne sementere dagens plassering i lang tid framover, både o Fordi rullebanens levetid blir kraftig forlenget slik at behovet for ny rullebane ikke kan brukes som argument, og o Fordi de kostnadene som Forsvarsbygg bruker, vil bli belastet videre til Avinor når/hvis Avinor overtar banen slik at det økonomiske handlingsrommet reduseres vesentlig. - Dersom en større renovering blir nødvendig, må dette holdes opp mot en mulig rask realisering av en ny rullebane i nord. - Bodø bystyre bør fatte et vedtak hvor man krever deltakelse i de vurderings- og planprosesser som nå skjer i regi av Forsvarsbygg. Nærmere om rullebanelengde - Dagens rullebane er nærmere 4 km. Kun Forsvaret benytter de siste 900 m i vest (forlengelse + overrun ). - Å ha en lang rullebane er verdifullt med hensyn til hvilken trafikk man kan generere på banen. Bodø er nå aktuell både som nødstopp for store passasjerfly i transpolare ruter og som base for beredskapsløsninger innenfor oljeindustrien som kan flys ut/inn med transportfly. - Framtidige rullebaneløsninger bør undergå en mer detaljert vurdering av krav til rullebanelengde. Den ordinære sivile trafikken på Bodø lufthavn kan avvikles med rundt m rullebane. Det er imidlertid flere forhold som tilsier at man bør vurdere en lengre bane, bl.a. beredskapshensyn transpolare flyvinger, store lastefly (offshore, marin sektor), Forsvarets behov til eventuell framtidig/sporadisk bruk, større charterfly ifm. cruisesatsing osv. - Bystyret bør gi signaler om at rullebanelengden skal vurderes med tanke på framtidig behov i Bodø. Side452 18

29 Nærmere om plan-utviklingsprosessen - Det må gjennomføres et omfattende arbeid framover knyttet til å få avklart arealer når Forsvaret forlater. - Arbeidet bør prosjektorganiseres i kommunen, med egen prosjektleder kanskje på heltid. De er satt av 10 mill kr i DA-systemet til slikt arbeid. - Bystyret bør inviteres til å fatte et vedtak hvor administrasjonen bes konkretisere et prosjekt for ivaretakelse av kommunens interesser knyttet til avvikling av Bodø hovedflystasjon. - Dette prosjektet bør inneholde flere delelementer; som arealbruk, eierskap, etterbruk av militære anlegg- og bygningsmasse og næringsutvikling. Når det gjelder virksomhetsutvikling etter avvikling av Bodø hovedflystasjon, legges følgende til grunn - Avvikling av Bodø hovedflystasjon er en varslet omstilling som vil gå over tid. - Den vil i utgangspunktet ha negativ betydning for aktivitet og sysselsetting i Bodø, men vil ikke være dramatisk eller avgjørende for Bodøs utvikling. - I stillinger er det snakk om ca 350 personer i netto nedtrekk over en 6-10-årsperiode. Dette er omtrent tilsvarende årlig netto nyskaping av arbeidsplasser i Bodø. Samtidig vet man at ringvirkningene av en kampflybase mht investeringer, innkjøp og leveranser sannsynligvis er større enn for de stillingene som tilføres på Reitan. - Det er ønskelig å gjennomføre prosesser for å se på nye utviklingsmuligheter for Bodøsamfunnet i etterkant av vedtaket om nedleggelse av Bodø hovedflystasjon. - Arbeidet med ny kommuneplan samfunnsdelen vil adressere problemstillingene knyttet til de store generelle trekkene for utvikling av Bodøsamfunnet. Det bør her legges opp til en god prosess med stor grad av medvirkning både fra bysamfunn, nabokommuner og politikere. Det planlegges framlagt et planprogram før jul. - Når det gjelder virksomhetsutvikling spesifikt, vises det til hovedlinjene i Strategisk næringsplan, som fortsatt inneholder relevante satsinger. Handlingsplanen for Strategisk næringsplan skal rulleres for Det er samtidig satt ned ei tenkegruppe bestående av representanter fra næringsliv og utviklingsmiljø for å komme opp med konkrete ideer til nye satsinger som det arbeides med inneværende høst. Ressurser og personell til gjennomføring av disse satsingene vil bli avgjørende. Side453 19

30 VEDLEGG Vedlegg 1. Oppsummering av gruppearbeidet PÅ SKAGEN HOTELL DEN FRAMTIDSMULIGHETER GRUPPE GRUPPE GRUPPE GRUPPE SUM ALT. NORD Kyststien kan forlenges fra øst x x 2 mot vest, og rundt Bodøhalvøya. Store friluftsareal i strandsonen x X X x 4 og økt kontakt med sjø. Muligheter for småbåthavner. x X X X 4 Terrenget gir gode muligheter for x 1 klyngebebyggelse - som i Bodøsjøen. Gode fiske- og dykkemuligheter. x 1 Gode muligheter for å legge til x X 2 rette for gang- og sykkelveier og gode kollektivløsninger. Barnevennlig x 1 Gjenbruk av eksisterende x X X 3 bygningsmasse, idrettsanlegg og infrastruktur (vannbåren varme m.m). Områdene er tilgjengelige x X x 3 innenfor et kort tidsperspektiv. Økonomisk fornuftig å beholde x X x 3 eksisterende bebyggelse og infrastruktur/mer økonomisk realistisk. Bør etablere forbindelse mellom x X X 3 bebyggelsen i sør og nord v/bruk av kulverter under flyplassen. Mulighet for store areal til X X X 3 byutvikling. Det er gode boligområder X X 2 ettersom arealene er solrike og har utsikt (vendt mot sør). Gjenbruk av hangarer og verksted X x 2 til næringslivet Arealene i sør er skjermet mot X X 2 flystøy av topografi (åsrygg). Stort potensiale for X X 2 flyplassrettede næringer og undervisning. Boliger i øst og næring i vest. X X 2 Det frigjøres areal til X x 2 flyplasstilknyttede næringer. Det åpnes for boligfortetting i X X 2 nord pga. reduserte støysoner. Reiseliv, opplevelse og kultur. X 1 Mange/gode adkomstmuligheter, X X 2 20 Side454

31 gjenbruk av eksisterende veier. Mulighet for utvidelse av eksisterende terminal. Kan beholde eksisterende næringsliv på Langstranda. Luftfartstilknyttede næringer kan benytte eksisterende lokalisering forutsigbarhet. Kan starte utbygging av områdene i sør selv om ny flystripe ikke er realisert. Kan etablere et område (klynge) med luftfartsindustri på sørsiden av banen. Utfylling av det grunne sjøområdet i vest vil gi like stort areal som søralternativet. Man kan etablere et sammenhengende grøntdrag fra Bodøsjøen til marka. Mulighet til å etablere en kultur, natur og friluftspark ved sjø. Mulighet for å etablere havn og næringsareal i nord. Krever at rullebanen skal ha en lengde på min meter. X 1 x 1 x 1 X 1 X 1 X 1 x X X 3 X X 2 x X 2 X 1 21 Side455

32 FRAMTIDSMULIGHETER GRUPPE 1 GRUPPE GRUPPE GRUPPE SUM ALT. SØR Flystøyen reduseres X x x X 4 Mindre barrierevirkning X x 2 Det frigjører større arealer til X x X 3 byutvikling og næringsutvikling. Frigjøres et stort havneområde X x X X 4 i nordvest (offshore). Kan bruke steinmasser fra v.p. X 1 Salten til ny flystripe. Vi slipper å bruke Lille X X 2 Hjertøya Bybane fra sentrum til X 1 flyplassen og områdene rundt. Nye idrettsområder. X 1 Eetablere en overordnet x 1 bebyggelsesstruktur med boliger i vest og næring/flyplass i øst, skilt med et stort sammenhengende grøntdrag. Kan etablere en kyststi fra øst x 1 mot vest m/forbindelse via sentralt grøntdrag til sentrum. Kan etablere en ny bydel i X X X 3 nord med mye grøntareal. Småbåthavn på Langstranda X 1 Nødvendig med næringsareal X 1 på Burøya? Kan utvikle en kompakt og X x X 3 miljøvennlig by med gode kommunikasjoner. Gjenbruk av infrastruktur. X 1 Lett utnyttbare areal. X 1 Bedret innflygnings-prosedyre X X X 3 fra øst. Vil gi store arealreserver for X x 2 lufthavnen. Vil gi tilgjengelighet til deler X X 2 av strandsonen i øst. Mulighet for å etablere en X x X 3 grøntkorridor fra marka og ned mot sjø. Etablere park/museum, overnatting, opplevelsespark v/sjø. Mindre byggerestriksjoner i X 1 øst. Mulighet for å utvide dagens X 1 kirkegård. Gode muligheter for fortetting av eksisterende bebyggelse. X 1 22 Side456

