FRAMTIDIGE CRUISEKAIER I OSLO EN MULIGHETSSTUDIE

Transkript

1 FRAMTIDIGE CRUISEKAIER I OSLO EN MULIGHETSSTUDIE DESEMBER 2010 SPACEGROUP ARKITEKTER

2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD SAMMENDRAG 1. INNLEDNING 2. FORUTSETNINGER 2.1 Planer 2.2 Statens forvaltningsansvar og myndighet 2.3 Sikkerhet (ISPS) 2.4 Cruisetrafikken i Oslo KAILØSNINGER 4.1 Innledning 4.2 Utforming og byutvikling 4.3 Kulturminner 4.4 Transport og logistikk 4.5 Maritime forhold Dagens cruisekaier Sikkerhet på land (ISPS) Utviklingen av cruisetrafikken i Oslo Miljø Cruisetrafikken i norske havner Kostnader Prognoser for fremtidig cruisetrafikk ALTERNATIVE KAIKOMBINASJONER Kaibehov OPPSUMMERING Arealbehov på landsiden Økonomi 24 VEDLEGG (separat hefte): 3. SILING 3.1 Kaiområder 3.2 Kaialternativ 3.3 Vurdering Brev fra byrådsavdeling for byutvikling Analyse av cruiseturismens betydning for Oslo, Horwarth Transportøkonomisk Institutt (TØI), november Cruisekaiutredningen for Oslo, Oslo Cruise Network, notat og Oslos muligheter som fremtidig cruisedestinasjon, Visit Oslo, notat Dimensjonering av kaiplasser, Norsam AS, notat Innholdsfortegnelse 3

4 FORORD Denne mulighetsstudien følger opp Fjordbyplanen og bystyrets vedtak av Byrådsavdeling for byutvikling har i brev av bedt Planog bygningsetaten om å følge opp vedtaket ved å vurdere mulighetene for et tilstrekkelig antall cruisekaier, samtidig som kaiene integreres og bidrar til en god byutvikling, jfr. Vedlegg 1. Mulighetsstudien må følges opp med nærmere vurdering av gjennomføringsmuligheter og detaljert planlegging. Plan- og bygningsetaten har ledet utredningsarbeidet i samarbeid med VisitOslo AS og Oslo Havn KF. Utredningsarbeidet er utført av en konsulentgruppe bestående av: - Insam AS v/ulf Tellefsen - Space Group AS v/adam Kurdahl - Norsam AS v/anton Bakken - Fuglum AS v/arne Fuglum I tillegg har andre fagmiljøer vært engasjert innenfor følgende tema: - Simulatortest: Høgskolen i Vestfold, Avdeling for maritim utdanning - Kostnadsberegninger: Siv.ing. Carl August Thoresen - Miljø: Civitas AS v/eivind Selvig og Asbjørg Næss og Kilde Akustikk v/ Bernt Heggøy Arbeidet har hatt en styringsgruppe og arbeidsgruppe med representanter fra Plan- og bygningsetaten, VisitOslo AS og Oslo Havn KF. Styringsgruppen har vært ledet av Plan- og bygningsetaten. Mulighetsstudien skal etter høring oversendes byrådet for politisk behandling. Plan- og bygningsetaten, Oslo Havn KF og VisitOslo AS vil komme med sine anbefalinger, samlet eller hver for seg. Oslo Havn KF har imidlertid allerede signaliseret at de ikke vil kunne anbefale løsninger som innebærer nedlegging av en eller flere av de cruisekaier som er i bruk i dag, det vil si Søndre Akershuskai, Vippetangkaia og Revierkaia. Man anser det som økonomisk uforsvarlig og umulig å legge ned attraktive og påkostede cruisekaier for å bygge nye med store kostnader. 4 Innledning

5 SAMMENDRAG Bakgrunn Mulighetsstudien bygger på Fjordbyplanen og bystyrets vedtak av Byrådsavdeling for byutvikling har bedt Plan- og bygningsetaten om oppfølging av vedtaket ved å vurdere mulighetene for et tilstrekkelig antall cruisekaier, samtidig som kaiene integreres og bidrar til en god byutvikling. Mulighetsstudien må følges opp med nærmere vurdering av gjennomføringsmuligheter og detaljert planlegging. Plan- og bygningsetaten har ledet arbeidet i samarbeid med VisitOslo AS og Oslo Havn KF. Arbeidet er utført av en konsulentgruppe. Forutsetninger Mulighetsstudien er geografisk avgrenset til fjord- og havneområdet mellom Hjortnes i vest og Ormsund i øst, og tar utgangspunkt i overordnede vedtak og planer som gjelder for området: - Kommuneplan Fjordbyplanen - Cruisestrategi for Oslo havn (havnestyresak) - Reguleringsplan for Bjørvika - Reguleringsplan for Sydhavna - Reguleringsplan for Tjuvholmen Havne- og farvannsloven gir staten v/fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket et visst forvaltningsansvar og myndighet i Oslo havn. Det er derfor nødvendig at planlegging og gjennomføring skjer innenfor rammen av statlige bestemmelser. Som en del av statlige rammer gjelder krav til sikkerhet og terrorberedskap i havner og havneterminaler (ISPS). Kravene innebærer bl.a. at kaianlegg som anløpes av cruiseskip må inngjerdes. Dette gjelder allerede i dag for kaiene som brukes til cruisetrafikk; Søndre Akershuskai, Vippetangen, Filipstadkaia og Revierkaia. Det samme gjelder for fergeterminalene på Hjortnes og Revierkaia/Utstikker II (Stena Line og DFDS). I dag bruker de fleste cruiseskip Oslo som anløpshavn (transit), hvor skipene kommer tidlig om morgenen og reiser videre samme kveld. Oslo brukes bare i liten grad som snuhavn (turnaround) hvor passasjerer og mannskap skiftes. Hovedsesongen er mai - september. I dag brukes Søndre Akershuskai, Filipstadkaia og Vippetangen til crusetrafikken. Antall cruisepassasjerer til Oslo økte fra ca i 2001 til ca i Antall cruiseanløp økte i samme periode fra 115 til 149. Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. skip har økt fra ca. 790 til ca i perioden. Cruisetrafikken til Oslo fordeler seg grovt sett med 50% på baltiske cruise (Østersjøen) og 50 % på norske cruise (Vestlandet). Oslo Havn KF går i Cruisestrategi for Oslo ut fra 6 % årlig vekst i antall passasjerer og 4 % i antall skipsanløp i årene fremover. I utredningsarbeidet er dette lagt til grunn som en midlere vekstrate frem til Det knytter seg usikkerhet til prognosene og det anbefales at man i den videre planleggingen har fleksibilitet til å takle både en høy og lav vekst. Antall cruiseskip som besøker Oslo samtidig, og størrelse på cruiseskipene er avgjørende for dimensjoneringen av kaibehovet. Utredningen legger til grunn følgende kaibehov: - 2 primærkaier som kan ta imot cruiseskip opp til 320 m lengde og hvor mesteparten av cruiseanløpene foregår, ca 80 %. En av primærkaiene skal fungere som snuhavn med egen terminal. I 2009 var Søndre Akershuskai og Filipstadkaia primærkaier med 83 % av alle anløp. - 2 sekundærkaier som benyttes mer sporadisk på dager med samtidig anløp av 3-4 skip. I 2009 var Vippetangen og Revierkaia sekundærkaier med 17 % av alle anløp. - 1 reservekai, som vanligvis kan ha andre bruksformål enn cruisekai. Reservekaien behøver ikke være dimensjonert for store cruiseskip. - Minst en av kaiene må kunne ta imot skip på opptil 360 m. Det største cruiseskipet som i dag anløper Oslo er Queen Mary II på 345 m. Dersom det i fremtiden er behov for ytterligere cruisekaier er det i utredningen skissert mulighet for 6-7 kaier, inklusive reservekai. På landsiden vil primær- og sekundærkaier kreve m2. I tillegg kommer eventuelt terminalbygg på ca m2. Sammendrag 5

