Om trenagler i dansk skipsbygging

Transkript

1 Om trenagler i dansk skipsbygging 30 Av Tom Rasmussen Man kan bruke mye tid på å krangle om hva som ble brukt først innenfor bygging av båter i tre, trenaglen eller jernspikeren. Siden jeg ikke er sikker på svaret, ser jeg omgående bort fra problemstillingen. I stedet skal jeg gjennom følgende uvitenskapelige fremstilling risse opp noen trekk fra trenaglens kulturhistorie i Skandinavia, med hovedvekt på Danmark. Jeg skal forsøke å forklare trenaglens funksjon og de krav og ønsker man stilte til den. Og til slutt skriver jeg noen linjer om dens endelikt, eller var det nå det? Trenaglens historie Da våre skandinaviske forfedre for omkring tusen år siden på forunderlig vis hadde funnet ut hvordan man utvinner jern fra myrmalm, tok det ikke lang tid før den første hjemmesmidde spikeren ble slått inn i en båt. Skal man beskrive utviklingen i en episk ånd, kan man si at disse hammerslag markerte det første skritt i retning av trenaglens endelikt. Nå er det jo ikke jern som er emnet for denne artikkelen, men skal nevnes likevel, fordi jern og stål jo har erstattet trenaglen, enten i form av søm, spiker, bolt eller sveisepinn. Men det skulle ta ganske mange år. Faktisk nesten tusen. Opp gjennom middelalderen utviklet den nordiske fartøybyggingen seg. Med utgangspunkt i de hjemlige klinkbygde fartøyene, vokste fartøyene til komplekse konstruksjoner i kravellteknikk. Kravellteknikken har sin opprinnelse i landene innerst i Middelhavet, hvor de første fartøyene i ekte kravellkonstruksjon ble bygget i det 11. århundre. Disse to vidt forskjellige byggeteknikkene klink og kravell hadde likevel mange felles trekk, blant annet bruken av trenagler som middel til å sammenføye individuelle bygningsdeler. I dag forestiller man seg kanskje at trenagler kun opptrer i sammenheng med kravellbygde fartøyer. Men nagler ble også brukt til å sammenføye bordganger, både innbyrdes og til spant, i klinkbygde fartøyer. I den skandinaviske skipsbyggingstradisjonen hadde trenaglene en selvskreven posisjon. Det understrekes gjennom de mange vrakfunnene som er gjort av både middelalderlige og nyere tids fartøyer. Skriftlig dokumentasjon på dansk eller norsk fins det ganske lite av. Men noe fins da, f.eks. i Diderik H. Funchs bokverk Praktisk Skibsbyggerie fra 1833/34. Her gis en grundig beskrivelse av Orlogsværftet på Holmen i Københavns byggepraksis. Lesere som er spesielt nysgjerrige kan lese Funchs kapitel om trenagler på Ved å klikke på knappen Skibsbevaring, videre på Pjecer og rapporter, finner man en transskribert versjon av teksten. En annen kilde er et byggeregnskap fra skipsbyggmester Niels Jacobsens verft for året Jacobsen drev skipsverft i Aabenraa, den sønderjyske byen som ligger tett på den nåværende grensen mellom Danmark og Tyskland. Faktisk så tett at den en gang var tysk, og i dag fremdeles har en tyskspråklig dagsavis. I midten av 1800-årene, da verftet var på sitt største, var prisene pr. registertonn ferdig skip voldsomt presset. Jacobsens skip var bygget med trenagler fra kjølen og Øverst: Tegningen illustrerer hvordan de gjennomgående trenaglene samtidig binder sammen hud og garnering til spantet. det doble spantsystemet er innbyrdes forbundet med trenagler. (Skisse ved forf.)