33 Vedlegg 2. Referat fra gruppearbeid på Byplankontoret den I dette prosjektet er tidsperspektivet svært viktig og økonomien, det vil avgjøre hva som er realistisk å gjennomføre fram til Det er viktig at kommunen har en plan A og en plan B. Det er også viktig å ha med seg at en del av arealene i øst vil kunne utnyttes uavhengig av utbyggingsalternativ og at dette vil kunne gi oss mer tid til å utvikle arealene (avhengig av utbyggingsalternativ). Det er viktig å få avklart hva som blir prisen på arealene og hvem som påtar seg ansvaret med å rydde opp, samt omfanget av oppryddingen. Det er viktig å ha et byutviklingsperspektiv i dette prosjektet. Selv om områdene i sør er tett utbygd med tekniske anlegg knyttet til forvaret, finnes det fortsatt store områder med attraktive boligareal innenfor denne delen av flyplassområdet. Positive moment ved Nordalternativet a. Omtrent det samme arealet blir tilgjengelig for begge alternativene. b. En utbygging av områdene sør for flyplassen vil gi muligheter for utbygging av attraktive boligområder, store industri/næringsareal, attraktive friluftsområder og småbåthavn. c. En utbygging av arealene sør for flyplassen vil gi ca. 500 dekar med nytt boligareal. d. Flystøysonen vil også bli vesentlig redusert, noe som vil gi muligheter for fortetting for bolig- og næringsarealene i nord. e. Ryggen/åskammen sør for rullebanen vil fungere som en støyskjerm. f. Transformasjon av disse områdene vil frigjøre en flott kyststripe. g. Områdene har enkel tilkomst fra RV 80. h. Mulighet for etterbruk av militære anlegg. i. Mange områder sør for flyplassen er klar for utbygging m/eksisterende infrastruktur i grunnen og på bakken. Dette gjelder veier, rørsystem og elektriske installasjoner. Det er store muligheter for fortetting og for «raskt» å ta områdene i bruk. j. Ny bebyggelse i dette området vil ble eksponert mot sør. k. Store området kan utvikles til havn. Negative moment med nord- alternativet. l. Flyplassen vil fungere som en kile midt i byen og flyplassen vil bli bygd inn. m. Mindre fleksibelt. n. Utfordrende å få til en kommunikasjon på tvers /fra nord mot sør). o. Negativt med et stort restriksjonsområde i sentrum m/hinderflater og støyrestriksjonsområder. p. Det er mindre sikkert å ha flyplassen der den er i dag. q. Rød sone setter større begrensinger. r. Nordalternativet gir mer støy over byen. Side457 23

34 Positive moment med sør alternativet. a. Mindre støy i sentrum. b. Vil gi en mer kompakt by. c. Bedre havne- og næringsareal i sør. d. Det vil muliggjøre en mer sammenhengende byutvikling. e. Det vil åpne for attraktive utbyggingsareal i nord, og god kommunikasjon. f. Det vil gi en bedre flysikkerhet m/inn og utflygning over sjø. g. Det er bedre lokalklimatiske forhold i sør. h. Arealene er lett tilgjengelig og enkle å bygge ut. i. Store havneareal i nord. Negative moment med søralternativet. j. Dette vil medføre at flyplassen vil bli flyttet lenger unna sentrum. k. Det vil føre til nedbygging av attraktive sørvendte bolig- og næringsareal, samt friluftsområder ved sjø. 24 Side458

35 Vedlegg 3. Kartillustrasjoner etter gruppearbeid den Nord, Gruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3 25 Side459

36 Gruppe 4 Sør Gruppe 1 26 Side460

37 Gruppe 2 Gruppe 3 27 Side461

38 Gruppe 4 28 Side462

39 Vedlegg 4. Deltakerliste, idedugnad dem Deltakerliste idedugnad Skagen Hotell den Navn organisasjon Jan Wasmuth Bodø kommune, Samfunnskontoret Knut Kaspersen Bodø kommune, Byplankontoret Per Gaute Pettersen Bodø kommune, Samfunnskontoret Tom Solli Bodø kommune, Samfunnskontoret Hanne Østerdal Nordlandsforskning Marianne Siiri Nordland Fylkeskommune Stig Andre Knudsen Norconsult Tom Cato Karlsen Varaordfører og styreleder Bodø Havn Arild Nohr Nestleder i PNM komiteen Knut A. Hernes Leder av PNM komiteen Inger - Hilde W Lufthavnsjef Bodø Lufthavn Tobiassen Elin Nybakk Eiendomsutvikler, Avinor Roy-Erling Nesheim Arealplanlegger, Avinor Annelise Bolland Byplansjef, Bodø kommune Kjetil Christensen Bodø kommune, Byplankontoret Tore Stien Arkitektstudio 29 Side463

40 EGNETHETSANALYSE FOR BOLIG BODØ LUFTHAVN SEPTEMBER 2012 Side 464

41 DOKUMENTINFORMASJON Tittel Egnethetsanalyse for bolig Oppdragsgiver Bodø kommune Oppdragsnr Dato Rådgiver Norconsult AS Vestfjordgaten 4, 1338 Sandvika Oppdragsleder Stig Andre Knudsen Medarbeider Anette Flygansvær Fagkontrollert av Jannike Hovland Godkjent av Stig Andre Knudsen Rev. Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent 2 Side465

42 Egnethetsanalyse for bolig Forord Norconsult AS har på oppdrag fra Bodø kommune utarbeidet en egnethetsanalyse for å vurdere utbygging av boligutvikling innenfor området til Bodø lufthavn. Kampflybasen skal flyttes til Ørlandet, og det vil da frigjøres store arealer til andre formål nær sentrum. Studien fokuserer imidlertid på boliger og vil derfor ikke vurdere andre mulige formål enn bolig, som for eksempel næring, selv om arealene også kan være aktuelle for dette. Studien ser på to alternativer for boligutvikling Alternativ nord - lokalisering av flyplass i nord og boligutvikling i sør. Alternativ sør - lokalisering av flyplass i sør og boligutvikling i nord. Det å samordne areal- og transportutvikling er en sentral del av overordnede mål for byutviklingen i Bodø. Arealbruken skal bygge opp under vedtatte strategier for økt miljøvennlig persontransport. Dette danner rammen for å vurdere bolig- og byutviklingspotensialet ved de to alternativene. Sandvika, den Side466

43 Egnethetsanalyse for bolig Innhold 1 Innledning Mål Alternativer Alternativ nord Alternativ sør 7 2 Føringer Overordnede planer Kollektivplan Bodø Klima- og energiplan for Bodø kommune Kommuneplan Kommunedelplan for sentrum 9 3 Egnethet egnet byggegrunn Landskap Klima Grunnforhold Eksisterende bebyggelse Tekniske inngrep på/under bakken verneverdier Kulturminner og miljø Naturmiljø Potensial for friluftsliv Forurensing, risiko og sårbarhet Forurensing i grunnen Støy og luftforurensing Sammenstilling Egnethet 23 4 Infrastruktur Veisystem Kollektivdekning Gående og syklende Sosial infrastruktur 26 4 Side467

44 Egnethetsanalyse for bolig Tetthet og typologier Bebyggelsesmønster og typologi Eksempler alternativer Alternativ nord Alternativ sør 30 6 Konsekvenser for byutvikling i Bodø Kompakt byutvikling Utviklingspotensial Mulighet for miljøvennlig transport og tilgjengelighet til kollektivtrafikk 33 5 Side468

45 Egnethetsanalyse for bolig Innledning 1.1 MÅL Kampflybasen i Bodø skal flyttes til Ørlandet, og arealer innenfor lufthavnsområdet vil da bli tilgjengelig til andre formål. Målet med denne studien er å vurdere hvilke arealer som kan være egnethet for bolig. 1.2 ALTERNATIVER Det utredes to alternative lokaliseringer av flyplassen i Bodø, nord eller sør. Alternativ nord i denne studien henviser til flyplass i nord, mens alternativ sør henviser til flyplass i sør Alternativ nord Alternativet omfatter at flyplassen blir mer eller mindre liggende slik som i dag, men rullebanen forskyves noe mot sør. Alternativet undersøker muligheten for boligutvikling i området som i dag utgjør det militære flyplassområdet, sør for Bodø lufthavn. Det totale arealet for studieområdet er ca dekar. Fig. Studieområde for alternativ nord. 6 Side469

46 Egnethetsanalyse for bolig Alternativ sør Alternativet omhandler å se på boligutvikling i et område i forlengelse av Bodø sentrum. Flyplassen flyttes mot sør, og arealer hvor dagens sivile lufthavn og rullebane ligger blir tilgjengelig for bolig og byutvikling. Det totale areal for studieområdet er ca dekar. Fig. Studieområde for alternativ sør. 7 Side470

