Bygging av E18 i Vestfold. Mars 2013

Transkript

1 Bygging av E18 i Vestfold Mars 2013

2 BAKGRUNN Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) er en frittstående bransjeforening for kunnskapsbedrifter med virksomhet innenfor rådgivning, planlegging og prosjektledelse i bygg- og anleggssektoren. Medlemsbedriftene har sin kjernekompetanse innen bl.a. ingeniørteknologi og prosjektledelse. Et av formålene til RIF er å synliggjøre bransjens kjernekompetanse og verdiskapning for samfunnet. De om lag 216 RIF-bedriftene sysselsetter til sammen 8400 personer i Norge. RIF er opptatt av norsk samferdsel, da effektiv transport av personer og varer er nøkkelen til all verdiskapning i landet vårt. Vi synes det er svært viktig at vi bygger ut samferdselsanlegg der de trengs mest, og at anleggene kan stå ferdig når vi har behov for dem. Vi mener at samferdselsbyggingen i Norge har gått altfor tregt de siste tiårene. Vi har med denne undersøkelsen tatt for oss et eksempelprosjekt som er en ny, ca 10 mil lang 4-felts E18 i Vestfold (Eik- Langangen) for å se på om denne kunne ha vært bygd ut raskere, og om kostnadene for denne veistrekningen kunne ha blitt lavere ved en raskere og helhetlig utbygging. Da har vi forutsatt at traseen er ferdig regulert og at hele prosjektet er finansiert. Vi har også sett på om samfunnet kan ha tapt noe på at utbyggingen har blitt gjennomført over en lang periode, med første spadetak i 1993 og planlagt ferdigstillelse av strekningen i Vi har ikke gjennomført en full samfunnsøkonomisk analyse av dette, men kun vurdert tapte tids- og ulykkeskostnader som følge av at siste strekning ikke står klar før i RIF Rådgivende ingeniørers forening 2

3 INNLEDNING NOEN MOMENTER KNYTTET TIL VÅRE BEREGNINGER 1. Forutsetningen om at reguleringsplanen er ferdig for hele strekningen Forutsetningen om at hele traseen er ferdig regulert er en mer teoretisk tilnærming i forhold til hva som praktiseres nå. Denne veistrekningen, går gjennom flere kommuner. Det kan bli betydelig utfordringer i å få alle kommunene til å godkjenne reguleringsplanen i samme tempo. Erfaringene er at forsinkelsen kan dreie seg om år. Tar det for lang tid, kan man risikere at nye vedtak må fattes, gjerne med nytt kommunestyre som ikke behøver å være enige i tidligere vedtak. 2. «Åpen» pengesekk betyr ikke «carte blanche» Selv om det besluttes nye typer finansieringsformer der finansiering i byggeperioden ikke er «show stopper», betyr ikke det «fritt leide». Prosjektene skal uansett godkjennes i mange runder og politiske prioriteringer. Mange store prosjekter som i realiteten planlegges samlet, fremmes i praksis i en rekkefølge der enten de mest lønnsomme prosjektene prioriteres først eller med de delprosjektene som først kan realiseres av andre grunner (for eksempel der det er enkelt å få igjennom reguleringsplan). Her ligger kimen til svært mange politiske kamper og omkamper! 3. Kapasitet og kompetanse Akkurat nå kan man si at dette ikke er noen begrensende faktor knyttet til kapasitet, i alle fall ikke i entreprenørmarkedet. Store prosjekter vil være av interesse for internasjonale aktører, slik at konkret kapasitet i Norge ikke er avgjørende. Men den samlede kapasiteten som man kan regne med er tilgjengelig er også knyttet til de internasjonale konjunkturene. En beregning knyttet til rask gjennomføring, må derfor vurderes som en situasjonsbeskrivelse pt som raskt vil kunne endre seg. 4. Byggetid For rask utbygging: For eksempel Gardemobanen 1998 og div tiltak til Ski-VM 2011: her ble åpningsdato satt, og anleggene ble kanskje dyrere enn nødvendig- dvs ikke optimal byggetid For treg utbygging: Mens andre anlegg har brukt lengre tid enn hva som er optimalt (for eksempel nytt dobbeltspor Asker Sandvika). Et annet ekssempel er ny E6 ved Vestby: her var det start og stopp-kostnader der JBV måtte betale erstatning til entreprenører for å stoppe kontraktene da prosjektet ikke var fullfinansiert; klarte imidlertid å avverge ekstrakostnader ved hjelp av lån). Optimal byggetid: Eks nytt dobbeltspor IC Vestfoldbanen: optimal byggetid er 14 år, minimum byggetid er 10 år (men 10 år blir dyrere). Det er ikke vanskeligere å bygge i Norge enn i andre land. Vi ser også tilsvarende byggepriser som i andre land (Danmark må for eksempel kjøpe dyre steinmasser, svenske veipriser er noenlunde like...). EKSEMPELPROSJEKTER SOM HAR BLITT GJENNOMFØRT SOM STØRRE ENTREPRISER OG UTEN FORSINKELSER Ny 4 felts E18 Grimstad Kristiansand: bygget på 3 år (men burde vært 4). I tillegg 1 år prosjektering og kontrahering Kostnad: 4,3 mrd Lengde: 38 km Meterpris: ca kr Ny 4-felts E6 Skaberud Kolomoen er et annet eksempel: byggekostnad kr/m Grimstad- Kristiansand er et godt eksempel på hvordan man kan optimalisere en inndeling, vi tror 40 km er en passe inndeling: da får du stordriftsfordelen, samtidig som entreprisen ikke er for stor slik at man oppnår god konkurranse om jobben. RIF Rådgivende ingeniørers forening 3

