Lengre reisetid tross enorme investeringer

Transkript

1 Lengre reisetid tross enorme investeringer Dette er en overskrift i Aftenposten 15. mai i år [1], og det er ingen spøk. Stortinget har bevilget flere milliarder kr de siste 10 årene til bygging av nye spor og sporparseller, kurveutrettinger og kryssingsbelter. NSB og Samferdselsdepartementet har hevdet at slik bygging ofte gir betydelig kortere reisetid på de aktuelle strekningene. Denne artikkelen viser at det knapt er tilfelle. Reisetiden har til og med økt på noen strekninger. Tre aktuelle strekninger er undersøkt: Bergensbanen fra Bergen til Geilo, Vestfoldbanen fra Oslo til Tønsberg og Østfoldbanen fra Oslo til Fredrikstad. Alle disse strekningene har hatt forskjellige sporforbedringer hvor det på forhånd var anslått redusert reisetid. Strekningene er derfor undersøkt mht. beste reisetid, antall stopp og antall togpar pr. døgn på hverdager. Hensikten er å finne ut om reisetiden er redusert slik som man lovet på forhånd. I tillegg er det sett på andre mulige forbedringer, som kapasitet og regularitet. Til slutt følger en vurdering av noen av NSBs planer for videre utbygging Rutetider for og var ikke tilgjengelig da artikkelen ble skrevet. 1. Bergen - Geilo Strekningen har fått Finsetunnelen (290 mill), ny trasé Finse - Tunga (290 mill) samt flere utbedringer vest for Voss. Strekningen Bergen - Geilo ble valgt fordi det er mulig å sammenligne direkte rutetabeller over flere år. I 1989 [2] sa Samferdselsdepartementet at Finsetunnelen ville gi 8-10 minutters redusert reisetid. Finsetunnelen ble imidlertid hovedsakelig begrunnet med at den reduserte vedlikeholdsbehovet [3] og forhindret driftsstans i dårlig vær om vinteren. Det er liten grunn til å tvile på denne begrunnelsen. I mars 1990 var regulariteten bare 37 % [4]. Forbedret regularitet vises ikke i tallene fra rutetabellen. Det bør likevel nevnes at NSB i 1993, like før åpningen av tunnelen, gjentok at Finsetunnelen ville redusere reisetiden med 8 minutter [5]. I 1989 [2] sa Samferdselsdepartementet også at omleggingen Finse - Tunga ville redusere reisetiden med 4 minutter. Til sammen skal de to prosjektene ha kostet ca. 580 millioner kr. Sammenlagt skulle de gi minutters redusert reisetid År Beste tid (min.) Ant. stopp Ant. togpar Tabell 1: Beste reisetid Bergen - Geilo, antall stopp og antall togpar pr. døgn.

2 2 Beste tid (min.) Figur 1: Reisetid fra tabell 1, grafisk fremstilt Tabell 1 og figur 1 viser tallene for Bergensbanen fra Bergen til Geilo. Reisetiden ble redusert med 8 minutter i 1991, antagelig fordi det kom B7-materiell på Bergensbanen. Deretter ble reisetiden redusert med 6 minutter i 93-94, antagelig i forbindelse med åpningen av Finsetunnelen. I dag er reisetiden den samme som i 91, med èn stopp mer. Antall togpar er redusert fra 5 til 4, altså ingen trafikkøkning. Det er ikke spor av minutters redusert reisetid. 2. Oslo - Tønsberg Vestfoldbanen fikk nytt ICE-materiell i 1992 som skulle gi 27 minutter redusert reisetid Oslo - Skien [6] med kjøring uten stopp Lysaker - Tønsberg for ekspressavgangene. Oslo - Tønsberg er derfor sammenlignet for å vise denne forbedringen best mulig. Ny dobbeltsporparsell ved Skoger i 1995 skulle gi 2-3 minutter redusert reisetid [7]. Nye broer ved Brakerøya ble ferdige året etter. De skulle gi ca. 3 minutter tidsgevinst [7]. Til sammen er det investert ca. 400 millioner kr. langs denne strekningen. Med videre utbygging omkring Tønsberg sa NSB i 1992 at reisetiden Drammen - Larvik skulle reduseres med 30 minutter i år 2001 [8]. Totalt ønsker NSB å bruke 5-6 milliarder kr. på full utbygging helt til Skien [9]. År Beste tid (min.) Ant. stopp Ant. togpar Tabell 2: Beste reisetid Lysaker - Tønsberg, antall stopp og antall togpar pr. døgn.