2 opp til like under vannlinjen, og disse naglene ble innkjøpt ferdige fra skipshandlere i Hamburg og Flensburg. Sannsynligvis kunne han spare noe på å kjøpe naglene utenfra. Nok en kilde er skipsbyggmester Aage Rohde ( ), som hadde sin læretid ved I. Koefoeds verft i Fakse Ladeplads og hos N. P. Petersen på Thurø i perioden 1907 til I et upublisert tillegg til Rohdes lille bok Blandt spaaner og træskibe fra 1970, har han med tekst og skisser forklart hvordan Koefoed brukte dreiete nagler, mens man hos Petersen laget dem med sponkniv. Han har til og med laget en skisse av en naglesnittebenk. Dominerende festemiddel I et forsøk på å begrense de voldsomme økonomiske tapene som var forbundet med tidens mange seilskipsforlis, begynte internasjonalt orienterte skipsassurandører allerede i det 18. århundre (det britiske Lloyds ble etablert allerede i 1760) å stille krav til skipenes tekniske tilstand. Etter hvert ble det utarbeidet felles internasjonale klasseregler, som så ble videreutviklet til egentlige byggeregler. Først ute var visstnok Bureau Veritas, senere fulgte britiske Lloyds tropp med egne byggeforskrifter. I Norge ble Det norske Veritas opprettet i 1864 og fremla etter kort tid sine egne byggeregler. Mens de utenlandske klasseselskapene stort sett befattet seg med eik, hadde de norske reglene tabeller for bygging både i eik og furu. På fartøy opp til ca. 50 tonn, ble trenagler tradisjonelt vurdert som like sterke som spiker. Klasseselskabenes byggeregler hadde dimensjoneringstabeller for skip fra ca. 40 tonn og oppover. Disse stilte krav til trenaglenes kvalitet, dimensjoner, antall og plassering. I Det norske Veritas klassifiseringsregler fra 1866 ble termene Forboltning og Nagling brukt som et felles begrep i karaktersettelsen, hvilket understreker naglenes omdømme. En utflukt til strandingsmuseet i Thorsminde på Jyllands vestkyst understreker trenaglens plass. Utenfor museet ligger store mengder vrakgods som i årenes løp er fisket opp av havet utenfor den jyske vestkysten. I mange tilfeller har museet klart å identifisere skipsvrakene, og i like mange tilfeller er det snakk om store seilskip. Det sitter trenagler i nesten alle de utstilte vrakrestene. En interessant observasjon er at naglene stort sett har en diameter på omkring en tomme, uansett skipenes størrelse. Byggekontrakter, anvisninger, erindringer og konkrete funn vitner To varianter av snittebenk. Pussig nok kommer de fra samme lokalområde, nemlig rundt Svendborg på Fyn. Benken på bildet er fra J. Ring Andersens treskibsværft i Svendborg. Nagleemnet settes fast mellom et fast land og et bevegelig, fotbetjent åk. Benken var i bruk frem til siste krig og ble brukt til fremstilling av 8-kantede nagler. (Foto: forf.) På benken på tegningen under blir nagleemnene holdt fast mellom et fast land og en spindel, begge med stålspisser, slik at emnet kan dreies. Benken ble brukt på verftet til N. P. Petersen på Thurø ved Svendborg. Tegneren, nå avdøde skipsbyggmester Aage Rohde, forteller at det ble fremstilt 16-kantede nagler i benken. om at det ble brukt trenagler på verftene over alt i Skandinavia, følgelig også i Danmark. Noen hurtige eksempler kan nevnes: Skipsbyggeren J. W. Riis i Ålborg satte i 1852 eikenagler i en liten jakt, De syv Sødskende, i dag jakt Jensine, Danmarks eldste seilende fartøy. Mester Eggert Bentzon i Nykøbing Falster satte i 1865 akasienagler i mesterverket, kappseilaskutteren Caroline. Skipsbyggmester H. V. Buhl i Frederikshavn satte i 1874 eikenagler i den skonnertriggete kvasen (brønnbåten) Isefjord, for tiden Danmarks eldste skonnert. 31