4 EKSEMPELET E18 VESTFOLD DRAMMEN ( EIK) PORSGRUNN (LANGANGEN) FORUTSETNINGER, NYTT ANLEGG Alt er ferdig regulert Finansiering er ingen begrensning (ingen start og stopp i gjennomføring av plan og bygging pga. manglende finansiering) Strekningen er 100,5 km Det meste er jomfruelig terreng (unntak Gulli Langåker som går langs eksisterende vei) Plantid etter at trase er ferdig regulert: byggeplanlegging+ kontrahering: absolutt minimum 1 års prosjektering+ ½ års kontrahering. Vi forutsetter 2 år fra en trase er ferdig regulert til man kan ta første spadetak. Oppdelingen skal være teknisk optimal og uavhengig av kommunegrenser (dagens praksis er ofte motsatt) BYGGETID Dimensjonerende parseller: Bommestad Sky (6,7 km): Farriseide er vanskelig pga stor bru og mye tunnel: 5 år byggetid +2 år=7 år. 5 år pga komplisert bru. Denne blir den dimensjonerende parsell på hele strekningen Drammen Langangen Gulli Langåker er vanskelig fordi den ligger inntil eksisterende vei. Trafikk skal gå samtidig: 3 år byggetid+ 2 år=5 år. Her var det én parsell (totalt 24 km) som ble prosjektert, men inndelt i 3 entrepriser startet høst 2009, åpnes denne er ikke dimensjonerende parsell, da Bommestad-Sky er det. Med utgangspunkt i dimensjonerende parsell og 4 samtidige entrepriser (3 generelle entrepriser og 1 spesiell) på den 100 km. lange strekningen, mener vi at hele strekningen Drammen Langangen vil kunne bygges på 7 år (uten ekstrakostnader fordi byggetiden har vært for kort). Første spadetak på denne strekningen ble tatt i Hvis vi antar det var en forutgående prosjektering/kontraheringsperiode på 2 år, vil det si at vi kunne ferdigstille hele prosjektet på 7 år fra Åpningsår kunne altså ha vært i 1998 i teorien. Isteden er hele prosjektet planlagt ferdig i Vi har da en del faktorer som samfunnet kunne ha fått nytte av tidligere, deriblant sparte ulykker, over en periode på 19 år for sist bygde parsell. Det må nevnes at sannsynligheten for at alt skulle være ferdig regulert er meget liten med dagens praksis det kunne fort vært en 15 års forsinkelse (eller mer). Vi tror også at E18 videre fra Langangen til Grimstad bør kunne bygges innenfor samme tidshorisont, dvs 2+5 år (byggeplanlegging og bygging). Strekningen er 133 km lang, og med fire generelle entrepriser a ca 33 km og en «vanskelig» entreprise (som blir liggende på kritisk framdriftslinje) bør dette være overkommelig. BYGGEKOSTNADER Vi mener det bør legges kr/m til grunn som en gjennomsnittlig meterpris for hele strekningen unntatt parsellen Bommestad Sky ved Larvik som koster 4,6 mrd. for 6,7 km. Referanse til løpemeterprisen er OPS E18 Grimstad-Kristiansand. Dette vil gi en totalpris for hele anlegget, ny 4-felts E18 mellom Drammen(Eik) og Porsgrunn (Langangen) på 11,3 mrd. NOK. RIF Rådgivende ingeniørers forening 4