47 Egnethetsanalyse for bolig Føringer 2.1 OVERORDNEDE PLANER Kollektivplan Bodø Bodø Kommune har i samarbeid med Nordland Fylkeskommune, Staten ved Jernbaneverket og Statens Vegvesenet utarbeidet Kollektivplan Bodø. Planen tilrettelegger for tiltak som skal underbygge klimamål om et karbonnøytralt samfunn, en bærekraftig byutvikling og et godt bymiljø. Dette skal oppnås ved å gjøre kollektivtilbudet mer konkurransedyktig i forhold til bil, og mer tilgjengelig og attraktivt også for dem som ikke kan eller vil bruke bil. Tilrettelegging for en økning av andel kollektivreisende skal blant annet foregå ved effektivt samspill med arealbruk og ved å styrke bykjernen. Utfordringene kollektivtransporten står overfor kan ikke løses uten at det er et samspill mellom arealbruken og løsningene for kollektivtransporten. Hele transportsystemet ses på som et virkemiddel for å skape en mer attraktiv by og region, men kollektivtransporten og de myke trafikantene skal ha særlig høy prioritet Klima- og energiplan for Bodø kommune Kommunens klima- og energiplan fremhever behovet for reduksjon av transport gjennom planlegging av Bodø kommune som en kompakt by. Nye utbyggingsområder skal lokaliseres slik at det samlede transportbehovet begrenses og bilbruken reduseres. I tillegg skal det vektlegges høyere arealutnyttelse og høyere totalkvalitet i eksisterende byggeområder/tettsteder, samt legge til rette for et nøkternt og ressursvennlig arealforbruk i nye utbyggingsområder Kommuneplan På kommuneplannivå omhandler utbyggingsstrategien å fortette sentrum og sentrumsnære områder slik at bykvaliteter ivaretas og forsterkes. Det skal tilrettelegge for flere mennesker i sentrum, og etableres gode og sikre forbindelser mellom bydelene i og opp mot sentrumsområdet. Dette skal bidra til mindre transportarbeid og danne grunnlag for gode kollektivløsninger i tråd med nasjonal målsetning om bærekraftig byutvikling. Det fremheves at en slik byutviklingsstrategi er også ressursbesparende ved at allerede utbygde områder effektiviseres. Byområdet i Bodø omfatter områdene fra og med Mørkvedmarka/Støver til og med Løpsmark. Av Bodøs befolkning bor 85 % i dette området, og det er i dette området det må forventes at ny bosetting først og fremst vil skje i årene framover. Det fremheves imidlertid behov for å undersøke om det er nok arealer innenfor dette området for å dekke behovet for fremtidig befolkningsvekst. Kommuneplanen forespeiler en langsiktig befolkningsvekst for byen å nå innbyggere i løpet av år, altså en befolkningsvekst på ca. 4 %. Planen har beregnet at det er ledige arealer de nærmeste 15 år, ved bygging av 300 boliger i året. Det er også beregnet at man kan bygge 3000 nye boliger på Rønvikjordene, og at det da finnes tilgjengelige arealer for boligbygging i ca. 25 år fremover innenfor 8 Side471

48 Egnethetsanalyse for bolig byområdet. Fylkesmannen har imidlertid fremmet innsigelse mot til forslag om Rønnvikjordene med begrunnelse i jordvern. Utnyttelsesgrad for boligområder som ikke er regulert er oppgitt til % - BYA= 25 % Kommunedelplan for sentrum Som mål for kommunedelplanen for sentrum ligger blant annet å styrke sentrum. Bodø sentrums betydning som landsdels-, fylkes- og regionsenter, skal videreutvikles. Kommunedelplanen søker å gi tydelige og forutsigbare rammer for fortetting og forvaltning av arealer i sentrum. Bykjernen skal utvikles som et kompakt bysentrum med høy konsentrasjon av arbeidsplasser, boliger, handel-, næring- og kulturfunksjoner for å sikre stor aktivitet innenfor korte avstander. Dette er en forutsetning for å skape gode kollektivløsninger og mulighet for en bilfri hverdag. Det skal sikres et mangfoldig og attraktivt boligtilbud. Det er et mål om å fortette sentrumsområdet, og i områder avsatt til boligformål skal det fortettes der det er muligheter for det. Og dersom hele kvartaler reguleres er det foreslått økt utnyttelse. Kommundelplanen legger opp til en generell byggehøyde på 5 etasjer (14 m gesimshøyde) i bykjernen. Langs Sjøgata er det foreslått byggehøyder opp mot 7 etasjer. 9 Side472

49 Egnethetsanalyse for bolig Egnethet 3.1 EGNET BYGGEGRUNN Landskap Landskapet ved lufthavnen er mangfoldig og variert. Området hvor den sivile lufthavnen ligger og dagens flystripe, i tillegg til strandsonen ut mot vest er åpent og flatt. Flystripen er trukket helt ut til strandsonen på en fylling i vest og er eksponert mot innseilingen til Bodø fra sydvest. Strandsonen langs Saltfjorden mot sør har et karakteristisk småskala preg, med et litt lukket småkupert landskap med små viker, strandberg, lave koller med løvskog og med gressenger mellom. Kartene viser en grov vurdering av de to viktigste kriterier for utvikling av gode boligområder, helning og eksponering. Dette må studeres mer detaljert ved et eventuelt videre arbeid. Terreng som er brattere enn 15 er vurdert som vanskelig å gi god utnyttelse. Området har i stor grad god soltilgang på grunn av variert terreng, men noen områder vil være bedre egnet enn andre. Disse to temaene er slått sammen slik at de flateste og sør-vestvendte partiene er vurdert som best egnet for utbygging. Østvendte partier er regnet som middels egnet, mens bratte og nordvendte partier er regnet som mindre egnet. Kartet tar utgangspunkt i landskapet slik det fremstår i dag, og det er ikke vurdert muligheter for eventuelle modifikasjoner av landskapet, ved at koller sprenges bort e.l. Fig. Vurdering av landskap for alternativ nord. 10 Side473

50 Egnethetsanalyse for bolig Fig. Vurdering av landskap for alternativ sør Klima Bodø har kystklima med milde vintre og relativt kjølige somre. Det er mest nedbør fra september til desember. Vind "Bodøvinden" er et særpreg for byen. Dominerende vindretning er fra øst i perioden høst, vinter og vår. Om sommeren avtar vinden fra øst noe, mens den øker fra sør-vest. Fig. Vindrose for vinter Fig. Vindrose for sommer Tilrettelegging for attraktive bolig- og uteområder forutsetter at det skjermes mot vind. Den sørøstre delen av området vurderes som best egnet for boligutvikling, sett i forhold til vind. Dette skyldes det småkuperte landskapet mot Saltfjorden, som vil bidra til å skjerme området mot vinder fra øst. Områdene ytterst på 11 Side474

51 Egnethetsanalyse for bolig odden i sørvest er mer åpne og mindre kuperte og vil være mest utsatt for vind. Dette området vurderes derfor mindre egnet for boliger med mindre det det gjennomføres tiltak som kan skjerme mot vind, for eksempel ved at ny bebyggelse organiseres slik at bebyggelsen selv fungerer som vindskjermer. Kartene viser kollene i landskapet som vil bidra til vindskjerming. Områdene som er mest utsatt for vind er merket med en lys blå farge, men de mer skjermede områdene er vist med en mørkere blå farge. Fig. Vurderinger av vind ved alternativ nord. Fig. Vurderinger av vind ved alternativ sør. Flom I henhold til analyse av forventede klimaendringer gjort av Nordlands Forskning (2010), er Bodø vurdert som sårbar og antatt utsatt for flom/stormflo. Flomsonekartlegging bør derfor gjennomføres ved et videre arbeid. 12 Side475

52 Egnethetsanalyse for bolig Grunnforhold Berggrunnen i området tilhører "Bodøgruppen" som er antatt å være av kambrosilursk alder. Ved Bodø lufthavn består bergrunnen av kalkglimmerskifer, dekket av et lag av sedimenter bestående av leir, sand, grus og morene. Et smalt belte langs fjorden er ikke overdekket av løsmasser. (Kilde Berggrunnsgeologidatabasen, NGU) Utsnitt fra NGUs berggrunnskart over området. Grå farge (6) angir sedimenter av kvartær alder, mens grågrønn farge (13) indikerer kalkglimmerskifer. (Kilde NGU, Berggrunnsgeologidatabasen på Internett) Eksisterende bebyggelse Eksisterende bebyggelse ved Bodø lufthavn følger "spredningsprinsippet", som betyr at bebyggelsen er spredt utover hele lufthavnsområdet. Bebyggelsen består hovedsakelig av to kategorier; bebyggelse tilknyttet flyene administrasjon og personalbebyggelse Bebyggelse tilknyttet flyene består av sheltere og amunisjonslager, samt drifts- og vedlikeholdsbygninger, bl.a. verksteder. Administrasjon og personalbebyggelsen består av forlegningsbebyggelse, kantine, idrettsfasiliteter, skvadronbygg og kontorer. Shelterne har en massiv og solid armert betongkonstruksjon, som gjør det svært kostbar å sanere dem. Ved en boligutvikling i området bør det vurdes om det er lønnsomt å gjennomføre en slik sanering. Etterbruk av shelterne bør vurderes, for eksempel til kultur- og idrettsfasiliteter. Man kan også vurdere å bevare dem som små koller i landskapet, ved å holde dem åpne eller stenge dem permanent. Drifts- og vedlikeholdsbygningene har en langt lettere konstruksjon som gjør det enklere å sanere bygningene. Tre av hangarene er fredet og én er vernet. Om deler av øvrig bebyggelse utover dette bør vernes eller er egnet til annen bruk, må utredes nærmere i et videre arbeid. 13 Side476

53 Egnethetsanalyse for bolig For den sivile delen av lufthavnen består bebyggelsen av terminalbygg, base for Sea King redningshelikopter, kontorbebyggelse og vedlikeholdsfasiliteter. Kartene på neste side viser eksisterende bebyggelse ved lufthavnen. Bebyggelsen er kategoriser i tre kategorier; lettere bebyggelse, middels tung bebyggelse og svært tung bebyggelse. Disse kategoriene viser til bebyggelsesn konstruksjon og materialbruk og dermed hvor krevende og kostbart et mulig saneringsarbeid kan bli. Fig. Eksisterende bebyggelse innenfor området for alternativ nord Fig. Eksisterende bebyggelse innenfor området for alternativ sør 14 Side477