6 Vurderte kaiområder Figuren viser hvilke kaiområder som er vurdert. Hjortnes Søndre Akershuskai Etter vurderingen er Sjursøya tatt ut som alternativ. Filipstad kan fungere som midlertidig løsning inntil den planlagte byutviklingen kommer. Ormsund kan fungere som reservekai, og bør prioriteres for annen havnevirksomhet. Filipstad Revierkaia Innenfor kaiområdene er 17 kaialternativ vurdert. Kaialternativene har ulike konsekvenser for manøvrerings- og sikkerhetsmessige forhold i havnebassenget og planlagt byutvikling. De fleste pirløsningene er testet i simulator i samarbeid med Kystverket Sørøst/Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling. Noen av disse konsekvensene er avgjørende og har gitt grunnlag for utsiling. Tabellen under sammenstiller alle kaialternativ med noen viktige karakteristika. Kaialternativ som er markert med rødt er silt ut, og alternativer som er markert med grønt er vurdert nærmere som mulige cruisekaier. Vippetangen Kongshavn Sjursøya Ormsund Vurderte kaiområder 6 Sammendrag

7 1: Hjortnes pir, 1 cruiseskip 2: Hjortnes pir, 2 cruiseskip 3: Filipstadkaia eksisterende 4: Filipstadkaia forlenget 5: Filipstad pir 6: Søndre Akerhuskaia og Vippetangen eksisterende 7: Søndre Akerhuskaia og Vippetangen forlenget 8: Søndre Akerhuskaia og Vippetangen utstikker 9: Vippetangen pir 10: Revierkaia eksisterende 11: Revierkaia forlenget, ferger i nord 12: Revierkaia forlenget, ferger på utstikker III 13: Grønlikaia 14: Kongshavn kai 15: Kongshavn pir I 16: Kongshavn pir II 17: Ormsundkaia eksisterende Kaianlegg Ny pir Ny pir Eksisterende kai Ny kai Ny pir Eksisterende kaier Utvidelse av Vippetangkaia Ny utstikkerkai på Vippetangen Ny pir Eksisterende kai Utvidelse av eksisterende kai. Utvidelse og forlengelse av eksisterende kai. Ny kai Ny kai Ny pir Ny pir Eksisterende kai Antall cruiseskip 1 (maks 300 m) 2 (maks 320 m) 1 (maks 320 m) 2 (maks 320 m) 2 (maks 320 m) 1-2 (maks 360 m) 2 (maks 360 m) 2 (maks 320 m) 2 (maks 320 m) 1 (maks 290 m) 1 (maks 300 m) 2 (maks 300 m) 1-2 (maks 320 m) 1-2 (maks 320 m). 2 (maks 27 0 m) 2 (maks 320 m) 1 (maks 260 m) Manøvrering Akseptabel Akseptabel Akseptabel God God God God Usikre manøvreringsforhold Ikke akseptabel Akseptabel Akseptabel. Akseptabel Ikke akseptabel. Akseptabel Ikke akseptabel Ikke akseptabel Akseptabel Forhold til planlagt by- og havneutvikling Krever samordning med eks. terminal. Krever samordning med eks. terminal Kon ikt med planlagt byutvikling Kon ikt med planlagt byutvikling Kon ikt med planlagt byutvikling Krever samordning med fergetra kk. Krever ytting og samordning med fergetra kk. Krever ytting og samordning med fergetra kk. Kon ikt med planlagt by- og havneutvikling. Kon ikt med planlagt havneutvikling. Kon ikt med planlagt by- og havneutvikling Kon ikt med planlagt by- og havneutvikling Kon ikt med annen havnevirksomhet (gods). Kommentar Mulighet for mindre skip (maks 120 m) vestside pir. Midlertidig alternativ. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Eksisterende Vippetangkai har begrensninger (dybde, landside) Manøvreringsforhold avhengig av utforming av kai. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Gir ikke større kapasitet for cruiseskip. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Utgår som alternativ. Vurdert som reservekai Aktuelle kaiområder Etter silingen er tre kaiområder vurdert nærmere: - Hjortnes - Akershusneset Vest (Søndre Akershuskai/Vippetangen) - Akershusneset Øst (Revierkaia) Figuren under viser de tre hovedalternativene og kaiene som er vurdert. Det er gjort en beskrivelse og vurdering av lokaliseringene ut fra følgende kriterier: - Utforming og byutvikling - Kulturminner - Transport og logistikk - Maritime forhold - Sikkerhet på land (ISPS) - Miljø - Økonomi Tabellen under gir en forenklet oversikt over vurderingen av lokaliseringene. Hjortnes Akershusneset Vest Akershusneset Øst Sammendrag 7