5 Vi mener vi kan oppnå denne lavere kostnaden når hele anlegget blir betraktet som ett stort prosjekt, oppdelt i passe store entrepriser tilpasset markedet. Vi har da forutsatt at alt er ferdig regulert når vi starter, at hele prosjektet er finansiert og at vi har valgt en optimal byggetid for anlegget. MULIGHET FOR BESPARELSE Dagens E18 mellom Eik og Langangen har en estimert kostnad på 17,3 mrd. NOK. (noe er som bygget kostnader og noe er planlagte kostnader). Vi anslår da en besparelse på 5-7 mrd. NOK (35 %) ved å kunne kjøre E18 i Vestfold som et samlet prosjekt, jfr. overslagene som tabellen nedenfor viser. Parsell nr Strekning Oppstart byggeplan År Total Lengde (km) Kostnad 2012 i mill. kr meterpris som bygget/plan lagt bygget Meterpris med samlet utbygging Kostnad ved samlet utbygging i mill kr Differanse i mill kr Byggetid Åpnings År mnd 1 Eik Buskerud Grense , Buskerud Grense Gutu , Gutu -Kopstad , Kopstad Gulli Gulli - Langåker Langåker - Bommestad Bommestad - Sky , Sky - Langangen Totalsum: 100, Snitt meter pris De anleggstekniske besparelsene knytter seg blant annet til at vi kan få en bedre teknisk inndeling av hver entreprise (ikke inndelt pga. kommunegrenser og politiske vedtak). Hvor optimalt man kan utnytte massebalansen i hele prosjektet blir da et viktig aspekt. Hver enkelt entreprise må være så stor at vi kan få en optimal massebalanse innenfor hver entreprise. Eksempelvis ser vi i dag at Gulli Langåker som bygges i dag har et stort masseunderskudd på stein (ca. 1 mill m3). Mens Bommestad Sky har et overskudd på ca m3. Med en optimalisering kunne man her bare på det området spart transport- deponi- og handlingskostnader på nærmere 300 Mill NOK som utgjør ca 4 % av totalkostnaden for disse to parsellene. Vi tror at vi med dette eksemplet, og bare med disse to parsellene, kan få en total besparelse på mellom 1 og 2 mrd. NOK. Andre mulige besparelser kan være knyttet til «stordriftsfordeler». Et annet moment som kan gi besparelser med et samlet prosjekt er at byggherrekostnadene vil reduseres pga. kortere gjennomføringstid. Vårt sammenligningsprosjekt, OPS E18 Grimstad Kristiansand, hadde start juni 2006 og sto helt ferdig september 2009 det vil si byggeperiode på 39 måneder inkl. prosjektering. Her var det ca. 9 mnd. med prosjektering i tilbudsfasen som kan regnes inn, slik at den reelle tiden er 4 år. Fakta E18 Grimstad Kristiansand: - 4 felt motorvei: 38 km - Sekundærveger: 65 km - Konstruksjoner: 84 stk. - Tunneler 7 stk. Investeringskostnad som skal betales av staten eks FDV er på ca. 3.3 mrd kroner. Fordelt på 38 km motorveg blir det en kostnad pr løpemeter 4-feltvei på kr RIF Rådgivende ingeniørers forening 5