3 32 Til venstre: Blindnaglen har en kile i enden som presser naglen ut når den blir slått i bunn. Naglen kommer aldri ut igjen. (Foto: forf.) Til høyre: Et utvalg trenagler viser stor variasjon i utførelse og dimensjon. Naglene nr. 1, 2 og 3 er fra Ring Andersen i Svendborg. 1 og 2 er dreide og var i overskudd fra et nybygg i 1954, nr. 3 er 8-kantet. Alle er av eik. Nr. 4 er en liten einernagle med hode og årette, funnet i et klinkbygget, trolig noskbygget båtvrak fra Nordjylland. Nr. 5 er en 8-kantet eikenagle fra jakten Jensine, bygget i Ålborg i Nr. 6 er en nagle av alm fra en bunnplanke i ketchen Bessie Ellen, bygget i Plymouth i Man kan se at den er krysslått på utsiden, i stedet for dutle. Nr. 7 er en kopi av en einernagle (her er den av eik) fra et svenskbygget, klinkbygget fiskefartøy på 12 m, byggeår ukjent. Nr. 8 er en 8-kantet eikenagle fra skonnerten Martha, bygget i Vejle i Nr. 9 og 10 er runde akasienagler fra Krydsjagt No. 7, bygget i Odense i Begge har spor etter dreiejern. (Foto: forf.) N. F. Hansen i Odense satte i 1890 eikenagler i tollkryssjakt No. VII, senere Thyra, som i august er blitt hentet hjem fra Tyrkia etter 30 års utlendighet. Skipsbyggmester Lindtner i Vejle satte i 1900 eikenagler i skonnerten Helge, nå Martha. Skipsbyggmester Møller i Faaborg satte i 1915 eiketresnagler i Motorfyrskib No. II. I 1951 satte J. Ring Andersen i Svendborg trenagler i skoleskipet Lilla Dan. Og så sent som i 1954 satte samme verft eiketresnagler i bilfergen Jacob Hardeshøj, som for øvrig også ble verftets siste nybygg i tre. Kanskje er dette siste gang denne tradisjonelle festemetoden er blitt brukt på et dansk nybygg i tre. Tidspunktet faller naturlig sammen med den tiden da de siste større fraktefartøyene i tre ble bygget ved danske verft. Vi kan derfor med nokså stor sikkerhet fastslå at det ble brukt trenagler, dog sporadisk, helt til det siste. Og etterkommeren var ikke skipsspikeren, men sveisepinnen. Bortsett fra enkelte spesialoppgaver hvor kunden spesifikt har krevet trenagler, f.eks. to norske skøyter, som ble hovedreparert ved Hobro Værft i 1980-årene, og den engelske fraktskonnerten Bessie Ellen, som fikk noen nye trenagler av alm i bunnen hos Ring Andersen i Svendborg for få år siden, er det å se en skipstømrer i dag slå en trenagle inn i en hudplanke likeså utenkelig som at bensinprisen synker til to kroner literen. Vi skal til fartøyvernsenteret i Norheimsund, til enkelte mindre verft i Sverige, eller mye lengre vekk, f.eks. til England, USA, Sør-Amerika eller sørøst-asia for å oppleve den slags. Og likevel: For halvannet år siden kunne man i Danmark for en stakket stund nøye seg med en tur til Rudkøbing på Langeland, hvor skipsbyggeren Bent Hartvig og en flokk skipstømrere hadde spikket tre tusen nagler for å gi den før omtalte jakten Jensine ny hud. I dag knapt to år senere, er dette blitt historie, opplevelse, erfaring og ny kompetanse for båtbyggeriet. Jensine er den direkte foranledning til denne artikkelen. For vil skal tilbake til restaureringen av skonnerten Mira, en annen dansk fugl Fønix, for å finne maken til allmenn hoderysten over danske fartøyvernmyndigheters evne til å avbrenne gode danske riksdalere på antikvarianismens skrøpelige alter. Dette lille skriftstykket forklarer noen av de vanskelige beslutningerne som må tas når gamle fartøyer skal få nytt liv. Er trenaglen en spiker? Når vi nå gjennom dette nærbildet av fragmenter i skandinavisk skipsbyggingshistorie har dannet oss et bilde av bruken av nagler, skal vi se nærmere på den tekniske siden og praktiske bruken av dem. Man kan lett få den oppfatning at en trenagle har samme funksjon som en spiker. Dette er både riktig og galt. I prinsippet utfører trenaglen og spikeren den samme oppgaven å holde fast et stykke tre mot et annet. Men like ofte holder trenaglen sammen på flere stykker tre. Den kan derfor be-

4 skrives som enten en spiker eller en bolt, eller både og, alt etter hvilken konkret opgave den har i skipskonstruksjonen. En skisse viser tydelig forskjellen: Mens den ene spikeren holder hudplanken fast til spantet og den andre fester garneringen, går trenaglen gjennom både ytterkledning, spant og garnering og forbinder de tre bygningsdelene, nøyaktig som en bolt ville gjort. Derfor er trenaglen enten en spiker eller en bolt, eller samtidig både spiker og bolt. Hvorfor trenagler? Mens jernspiker og bolter skulle tilvirkes av en smed, i nyere tid av en fabrikk, kunne trenaglen tilvirkes på stedet og som regel av det treet man hadde for hånden. I tider hvor timelønnen ikke var den største posten på byggebudsjettet, kunne det svare seg å la læregutten eller den gamle tømreren, som ikke kunne klare de tunge løftene lengre, høvle nagler. Og det gikk mange nagler med selv til et mindre