8 Lokalisering Utforming og byutvikling Kulturminner Transport og logistikk Maritime forhold Sikkerhet på land (ISPS) Miljø: Vann Miljø: Støy Miljø: Luft Økonomi (utbyggingskostnader) Hjortnes Alt. 1(1 skip): - Ingen vesentlige konflikter - Lang gangavstand til Alt. 1 (1 skip): - Pir er ISP-sone. Åpner for - Utbygging (pir) vil kreve - Kan få konsekvenser - Uten rensning berøres både Alt.1: - Cruise- og fergetrafikk må vurderes sentrum. - Akseptable atkomst til sjø- og kaifronten tiltak. Pir basert på utfylling for planlagt by- eksisterende og planlagt - Ca. 340 mill. kr. samlet. - God tilgjengelighet for buss/ manøvreringsforhold. utenompiren for må vurderes nærmerer mht utvikling. Ny be- byutvikling (pir, kaianlegg, fylling) - Fergetrafikk under utbygging. bil til E18. - Maks skipslengde 300m allmennheten. strømningsforhold. byggelse kan redusere - Krever i tillegg investeringer i - Nærhet til eks. bebyggelse, planlagt - Mulighet for Fjordtrikk. Fergeanlegget er ulempene. nytt terminalbygg og byutvikling og hovedveissytem (E18) gir - Vanskelige forhold for permanent ISPS-sone fergeterminal. utfordringer fergetrafikken under utbygging og forutsetter Alt. 2: Alt. 2 (2 skip): - Cruise- og fergetrafikk provisoriske løsninger. Alt. 2 (2 skip): - Ca. 510 mill. kr. må vurderes samlet. - Akseptable (pir, kaianlegg, fylling) - Fergetrafikk under utbygging manøvreringsforhold - Krever i tillegg investeringer i - Nærhet til eks. bebyggelse, planlagt - Maks skipslengde 320m nytt terminalbygg og byutvikling og hovedveisystem (E18) fergeterminal. gir utfordringer, men større fleksibilitet enn alt. 1. Akerhusneset - Muligheter for snuhavns- terminal på - Forholdet til Akershus - Kort gangavstand til sentrum. - Gode manøvreringsforhold - ISPS-sone langs kai gir ikke - Utbygging på Vippetangen - Vil berøre festnings- - Uten rensning berøres - Ca. 240 mill. kr. (kaianlegg, fylling) Vest Vippetangen. festning er konfliktfylt. - God tilgjengelighet for buss/ - Maks skipslengde 360m atkomst til kai- og sjøfronten kan kreve tiltak. området og festningsområdet, - S. Akershuskai - Begrensninger for allmennhetens bruk - Vippetangen mindre bil til E18. for allmennheten når friområde langs friområde langs - Vippetangen av Akershusstranda. konfliktfylt enn Søndre - Mulighet for Fjordtrikk. cruisetrafikk. Akershusstranda Akeshusstranda og deler Akershuskai. av Kvadraturen. Akerhusneset Øst - Cruise- og fergetrafikk må vurderes - Forholdet til Akershus - Kort gangavstand til sentrum. - Akseptable - ISPS-sone langs kai gir ikke - Krever ingen nye tiltak. - Vil berøre festnings- - Uten rensning berøres - Ca. 380 mill.kr. (kaianlegg, fylling) -Revierkaia samlet. festning er konfliktfylt. - God tilgjengelighet for manøvreringsforhold. atkomst til kai- og sjøfronten området, Festnings- festningsområdet og deler - Krever i tillegg investeringer i - Fergetrafikk under utbygging. buss/bil til E18. - Maks skipslengde 300m for allmennheten når det allemnningen og av Bjørvika og Sørenga. Bør felles ferge- og - Felles cruise- og fergeterminal - Mulighet for Fjordtrikk. cruisetraffik. mindre deler av vurderes nærmere. cruiseterminalbygg. gir mulighet for alternativ bruk av - Flytting av ferger kan frigi Kvadraturen. havnefront i forhold til dagens deler av kai- og sjøfront situasjon når ikke cruisetrafikk. Total vurdering Stor forskjell mellom alternativene. Hjortnes har ingen vesentlige Ingen avgjørende forskjell Alle alternativ har akseptable Hjortnes (pir) gir bedre Ingen avgjørende forskjell Hjortnes kan få Ingen avgjørende forskjell, Vurdering avhengig av hvor mange konflikter, mens Akershusneset mellom alternativene manøvreringsforhold. Forskjell atkomst til kai- og sjøfronten mellom alternativene. konsekvenser for planlagt men Akershusneset Vest cruisekaier det skal planlegges for. Vest og Øst er konfliktfylt. mht maksimal skipslengde. for allmennheten enn øvrige Hjortnes (pir) kan komme til å byutvikling. Akershusneset er mindre følsom enn alternativ. kreve noe større tiltak. Øst gir større utfordringer Akershusneset øst og enn Akershusneset Vest. Hjortnes. Alternative kaikombinasjoner Det er utarbeidet alternative kaikombinasjoner som viser ulike måter å løse kaibehovet på. Valg av primærkaier vil være viktig. Bare Hjortnes og Akershusneset Vest (Søndre Akershuskai, Vippetangen) oppfyller kravene. Bare Søndre Akerskai ta imot skip på opptil 360 m. Følgende kaikombinasjoner er mulig: Primærkaiene på Hjortnes: A.1: 2 primærkaier på Hjortnes (alt. 2) og 2 sekundærkaier på Revierkaia (alt. 12). Kan ikke ta imot skip over 320 m. Totalt 890 mill. kr A.2: 2 primærkaier på Hjortnes (alt. 2), 1 sekundærkai på Vippetangen (alt. 7) og 1 sekundærkai på Revierkaia (alt. 10). Kan ikke ta imot skip over 320 m. Totalt 750 mill. kr. 8 Sammendrag

9 A.3: 2 primærkaier på Hjortnes (alt. 2), 1 sekundæekai på Søndre Akershuskai (alt. 6) og 1 sekundærkai på Revierkia (alt. 10). Totalt 510 mill. kr. A.4: 2 primærkaier på Hjortnes (alt. 2), 2 sekundærkaier på Søndre Akershuskai/Vippetangen (alt. 7). Totalt 750 mill. kr. Selv om programmet som er lagt til grunn for studien baserer seg på et behov for 4 kaier, kan det være et ønske at utbyggingenav nye cruisekaier gir mulighet for å møte økt kaibehov på lengre sikt. Muligheten til 6 cruisekaier forutsetter at Hjortnes bygges ut for 2 cruiseskip. Valg av alternativ for Hjortnes vil derfor være viktig for fleksibiliteten. Primærkaier på Akershusneset Vest: B.1: 2 primærkaier på Søndre Akershuskai/Vippetangen (alt. 7) og 2 sekundærkaier på Hjortnes (alt. 2). Totalt 750 mill. kr. B.2: 2 primærkaier på Søndre Akershuskai/Vippetangen (alt. 7) og 2 sekundærkaier på Revierkaia (alt. 12). Totalt 620 mill. kr. B.3: 2 primærkaier på Søndre Akershuskai/Vippetangen (alt. 7), 1 sekundærkai på Revierkaia (alt. 10) og 1 sekundærkai på Hjortnes (alt. 1). Totalt 550 mill. kr. Oppsummering Mulighetsstudien er i vesentlig grad en studie av fysiske muligheter og det pekes på tre hovedlokaliseringer: - Hjortnes - Akershusneset Vest (Søndre Akershuskai og Vippetangen) - Akershusneset Øst (Revierkaia) To av disse lokaliseringene ligger i direkte kontakt med dagens fergeterminaler på Hjortnes og Revierkaia. Nye cruisekaier må tilpasses fergevirksomheten og en utbygging må skje uten at fergetrafikken stopper. Alternativ A1 og A2 oppfyller ikke programkravene om at minst en kai må kunne ta imot skip på inntil 360 m Figuren under viser en skjematisk sammenstilling av alternative kaikombinasjoner. Hver kombinasjon viser plass til 4 cruiseskip av varierende størrelse. Ses alternativene samlet gir dette plass til totalt 6 cruiseskip. Figuren viser ikke reservekai, som er foreslått på Ormsund. Karl Johan A1 Det er gjort en foreløpig og grov vurdering av utbyggingskostnadene til kaianlegg. Anslagene omfatter ikke kostnader til bygg og anlegg utenom kaikonstruksjoner, eller driftstap og ekstrakostnader under en etappevis utbygging. Et kaibehov med 4 permanente kaier og 1 reservekai vil kreve betydelige investeringer. A2 Karl Johan Sammenholdt med dagens trafikk- og avgiftsnivå vil ikke de vurderte alternativene være investeringsmessig rentable for Oslo Havn KF, avhengig av omfang og etappevis utbygging. Alternative måter å utvikle og finansiere utbyggingen på er ikke vurdert. Bjørvika Gangavstand til sentrum Bjørvika Gangavstand til sentrum A1 - HJORTNES A2 - HJORTNES Primærkai 1 og 2 på Hjortnes pir. Sekundærkai 1 og 2 på Revierkaia Primærkai 1 og 2 på Hjortnes pir. Sekundærkai 1 og 2 på Vippetangen og Revierkaia. Primærkai Primærkai Sekundærkai Sekundærkai Karl Johan Gangavstand til sentrum A3 Bjørvika Karl Johan Gangavstand til sentrum A4 B1 Karl Johan Bjørvika B2 Karl Johan Bjørvika B3 Karl Johan Bjørvika Gang avstand til Sentrum og Bjørvika Bjørvika Gang avstand til Sentrum og Bjørvika Gang avstand til Sentrum og Bjørvika A3 - HJORTNES A4 - HJORTNES B1 - VIPPETANGEN KAI B2 - VIPPETANGEN/SØNDRE AKERSHUS B3 - VIPPETANGEN SØNDRE AKERSHUS Primærkai 1 og 2 på Hjortnes pir. Sekundærkai 1 og 2 på Søndre Akershuskai og Revierkaia. Primærkai 1 og 2 på Hjortnes pir. Sekundærkai 1 og 2 på Vippetangen og Revierkaia. Primærkai 1 og 2 på Vippetangen / Søndre Akershuskai Sekundærkai 1 og 2 på Hjortnes Primærkai 1 og 2 Vippetangen / Søndre Akershuskai Sekundærkai 1 og 2 på forlenget Revierkaia Primærkai 1 og 2 på Vippetangen / Søndre Akershuskai Sekundærkai 1 og 2 på Hjortnes og revierkaia Primærkai Primærkai Primærkai Primærkai Primærkai Sekundærkai Sekundærkai Sekundærkai Sekundærkai Sekundærkai Sammendrag 9