54 Egnethetsanalyse for bolig Bilde Forlegningsområdet Bilde Administrasjon Bilde Verkstedhangarer Bilde Sheltere 15 Side478

55 Egnethetsanalyse for bolig Tekniske inngrep på/under bakken I studieområdet infrastruktur både i form av VA-ledninger, fjernvarmeledning og annen teknisk infrastruktur i grunnen. Denne studien gjør betraktninger på et overordnet nivå, og vil ikke ta hensyn til disse detaljene. Dette må tas hensyn til ved en eventuell videreføring og detaljering av prosjektet. 3.2 VERNEVERDIER Kulturminner og miljø Den sørlige siden av odden inneholder tre viktige kulturmiljøer. I tillegg er terminalbygningen på den sivile delen av flyplassen omfattet av Landsverneplanen utarbeidet av Avinor. Kulturmiljøet med høyest verdi omfatter tre fly hangarer oppført i , som er fredet ved forskrift på bakgrunn av Forsvarets Landsverneplan. Fredningen omfatter bygningenes eksteriør og interiør og det er avsatt en vernesone omkring dem. Et stort kulturmiljø på sørsiden av odden har middels verdi og har ni oppføringer i Askeladden. Fem av dem er uavklarte fordi de ser ut til å ha gått tapt. Funn av nausttuft og tunanlegg tilsier imidlertid at kulturmiljøet i utgangspunktet burde ha høy verdi, men nyere tids transformasjon og bruk av området har redusert verneverdien. I tillegg er området avstengt for allmenn ferdsel. Dersom området åpnes for allmennheten og benyttes til boligformål bør det gjennomføres ny verdivurdering av dette kulturmiljøet. Det siste kulturmiljøet består av et funnsted og tre gravminner. Området beskrives som helt omformet pga. anleggsarbeid på flyplassen og dette tilsier lav verdi. Miljøet omfatter også en verneverdig hangar med middels verneverdi, Hangar 9 oppført (Kilde Strategisk konsekvensutredning, lokalisering av nye kampfly. Forsvarsbygg) Kartene nedenfor viser kulturmiljø med høy verdi i en lys rød farge, men de med middels verdi i en oransje. Fredet bebyggelse vises med mørk blå og vernede bygg i en lysere blå. Arkeologiske funn er markert med et kryss. 16 Side479

56 Egnethetsanalyse for bolig Fig. Verneverdige kulturminner og miljø innenfor alternativ nord. Fig. Verneverdige kulturminner og miljø innenfor alternativ sør. 17 Side480

57 Egnethetsanalyse for bolig Naturmiljø Bodø lufthavn rommer om lag ni kjente lokaliteter med verdifullt naturmangfold, hvorav seks av lokalitetene har nasjonal verdi og tre er vurdert som viktige. Områdene er kategorisert som nasjonalt viktige (A), viktige (B) og lokalt viktige (C). Kartene viser de registrerte naturtypene med nasjonalt viktig verdi (A-lokaliteter) som mørk grønn og de andre lokalitetene som lysere grønn. Fig. Verneverdige naturmiljøer innenfor alternativ nord. Fig. Verneverdige naturmiljøer innenfor alternativ sør. Naturverdiene knytter seg til naturtyper som kalkrike strandberg, kalksjøer og viktige viltområder i fjæra. Det er fire lokaliteter for kalkrike strandberg, her er det meste av områdene kalkrike, men det finnes enkelte mer fattige partier. Flere rødlistearter, sjeldne og truede vegetasjonstyper er funnet i disse områdene. I området med kalksjø, er det også funnet truet vegetasjonstype, men område er likevel kategorisert som viktig (B). Et 18 Side481

58 Egnethetsanalyse for bolig viltområde er vurdert som viktig (B), da dette området trolig har funksjon som raste- og overvintringsplass for våtmarksfugl. 3.3 POTENSIAL FOR FRILUFTSLIV Vurdering av potensialet for friluftsliv er en overordnet og grov vurdering. En mer nøyaktig og detaljert studie vil være aktuell ved eventuell videreføring av arbeidet. Studiene ser på større sammenhengende friluftsområdet, og har ikke gjort vurderinger på mindre rekreasjonsarealer og lekeplasser, som vil være aktuelt mellom boligene. Fig. Vurdering av potensial for friluftsliv ved alternativ nord. Fig. Vurdering av potensial for friluftsliv ved alternativ sør. 19 Side482

59 Egnethetsanalyse for bolig Strandsonen er fremhevet (hundremetersbeltet), og har stort potensial til å utgjøre en sammenhengende grønnstruktur. Strandsonen rundt Bodø lufthavn vurderes å ha høy verdi, og har variert karakter. Her finnes viktige naturmiljøer, sandstrender, bukter og nes. Hvorvidt hele linjen er verdifull bør vurderes nærmere. Strandsonen er viktig for mange typer friluftsliv; turer, bading, fiske, båtutfart og andre typer aktiviteter på, ved og i sjøen. Strandsonen har også viktige økologiske funksjoner med spesielle leveområder for planter og dyr. Bodø bys urbane bebygde sjøfront og havn strekker seg helt ut til lufthavnens område. Ved tilrettelegging for boliger i nord og flyplass i sør kan den urbane sjøfronten forlenges videre vestover. Bodøsjøen er i dag et populært friluftsområde. Ved begge alternativer kan man utvide dette området ved å bevare strandsonen til allmenn ferdsel og bruk. Blant lufthavnsområdets småkuperte landskap i sør, er to av kollene noe større og høyere enn de øvrige. Disse har potensial som utsiktspunkt og turområder. Her har man god utsikt ut mot det storslagne og særegne storskala landskapsrommet som omkranser Bodø. Det finnes i dag noen opparbeidede og tilrettelagte funksjoner for idrett og friluft innenfor lufthavnsområdet. En idrettsbane, en barkeløype som benyttes til jogging, og en småbåthavn. Disse kan videreføres ved utvikling til boligformål. 3.4 FORURENSING, RISIKO OG SÅRBARHET Forurensing i grunnen Forurensing i grunnen omfatter enkelte punkter i området som i hovedsak er oljeutskillere tilknyttet vedlikehold og service ved hangarene. For disse vil tiltak være nødvendig. Det er ikke registrert grunnforurensing i større omfang enn dette, og grunnforurensing regnes dermed ikke å påvirke muligheter for utbygging Støy og luftforurensing Flyplassen er den dominerende støykilden i området. Kartene viser områder som er liten egnet for utbygging (rød sone). Avgrensing av studieområdene for alternativene sør og nord er tilpasset støysone. Arealene som vurderes for boligutvikling ligger dermed utenfor rød støysone. Kartene viser ikke beregning av støy fra andre støykilder eller effekt av avbøtende tiltak. 20 Side483

60 Egnethetsanalyse for bolig Fig. Rød støysone ved alternativ nord. Fig. Rød støysone ved alternativ sør. 21 Side484

61 Egnethetsanalyse for bolig SAMMENSTILLING Fig. Sammenstilling for alternativ nord Fig. Sammenstilling for alternativ sør Kartene viser en sammenstilling av registreringene og analysene foran. Områder som vurderes som egnet for utbygging er markert med sort strek og omfatter områder som vurderes å være lite konfliktfylte og dermed enkelt kan utnyttes til boliger. Enkelte områder som er egnet for utbygging inneholder også kulturminner som er bevaringsverdige og eksisterende bebyggelse, som må vurderes nærmere i videre planarbeid. For alternativ sør er avgrensingen mot vest trukket litt tilbake. Dette er med hensyn til at dette området er vindutsatt. Ny bebyggelse kan bidra til bedre forhold, men dette må studeres nærmere. 22 Side485

62 Egnethetsanalyse for bolig EGNETHET Fig. Egnet utviklingsområder for alternativ nord Fig. Egnet utviklingsområder for alternativ sør Egnethetskartet bygger på sammenstillingen i forrige kart. Det er ikke gjort detaljerte vurderinger på hvordan infrastruktur, grønnstruktur eller boligområder vil fungere. Arealene som vises som byggegrunn er ment å tjene som grunnlag for videre analyse. Kartet er med andre ord ikke et planforslag, men en vurdering av hvilke områder som er mulige utbyggingsområder. Det tas forbehold om at utbyggingsområdene kan bli større eller mindre enn det som vises. Alternativene som vises i kommende kapittel bygger på disse kartene. Av hensyn til uavklarte forhold rundt eksisterende bebyggelse ved den sivile lufthavna trekkes deler av disse arealene fra egnet utbyggingsarealer i alternativ sør. Dette er imidlertid et viktig område å få avklart, da det er et nøkkelområde for å oppnå en god sammenheng med eksisterende bystruktur. 23 Side486

63 Egnethetsanalyse for bolig Infrastruktur 4.1 VEISYSTEM For alternativ nord vil man kunne benytte i stor grad eksisterende veinett på flybasen, med adkomst via Hangåsveien og videre til hovedveinettet. Alternativet fremstår som sårbart med bare en adkomstvei til området. Man bør vurdere kapasiteten på denne i sammenheng med boligutviklingen. Fig. Eksisterende veinett som utgangspunkt ved alternativ nord. Rv. 80, hovedveinettet i sentrum tangerer alternativ sør i nord. Tilgjengeligheten til det overordnede veinettet for dette alternativet må derfor sies å være god. Man har her muligheter til å etablere flere påkoblingspunkter til nye utviklingsområder, og forlenge det eksisterende gatenettet i eksisterende sentrumsstruktur inn i området. I tillegg vil ny adkomstvei til flyplassen i sør kunne gi god tilgjengelighet for arealene lenger mot sør. 24 Side487