fartøy. En jakt på 50 fot skulle bare i huden ha ca. tre tusen stykker. I tillegg kom nagler til spantene, hvis de var doble. Faktisk har vi eksempler på at det også er brukt trenagler i dekk. Galeasen Svanhild, som var ferdig restaurert ved Hardanger fartøyvernsenter i 1995, hadde blindnagler av furu i stedet for spiker de fleste steder i dekket. Såfremt hullet i hud/spant/garnering står i et korrekt forhold til trenaglens diameter og koniske form, har trenagler meget god holdekraft. Salig skipsbyggmester Aage Rohde i Grenaa kaldte dem for likefrem for fortøjning. En trenagle slipper ikke taket uten videre, mente han. Underforsått: Det kan man oppleve med skipsspiker. Det er jo nettopp derfor de før nevnte byggeforskriftene forlanger bolter, ikke spiker, i støtene. Det kreves for så vidt også for trenagler, nok mest fordi mange nagler samlet i samme støt vil fjerne så mye tre at det vil svekke både spantet og plankeendene. En raritet i dansk sammenheng er den klinkbyggede jakten Dannebrog fra Den er klinket sammen av både jern- og einernagler. Naglene er ca. ½ tomme tykke. På yttersiden har de et lite hode, mens de på innsiden har åretter som stikker 5-6 mm ut fra planken. Naglen er lik den som sitter i et stykke klinkerkledning fra en svenskbygget båt. (Foto: forf.) Nagler holder godt ved driving, idet den tykke diameteren, ca. 1 tomme, sørger for at planken ikke glir fra spantet. En hudplanke kan, spesielt i slaget, gli på en hodeløs furunagle under driving. Denne problemstillingen er uaktuell hvis naglen har hode. Foruten lettvint tilgang til råvarer er det også andre aspekter som taler for trenaglen. For eksempel at man begrenser mengden av stål i konstruksjonen. På fartøyer av eik vil selv galvaniserte stålbolter ruste etter noen år, og naglesyke fartøyer skal boltes om, noe som er en kostbar affære. Trenagler ruster ikke, men de er naturligvis utsatt for nedbrytning av materialet, som alt organisk materiale er etter at det er høstet. All erfaring viser at en trenagle holder like lenge som det tømmeret den sitter i, gjerne lenger. Ved restaureringen af Jensine satt f.eks. hundrevis av feilfrie, avskårne trenagler fremdeles i de gamle spantene, mens huden og garneringen for lengst var blitt skiftet, både en og flere ganger. Hvis fartøybyggeren den gang vurderte at det forelå en fare for spredning av råte ved å la de gamle naglene fortsatt sitte i, ville han garantert ha slått dem ut av spantene da hudplankene ble skiftet. Funnet av disse inntil da ukjente naglene var for øvrig den direkte foranledningen til at det ble bestemt å bruke trenagler i skroget ved restaureringen av Jensine. Et argument som også taler for trenagler er at de gjør et reparasjonsarbeid lettere. Når en hudplanke skal tas ut, blir trenaglene ganske enkelt boret ut, og planken kan tas ut i ett stykke og brukes som mal for en ny planke. En spikret planke skal derimot skjæres eller brekkes ut i små stykker, alternativt bores og hugges fri rundt spiker og bolter, noe som er en langt mer tidkrevende og dermed kostbar prosess. og hvorfor allikevel ikke? Når vi så står overfor alle disse glimrende argumentene for bruken av trenagler, hvorfor blir de så ikke brukt lenger? Hvis vi ser bort fra det faktum at ingen bygger større trefartøyer lenger, er svaret kort og godt at det er for dyrt å bygge med trenagler. Hvis vi noterer ned all den tiden som går med til å lete frem et passende emne, forarbeide det og deretter sette naglen på plass i fartøyet, vil prosessen ta en halv times tid pr. nagle. Da er det mye lettere og hurtigere å gripe i kassen etter en fabrikklaget skipsspiker. Og billigere, for spikeren koster ca. 6 kroner for en 5 tommers, mens trenaglen lett kommer opp i 150 kroner eller mer. På Jensine er prisen på eikenaglene i ettertid kalkulert til 185 danske kro- 33