6 Grimstad Kristiansand er sammenlignbar på mange måter hvis man ser hele Vestfold under ett, tunnelmengder, brolengder osv., men har nok noe mere sekundærveg i seg som er inkludert. Vi mener omfanget mellom de to prosjektene er sammenlignbare, selv med Bommestad- Sky s spesielle kompleksitet (betongtunnel og kompleks bro). Pris pr løpemeter veg er da ca. halvparten av prisen for strekningen i Vestfold. Utbygger CJV Bilfinger Berger (Tysk) og Pihl & Sohn (Dansk) av OPS E18 Grimstad Kristiansand hadde et tap på i overkant av 1 mrd. kroner på prosjektet, som antagelig skyldes delvis ett år for kort byggetid (nødvendig med forsering, som er dyrt) og delvis at de ville inn i det Norske markedet ved å gi en lavere pris. Hvis vi legger det inn som reell kostnad vil løpemeterprisen for Grimstad Kristiansand bli ca. kr pr. løpemeter som da er 35 % lavere enn Vestfold. Da har vi hensyntatt det tapet som entreprenørene hadde på prosjektet. Hva er det som gjør at fullfinansierte prosjekter med mer samlet utbygging blir billigere enn tradisjonell utbygging? Det er enklere å dra nytte av ressursene i prosjektet og da materialer. I E18 Grimstad Kristiansand var det enklere å håndtere alle masser som kunne brukes om igjen. Det ble etablert pukkverk, betongfabrikk og asfaltfabrikk for gjenbruk av steinmaterialer Massetransporter ble planlagt på en mer optimal måte Større innkjøp av andre innsatsmaterialer som gjorde at enhetspriser ble lavere (belysning, rekkverk osv osv.) Optimal logistikk på gjenbruk av byggematerialer (like konstruksjoner hvor forskalingselementer hadde stor gjenbruk osv.) Hele strekningen i Vestfold kunne ha blitt planlagt med henblikk på raskere og færre entrepriser. 3 større entrepriser hadde vært mer optimalt. Da ville vi kunne oppnå en besparelse som man kan se mellom virkelige kostnader for E18 i Vestfold og E18 Grimstad Kristiansand, som jo blir en relativt stor kostnadsbesparelse. RIF Rådgivende ingeniørers forening 6

7 SAMFUNNSØKONOMI REGNEEKSEMPLER E18 EIK-LANGANGEN Trafikkforhold Syd for Drammen er årsdøgntrafikken (ÅDT) på E18 rundt som avtar til rundt gjennom Vestfold. Gjennom Telemark varier trafikken mellom 10 og opp til gjennom Grenland. Lavest E18-trafikk finnes rundt fylkesgrensen mellom Telemark og Aust-Agder, med ÅDT rundt Vi har hentet inn trafikktall for Statens Vegvesens tellepunkter på E18 i Vestfold. Tellepunkt Skoger ÅDT ÅDT Tung Bolstad tunell ÅDT ÅDT Tung Hanekleiv syd ÅDT ÅDT Tung Nygård ÅDT ÅDT Tung Brekke tunell ÅDT ÅDT Tung Kopstad syd ÅDT ÅDT Tung Holmene ÅDT ÅDT Tung Klinestad ÅDT ÅDT Tung Rødbøl tunell ÅDT ÅDT Tung Solum ÅDT ÅDT Tung Vassbotn brua ÅDT Gj.snitt ÅDT Tung ÅDT ÅDT Tung Kilde: Statens Vegvesen Videre har vi gjort en enkel lineær regresjon for å gjøre et anslag på trafikken i perioden mellom 1998 og 2002, samt for perioden mellom 2012 og RIF Rådgivende ingeniørers forening 7