64 Egnethetsanalyse for bolig Fig. Grov skisse for mulig tilkobling til veinett ved alternativ sør 4.2 KOLLEKTIVDEKNING Det vil bli viktig å sikre god kollektivdekning for de nye utbyggingsområdene. De to viktigste faktorene for å øke andel kollektivreisende er; reisetid (tid med kollektivtrafikk sammenlignet med bil) og turtetthet (antall reiser per time). En tredje faktor som ofte også tas med er avstand til holdeplass. For vanlige reisende er akseptabel gangavstand meter, mens for eldre og bevegelseshemmede beregnes maks avstand til meter. De to alternativene har ulike forutsetninger for kollektivdekning. Nærhet til sentrum vil gjøre det mulig å etablere større frekvens. Alternativ sør vil kunne kobles til eksisterende linjenett, da det er flere linjer som tangerer området, og har dermed potensial for en høyere turtetthet. For alternativ nord må det etableres ny rute som forbinder nye boligområder til eksisterende linjenett. Fig. Prinsipp for forslag til fremtidig linjenett i Bodø (Kollektivplan Bodø ) 25 Side488

65 Egnethetsanalyse for bolig GÅENDE OG SYKLENDE Tilgjengeligheten for gående og syklende ved alternativ sør vurderes som relativ god, med en avstand til sentrumskjernen på ca. 1-2 km i et flatt terreng. For alternativ nord vil det bli en avstand på ca. 3,5 km som følge av at man må gå rundt flyplassområdet. Dette kan være en aktuell sykkelavstand, men vurderes som en lite aktuell gangavstand. 4.4 SOSIAL INFRASTRUKTUR Behovet for sosial infrastruktur kan variere alt etter hvordan man kan utnytte ledig kapasitet i eksisterende struktur innenfor tilstøtende byområder. Men som en pekepinn kan man si at ved nye innbyggere blir behovet ca. tre nye skoler og tre til seks nye barnehager, alt etter størrelsen på barnehagen. 26 Side489

66 Egnethetsanalyse for bolig Tetthet og typologier 5.1 BEBYGGELSESMØNSTER OG TYPOLOGI Det er viktig å få en variert befolkningssammensetning innenfor de nye boligområdene. Attraktive boligområder med variasjon i boligtypene vil fremme dette. Hvor mange boliger områdene kan gi rom for vil variere med utbyggingsmønster og typologi. For å kunne gi et overslag for et mulig potensial, er det gjort vurderinger basert på ulike tettheter for typiske boligtypologier. Med utgangspunkt i byggeområdene vist i egnethetskartene på side 20, er det gjort beregning av hvor mange boliger som vil kunne få plass i planområdet, gitt ulike utbyggingsmønstre. Typiske boligtypologier med en spennvidde fra lav til høy tetthet er vurdert Eksempler Følgende boligtypologier viser eksempler på mulig boligbebyggelse innenfor kategoriene høy, middels og lav tetthet Lav tetthet - Småhusbebyggelse Småhusområder er dominert av frittliggende eneboliger i hage, men rommer også en kombinasjon av dette og flermannsboliger. Tettheten for denne typen vil variere fra sted til sted. I denne studien er det lagt til grunn enn tetthet på 1,7 boliger per dekar. Bilde Eksempel på småhusbebyggelse 27 Side490

67 Egnethetsanalyse for bolig Middels tetthet - Hageby Hagebyene er i hovedsak bygget rundt første verdenskrig. Men det er nyere boligområder som er bygget med klare forbilder i disse. Denne typologien har for det meste to fulle etasjer og en loftsetasje, og bygningene er hovedsakelig tomannsboliger, firemannsboliger og rekker, og alle har tilgang til egen hage. Tetthet som er lagt til grunn for denne typologien er 3,2 boliger per dekar. Bilde Eksempel på hageby struktur Høy tetthet Punkthus eller mer sammenhengende blokker Bygg for flere husholdninger, ofte i 3 til 4 etasjer. Blokkbebyggelsen vil inneholde flere inngangssoner, hver med tilhørende vertikal trapp-/heisforbindelse, der hver trapp betjener 2 til 4 leiligheter i hver etasje. Blokkbebyggelsen kan være organisert i lameller, karreer, mindre punkthus, osv. Tetthet som er angitt for denne typologien er 8,2 boliger per dekar. Bilde Eksempel på åpen lamellbebyggelse 28 Side491

68 Egnethetsanalyse for bolig ALTERNATIVER De to alternativene, sør og nord, har ulik forutsetning for utvikling. Alternativ sør ligger i direkte anslutning til eksisterende bystruktur, mens alternativ nord ligger som en satellitt i noe avstand fra sentrum. Fremgangsmåten for beregning av areal, tetthet og andel boligbebyggelse blir derfor noe ulik ved de to alternativene. For vurdering av alternativene er det lagt til grunn tre muligheter for utbygging Boenheter pr. daa Småhusbebyggelse (tett lav) 3,2 Blandet 5,4 Blokk 8, Alternativ nord Utbyggingsområdene i alternativ nord ligger noe perifert i forhold til sentrum i Bodø. Flyplassen er en barriere mot byen og gangavstand til sentrumskjernen er på rundt 3,5 km. Det er langt, og sannsynligvis vil folk velge å kjøre bil på denne strekningen med mindre det tilrettelegges for et godt kollektivtilbud. Karakteren på dette alternativet og beliggenhet, tilsier at dette er best egnet som rent boligområde med lav til middels tetthet. Utbygging med en høy tetthet, er derfor ikke vurdert for dette alternativet. I tillegg må man regne med å avsette plass til barnehager, dagligvarebutikk og eventuelt skole, alt etter hvor mange boliger som bygges. Det er i tillegg trukket fra 20 % av arealet til infrastruktur. Egnet utbyggingsområder er oppdelt med grønne arealer imellom, det er derfor ikke trukket fra ekstra areal til grønnstruktur. Disse vurderingene er grove beregninger, og man må ta høyde for at videre og mer detaljerte vurderinger vil gi noe avvikende resultater. Fig Utbyggingsområder som vurderes for alternativ nord 29 Side492

69 Egnethetsanalyse for bolig Tabell Beregning av boligpotensial med utgangspunkt i typologier. Typologi Felt Tetthet Arealstørrelse Infrastruktur Daa til bolig Antall boliger Småhus A 3, % B 3, C 3, D 3, E 3, Sum Blandet A 5, B 5, C 5, D 5, E 5, Sum Blokk Ikke vurdert Alternativ sør Egnet utbyggingsareal ligger i direkte tilknytning til eksisterende bystruktur. Det er lite sannsynlig at et så stort utbyggingsareal vil utvikles til 100 % bolig. Bodø by har mangel på næringsarealer, så her er det mulighet for en kombinasjon bolig/næring. Det kan i tillegg være en fordel for bokvaliteten at man benytter næringsbebyggelse som buffer mot virksomheter som flyplass og eksisterende næringsområde i nord-øst. Det kan også være hensiktsmessig å utvikle nye næringsområder i tilknytning til eksisterende, og nær flyplass. For videre utregning benyttes en fordelingsbrøk som tilrettelegger for en arealfordeling mellom bolig og næring (70/30). Siden arealet også er såpass stort og sammenhengende er det her også trukket fra areal til grønnstruktur og infrastruktur. Disse vurderingene er grove beregninger, og man må ta høyde for at videre, mer detaljerte vurderinger vil gi avvikende resultater. 30 Side493

70 Egnethetsanalyse for bolig Fig Utbyggingsområder som vurderes for alternativ sør. Område B og C må vurderes nærmere med henblikk på støyforhold. Tabell Beregning av boligpotensial med utgangspunkt i typologier. Typologi Felt Tetthet Dekar Grønnstruktur Infrastruktur Andel bolig Daa til bolig Antall boliger Småhus A 1, % 20 % 70 % B 1, C 1, Sum Blandet A 3, % 20 % 70 % B 3, C 3, Sum Blokk A 6, % 20 % 70 % B 6, Ikke vurdert C 6, Ikke vurdert Sum Side494