5 34 Høye kostnader gjør det i dag nødvendig å rasjonalisere. Trenagler fremstilles med maskinverktøy, som her, hvor nagleemnet frese 8-kantet på håndoverfres. (Foto: forf.) ner. Det er altså i høy grad på grunn av den høye prisen at trenaglene er gått ut av bruk, fordi byggherren, med dagens cost benefit prinsipper ringende i øret vurderer dem som alt for dyre sammenliknet med skipsspiker. Mange forskjellige treslag Trenagler ble laget av mange forskjellige treslag. I minst ett av Skuldelev-vrakene fra Roskilde fjord var det brukt pil. Da man begynte å bygge fartøyer i kravellteknikk i Danmark og Sør-Norge, ble det brukt eik i både spant, hud og nagler. Hvis huden var av furu, var naglene tilvirket av samme treslag. Men det fins også eksempler på at det er brukt furunagler i eikekledning, f.eks. i Thyra, i den før nevnte tollkryssjakt nr. 7. Andre tresorter som f.eks. ask og alm forekommer sporadisk. Nagler av einer (brake) forekommer på den 30 fot lille, klinkbygde danske jakten Dannebrog, bygget i I Norge er det brukt einernagler i uminnelige tider. Men til forskjell for Danmark kan norske einerbusker enkelte steder vokse seg store som trær, og de kan bli tusen år gamle, tyve meter høye og en halv meter i diameter, hvis vekstforholdene ligger til rette. Et for mange ukjent treslag har faktisk spilt en sentral rolle i treskipsbyggingen, nemlig akasie. Eller rettere, falsk akasie (Robinia pseudoakácia). Her hjemme heter treet robinie, og i USA går det under benevnelsen black locust. Historisk sett har robinie vært en del av skandinavisk treskipsbygging i mere enn to hundre år årenes skipsbyggere brukte falsk akasie til trenagler på orlogsskipene. Treslaget inngikk i de store klassifikasjonsselskapenes byggeregler fra første dag. Bureau Veritas hadde i 1886 følgende regel: (...) Diameteren af Ege- og Akacienagler skal staa i et vist Forhold til Førligheden af det Tømmer, de drives gennem. Og for kuriositetens skyld: Naar Naglerne er af Hackmatack (det er den nordøstamerikanske lerk, Larix laricina), Fyr eller lignende Træsorter, forøges Diameteren 1/8 Tm. Det norske Veritas byggeregler ga helt frem til 1955 et års ekstra klassevarighet for nybygg hvis det var bygget med trenagler av god amerikansk locust fra relingen og ned til nederste livholtsrang. Benevnelsen black locust indikerer at det har foregått en import av treslaget fra et engelsktalende land, underforstått Nord-Amerika, hvor treslaget stammer fra. Men det fins betraktelige forekomster av småvokst robinie i Europa, f.eks. i Ungarn. Derfor kommer dagens leveranser som regel fra Kontinentet. De leveres kun i korte lengder, inntil 2,5 meter, for tømmeret er krokvokset og har mange feil. I Danmark er de svært populære som gjerdestolper og markedsføres som øko-tre. Det sies at en stolpe av robinie kan stå i jord i 30 år uten å råtne. I Aabenraa kjøpte minst et av byens verft i 1800-årene ferdige locustnagler fra faste leverandører i Flensburg og Hamburg. Sistnevnte by var jo allerede den gang en internasjonal havneby, og amerikansk-importert locust-tømmer kan utmerket godt ha blitt losset der for foredling eller reeksport. Colin Archer var f.eks. på de kanter på jakt etter pitch pine da han bygde Fram. Forarbeiding Tre til nagler skulle være av godt lagret, tørt kjernetre med jevn vekst. En kubbe på en knapp halv meters lengde ble merket opp på endeveden. Kubben ble kløvet etter strekene med bredbile og mukkert, og nagleemnene ble lagt til tørk. Den videre bearbeiding var ofte passende vinterarbeid for båtbyggeriets yngste. Frem til dreiebenker ble vanlig på båtbyggeriene, ble de tørre emnene typisk tilvirket med øks, høvel eller båndkniv i en snittebenk. De skulle være åttekantet og ble høvlet svakt koniske (ca. 1/8 tomme) ved å plassere emnet i et skrånende kilespor i en planke og høvle dem ud til null. Den ferdige naglen ble deretter prøvet i et testhull i bordet, i en blikkplate eller lignende. Hullet hadde ofte et navn man gjerne forbinder med et bestemt sted på det kvinnelige legeme, men min bluferdighet forbyr meg å nevne det her. Naglene kunne også være dreiet. I min lille, private naglesamling har jeg en rund eikenagle, sannsynligvis fra 1890, med spor etter dreiejern. For eksempel har skipsbyggmester Peter Ring Andersen i Svendborg fortalt meg at verftet brukte både åttekantede og dreide nagler, alt etter oppgaven. I Peters skattkammer på loftet i en av verftsbygningene står fremdeles en naglebenk, som ble brukt til fremstilling av kantede nagler. Dreide nagler ble kjøpt utenfra. De var jevntykke og uten hode.