8 Regresjonsligningen som er benyttet er:, hvor. Vi bruker denne ligningen til å anta ÅDT-tall for årene før 2002 og etter Reisetid Basert på reisetidsbesparelsene som beskrives i Prop. 56 S ( ) hvor reisetidsbesparelsen mellom Gulli og Langåker er tallfestet til 2-3 minutter. Denne strekningen er omtrent en fjerdedel av den totale strekningen vi ser på, og vi antar at de andre strekningene gir tilsvarende reisetidsbesparelser slik at den totale reisetidsbesparelsen er på 10 minutter på hele strekningen gjennom Vestfold. Redusert reisetid gir en nedgang i transportkostnader, og er et viktig element i beregningen av nytten av et vegtiltak. Den analysen vi har gjort her er en såkalt partiell analyse dvs. at vi ser kun på et deltema i en full nyttekostnadsanalyse. Resultatene nedenfor må ikke forveksles med den fulle nytten av vegbygging på E18 på strekningen mellom Eik og Langangen. Beregningen tar utgangspunkt i at hele vegstrekningen var ferdig i 1998, mens den i realiteten ikke vil være helt ferdigstilt før i De tapte reisetidsgevinstene ( sett i forhold til hvis vegen var ferdig) beregnes derfor for årene mellom 1998 og Denne beregningen tar utgangspunkt i den trafikkmengden som finnes på strekningen, men vi har også vært nødt til å gjøre noen forutsetninger: Tidsverdien for personbiltrafikk på korte reiser er 1, kr (fra HB 140, SVV, omregnet til 2012-kr) Tidsverdien for personbiltrafikk på lange reiser er 2, kr(fra HB 140, SVV, omregnet til 2012-kr) Andelen korte reiser er 30 prosent, lange reiser 70 prosent (antagelse basert på trafikkfaglig vurdering fra Rambøll) Personbelegg personbiltransport er satt til 1 (som er konservativt i forholdt til personbelegg fra HB140) Tidsverdien for tungtransporten er 8, kr (fra HB 140, SVV, omregnet til 2012-kr) Antatt ÅDT før 2002 og etter 2012 er basert på en prognose Nytten av vegen regnes som om hele vegstrekningen var ferdig i 1998 som er tidligste teknisk mulige ferdigstillelse jf. informasjon tidligere i notatet For å ta høyde for at de ÅDT-tallene vi har benyttet «inneholder» effekter av at parseller på strekningen har vi nedjustert gevinstene på følgende måte. Dersom parsell A åpnet i 2001 og var 25 km lang (av en total lengde på 100 km) vil gevinstene RIF Rådgivende ingeniørers forening 8

9 reduseres med 25 prosent fra 2001 og alle påfølgende år. Hvis en parsell B er ferdig i 2007 og er 10 km vil gevinstene ytterligere nedjusteres med 10 prosent slik at totale gevinster justeres ned med 35 prosent i alle år etter Gevinstene knyttet til reisetid beregnes på følgende måte: Hvor er nedjusteringsfaktoren. Ligningen ovenfor gir tapte reisetidsgevinster per dag. For å få årlig gevinst multipliseres med 365. I figuren nedenfor vises den årlige tapte nytteverdien av en reduksjon i reisetiden på 10 minutter på strekningen på E18 i Vestfold. De totale gevinstene man ikke har tatt ut i forbindelse med redusert reisetid beløper seg til 1978 mill kr. Dette tilsvarer en tapt gevinst på 66 mill kr per år mellom 1998 og Køkostnader Parsellutbygging kan føre til at det blir kødannelse på E18. I den rutevise gjennomgangen av riksvegrute 3 utført av Statens Vegvesen står det: «Årsaken er at overganger fra strekninger med fire felt og tre felt til tofeltsveg blir også stedvise flaskehalser, der det fort dannes trafikkorker 1.» Det finnes ikke oversikt over hvor store forsinkelser flaskehalsvirkningene på E18 fører til. I en ideell situasjon hadde man hatt tilgjengelig kjøretidsregistreringer på strekningen som hadde vist hvor mye forsinket trafikken hadde vært. Dette har ikke vært tilgjengelig i dette prosjektet, og vi velger derfor konservativt å ikke beregne noen køkostnader. 1 Rutevise planer for riksvegnettet, Riksvegrute 3, , SVV RIF Rådgivende ingeniørers forening 9