10 1.0 INNLEDNING 1. Arbeidet er geografisk avgrenset til fjord- og havneområdet mellom Hjortnes i vest og Ormsund i øst, og bygger på en rekke forutsetninger som det er redegjort for i kapittel 2. Mulighetsstudien tar utgangspunkt i overordnede vedtak og planer etter Plan- og bygningsloven som gjelder for området, kapittel 2.1. Dette omfatter: - Kommuneplan Fjordbyplanen - Cruisestrategi for Oslo havn - Reguleringsplan for Bjørvika - Reguleringsplan for Sydhavna - Reguleringsplan for Tjuvholmen I tillegg gir også Havneloven viktige føringer for arbeidet. Forutsetninger og føringer fremgår av kapittel 2.2. Internasjonal cruisetrafikk er underlagt sikkerhetsbestemmelser som gir føringer for utforming av kaianleggene. Det er redegjort for ISPS-koden og EU-direktiv om sikring av skip og havneanlegg, kapittel 2.3. Med utgangspunkt i en beskrivelse av dagens cruisetrafikk, kapittel 2.4, og framtidig cruiseutvikling, kapittel 2.5, er det utarbeidet et forslag til kaiprogram med dimensjoneringskrav på sjø- og landsiden, kapittel 2.6. I utgangspunktet er følgende områder vurdert: Hjortnes Filipstad Søndre Akershuskai Vippetangen Revierkaia Kongshavn Sjursøya Ormsund av områdene er det skissert ulike kailøsninger. Disse løsningene er vurdert nærmere, spesielt med hensyn til maritime forhold. I den anledning er det gjort en egen simulatortest av pirløsningene. Følgende forhold er vurdert: - Kailengder og behov for nye kaikonstruksjoner. - Antall skip som det er plass for - Forholdet til annen havnetrafikk - Muligheter for å løse logistikken på land for cruisetrafikken og tilgjengeligheten for cruisepassasjerer. - Navigasjon - Forholdet til annen byutvikling Ut fra dette er det gjort en utvelgelse av aktuelle alternativ, kapittel 3. I kapittel 4 er alternativene nærmere beskrevet og vurdert ut fra følgende tema: - Utforming og byutvikling - Kulturminner - Transport og logistikk - Maritime forhold inkl. søsikkerhet - Sikkerhet (ISPS) - Miljø - Økonomi Med utgangspunkt i forutsetningene og mulige cruisekailøsninger er det skissert alternative kaikombinasjoner, kapittel 5. I utredningen er det ikke gitt noen anbefaling om valg av kaikonsept, men i egen oppsummering er det gjort rede for viktige problemstillinger, kapittel 6. Etter en første vurdering er Sjursøya tatt ut som alternativ på grunn av sin rolle som godshavn. Filipstad kan fungere som midlertidig løsning inntil den planlagte byutviklingen kommer. Ormsund kan fungere som reservekai, men bør prioriteres for annen havnevirksomhet. Det vises til kapittel 3 som gir en oversikt over områdene og den vurderingen som er gjort. Innenfor hvert 10 Innledning

11 2.0 FORUTSETNINGER 2.1 Planer Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Avdeling for Byutvikling Fjordbyplanen - Prinsipper for utvikling av helheten i Fjordbyen og for delområder - Planprogram for Filipstad, Vippetangen og Alnas utløp Vedtak 2. En rekke planer og vedtak etter plan- og bygningsloven har betydning for fremtidig lokalisering av cruisetrafikken i Oslo. De viktigste er omtalt nedenfor: Del I Kommuneplan Ifølge kommuneplan , vedtatt av bystyret , skal det legges til rette for fortsatt vekst i cruisetrafikken, i henhold til Oslos maritime tradisjoner og særlige forutsetninger. Kommuneplanen viser til Analyse av cruiseturismens betydninger for Oslo, Horwath Consulting, november 2006, ifr. Vedlegg Fjordbyplanen Fjordbyplanen, vedtatt av bystyret , gir viktige føringer for videre utvikling av byens sjøfront. Prinsippene skal gi tilgjengelighet, variasjon, og kultur- og rekreasjonsopplevelser for alle. Store deler av Oslos havneside skal frigjøres for nye byområder med kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og klimavennlig utbygging. Fjordbyplanen gir viktige føringer for cruiseutredningen. Det vises til Prinsipper for utviklingen av helheten i Fjordbyen og for delområder samt Planprogram for Filipstad, Vippetangen og Alnas utløp, fastsatt av Plan- og bygningsetaten på delegert myndighet, I byrådssaken (sak 132/07) heter det at det er ønskelig å tilrettelegge for tilstrekkelig kaiplass og snuhavnfunksjoner for cruiseskip som ønsker å anløpe Oslo. Fjordbyplanen gir følgende generelle føringer for utredningen: Fjordbyen skal profilere Oslo internasjonalt og vil være byens ansikt utad og første møte for tilreisende ferge- og cruisepassasjerer. Fjordbyen skal styrke Oslo som attraktiv turistdestinasjon i en økende internasjonal konkurransesituasjon. Terminaler og cruisekaier skal fornyes og integreres i byutviklingen og det skal etableres et godt samvirke mellom fergeterminal, cruiseanløp og byaktiviteter. Fjordbyplanen Sjøfonten skal i hele sin lengde ha en sammenhengende og offentlig tilgjengelig havnepromenade. Kulturminner, både i delområder og tilgrensende områder, skal hensyntas i planarbeidet. Det skal tas spesielt hensyn til utvalgte maritime bygg, kaifronter og andre elementer. Fjordbyen skal bidra til en bærekraftig byutvikling. For å redusere miljøbelastningen skal det etableres landstrømstasjoner som alle anløpte ferger må tilkobles mens de ligger til kai. For Filipstad/ Hjortnes gir delområdeprinsippene og planprogrammet følgende spesielle føringer: Filipstad skal utvikles til å være en attraktiv innfallsport for et stadig økende antall passasjerer. Det skal legges til rette for fortsatt terminaldrift med parallelle kaiplasser. Det bør innpasses småbåthavn. Det skal sikres minst ett anløpssted for lokalferge. Ifølge utredningsprogrammet for Filipstad skal bl.a. følgende konsekvenser utredes: trafikk til fergeterminalen anlegg av ny terminal med paralelle kaier og areal i bakkant sikkerhetsbestemmelser for fergeterminal og cruisetrafikk Forutsetninger 11