6 Montere, kile, slå i kryss På større skip ble det stort sett kun brukt kantede nagler, som krevde mindre kraft å slå inn enn de runde. Runde nagler hadde en tendens til å revne eller brekke. De runde var jevntykke og ga ordentlig motstand etter hvert som de ble drevet inn gjennom kanskje en halv meter tømmer. Ofte ble naglene dyppet i olje for å minke friksjonen under driving; hos Ring Andersen av og til i black varnish. Det ble gjerne slått en tråd drev rundt hodet for å unngå at det sprakk under slagene. På fartøyvernsenteret i Norheimsund har jeg sett slangeklemmer bli brukt med samme formål. Før den mekaniske boremaskinen ble vanlig på verftene, ble hullene boret for hånd. Først med en naver, senere med borvinde og tre (spiral-)bor. På svensk ble en borvinde tidligere omtalt som et Nafwvorskaft et naverforskaft. Naglehullet skulle være en smule større (Funch anviste 1/8 tomme større) enn den åttekantede naglens diameter i den tynne enden (: spissen). Dette sikret at naglen entret hullet uten motstand. Naglen ble slått inn til den sto fast og fylte hullet fullstendig både på inner- og yttersiden. Den svakt koniske formen gjorde samme nytten som et naglehode på yttersiden, slik at planken ikke kunne gli ut langs naglen. Men både håndhøvlete og runde nagler kunne utstyres med et lite forsenket hode, som i prinsippet overflødiggjorde dutlen/kilen utvendig. Det var ingen fast regel for hvordan naglens vekstringer skulle orienteres i forhold til hud, spant eller garnering. Einernagler, hvor sjeldne de kanskje var, ble som regel tilhugget av små, tynne emner. Disse naglene hadde derfor alltid marg, som skulle sitte i senter av den ferdige naglen. Nagler av eik eller locust ble laget av større emner. På enkelte norske fartøyer har vi sett årringer i nagler som følger vedretningen i hudplanken. Men siden runde Tradisjon og modernitet forenes i restaureringen av jakten Jensine. Mens naglehullene fra 1852 var boret med navar, er effektiviteten noe annerledes i vår tid. (Foto: forf.) nagler har en tendens til at dreie rundt når de blir slått inn, vil dette besværliggjøre en bevisst orientering av årringene. Dette forklarer kanskje hvorfor man sjelden ser fenomenet. Etter isettingen ble naglens holdekraft sikret ved at den ble spent ut i begge ender. På innsiden ble det slått inn en kile, også kalt årette, midt i naglen, orientert vinkelrett på det underliggende treet; vannrett på spant, loddrett på garnering. Tradisjonen viser at åretten kan være av eik eller av samme treslag som naglen, men furunagler med årette av eik ses oftest. De skal uansett være av tørt virke, helst tilformet med øks eller kniv, for spor etter sagblad gir for stor motstand, slik at de lett kommer til å knekke. På før omtalte Jensine ble det brukt en alternativ metode. Naglene var av eik. Da de var slått inn, ble de saget av innvendig med ca. halvannen tomme overlengde. Med et stemjern ble det tilhugget en kile av overlengden, som med et velrettet slag med mukkerten ble drevet inn i naglen. På utsiden ble det brukt forskjellige metoder til sikring. Naglen kunne kiles som på innsiden, eller det kunne slås inn en pyramideformet spisskile en døytel eller dutle av eik. Kilene ble som regel formet til med kniv eller øks. Emnet skulle være godt tørket. Naglene blev først kilet etter at huden hadde fått den første tråden med drev. Enda en metode, som ikke var så vanlig i Norge som i Danmark og utenlands, var å krysse naglen (som det er gjort på Jensine). Det foregikk ved at man med et naglejern et settjern med samme bredde som naglens utvendige diameter, slo to tynne tråder drev inn i naglen, så de fremsto som et kryss. Alternativt ble det slått tre tråder i et trekantmønster. Å krysse nagler var et klassekrav blant annet i det franske Bureau Veritas byggeregler fra ca og utover. Nagler kunne også tilvirkes med et hode på utsiden. Hullet på huden ble da forsenket en smule, og naglehodet trengte derfor ikke ytterligere avlåsing. Blindnagler er nagler i hull som ikke går helt gjennom treet. Disse ble før montering forsynt med en kile i enden. Når naglen ble slått i bunn, kilte de seg selv ut og satt ugjenkallelig fast. Skjørnagler er likså nødvendige 35