3 3 Beste tid (min.) Figur 2: Reisetid fra tabell 2, grafisk fremstilt Tabell 2 og figur 2 viser at det bare er nytt materiell som har gitt litt kortere reisetid. Forbedringen i var betydelig, men noe av gevinsten er spist opp etter hvert. Reisetiden i med gammelt materiell og flere stopp var svært bra og tilsvarer omtrent 86 minutter, bare 5 minutter mer enn i dag. Regulariteten var svært bra i 1989, langt bedre enn i dag. Det kan skyldes at man i 1989 hadde tilnærmet stive ruter i begge retninger hele dagen. NSBs anslag om reduksjon i reisetid synes i dag lite realistisk. Kapasiteten på strekningen er imidlertid økt noe etter de to utbyggingene. Reisetiden for hele strekningen Oslo - Skien er enda mer negativ. I 1973 var reisetiden 2:45 for tog som stopper på alle stasjoner, i dag er den ca. 3:02, 17 minutter lengre til tross for sporforbedringer og langt mer moderne materiell. Selv med tre minutters korreksjon for Vestbanen i forhold til Oslo S er det en klar negativ utvikling for Vestfoldbanen. I flere år viste ikke NSB i rutetabellene at Oslo - Skien var langt raskere om Nordagutu. F.o.m. juni 1997 vises denne forbindelsen igjen, med reisetid ned mot 2:27, med delvis gammelt materiell og togbytte, foreløpig bare fire togpar pr. dag. Med krengetog på Sørlandsbanen kan reisetiden bli enda kortere. 3. Oslo - Fredrikstad Østfoldbanen er antagelig den strekningen som har fått de største investeringene de siste årene, til sammen ca. 1.6 milliarder kr til flere store nyanlegg. Det er nå nytt dobbeltspor for km/h fra Ski til Moss. Med full utbygging Oslo - Moss sa NSB i 1992 [10] at reisetiden skulle reduseres med 31 minutter i år I 1993 sa imidlertid Samferdselsdepartementet [11] at det nye sporet skulle gi 2-3 minutter kortere reisetid Ski - Moss. Disse to utsagnene stemmer dårlig overens. I 1995 og i 1996 sa NSB [12] [13] bare at det nye sporet ville bedre kapasiteten betydelig, redusert reisetid ble ikke nevnt. Østfoldbanen fikk nytt ICE-materiell i 1992 samtidig med Vestfoldbanen. Totalt ønsker NSB å bruke 9 milliarder kr. mer på Østfoldbanen [14].

4 4 År Beste tid (min.) Ant. stopp Ant. togpar Tabell 3: Beste reisetid Oslo - Fredrikstad, antall stopp og antall togpar pr. døgn. Beste tid (min.) Figur 3: Reisetid fra tabell 3, grafisk fremstilt Tabell 3 og figur 3 viser ca. 10 minutters forbedring siden Dersom nytt materiell i ga 5 minutters forbedring, har det nye sporet antagelig gitt resten, bare 5 minutter, det tilsvarer ca. 320 millioner pr. minutt. Dette er spesielt ille når man har bygget en 33 km lang strekning som i utgangspunktet burde gi markert redusert reisetid for IC - togene. Regulariteten ble bedre på slutten av 80-tallet, var på topp i 1990 og det er omtrent ingen forbedring senere. Det tyder på at det nye dobbeltsporet ikke har bidratt vesentlig til forbedret regularitet. Det er heller ingen kapasitetsøkning. 4. Regularitet Et argument for bygging av dobbeltspor og kryssingsspor er at regulariteten forbedres. Tabell 4 viser noen tall for regulariteten, hentet fra flere kilder [1] [15] [16] [17] [18]. År * Mål 1997 Fjerntog IC-vest IC-øst Lokal Gjøvik Tabell 4: Regularitet i % for forskjellige togslag, fra 1985 til (-97*: Gjennomsnitt januar - april)