12 2. farleder og manøvreringsareal forholdet til målsettingene om den blågrønne strukturen strømningsforhold i fjorden bevaringsverdige granittkaier skipshavari For Vippetangen - som omfatter Søndre Akershuskai, Vippetangen og Revierkaia - gir delområdeprinsippene og planprogrammet følgende spesielle føringer: Terminalen skal integreres i byen og bidra til vitalisering Vippetangens havnerelaterte kulturmiljø skal bevares og formidles. Vippetangens havnerelaterte kulturmiljø skal bevares og formidles. Bevaringsverdig granittkai skal ikke tildekkes. Anløpssted for lokalferge lokaliseres i utgangspunktet mellom pir II og III Arealbehov for fergeterminal skal ikke dekkes ved utfyllinger. Kapasitetsutvidelse av cruisekai II (Vippetangkaia) skal utredes og vurderes blant annet i forhold til maritime kulturverdier, Akershus festning og Oslo som snuhavn for cruise. Mulig ny pir for cruiseskip skal utredes. Ifølge utredningsprogrammet for Vippetangen skal bl a følgende konsekvenser utredes: forlengelse av eksisterende cruisekai II og alternativ ny pir økt cruisetrafikk, større skip, flere anløp sikkerhetsbestemmelser for fergeterminal og cruisetrafikk konflikt mellom rekreasjonsarealer og annen arealbruk til lands og vanns forholdet til målsettingene om den blågrønne strukturen trafikk til fergeterminalen farleder og manøvreringsareal Akershus festning og maritime kulturminner I Fjordbyplanen er et av hovedprinsippene at det skal utvikles et helhetlig kollektivtilbud basert på skinnegående løsning, med lokal og regional bussbetjening som supplement. For både Filipstad og Vippetangen legger Fjordbyplanen opp til planlegging av en Fjordtrikk. Dette planleggingsarbeidet pågår og det er foreløpig ikke tatt stilling til trasévalg eller gjennomføring. Skissen nedenfor gir en oversikt over traséene som vurderes. oversikt over traséene som vurderes Cruisestrategi for Oslo havn Oslo Havn KF har utarbeidet en cruisestrategi som berører noen av de temaene som behandles i denne utredningen, jfr. havnestyresak nr. V-64/2008. I saken gjennomgås aktuelle cruisekaiplasser, og gir havnedirektørens anbefaling til framtidig strategi for utvikling og investeringer: - Søndre Akershuskai skal være Oslos viktigste cruisekai i årene framover. - Revierkaia forutsettes å være i bruk som framtidig cruisekai. - Nytt anlegg for cruisetrafikk på Hjortnes - Utvidelse av kaien mellom Søndre Akershuskai og Utstikker III (Vippetangen) - Sørenga og Filipstad fases ut når områdene tas bruk til bytvikling. - Ormsund og Kongshavn vurderes som mulige reservekaier for cruisetrafikk. - For både Hjortnes og Vippetangen utarbeides egne forprosjekt. I saken vurderes også en pir på Vippetangen i tråd med føringene i Fjordbyplanen. Med bakgrunn i vanskelige manøvreringsforhold som vil begrense tilgangen til kaiene innover i Pipervika anbefales ikke pirløsning, men i stedet en utvidelse av kaien fra Søndre Akershuskai og sørover. 12 Forutsetninger

13 2. I havnestyrets vedtak i saken av heter det at Oslo havn på sikt må få en kapasitet på 4-5 cruiseanløp samtidig og at havna må tilrettelegge for minst ett nytt kaianlegg for store cruiseskip. Det anbefales nytt kaianlegg med pir på Hjortnes for å kunne ta imot et mellomstort cruiseskip og at det bygges nytt kaianlegg på Vippetangen, fra Søndre Akershuskai til Utstikker III. I tillegg skal det etableres snuhavn i Oslo forutsatt at Hjortnes eller Vippetangen utbygges. Havnestyret gikk inn for at pir på Vippetangen skulle skrinlegges. Saken er ikke behandlet i politiske kommunale instanser. øvrige hovedveisystemet ved Havnelageret og Sørenga. - I overgangen mot Revierkaia er det planlagt et sentralt byrom, Festningsallmenningen, som skal sikre korridoren mellom Akershus festning og Bjørvika, og være en viktig overgangssone mellom den nye byutviklingen i Bjørvika og Revierkaia. - På Sørengautstikkeren planlegges ny boligbebyggelse. Dette har konsekvenser for sjøtrafikken og framtidig planlegging og utvikling av Revierkaia/Akershusneset. - Det planlegges sammenhengende havnepromenade fra Festningsallmenningen i vest til Grønlikaia i øst Reguleringsplan for Bjørvika Reguleringsplan for Sydhavna Reguleringsplanen for Bjørvika (Byutvikling i Bjørvika-Bispevika-Lohavn) ble vedtatt av bystyret Planen strekker seg fra sporområdet på Oslo S til Revierkaia i vest og Grønlikaia i øst. Utbyggingen er i full gang. I denne utredningen er følgende forhold av spesiell betydning: - Bjørvika og området rundt Oslo S representerer et stort utbyggingspotensial og viktige funksjoner som vil endre den framtidige karakter av Oslo sentrum. - Området rundt Oslo S vil være byens og et av landets viktigste trafikknutepunkt. Oslo S er landets største kollektivknutepunktet med direkte forbindelse til Gardermoen. Oslo S-området er også et sentralt knutepunkt for regional og lokal kollektivtrafikk. - E18 føres i senketunnel gjennom Bjørvika med direkte kobling til det Reguleringsplan for Sydhavna ble vedtatt av bystyret Planen omfatter området fra Grønlikaia til Ormsund: - Området grenser i nord mot den vedtatte reguleringsplanen for Bjørvika og er regulert til boliger, forretning, kontor, hotell og allmennyttig formål Forutsetninger 13

14 2. (kultur, undervisning, idrett, serviceanlegg for småbåthavn). - Området ved Alnas utløp er regulert til småbåthavn (friområde i sjø), og skal danne en buffersone mellom byutviklingsområdene i nord (Bjørvika/ Grønlikaia) og havneområdet i syd. - I overgangen mellom Alnas utløp og Kongshavn er det regulert område for varmepumpeanlegg (kommunalteknisk anlegg). - Området fra Kongshavn til Ormsund er regulert til havneformål med konsentrert havnedrift. Sjursøya vest for oljehavna er regulert til kranbasert lasting/lossing av containere (Sjursøya containerterminal) - Ormsundkaia er regulert til offentlig trafikkområde i sjø og med buffersone mot Ormsundveien og bebyggelsen på Ormøya Reguleringsplan for Tjuvholmen Reguleringsplan for Tjuvholmen ble vedtatt av bystyret , med senere omregulering vedtatt Tjuvholmen grenser til Filipstad i vest og Aker brygge i øst og består av tre deler: - Akerodden; en liten halvøy i forlengelsen av Aker brygge med kontorer, boliger, hotell, forretninger og restauranter. - Tjuvholmen; med boligstrukturer langs vannkanten og ny bro som forbinder området med Filipstad - Skjæret; en kunstig øy som vil omfatte et nytt parklandskap med kunstmuseum. Utbyggingen av Tjuvholmen startet i 2005 og pågår i henhold til vedtatte planer. Tjuvholmen er sikret mot skipsstøt og store cruiseskip kan fortsatt bruke Filipstadkaia som tidligere. 14 Forutsetninger