7 36 i et trefartøy som lydpinnen er det i Arve Tellefsens fiolin. Men da skjørnaglen har en helt annen funksjon enn en trenagle, skal vi spare omtalen av denne til en annen gang. Jensine dansk tradisjonsbærer Som allerede fortalt seiler en rekke danske trefartøyer stadig rundt med trenagler i huden, til manges overraskelse. Det yngste av disse er 50 år gammelt, og ved en kommende istandsettelse kan man neppe regne med at eieren vil ta den merutgiften som trenaglene representerer. Det er med andre ord for lengst ute med denne typen økologisk festemetode. Eller? Det hadde i mange år stått klart for så vel Skibslaget i Haderslev som for Skibsbevaringsfonden, som er statens fartøyverninstans, at Danmarks eldste, seilende fartøy, jakten Jensine, nærmet seg et punkt hvor det skulle gjøres noe alvorlig for å bevare fartøyet. Selv om eierne under planleggingen av istandsettelsen egentlig aldri vurderte det mest drastiske alternativet en opphugging som spesielt realistisk, var de klar over, at den gamle jakten, bygget i 1852, skulle ha mye nytt tømmer for å overleve som fartøy. Alternativene var i realiteten enten å sette fartøyet på land for godt og bygge en Jensine II, eller å ta spranget etter bære eller briste - prinsippet. Det siste innebar at fartøyet ville bli plukket fra hverandre i tilstrekkelig grad til at all elendighet ble avdekket og deretter ta noen beslutninger på bakgrunn av de funn de garantert ville gjøre. Om det så var å kondemnere fartøyet. Da de første garneringsplankene var revet ut, oppdaget vi at det satt eikenagler inne i spantene i mer enn halve fartøyet. Fra forre maskinromsskott og akterut var jakten delvis gjenoppbygget etter en kollisjon i 1952, men forut satt utrolig mange trenagler tilbake i de morkne spantene. Det var som bare hva nå? Jensine er et verneobjekt med høy kulturhistorisk verdi. Ikke så mye på grunn av den inntil i 2004 store andelen originalt materiale. For det var i bunn og grunn kun kjøl, spanter og noen dekksbjelker tilbake fra Friis hånd anno Men fartøyet har aldri vært gjenstand for de helt store ombygingene. Det hadde grovt sagt kun fått et lite styrehus, en motor og en større lasteluke. Og så naturligvis den skrittvise utskiftningen av hud, spant og bjelkevegere etter hvert som årene gikk. Eierne hadde riktig nok lagt mye arbeid i å føre Jensine tilbake til seilfartøy igjen en gang i begynnelsen av 1980-årene, men det var så sent som i 2002 fremdeles så mange spor tilbake fra byggetidspunktet at denne forfatter kunne lese fartøyets byggehistorie og med ganske sikker hånd lage Til venstre: En effektiv metode for åretting av naglen er følgende: Naglen sages av på garneringen med noe overlengde. Naglen hugges inn fra to sider med stemjern til den danner en spiss kile og slås inn i naglen. (Foto: Bent Hartvig) Over: To metoder for å sikre naglen på yttersiden. Til venstre en nagle med dutle, som er en lang, pyradmideformet spisskile. Til høyre en krysslått nagle, en metode som er lite kjent her hjemme, men som var vanlig i utlandet. Begge naglene har sittet i det samme fartøyet. (Foto. forf.) en tegning av jakten, som den så ut omkring De gamle, men detaljerte besiktelsesrapportene i Søfartsstyrelsens arkiv var utmerkede sekundærkilder og dels forklarte, dels supplerte de konkrete sporene som ble funnet om bord. Andre momenter som talte for en total istandsettelse var at svært få danske, speilbygde jakter har overlevet. I