71 Egnethetsanalyse for bolig Konsekvenser for byutvikling i Bodø 6.1 KOMPAKT BYUTVIKLING Bodø har et overordnet mål om kompakt byutvikling i tråd med rikspolitiske retningslinjer. Konsentrert byvekst er en viktig forutsetning for samordning av arealbruk og transporttilbud. Tetthet er en forutsetning for en rekke ressursbesparende løsninger innenfor mange felter transport, kollektiv varmeforsyning og avfallshåndtering. Samtidig har tetthet effekter på sosiale og kulturelle mønstre og muligheter. Tetthet alene er likevel ikke tilstrekkelig for å oppnå en mer bærekraftig utvikling. Det stilles også krav til funksjonell kompleksitet og opplevelsesmessig tetthet som forutsetning for at det skapes møtesteder som støtter den sosiale og kulturelle utvekslingen. Større tetthet vil medføre større romlig og funksjonell kompleksitet. Dette vurderes som positivt, men krever oppmerksomhet i planprosessene for å sikre byrom og boliger av god arkitektonisk kvalitet. Fortetting som biltrafikkreduserende vil ha mest effekt når det skjer i gangavstand fra sentrum. Studier viser at avstand til hovedsentrum i en by eller region, er den boliglokaliseringsfaktoren som påvirker reiselengder og bilandeler sterkest. Avstander til sekundære sentra eller jernbanestasjon påvirker også reiseatferd, men i mindre grad. Tetthet innenfor et boligområde påvirker i liten grad reiseatferd Utviklingspotensial Alternativ nord Studieområdet for alternativ nord har et totalareal på daa. 400 daa vurderes å være egnet for boligutvikling. Karakter og beliggenhet tilsier at alternativ nord er best egnet som et rent boligområde, med nødvendig sosial infrastruktur og dagligvarebutikk. Egnet tetthet for området vurderes fra lav til middels tett. Basert på vurderingene i denne studien kan området ha potensial for boliger. Alternativet vil gi boliger i grønne omgivelser, fremfor kompakt byutvikling. Området har kun ett tilkoblingspunkt til eksisterende bystruktur, og fremstår som en boligsatelitt med karakter som et eget avgrenset samfunn. Alternativ sør Studieområdet for alternativ sør har et totalareal på daa, og ca daa vurderes å være egnet for utvikling. Karakter og beliggenhet for dette området, som ligger i direkte anslutning til eksisterende bystruktur, tilsier at det her bør utvikles en kombinasjon mellom bolig og næring. Av det totale arealet beregnes 270 daa til næring. Om man i tillegg trekker fra nødvendig areal til infrastruktur og grøntareal, regnes 850 daa som er egnet til boligutvikling. Egnet tetthet for området vurderes fra lav til høy tetthet, som gir 2700 til 5700 boliger alt etter utbyggingsmønster. Det er viktig å få en variert befolkningssammensetning innenfor de nye boligområdene, og attraktive boligområder med variasjon i boligtypene vil fremme dette. En kombinasjon av ulike utbyggingsmønster vil derfor være et foretrukket alternativ, anslagsvis i størrelsesorden 4600 boliger. 32 Side495

72 Egnethetsanalyse for bolig Området har potensial for flere tilkoblingspunkt til eksisterende bystruktur, og vil kunne utvikles direkte i forlengelsen av denne. Alternativet vurderes å kunne oppfylle kommunens mål om kompakt byutvikling, og er det beste egnete for byutvikling Mulighet for miljøvennlig transport og tilgjengelighet til kollektivtrafikk Alternativ nord Beliggenheten for området vil gi en avstand til sentrum på ca. 3,5 km. Dette vurderes som for langt som gangavstand, men som en akseptabel sykkelavstand. Som overordnet betraktning vurderes 3000 m å kunne dekkes innen for 15 min på sykkel. Området ligger noe perifert i forhold til sentrum og er ikke tilkoblet eksisterende linjenett for kollektivtrafikk, slik at det vil måtte etableres en ny bussrute for å dekke området. Det vurderes at dette området i stor grad kan bli bilbasert. Alternativ sør Alternativ sør ligger med en avstand til sentrumskjernen i Bodø på 1-2 km, alt etter hvor i området man befinner seg. Ved en gangfart på 5 km/t vurderes 1 km å kunne dekkes på 12 minutter. Dette vurderes som akseptabel gang- og sykkelavstand. Området tangerer eksisterende linjenett for busstrafikk. Her er flere ruter som vil kunne gi en høyere reisetetthet enn ved alternativ nord. Kollektivtilbudet kan da ha potensial til å bli attraktivt nok til å konkurrere med bil. 33 Side496

73 Norconsult AS Vestfjordgaten Sandvika Tel Fax Side 497

74 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Til Bodø Kommune/ Norconsult Fra Arne E Lothe / Onno Musch Dato Havneutvidelse i Bodø INNLEDNING I forbindelse med en mulig omlegging av hele Bodø Lufthavn til sivil lufthavn ønsker kommunen å få utredet mulig bruk av de arealer som fristilles dersom flyplassen blir flyttet i nordlig eller sørlig retning. Man utreder to alternativer 1. Alternativ Nord enkel forskyving. Rulle- og taxebaner blir i grove trekk liggende der de er, mens en del arealer sør for eksisterende rullebane frigjøres, slik at sørsiden av Bodø-halvøya kan utnyttes til f eks havneformål. 2. Alternativ Sør flytting av rullebanen. I dette tilfellet flyttes hele rullebanen helt sørvest på Hernesskagen (Hestøyra til Buholmen, se Figur 1). Dette vil frigjøre arealene der dagens rullebane og terminalbygg ligger, og gi adgang til sjøen i området sørvest for Breivika. I dette notatet ser vi på mulighetene for en havneutbygging på de to stedene. Som kriterium for havneforhold legger vi til grunn bølgebelastningen i området og mulighetene for å skape et framtidsrettet havnebasseng eventuelt med skjerming i form av moloer. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 1 av 14 Side498

75 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 1 Oversiktskisse, Bodøhalvøya METODE Havneutvikling i Bodø har vært utredet tidligere, bl a av SINTEF. Man har sett på nye kaier inne i dagens Bodø Havn, en utvidelse mot sørvest og Breivika og havn på Lille Hjartøy. Fra disse studiene finnes det en del data og observasjoner som brukes i denne studien. Hoved-delen av den analytiske oppgaven ligger i en modellering av bølgene inn mot Bodø. Dette området er i utgangspunktet svært vanskelig å modellere. Ved å starte i et punkt ca midt i Saltfjorden sør for Hernesskagen, finner vi at området faktisk er godt dekket mot inntrenging av havsjø fra åpent hav. I det gitte punktet er det tre smale åpninger mot åpent hav mot sørvest mellom Sør-Arnøya og Fleinvær (5º åpning) mot vest mellom Fleinvær og Bliksvær (Bliksvær strekker seg langt sørover og inkluderer øyene og holmene ved Teistholmen og Kjærvær) (2º åpning) mot nordvest mellom Bliksvær og Helligvær (4º åpning) Når en så liten andel av havsjøen kommer inn, vil en stor del av bølge-energien som kommer inn mot Bodøhalvøya være lokal-generert vindsjø som er dannet i Saltfjorden i bassenget Arnøy Fleinvær Bliksvær Helligvær og Landegode. Dette bassenget er opptil 40 km i lengde, slik at bølgene som dannes her kan nå betydelige høyder og periode på 6 7 s. Bølgeperioden for havsjøen vil være s. Til analysen har vi benyttet bølgerefraksjonsmodellen STWAVE, som er en spektral bølgemodell som tar hensyn til bunn-topografi, landkonturer, dissipasjon i bølgebrytning og ikke-lineær diffraksjon. I tillegg kan modellen ta hensyn til lokal vind. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 2 av 14 Side499

76 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Dybdemodellen er basert på en digitalisering av dybdedata fra sjøkartet. Modellen dekker bare en del av området, se Figur 3. For å bøte på dette har vi beregnet teoretisk den andelen av havsjø som kan komme inn gjennom de åpne sektorene som er nevnt ovenfor. Denne bølge-energien sendes nå inn fra venstre og øvre kant i modellen. For å ta hensyn til den bølge-energien som dannes av vind i Saltfjorden er det i tillegg lagt på en konstant vind fra sørvest (240º) på 20 m/s (sterk kuling) uansett hvilken retning bølgene ellers kommer fra. Dette er gjort for å ta hensyn til at havbølgene kan vokse pga vinden på strekningen fra modellkanten og inn mot de ulike målpunktene. Ved den endelige beregningen av dønningsbølgehøyden inne ved land er imidlertid den rene vindbølgedelen fjernet igjen, og en ny vindgenerert bølgehøyde adderes til, men denne gangen basert på den virkelige vindhastigheten (med variabel retning). Til slutt legges alle data inn i en modell der utgangspunktet er bølgedata fra havet i Vestfjorden og vind-data fra Tennholmen Fyr Ved å tilpasse en tre-parameter Weibull-fordeling til de observerte data og benytte koeffisientene som er kommet fram fra bølgemodellen kan vi beregne ekstremverdier (bølgehøyder og vindhastigheter ved 1, 10, 50 års returperiode, osv). Figur 2 Kartskisse - Saltfjorden n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 3 av 14 Side500

77 0 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 3 Dybdedatamodell DATA Data som er benyttet i denne analysen er 1. Vind-data fra Tennholmen Fyr, Tennholmen foretrekkes foran Bodø Lufthavn fordi Tennholmen ligger nærmere det området der bølgene dannes. 2. Statistiske parametere fra hindcast bølgedata fra Punkt 1076 N 67.9º E 14.5º Digitaliserte dybdedata fra sjøkart i målestokk 1 50,000 n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 4 av 14 Side501