15 Statens forvaltningsansvar og myndighet Havne- og farvannsloven av 17. april 2009, iverksatt fra 1. januar 2010, gir staten v/fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket et visst forvaltningsansvar og myndighet i Oslo havn. Disse omfatter særlig følgende forhold knyttet til alternative cruisekaier: Statens ansvar for hovedleder og bileder Med hjemmel i loven har Fiskeri- og kystdepartementet vedtatt forskrift nr. 1477/1656 om farleder, som beskriver statens forvaltningsansvar og myndighet for nasjonale hovedleder og bileder. Hovedled nr. 3 i det nasjonale register gjelder innseilingen til Oslo havn og helt frem til kaiene i Sydhavna, Hjortnesterminalen og Vippetangen. Forskriften skal sikre forsvarlige og akseptable farledstraseer for skipstrafikken til/fra de nevnte havneavsnitt. Havner med persontrafikk I lovens 41 fastslås at havner og havneterminaler som har persontrafikk skal drives på en måte som ivaretar sikkerheten for liv og helse, samt at terminalbygg skal være forsvarlig utrustet. En viktig sikkerhetsvurdering er om det er et forsvarlig skille mellom anlegg for persontrafikk og godshåndtering. Sikkerhet og terrorberedskap i havner og havneterminalen (ISPS) Gjennom lovens 43 har departementet hjemmel for å gi forskrifter om terrorbeskyttelse av bl.a. cruiseskip ved kai. Bestemmelsene her er basert på EU-direktiv og IMO-konvensjon og er nærmere omtalt senere i rapporten. Kravene innebærer bl.a. at kaianlegg som anløpes av cruiseskip må inngjerdes. Krav til utpekte havner Med hjemmel i lovens 46 har departementet adgang til å stille særlige krav til Oslo havn som en av landets fem utpekte havner. Dette omfatter bl.a. krav til arealtilgang og effektivitet. Ved kommunens arbeid med havneplanen forutsettes at andre tiltakseiere i havnen og sentrale havneoperatører trekkes med i planarbeidet. I praksis betyr dette at staten har mulighet for å påvirke innholdet i planen gjennom de ordinære bestemmelsene i plan- og bygningsloven. Manglende etterlevelse av kravene i lovparagrafen kan medføre statlige forvaltningstiltak etter havne- og farvannslovens kapittel Sikkerhet (ISPS) ISPS reglene (International Ship and Port Facility Security Code) ble vedtatt av FN s sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) Formålet er å beskytte fartøyer, herunder besetning og passasjerer i internasjonal fart og i havn mot terrorhandlinger. På bakgrunn av ISPS-reglene har EU vedtatt et direktiv (2005/65/EC) som også tar for seg sikkerheten i havnenes sjø- og landside. Direktivet gjelder også for EØS-landene. På bakgrunn i ISPS-reglene og EU-direktivet fastsatte Fiskeri- og kystdepartementet Forskrift om sikring av havner og havneterminaler mot terrorhandlinger m. v. Forskriften gjelder for havneterminaler som betjener fartøy i internasjonal fart, og omfatter dermed cruiseskip som anløper Oslo. Ifølge forskriften skal havneeier foreta en såkalt sårbarhetsvurdering av den enkelte havneterminal/kai. Denne vurdering skal godkjennes av Kystverket og gi grunnlag for statens krav til inngjerding og andre sikkerhetstiltak for terminalen. Inngjerdingen skal sammen med kontrollfunksjoner hindre at uvedkommende får adgang til cruiseskipet. Omfanget av sikkerhetstiltakene er avhengig av det til enhver tid gjeldende trusselnivå for terror, fastsatt av Politiets sikkerhetstjeneste (PST). ISPS-reglene opererer med tre forskjellige nivåer for sikkerhetstiltak bestemt av det eksisterende trusselnivå. I dagens situasjon benytter norske havner nivå 1, som er laveste nivå med et minimum av sikkerhetstiltak som må opprettholdes til enhver tid. Økt trusselrisiko til nivå 2 og nivå 3 vil føre til skjerpete krav til sikkerhetstiltak i form av inngjerding og kontrollfunksjoner. Forutsetninger 15

16 2. Dagens cruisekaier i Oslo - Søndre Akershuskai, Vippetangen, Filipstad og Revierhavna - har alle godkjente sikkerhetsplaner fra 2004 og Det samme gjelder fergeterminalene på Hjortnes (Color Line) og Utstikker II (Stena Line og DFDS). Kongshavn og Ormsund har godkjente sikkerhetsplaner fra I dag er Søndre Akershuskai og Vippetangenkaia utstyrt med permanente stakittgjerder og porter for kjøretøyer. Når det ikke ligger cruiseskip ved terminalene åpnes portene og publikum har fri adgang til kaiene. Gjeldende regelverk gir hjemmel for å innføre sikkerhetssoner i sjøen langs risikoutsatte kaier. Med nåværende sikkerhetsnivå (nivå 1) i Oslo havn praktiseres ikke sikkerhetssoner i sjø. Oslo havn har forøvrig egen VTS -sentarl (Vessel Traffic Service), som er operativ hele døgnet. Sentralen organiserer og kontrollerer sjøtrafikken slik at farlige og uønskede risikosituasjoner unngås. Anløpene fordelte seg på følgende kaier: Kai Anløp Andel Søndre Akershuskai 96 64% Filipstadkaia 28 19% Vippetangen 20 13% Revierkaia 5 4% Tabell 2.1 : Skipsanløp på kaier Cruisetrafikken i Oslo 2009 De fleste cruiseskip bruker Oslo som anløpshavn (transit) hvor skipene i hovedsak kommer tidlig om morgenen og reiser videre samme kveld. Oslo brukes kun i liten grad som snuhavn (turnaround) hvor passasjerene skiftes. I 2009 hadde Oslo anløp av i alt 149 cruiseskip. Hovedsesongen er maiseptember. I 2009 var det 44 dager med cruiseanløp. 6 dager anløp 3 skip samtidig, resten av dagene 1-2 skip. 8 anløp var snuhavnsanløp (turnarounds), alle til midlertidig terminal på Filipstadkaia. Antallet snuhavnsanløp har vært økende. I 2007 var det 4, og i snuhavnsanløp. Figur 2.1: Skipsanløp pr. måned i Forutsetninger

17 2. Cruisetrafikken til Oslo kan grovt inndeles i baltiske cruise (Østersjøen) med ca. 50 % av anløpene og norske cruise (Vestlandet) med ca. 50 % av anløpene Største skip i 2009 var Queen Mary 2 med en lengde på 345 m, dyptgående på 10,1 m, inntil passasjerer og et mannskap på personer. Figur 2.2: Samtidighet for cruisekip i 2009 Queen Mary 2 Forutsetninger 17

18 Dagens cruisekaier Søndre Akershuskai: Kailengde: 237 m Maksimal skipslengde: 360 m Dypgående: 10,3 m Revierkaia: Kailengde: 300 m Maksimal skipslengde: 290 m Dypgående. 8,5 m Vippetangen: Kailengde: 176 m Maksimal skipslengde: 230 m Dypgående: 8 m Filipstadkaia: Kailengde: 468 m Maksimal skipslengde: 320 m Dypgående: 10 m 18 Forutsetninger