10 Det er imidlertid slik at kø og forsinkelser i en generell situasjon fører til at mer tid enn nødvendig blir brukt til reiseformål, og representerer et samfunnsøkonomisk effektivitetstap. Selv om vi ikke beregner køkostnadene her betyr ikke dette at disse kan og bør vektlegges i en samfunnsøkonomisk analyse. Det finnes ikke oversikt over hvor store forsinkelser flaskehalsvirkningene på E18 fører til. Vi er derfor nødt til å se på et eksempel. Dersom vi benytter oss av trafikktallene fra Vestfold som sier at årsdøgntrafikken er på omtrent vil det potensielt være kjøretøy som påvirkes av eventuelle flaskehalsproblemer ved for eksempel mellom Gulli og Langåker. Dersom en antar at det kun er en person per personbil og at det er en tungtransportandel på 10 prosent vil dette gi at personer potensielt vil bli forsinket per dag i tillegg til at det er 2000 nyttekjøretøy også blir forsinket. Antar også at andelen korte og lange reiser med personbil er fordeler seg med halvparten av hver. Som sagt finnes det ikke noen tilgjengelig informasjon om hvor store forsinkelsene er på strekningen. Men dersom man antar at all trafikken blir 1 minutt forsinket, og benytter tidsverdiene vi regnet oss frem til tidligere (gjelder underforutsetningen om at et minutt forsinkelsestid verdsettes likt som et minutt spart reisetid) kan vi komme frem til et illustrativt anslag på de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til kø. Køkostnad (1 min for ÅDT ) = x (0,5x1,5 kr+0,5x2,23 kr) x 8,8 kr = kr/døgn*min. (2012-kr) Ulykker En forbedring eller utbedring av veger til en standard som har høyere sikkerhetsnivå vil føre til at antallet ulykker reduseres. De samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til ulykker omfatter både de realøkonomiske kostnadene og velferdstapet for personer berørt. For å beregne hvilke ulykkeskostnader som kunne vært unngått hvis hele vegstrekningen var ferdig i 1998 har vi tatt utgangspunkt i ulykkesstatistikk for strekningen på E18 gjennom Vestfold fylke. Siden ulykkesstatistikken i vår datakilde (NVDB) kun går frem til 2011 har vi vært nødt til å fremskrive ulykkesstatistikken frem til Dette gjør vi av samme årsak som for reisetidsberegningen, nemlig at vi ser på en tenkt situasjon hvor hele vegstrekningen sto ferdig i 1998 sammenlignet med reell ferdigstillelsesdato Vi har tatt ut antallet skadede person i trafikkulykker på E18 (kun for Vestfold) i perioden mellom 1997 og For å anslå antall ulykker i årene frem mot 2016 (fra 2011) har vi benyttet en enkel prognose. RIF Rådgivende ingeniørers forening 10

11 Fremskrivningen av antall ulykker er gjort på følgende måte:, hvor og er totalt antall ulykker. fordeles på antall drepte, antall meget alvorlig skadd, alvorlig skadd og lettere skadd basert på gjennomsnittstall for perioden I figuren under er antallet ulykker fra 1998 til 2016 vist. Fra 2011 er tallene basert på prognosen over. RIF Rådgivende ingeniørers forening 11