78 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr RESULTATER Bølger i Saltfjorden Bølgene i Saltfjorden (randa av modellen) er beregnet ved å beregne hvor stor andel av havbølgene som kan komme inn gjennom de åpne sektorene, og ved å beregne vind-genererte bølger i dette punktet. Resultatet er vist i Figur 4 - Figur 6. Rp i figurene er returperioden i år. Vi ser at bølgene domineres av retningen for både vindbølger og havsjø, og dermed må en anta at disse vil inntreffe samtidig. I et slikt tilfelle vil bølge-energien adderes, og skillet mellom bølgeperiodene (som i utgangspunktet er s for havsjø og 5 7 s for lokal vindsjø) viskes ut, og den felles perioden for bølgene vil nærme seg den høyeste (12 16 s). I et slikt tilfelle der de sjøtilstandene opptrer samtidig, vil den resulterende, ekvivalente signifikante bølgehøyde for f eks 100 års returperiode kunne beregnes slik H s,total,100 = (H s,vind, H s,dønning,100 2 ) 1/2 = 5.6 m På ett-års nivå blir den kombinerte signifikante bølgehøyden 3.8 m. Figur 4 Ekstremverdier av 10 min middelvind ved Tennholmen/Saltfjorden. Den angitte vindhastigheten er den høyeste 10 min middel observasjonen som er ventet i løpet av en storm med 3 timer varighet. Middelverdien for hele stormen er 14 % lavere. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 5 av 14 Side502

79 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 5 Ekstremverdier av signifikant bølgehøyde generert av lokal vind i Saltfjorden. Det vil også forekomme vind i retningene 30º 120º, men den er uten betydning for denne studien. Figur 6 Ekstremverdier av signifikant bølgehøyde av dønning/havsjø i Saltfjorden. Retningen er opphavsretningen i åpent hav. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 6 av 14 Side503

80 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Lokale bølger Bølgene er beregnet for hele området som er vist i Figur 3. I tillegg er det beregnet detaljer for noen utvalgte områder som er vist i Figur 7. Vi regner med at bølger kan dannes av lokal vind over hele sektoren 210º - 360º. Dønning kan bare komme inn til området når retningen ute i havet er º, og på grunn av at sektorene der havsjø kan komme inn er små og veldefinerte, vil dette også være retningen i Saltfjorden. Tabell 1 Retning º Tabell som viser bølgesituasjoner kjørt i bølgemodellen. Retningen er retningen som bølgene har ved randen av modellen. Tallene i tabellen viser til nummeret for kjøringen. Periode s De tilfellene som er kjørt i modellen er vist i Tabell 1. I hver kjøring har følgende data vært benyttet inngående signifikant bølgehøyde Hs = 3.0 m Vann-nivå +4.2 m over LAT (tilsvarende 100 års returperiode, 2.4 m over NN1954) Standardavvik i retningspredning av bølger 20º JONSWAP γ-faktor 2.5 Vind 20 m/s fra retning 240º Data fra de enkelte punktene gir et grunnlag for å bestemme en lokal bølgehøydekoeffisient som er forholdet mellom bølgehøyden i et gitt punkt og bølgehøyden ved modellranda (Saltfjorden). Vi ser på Alternativene Nord (= lufthavn i nord, havn i sør) og Sør (= lufthavn i sør, havn i nord), og vi ser på dønning og havsjø separat. Dette er presentert i Figur 11 - Figur 14. Et normalt kriterium for operasjon av havner er at signifikant bølgehøyde i havna skal være max m på ett-årsnivå. Med den beregnede ett-årsverdien av kombinert bølgetilstand (se avsnitt "Bølger i Saltfjorden") på 3.8 m, betyr det at maksimal tillatt bølgehøydekoeffisient i dønning kan være Av i Figur 11 - Figur 14 ser vi at det er bare er Alternativ Sør (med havn på nordsida) som er i nærheten av å klare det kriteriet. Det er retningen 240º som er avgjørende for denne vurderingen; bølgehøydekoeffisienten for 300º er høyere, men her er bølgene som kommer inn lavere (ref Figur 5 og Figur 6). Sannsynligvis er bølgehøydene i Alternativ Sør noe høyere fordi vi ennå ikke har regnet med de helt lokale bølgene som kan oppstå mellom den nye havna og Hjartøyene. Vi kan altså konstatere at et havneområde på sørsida av Bodø-halvøya vil være avhengig av en eller annen form for kunstig dekning i form av (faste) moloer dersom det skal kunne realiseres en havn her. En undersøkelse av kartet (Figur 15) viser imidlertid at mulighetene for bygging av havn for større skip er begrenset. Det skyldes både at det er svært dypt nær land, med 100-koten m fra land, og at de n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 7 av 14 Side504

81 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr områdene som lar seg dekke av en eventuell molo er små og har for liten dybde uten omfattende undervannsarbeider. Vi antar at et nytt havneområde bør kunne ta inn skip med opptil 20 m dypgående. For en havn på nordsiden (Alternativ Sør) er utsiktene til å få til en brukbar havn mye bedre. Her er bølgeforholdene i utgangspunktet nær det som stilles som krav, selv om vi antar at en nærmere detaljert studie vil vise at det også her er nødvendig med en bedre dekning. Bølgene kan komme inn mot land på denne sida gjennom passasjene mellom fastlandet og Røssøya, og mellom Røssøya og Langdragan. Det første av disse sundene er en utfordring fordi det må fylles på dybder over 40 m dersom det skal bygges en molo ut til Røssøya. I tillegg vil en molo ut til Røssøya ikke utløse noen nye arealer som kan brukes til havneformål, slik at denne moloen blir et betydelig kostnadselement. Hvilke effekter en slik havneutbygging vil få for strøm og sirkulasjon er ikke vurdert, men det er god strømning i området og store tidevannsamplituder, slik at den naturlige utskifting også i lukkede bassenger er god. Vi har ingen indikasjoner på at vannkvalitet inne i Bodø havn er dårlig, selv om havna har begrenset åpning mot havet. Strømmen i området bør undersøkes i en separat undersøkelse, men vi ser ingen grunn til å anta at strømforholdene kan bli avgjørende for utbyggingen så lenge Nyholmsundet holdes åpent. Med den modellen som nå er laget av bølgene i området vil en kunne isolere hvor stor del av bølge-energien som kommer gjennom de ulike passasjene, slik at det er mulig å fastslå nøyaktig hvor stor reduksjon i bølgehøyde man oppnår med å stenge ett eller flere av sundene, se Figur 10. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 8 av 14 Side505

82 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 7 Detalj av området rundt Hernesskagen og punktene A F (Alternativ Nord) og G J (Alternativ Sør) der bølger er beregnet. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 9 av 14 Side506

83 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 8 Fordeling av signifikant bølgehøyde og retning for kjøring nummer 5 (14 s bølger fra retning 240º). Figur 9 3-dimensjonalt bølgespektrum i Punkt E (sørsiden), kjøring nr 5. Havsjøen som kommer inn fra 240º sees som en skarp topp i spekteret, mens bølgene som er dannet av vinden mellom randa av modellen og fram til Punkt E sees som en liten skulder til høyre for den høyeste toppen. Retningen som var 240º ved randa er nå endret noe til nærmere 210º ved Punkt E. n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 10 av 14 Side507

84 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 10 3-dimensjonalt bølgespektrum i Punkt G (nordsiden), kjøring nr 5. Vi ser at bølgene domineres av vindgenererte bølger (høyfrekvent del til høyre på frekvensaksen), og at kanalene mellom holmene mellom Svartoksleia og Hernesskagen gjør at bølgene splittes opp i flere ulike retninger. Figur 11 Bølgehøydekoeffisient for dønning/havsjø (periode s) for havneområde på sørsiden n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 11 av 14 Side508

85 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 12 Bølgehøydekoeffisient for vindbølger (periode 5-7 s) for havneområde på sørsiden Figur 13 Bølgehøydekoeffisient for dønning/havsjø (periode s) for havneområde på nordsiden n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 12 av 14 Side509

86 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr Figur 14 Bølgehøydekoeffisient for vindbølger (periode 5-7 s) for havneområde på nordsiden Figur 15 Kart med dybdedata n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 13 av 14 Side510

87 NOTAT Norconsult AS Trekanten, Vestre Rosten 81, NO-7075 Tiller Notat nr. 1 Tel Fax Oppdragsnr KONKLUSJONER Potensialet for etablering av havn på Bodø-halvøya ved en omlegging av Bodø Lufthavn til sivil lufthavn er undersøkt for to alternativer Lufthavn Sør (havn i nord), og Lufthavn Nord (havn i sør). Undersøkelsen viser at bølgene på sørsida av av Bodø-halvøya er så høye at det ikke er mulig å etablere en havn der uten omfattende dekningsverk i form av moloer og utdypingsarbeider. Bølgene inn mot denne delen av området er en kombinasjon av dønning fra havet og lokale bølger som er dannet i Saltfjorden. Fra tilgjengelige data og kart vurderer vi at det ikke vil være realistisk å etablere en havn her. På nordsida av halvøya (Hernesskagen til Breivika, Alternativ Sør) er forholdene langt bedre, og steder i området er allerede i dag nesten godt nok til å drive en havn. Det bør imidlertid utredes å bygge moloer ut til Røssøya og eventuelt Langdragan. I det tilfellet vil det oppstå en god havn dersom noen grunner og skjær i området også fjernes. Strøm er ikke vurdert eller undersøkt, og anbefales utredet i en separat undersøkelse, men det er ingen grunn til å tro at strømmen kan bli et avgjørende element i utbyggingsplanene så lenge Nyholmsundet holdes åpent. Trondheim, Arne E Lothe n\512\35\ \5 arbeidsdokumenter\53 bølgeanalyse\notat havneutvidelse i bodø.docx Side 14 av 14 Side511