19 Utviklingen av cruisetrafikken i Oslo Antall cruisepassasjerer til Oslo økte fra ca i 2001 til ca i 2009, gjennomsnittlig 14 % pr. år. Antall cruiseanløp økte i samme periode fra 115 til 150, eller gjennomsnittlig 3,3 % pr. år. Fram til 2006 var det bare sporadiske snuhavnsanløp, i 2007 var det 5, i 2008 og snuhavnsanløp. Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. skip økte fra ca. 790 til ca i perioden, gjennomsnittlig på 10,3 % pr. år. Figur 2.4 : Anløp pr. år, Figur 2.3: Passasjerer pr. år, Figur 2.5: Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. anløp, Forutsetninger 19

20 Cruisetrafikken i norske havner Cruise Norway utarbeider statistikker for cruisetrafikken til norske havner. For årene har utviklingen vært følgende for de 5 mest besøkte havner: Havn Bergen Oslo *) Geiranger Stavanger Flåm Andre havner Totalt *) Antall cruisepassasjerer er senere oppgitt til ca (Oslo Havn KF). Tabell 2.2: Antall besøkende/pax til norske havner (Kilde: Cruise Norway) Det fremgår av tabellen at i 2009 var det totalt i norske havner registrert ca. 1.7 mill. besøkende cruisepassasjerer. Sett i relasjon til at det i 2009 var i alt cruisepassasjerer til Norge, innebærer dette at hver passasjer i gjennomsnitt besøkte 4 norske havner hver. Cruise til Vestlandet og Nord Norge kan være innom 8-10 havner, mens baltiske cruise kan ha Oslo som eneste norske anløpshavn. En tilsvarende tabell for antall cruiseskip til de 5 største cruisehavner gir følgende oversikt: Havn Bergen *) 235 Oslo *) 144 Geiranger Stavanger Flåm Andre havner Totalt *) Antall anløp til Bergen er senere korrigert til 243 (Bergen havn) og til Oslo 149 (Oslo Havn) Tabell 2.3: Antall anløp perioden Prognose for 2010 (Kilde: Cruise Norway) 2.8 Prognoser for fremtidig cruisetrafikk Til støtte for vurderingen av fremtidig vekst i cruisetrafikken til Oslo er det benyttet data fra Cruise Norway, Cruise Europa, Cruise Baltic og European Seaports Organization (ESPO), som er rådgivende havneorganisasjon til EU. Disse sammenholdes med faktiske trender og reelle erfaringstall i norske cruisehavner. Den ferskeste internasjonale analyse av det fremtidige cruisemarkedet, presentert på European Cruise Council s (ECC) årsmøte i 20 Forutsetninger

21 2. Roma , konkluderer med at cuiseindustrien vil fortsette å øke og styrke sin posisjon i Europa. Tross finanskrise antas fremtidig vekst. Oslo Havn har i forbindelse med Cruisestrategi for Oslo havn lagt frem prognoser for fremtidig vekst i passasjertall og antall anløp, jfr. kapittel Prognosene var basert på 4 % årlig vekst i antall skipsanløp og 6 % årlig vekst i antall cruisepassasjerer. Det ble anslått at Oslo havn i 2010 ville få anløp av 182 cruiseskip med passasjerer. Det har i ettertid vist seg at prognosen stemte godt for antall passasjerer, men var noe for høy i forhold til anløp. Oslo Cruise Network mener at veksten i passasjertallet kan komme til å ligge på mellom 7 % og 10 % årlig, og at Oslo havn i 2025 kan få besøk av mellom 350 og 600 skip. Med en middelverdi på 475 anløp, vil det ifølge Oslo Cruise Network være behov for minst 6 dedikerte og 1 reservekai for cruiseskip, jfr. Vedlegg 3. VisitOslo har gjort en vurdering av Oslos muligheter som fremtidig cruisedestinasjon, jfr Vedlegg 4. Det er redegjort for generelle trender, aktuell statistikk og fremtidig cruisekaibehov. Det fremgår at målet er mer enn dobling av antall cruisepassasjerer til Norge fra 2009 til Det indikeres 187 anløp i Oslo i I prognosesammenheng er veksten i passasjerantallet viktig for den samfunnsmessige verdiskapning i anløpsstedene. Det er naturlig at årlig vekst i cruisepassasjerantallet er høyere enn veksten i antall skipsanløp. Dette har dels sammenheng med at skipsstørrelsen har økt og dels fordi køyekapasiteten blir bedre utnyttet gjennom økningen i europeiske familieturister. For Oslo Havn er det antall cruiseanløp som er avgjørende. Ut fra tilgjengelighet av kaier i havna, og av investeringsmessige årsaker, er det viktig at prognosene for cruiseanløp treffer markedet og ikke overdimensjoneres. Det knytter seg usikkerhet til prognosene, og det anbefales at man i den videre planleggingen har fleksibilitet til å takle både en høy og en lav vekst. I mulighetsstudien er prognosen fra Oslo Havn KF lagt til grunn som en midlere vekstrate. Prognose for cruisepassasjerer legges på følgende årlige vekstprosenter: Høy vekst 8 % pr. år Midlere vekst 6 % pr. år Lav vekst 4 % pr. år Med utgangspunkt på passasjerer i 2010 gir dette ca passasjer i 2025 ved høy vekst, passasjerer ved midlere vekst og passasjerer ved lav vekst. Prognosene for skipsanløp legges på følgende årlige vekstprosenter Høy vekst 5 % pr. år Midlere vekst 4 % pr. år Lav vekst 3 % pr. år Med utgangspunkt i 150 anløp i 2010 gir dette ca. 310 anløp i 2025 ved høy vekst, 270 anløp ved midlere vekst og 230 anløp ved lav vekst. 2.9 Kaibehov Mulighetsstudien skal danne grunnlag for lokalisering av cruisetrafikken i Oslo, og dermed hvilke kaier det skal planlegges for. Antall cruiseskip som besøker Oslo samme dag og størrelsen på cruiseskipene er avgjørende for dimensjoneringen av kaibehovet. Skipsstørrelse Det er stor variasjon i skipsstørrelser. En foreløpig oversikt over forventede cruiseskipsanløp til Oslo etter størrelse i 2010 og 2011 gir følgende oversikt: Forutsetninger 21

22 2. Skipslengde Inntil 120 m 4 (3%) 0 mer enn doblet seg. I denne perioden representerte en samtidighet på 1-4 skip 96 % av alle anløp. I 2008 hadde Stockholm 265 skipsanløp. På det meste var det inne 6 skip samtidig, noe som skjedde 1 dag m 60 (40%) 53 (35%) m 22 (15%) 32 (21%) Samtidighet Antall dager pr. år med ulik samtidighet m 61 (41%) 55 (37%) Større enn 320 m 1 3 (2%) Ikke angitt lengde 1 7 (5%) Antall Tabell 2.4 Lengde cruiseskip (Kilde: Oslo havn) Lengden er spesielt viktig for dimensjoneringen av kaier og landarealer. Dybden vil også være dimensjonerende faktor. Oversikten over dybden på forventede cruiseskipsanløp i 2010 og 2011 viser en variasjon fra 5,1 m til 10,0 m. Det har vært en utvikling mot større skip, men det antas at veksten vil avta, jfr. Vedlegg 3. Dette har sammenheng både med markedsutviklingen og praktiske hindringer knyttet til innseilingsforhold som gjør det vanskelig å bruke større skip på cruise i Nord-Europa. Samtidighet I 2009 var det aldri mer enn 3 cruiseskip,i Oslo på samme dag, jfr. figur 2.2. Forventet vekst i antall skipsanløp, gir ikke nødvendigvis tilsvarende økning i samtidighet. Som en del av arbeidet er det gjort en undersøkelse av utviklingen av cruisetrafikken i Stockholm, jfr. Vedlegg 5. I perioden økte antallet passasjer fra ca til ca samtidig som antall snuhavnsanløp 1 skip skip skip skip skip skip skip 1 Dager med anløp Tabell 2.5: Samtidighet i skipsanløp Stockholm, Både i Oslo og Stockholm er det et flertall av årets dager uten anløp. Det vil derfor være behov for å kunne bruke sentrale cruisekaier og -anlegg utenom cruisesesongen. 1-2 hovedkaier tar en vesentlig del av trafikken, og en samtidighet på 2-3 skip dekker en stor del av anløpene. Antall kaier som tilrettelegges for cruisetrafikk i Oslo må gi fleksibilitet til å møte veksten i cruisetrafikken, og samtidig ta hensyn til praktiske, økonomiske og byplanmessige sider. 22 Forutsetninger