12 Kilde: NVDB og egen beregning Vi har videre beregnet hva disse ulykkene koster samfunnet ved å benytte ulykkeskostnadene som Statens Vegvesen legger til grunn for de ulike skadekategoriene: Drepte, Meget alvorlig skadd, Alvorlig skadd og lettere skadet. Videre har vi benyttet informasjon om hvor mye antallet ulykker reduseres som følge av økt veistandard. Nedenfor står dette nærmere beskrevet. I en artikkel (se vedlegg) om effektene knyttet til utbygging av midtdelere på E18. Nedenfor er hovedkonklusjonen i denne artikkelen gjengitt: «Bare en person har blitt drept på E18 i midtre Vestfold siden man for over 10 år siden startet byggingen av midtrekkverk mellom Tønsberg og Sandefjord. Strekningen har en ÅDT på ca og 15 km midtrekkverk av betong skiller nå sørgående og nordgående trafikk. Reduksjonen i hardt skadde og drepte er hele 86 prosent etter anleggelse av midtrekk-verk. 11 av de 13 som ble drept før midtrekkverket kom opp døde i møteulykker. Nedgangen har vært størst på Fokserød i sør. Ulykkene har bare gått ned med 3 prosent, mens de lette skadene har gått ned med 10 prosent. Effekten er den samme her som på E18 lenger nord, der tilsvarende analyser konkluderer med en reduksjon på 86 prosent i antall hardt skadde og drepte ved bygging av firefelts motorveg.» «Ulykkessituasjonen har altså endret seg mye etter at midtrekkverkene kom opp, særlig når det gjelder de alvorligste ulykkene. [ ]Antall lettere skadde ble redusert med 10 prosent. Ser vi derimot på hardt skadde og drepte for de samme strekningene før og etter midtrekkverk ble anlagt, blir tilsvarende hele 86 prosent.» Siden vi her gjør en partiell analyse av ulykkeskostnadene ser vi på det tenkte tilfellet hvor hele vegstrekningen var ferdig i De ulykkeskostnadene som er beregnet her er de kostnadene som kunne vært spart i dette tenkte tilfellet. Vi har forutsatt at nedgangen i antall ulykker som artikkelen henvist til (en nedgang på 86 prosent i antall drepte og hardt skadde og en reduksjon i antall lettere skadet på 10 prosent) skjer i alle årene mellom 1998 og Følgende antagelser er benyttet i beregningen: Her har vi benyttet ulykkeskostnader per tilfelle som er beskrevet ovenfor (Håndbok 140) Antall drepte og meget alvorlig skadde reduseres med 86 prosent når vegen er ferdig RIF Rådgivende ingeniørers forening 12

13 Antall lettere skadde og alvorlig skadde reduseres med 10 prosent Nytten av vegen regnes som om hele vegstrekningen var ferdig i 1998 som er tidligste teknisk mulige ferdigstillelse jf. informasjon tidligere i notatet Antallet ulykker mellom 2011 og 2016 er basert på en prognose For å ta høyde for at de ulykkestallene vi har hentet fra NVDB «inneholder» effekter av at parseller på strekningen har blitt ferdigstilt i perioden vi ser på. Vi har derfor nedjustert gevinstene samme måte som for reisetidsbesparelsene (Se ovenfor for forklaring). De tapte gevinstene knyttet til reduksjon av antall ulykker beregnes ved at vi ser på en situasjon hvor ulykkestallene er som i dag målt opp med en situasjon hvor antallet ulykker er betydelig redusert som følge av økt veistandard. Differansen mellom disse situasjonene er vist for hvert år mellom 1998 og 2016 nedenfor. Tall i mill kr Det totale tapet av kostnader knyttet til ulykker er på 683 millioner 2012-kr for perioden mellom Dette tilsvarer 36 millioner per år. RIF Rådgivende ingeniørers forening 13

14 Bygging av E18 i Vestfold RIF - Organisasjonen for rådgivere Essendropsgate 3 Boks 5491 Majorstuen 0305 OSLO Telefon Telefaks E-post rif@rif.no Internett Rådgivende Ingeniørers Forening Telefaks: Essendropsgate 3 E-post: rif@rif.no Boks 5491 Majorstuen Oslo Telefon: Forsidebilde: Trond Joelson, Byggeindustrien / Design: REDINK