5 Gjøvikbanen IC-Øst IC-Vest * Figur 4: Reisetid fra tabell 4, grafisk fremstilt Tabell 4 og figur 4 viser at ikke er noen direkte sammenheng mellom dobbeltspor og regularitet. Det er Gjøvikbanen med enkeltspor fra år 1900 som har den beste regulariteten. Vestfoldbanen har en negativ tendens til tross for utbygging mens Østfoldbanen har en mer positiv tendens. 5. Nye prosjekter Norsk jernbaneplan er bedre enn tidligere planer, men den har også mange tradisjonelle standpunkter. Det mest positive er en helhjertet satsing på krengetog på fjerntogstrekningene, noe som drastisk reduserer reisetiden. Riktignok mener Jernbaneverket at det trengs 1,6 milliarder kr. for at krengetogene skal få full effekt. Samtidig er målsetningen beskjeden, f.eks. Oslo - Kristiansand på i underkant av fire timer. Det målet nådde man allerede under prøvekjøring i Samferdselsdepartementet anbefaler ikke opprustning for krengetog Oslo - Stockholm før år 2001 [19] til tross for at reisetiden kan reduseres med en til en og en halv time, ned mot 4 1/2 time på dagens trasé, gjennomsnittsfart opp mot 125 km/h. Departementet begrunner ikke standpunktet. For Østfoldbanen og Vestfoldbanen fortsetter man i gamle spor. Den langsiktige strategien er fortsatt sammenhengende dobbeltspor [14] [9]. Jernbaneverket ligger an til å få nærmere 1 milliard til flere nye dobbeltsporparseller og noen andre tiltak for perioden Kjøretidsgevinster skal oppnås uten bruk av krengetogmateriell [20]. Samferdselsdepartementet er likevel på glid ved man skriver Utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor (på Vestfoldbanen og Østfoldbanen) er svært ressurskrevende. Det må derfor vurderes om en mer nøktern utvikling av banen med bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, vil være en mer kostnadseffektiv løsning... [14] [9]. Det er å håpe at denne endringen følges opp. I tillegg er det verdt å merke seg at kryssingsspor ved stasjonene kan koste omtrent tredjeparten av kryssingsspor mellom stasjonene. 6. Konklusjon

6 6 Tallene i denne artikkelen viser at det er svært liten effekt av den sporbyggingen som er gjennomført de siste årene. Hverken reisetid eller regularitet forbedres merkbart. Tidligere [21] er det publisert tall som viser reisetiden på hovedstrekningene fra 1950 til 1995 og de tallene bekrefter inntrykket: reisetiden er uendret eller har økt noe de siste 5 til 10 årene. Det er flere grunner til dette. Det synes å være liten sammenheng mellom sporbyggingen og de ruteplaner som anvendes. Det var for eksempel liten grunn til å bygge kryssingspor ved Skoger, første kryssing bør være ca. 1/2 time fra Drammen, omkring Holmestrand. Da hadde man samtidig sanert flere flaskehalser. NSB har imidlertid ingen planer om dette. Lokaltog og IC-tog med mange stopp kan aldri utnytte korte strekninger som bygges for høyere fart. IC-togene har begrenset akselerasjon slik at de trenger lange strekninger for å komme opp i høy fart. Alt dette var imidlertid kjent da strekningene ble planlagt. NSBs egne simuleringer viser at korte nybygde sporparseller gir svært liten effekt mht. reisetid så lenge det er mange svingete partier som begrenser farten. Et eksempel er en rapport om Vestfoldbanen fra 1995 [22] som viser at kjøretidsgevinsten ved hastighetsøkning utover 130 km/h... er marginal, - ca. 1 min. Videre heter det at den foreslåtte videre utbyggingen av dobbeltspor forbi Sande synes å bidra lite til redusert kjøretid, banen sett under ett. Rapporten sier også at det kan synes som gjennomgående dobbeltspor er en overinvestering. Tallene i denne artikkelen tyder på at det bare er nytt materiell som har hatt en markert effekt mht. reisetid. Forsøkene med krengetog i Norge har vist en enda kraftigere reduksjon i reisetid i forhold til investeringene. Noe av den samme effekten kan oppnås på IC-strekningene dersom nye krengetog kjører lenge uten stopp, f.eks. direkte Oslo - Tønsberg, men det krever krengetog med god akselerasjon. Dagens IC-tog, BM70, gjør best nytte for seg på Østfoldbanen med sitt nye dobbeltspor. Bygging av korte strekninger for 200 km/h er altså en veldig sløsing med ressurser så lenge det ikke er mulig å utnytte strekningene skikkelig. Dagens IC-tog har maksimalfart 160 km/h og svak akselerasjon over 100 km/h. NSB har vurdert å oppgradere hele IC-nettet til sin 200 km/h standard [23] til tross for at togene ikke kan utnytte denne farten. Ekspresstogene har maksimalfart km/h. NSBs begrunnelse for 200 km/h har vært at nye ekspresstog skal utnytte 200 km/h på Østfoldbanen, og Vestfoldbanen videre til Sørlandsbanen. Det er flere forhold som gjør dette lite aktuelt. Østfoldbanen er ikke lenger en prioritert fjerntogstrekning, spesielt ikke på svensk side. Sørlandsbanen om Vestfold betyr en forlengelse av strekningen og er avhengig av to dyre parseller Larvik - Eidanger - Neslandsvatn, Samferdselsdepartementet anbefaler å utsette den siste til etter år 2007 [9]. I tillegg er det svært vanskelig å kjøre ekspresstog i 200 km/h innimellom IC-tog i halvtimes ruter. De nye flytogene og krengetogene har maksimalfart 210 km/h og god akselerasjon. NSBs 200 km-spor kan kjøres i 250 km/h med krengetog når man bare vurderer fysiske begrensninger. NSBs 200 km/h standard brukes knapt ved andre europeiske jernbanenybygg, det er heller 160 eller km/h som er aktuelle [24] [25]. 200 km/h blir spesielt dyrt i Norge p.g.a. mange tunneler. For NSB kan km/h for krengetog være en bedre standard for nye høyhastighetsspor. Eksisterende 200 km parametre kan stort sett benyttes, 2400 m minsteradius, 12 0 / 00 stigning. Da først får man god utnyttelse av de voldsomme investeringene. 7. En bedre fremgangsmåte De siste ti årene viser tydelig at den eksisterende politikken er svært lite vellykket dersom hensikten er å redusere reisetiden. Med begrensede ressurser bør NSB og Jernbaneverket vurdere