23 2. Det foreslås at 5 kaier skal være disponible for cruiseanløp. Dermed vil havnen ha kapasitet til å motta 5 cruiseskip samtidig. I det etterfølgende benyttes betegnelsene primærkai, sekundærkai og reservekai. I disse forskjellige begrepene ligger ingen kvalitetsmessig rangering. Alle kaier må være i høyverdig teknisk og operativ stand. Forskjellen ligger i en kapasitetsmessig evne til å kunne motta store cruiseskip og til hyppigheten av anløp. Mulighetsstudien legger til grunn følgende kaibehov: - 2 primærkaier som kan ta imot cruiseskip opp til minst 320m og hvor mesteparten av alle cruiseanløp foregår, anslagsvis 80 %. En av primærkaiene forutsettes å fungere som snuhavn og skal ha mulighet til å etablere et terminalbygg. I dag er Søndre Akershuskai og Filipstadkaia primærkaier med 83 % av alle anløp i sekundærkaier som benyttes mer sporadisk på dager med samtidig anløp av 3-4 skip. Sekundærkaiene bør i det minste kunne ta imot skip inntil 270 m. I 2009 var Vippetangen og Revierkaia sekundærkaier med i alt 17 % av alle anløp i havnen. - 1 reservekai som vanligvis har andre bruksformål enn cruisekai, men som i spesielle tilfeller tilpasses cruisetrafikken. Dette kan for eksempel være en av havnas godskaier. Reservekaien behøver ikke å være dimensjonert for store cruiseskip. - Minst en av kaiene må kunne ta imot skip på opptil 360m, som tilsvarer dagens største cruiseskip på verdensbasis. Dersom det i fremtiden er behov for ytterligere cruisekaier er det i arbeidet skissert mulighet for 6-7 kaier. Følgende dimensjoneringskriterier er lagt til grunn på sjøsiden: Alle kaianlegg må ha mulighet til å ta imot cruiseskip med dybde på inntil 10,0 m. Drøbaksundet har en dybde på 12 m. Manøvreringsforholdene må være tilfredsstillende og det må sikres forsvarlige og akseptable farledstrasèer for skipstrafikken i henhold til krav fra staten og Kystverket. Med dagens trusselbilde er det ikke nødvendig med egen sikkerhetssone i sjø ved cruisekaiene. Oslo havn har egen VTS (Vessel Traffic Service)- sentral som ivaretar sikkerheten ved normalt sikkerhetsnivå Arealbehov på landsiden Dimensjoneringen på landsiden vil være avhengig av passasjerantall og skipsstørrelse. Det vil være noe større arealbehov for snuhavn enn anløpshavn på grunn av flere busser, taxi og privatbiler. I tillegg kommer eventuelt terminalbygg. Primærkaiene vil ha et noe større arealbehov enn sekundærkaiene da de skal ta imot store skip (minst 320m). Dimensjoneringen må tilpasses stedlige forhold og derfor variere. Til orientering disponerer Søndre Akershuskai i dag et samlet areal på ca m2 ved cruiseanløp. Kriterier for dimensjonering av primærkaier: Kai areal inkl. ISPS Langs kai inkl. ISPS-sone vil det være behov for en bredde på m. Avhengig av skipsstørrelse vil dette bety et areal på m2. Dette arealet vil være et avgrenset areal for passasjerer til og fra cruiseskip, og brukes også til økonomitrafikk. Dette vil også gjelde for utstikkerkai (pir), som bør ha en bredde på min. 25 m for å kunne snu med lastebil. Innenfor denne sonen må det også være plass til nødvendige forankringspunkter. Areal til snuhavnsterminal Snuhavnsterminal skal ha følgende funksjoner: - Innsjekking av passasjerer - Bagasjehåndtering - Venterom med toaletter - Sikkerhetskontroll - Toll Antatt arealbehov er m2. Terminalbygget kan utformes som et enkeltstående bygg, eller inngå som del av et større bygg som kan brukes hele året. I København planlegges den nye snuterminalen i Nordhavnen som en sesongterminal som kan fjernes i perioder uten anløp. Trafikkarealer Trafikkarealene må sikre tilgjengelighet både for gående, taxi, busser og lastebiler. I forbindelse med cruisetrafikk vil det ikke være spesielt behov for privatbiler. Trafikkarealene utenfor selve kaianlegget med ISPS-sone må gi nødvendig plass for: Forutsetninger 23

24 2. - Gangforbindelser til kollektivtrafikken og omkringliggende byfunksjoner - Kjøreveier til omkringliggende veinett - Varetrafikk i tilknytning til lasting og lossing - Taxi i tilknytning til henting og bringing av passasjerer. Det bør dimensjoneres for minst 25 plasser ved primærkai. - Busser i tilknytning til henting og bringing av passasjerer. Det foreslås at det for primærkaier dimensjoneres for ca. 30 busser. Av dette bør min. 15 busser kunne plasseres i direkte tilknytning til kaianlegget/ terminal. Løsningene for trafikkarealer kan variere avhengig av lokale forhold. Dette gjelder spesielt for busser, hvor det kan vise seg nødvendig å bruke områder i noe avstand fra selve kaianlegget til parkering. Det totale behovet for trafikkarealer ved primærkai er m2. Totalt behov for landareal vil dermed være m2. I tillegg kommer eventuelt terminalbygg for snuhavnsoperasjon. KAI INKL ISPS CA. 2700m2 Som eksempel på dimensjonering på landsiden viser figur 2.6 terminal B ved cruisehavnen i Barcelona. Denne terminalen tar vanligvis i mot cruiseskip med lengde m og passasjer og har snuhavnsterminal. Det totale arealet er m Økonomi Havneøkonomi Rammene for kommunale havners økonomi vedtas av Stortinget. Den offentlige havn skal i utgangspunktet være selvfinansierende og brukernes betaling skal skje gjennom kostnadsansvarsprinsippet hvor enkelte avgiftstyper er øremerket spesielle formål. TERMINAL CA. 2500m2 TRAFIKKAREAL CA. 3800m2 I Lov om havner og farvann av 17. april 2009, er havneøkonomien særlig omtalt. Havnekapitalen kan benyttes til investeringer. Havnekapitalen i kommunale havner utgjøres hovedsaklig av formuesmassen som tilhører til havnekassen, inntekter fra tjenester og ytelser knyttet til havnedrift og Figur 2.6: Barcelona, Terminal B 24 Forutsetninger