88 Bodø etter F16 Foredrag v/per-gaute Pettersen, Team Bodø Utvikling, Samfunnskontoret Side512

89 Hva er status? Side513 I dag ca 720 ansatte på BHF I tillegg vernepliktige Omstilling gir et nedtrekk på 70-80% = ca ansatte Resten forblir (= ) på 330 skv, flyplassdrift, Forsvarsbygg, INI, støtte Reitan, etc. Bodø tilføres ca 210 (?) stillinger til Reitan Dvs. netto tap ansatte I tillegg ringvirkninger for næringsliv Jobbskaping i Bodø ca 358 pr år siste 10 år Ikke avgjørende for Bodøs utvikling men vil ha betydning Bodø Salten uten Bodø Nordland

90 Tidsplan Side514 GIL m/tilpasset stab til Bodø ila 2014 Luftvern og luftverntaktisk skole fra Bodø senest 2016 Etablering av Luftops og Programmeringssenter Reitan senest 2016 Resten av Luftforsvarsstaben + LUI og LOI på plass senest 2017 F16-flyving opphører senest 2018 BHF-området fraflyttet og frigjort senest 2019 Kan være aktuelt å beholde noe vedlikehold i Bodø ut F16 levetid ( ) ca 50 ansatte? Alt i alt en varslet omstilling som går over lang tid, og som samtidig gir muligheter

91 Hvem bryr seg? VG 15. juni, s. 18 Side515

92 Viktig oppfølging framover 1. Arealtilgang og utvikling av Bodø lufthavn Flytting av rullebanen, tilgang til arealer i oppryddet stand 2. Følge opp og sikre gjennomføring av øvrige elementer i Stortingsbeslutningen (Reitan) Side Følge opp signaler i Prop. 73 S. tilrettelegging av arealer økt tilførsel av teknisk kompetanse muligheter innenfor petroleumsnæringa. 4. Utnytte mulighetsvinduet innenfor andre sektorer.

93 Viktige prosesser framover Arealutvikling Analyse Plassering av ny rullebane Pol. avgj. Avklaring av eiendomsforhold, overtakelse, pris, m.m. Plan for arealdisponering og utvikling av flyplassen Side517 Virksomhetsutvikling Strategisk Næringsplan Utfordringsdok./ Planstrategi SNP handlingsplan Felles planprogram Bodø etter F16 SNP handlingsplan Kommuneplan arealdel Kommuneplan - samfunnsdel 10 mill kr satt av i DA Bodø til utredningsarbeid Fylkestinget ber fylkesrådet bidra i prosessen om opprustning og eventuell flytting av flystripe, i nær dialog med Avinor. (Fylkesting 14. juni 2012).

94 Side518 Strategisk næringsplan - oppsummert

95 Mulighetsvinduet hva er spilt inn? Innholdet i proposisjonens kap. 8.6 Distrikts- og regionalpolitiske forhold bør konkretiseres. Bodø har sterke kompetansemiljøer innen forsvar, luftfart, overvåkning, beredskap, logistikk og ledelse som kan være basis for utvikling av kompetanse og næringsliv i nord. FOH, Luftforsvarets øverste ledelse, 330-skvadronen, Hovedredningssentralen, Luftfartstilsynet, Avinor kontrollsentral, Widerøe, flyteknisk utdanning, Universitetet i Nordland, Nordområdesenteret, m.fl. Side519 Noen konkrete områder for oppfølging Forskning og utdanning knyttet til forsvars- og sikkerhetspolitikk; Sikkerhetspolitisk senter i Bodø med tilstedeværelse fra NUPI, IFS, FFI og andre aktører. Forskningssenter for arktisk petroleumsvirksomhet i Bodø Barents Watch lukket del til Bodø. Utvikle Bodø som senter for miljøovervåkning, beredskap, kontroll- og tilsynsoppgaver, logistikk og driftsorganisasjon knyttet til utnyttelse av marine ressurser og petroleumsforekomster i nordre del av Norskehavet. Muligheter innenfor petroleumssektoren generelt Avinor kontrollsentral som Norges sentral i en felles nordeuropeisk luftromsblokk, med spesifikt fokus på nordområdene og oceanic control. Flyingeniørutdanning og økt flyvedlikehold Ingeniørutdanning generelt knyttet til Universitetet i Nordland.

96 Bodø knutepunkt for flytrafikk i nord Bodø lufthavn har stor betydning for samferdsel, næringsliv, reiseliv og bosetting i Bodø, Salten, Nordland og Nord-Norge. Primær flyplass for ca mennesker i Salten. Norges 6. største > 1,7 mill passasjerer. 7,7% vekst Nav for flytrafikk i Nordland og store deler av Nord-Norge Side520 9

97 Flyplassen og byen i dag Flyplassen har et 60 års naboskap med landsdelens nest største by Deler Bodøhalvøya på langs og opptar ca daa mer enn halvparten av den ytterste delen av halvøya nesten 3 x Monaco (1 948 daa) Side521 Militær og sivil luftfartsvirksomhet ligger i hovedsak på hver sin side av dagens rullebane I tillegg til støysoner, gir hinderflater (grå) store byggebegrensninger

98 Behovet i Bodø Side522 Dagens rullebane er i dårlig forfatning og er gått ut på dato. Den tilfredsstiller heller ikke krav til avstander mellom rulle- og taksebaner. Rullebane fra Store utfordringer knyttet til vedlikehold Tilsynsrapport fra Luftfartstilsynet (juli 2010). Avvik mht tekstur/overflate, sikkerhetsområder, manglende skuldre, sikkerhetsavstand mellom banene Rapport fra Veiteknisk institutt og risikoanalyse fra Flyplassdrift (høst -11) Krav til nytt banedekke. Vurderes å være inne i sine 10 siste leveår. Det må/skal legges nytt rullebanedekke i 2015 ellers blir rullebanen stengt. Dette gir en forlenget levetid for dagens bane på år I sum vil det bli brukt 222,5 mill kr i ekstraordinært vedlikehold i perioden , hvorav 85 mill kr til nytt banedekke. Totalt vil det da være brukt ca 0,5 mrd kr fra

99 Side523

100 Løsninger i Bodø 1. Renovering av dagens rullebane (må gjøres uansett)! 2. Ny rullebane 60 m forskjøvet ift. dagens rullebane? Side Ny rullebane i sørvest (S2)? 13

101 Sivil lufthavn enkel parallellforskyvning Side525 14

102 Sivil lufthavn - flytting av rullebanen Side526 15

103 Avinors skisser til ny lufthavn Side527 16

104 Hva koster dette? Oppgradering dagens stripe Planlagt brukt 222,5 mill kr (minimum 85 mill kr i banedekke). Forlenger levetid med år? Viktig at ikke denne investeringen blir for omfattende! Side528 Alternativ nord (60 m forskyving trekkes helt vest og kortes ned i øst) Foruten selve rullebanen vil dette innebære taksebanetilslutninger, komplett lysanlegg for ny rullebane, nye navigasjonsanlegg, skilting og merking. Avinors beregning mill kr. (i tillegg en del kostnader som følge av at Forsvaret drar (194 mill kr i bygg og ustyr) Eventuelt erverv av areal er ikke tatt med i beregningen Alternativ sør. Avinors eget investeringsbehov 2,7 Mrd NOK (1,9 3,7 Mrd NOK). Samlet investeringskostnad (inkl. WF, Posten, flyfrakt, Heli-hangar etc.) 3,3 Mrd NOK (2,3 4,6 Mrd NOK) Eventuelt erverv av areal er ikke tatt med i beregningen 17

105 Alternativ nord vs. alternativ sør Side529 Optimal byutvikling sammenheng i arealer? Hva kan områdene best brukes til? Bolig? Næring? Havn, ++? Luftfart? Andre deler av Forsvaret? Hva arealeffektiv næring? Forhold knyttet til miljøopprydding og/eller gjenbruk av infrastruktur? Flyoperative forhold? Store fordeler med alternativ sør både ifm drift og selve utbyggingen Fordeler med ei lang flystripe? Gjenbruk av luftfartsinfrastruktur (sivil terminal, WF, Posten, 330-skvadron etc.)? Når kan planlegging, utbygging og bruk av arealene starte? Forutsigbarhet for aktørene? Frys/vente på avklaring, eller rask utvikling? Hva er realistisk å få til økonomisk? Hva er realistisk å få til politisk? Prioritering i etat (Avinor), fylkeskommune og på Stortinget?

106 Frigivelse av areal fordeler for Bodø Bodø har behov for areal for å kunne utvikle seg Har hatt en jevn vekst på vel 1% i folketall pr år (ca +500) Etablering av Universitetet i Nordland og stor næringsaktivitet generelt legger grunnlag for fortsatt vekst. Utfordringer mht areal spesielt næringsareal. Avgjørende for å ivareta og tilrettelegge for en fortsatt vekst. Side530 Byutviklingsområdet i Bodø strekker seg langs et bånd på 20 km mellom Bodømarka og sjøen. Innen dette området ligger flyplassen og Rønvikjordene (jordvern) og 85% av kommunens befolkning. Spesielle fordeler ved Sør-alternativet restriksjonene på bygging flyttes ut i havet frigjør store sammenhengende byutviklingsarealer bygging i et sammenhengende og utvidet sentrum gir samfunnsmessige fordeler innen areal, transport, miljø og infrastruktur kan frigjøre nye havneområder som kan knyttes direkte opp mot ny flyplass? 19

107 Side531