7 7 å skifte spor. En bedre prioritering kan være: Bygg nytt dobbeltspor Oslo - Ski og Skøyen - Asker fortest mulig. Start en nøktern krengetogtilpasning også på følgende strekninger: Vestfoldbanen og Bratsbergbanen for kjøring om Nordagutu, Østfoldbanen og Gjøvikbanen. Slik sanering kan koste mellom 0,5-1 mill. pr. km, det er likevel ca ganger billigere pr. minutt innspart reisetid enn det NSB har investert i nye parseller de siste årene. Samtidig bør man anskaffe nytt lett krengende IC-materiell som utnytter de sanerte strekningene best mulig. Krengetogsanering gir også noe reisetidsgevinst for IC-togene og nye regiontog. For andre byggeprosjekter bør det settes opp strenge krav om en forventet reisetidsgevinst som kontrolleres etter ferdigstillelse. Bygging av høyhastighetslinjer bør følge en langsiktig plan f.eks slik som vist i [26]. En første aktuell strekning er Drammen - Kongsberg - Notodden - Skien. Det kan bli første eksempel på at nybygging av jernbanespor lønner seg i Norge. Referanser - NSBs rutetabeller for 88-89, 91-92, 92-93, 93-94, 94-95, 95-96, og [1] Aftenposten 15. mai 1997, side 3. [2] St.meld. nr. 54 ( ): Norsk jernbaneplan , side 39. [3] St.meld. nr. 54 ( ): Norsk jernbaneplan , side 40. [4] Vårt Yrke, mai 1990, NSB, side 23. [5] NSB Årsrapport 1992, side 46. [6] St.meld. nr. 35 ( ): Norsk jernbaneplan , side 71. [7] St.meld. nr. 35 ( ): Norsk jernbaneplan , side 57 (De to seksjonene Skoger og Sande blir 11 km og gir til sammen 6 minutter, Skogerparsellen antas å gi 2-3 minutter, Sandeparsellen 3-4 minutter). [8] NSBs forslag til Norsk jernbaneplan , side 51. Reisetid Oslo - Drammen i 1992 og 2001 er hhv. 0:40 og 0:36, Oslo Larvik er hhv. 2:14 og 1:40, differansen blir 1:34 og 1:04, altså 30 minutter forbedring. [9] St.meld. nr. 39 ( ): Norsk jernbaneplan , kapittel [10] NSBs forslag til Norsk jernbaneplan , side 49. Reisetid Oslo - Moss er 0:54 i 1992 og 0:23 i 2001, altså 31 minutters forbedring. [11] St.meld. nr. 35 ( ): Norsk jernbaneplan , side 56. [12] NSB Årsrapport 1994, side 37. [13] NSB Årsrapport 1995, side 34. [14] St.meld. nr. 39 ( ): Norsk jernbaneplan , kapittel [15] NSB Årsrapport 1991, side 30. [16] NSB Årsrapport 1992, side 44. [17] NSB Årsrapport 1994, side 35. [18] NSBs forslag til Norsk jernbaneplan , side 35. [19] St.meld. nr. 39 ( ): Norsk jernbaneplan , kapittel , Kongsvingerbanen. [20] St.meld. nr. 39 ( ): Norsk jernbaneplan , kapittel 7.5. [21] På sporet, NJK, nr. 82 (1995). [22] Reisetidsreduksjoner på eksisterende infrastruktur, Vestfoldbanen, Tillegg til Hovedrapport, NSB [23] NSBs forslag til Norsk jernbaneplan , side 29. [24] Jernbanens framtidige omfang og energibruk, Jørg Westermann, 1995, kapittel 3. [25] Et overordnet syn på verdien av høyhastighetstog, muligheter og løsninger, Direktør Per Bøyum, NSB, Nordiska Järnvägmannasällskapet, Seksjonsmøte 14-15/6 1995, Lillehammer. [26] Jernbanens framtidige omfang og energibruk, Jørg Westermann, 1995, kapittel 5.1.