realiteten eksisterer det kun to. Den andre er Nordstjernen, bygget 1872, ombygget med styrehus og ingen rigg. Av disse er Jensine derfor den eneste speilbygde, jaktriggete jakt i noe nær opprinnelig skikkelse. Den er dessuten bygget på klamp, dvs. etter båtbyggerens eget hode, hvor hans utgangspunkt har vært noen få dimensjoner: Kjølens ønskede lengde, den største ønskede bredde på et gitt sted i skroget, eventuelt en maks. dybde og forventet lasteevne. Utfra kjølen, forstevn, akterspeil, mesterspantet (midtspantet) og ytterligere et par maler har han lagt ut et antall senter og fylt opp skroget med enda flere spant, for så å kle skroget opp. Jakten er derfor bygget av til dels enkle spant og i tillegg en stor andel fyllspant, som er satt inn etter at huden er kommet på. Funnet av åretter i naglene i Jensi-

8 nes spant nede ved kjølsvinet tyder på at i hvert fall noen av hudplankene i bunnen opprinnelig er montert før det ble lagt garnering. Dette har den sannsynlige forklaring at sandbordet, garneringsplanken nærmest kjølsvinet, var løst og kunne tas opp for rengjøring av skutebunnen. Naglene lengre oppe i skroget hadde ikke åretter på spantet, noe som indikerer at monteringen av hud og garnering sannsynligvis var blitt utført samtidig, og at de var satt fast med gjennomgående trenagler, som var årettet på garneringen. Istandsettelsen av Jensine ga anledning til å drøfte mulighetene for å øke fartøyets historiske autentisitet ved å gjenoppbygge skroget med den opprinnelige festemetoden. Jakten fremstår i drakt, altså en periode som ligger bare et halvt århundre etter byggetidspunktet. Sannsynligheten for at en vesentlig andel av huden på det tidspunktet stadig var festet med trenagler var derfor overveiende stor. Skibsbevaringsfonden foreslo derfor et Prosjekt trenagler, finansiert for en stor del med midler hentet utenfra. Både eieren og båtbyggeren så en mening i å gjøre tingene korrekt. Men som jeg har redegjort for tidligere, er det langt mellom danske skipstømrere med erfaring i naglebyggeri. Javisst bor det noen av arten rundt Hardangerfjorden, men i Rudkøbing Vi valgte å foreta en liten smule teknologiimport. Prosjektet slet jo allerede med én nordmann (undertegnede), så hvorfor ikke en til? Min gamle kollega Morten Hesthammer fra fartøyvernsenteret i Norheimsund ble hyret inn for en kort periode. Han har forresten hatt læretiden sin på et trebåtbyggeri i Hvide Sande og har arbeidet med vikingeskipskopier i Roskilde, så han vet hvordan en dansk skipstømrer ser ut. Det ble arrangert en workshop på båtbyggeriet i Rudkøbing. Og sjefen sjøl, Bent Hartvig, denne skipstømreriets sportsmann, tok utfordringen på strak arm, sammen med et rommelig snes innforskrevne fagfolk. I løpet av et par dager ble nagleteknikkens aspekter avmystifisert og prøvd i praksis. I løpet av 2004 fikk Jensine utskiftet først godt og vel halve, så hele huden og all garnering. Alt ble satt fast med 2700 stykker 8-kantede 1 eikenagler, årettet på garneringen og slått i kryss på ytterkledningen. Resultatet er blitt flott. Og tett, til skeptikernes ergrelse, for det manglet ikke på dommedagsprofeter. Nagleprosjektet og diverse tilleggsarbeider forsinket restaureringen av Jensine så mye at jakten ikke kom på sjøen i 2004, som planlagt. Men når så galt skulle være, kunne vi glede oss over at det ved hjelp av eksterne midler fra et gavmildt fond i Horsens ble mulig å gjennomføre en total istandsettelse av Jensine på antikvarisk grunnlag. Vi har høstet en rekke erfaringer når det gjelder prosjektering og byggeledelse av store og komplekse oppgaver, og vi har (igjen) fått bekreftet den sannhet at pi-effekten fremdeles er gyldig for større restaureringsprosjekter: opprinnelig budsjett x 3,14 = totalpris. Ut over denne sannhet har prosjektet også ført til at bruken av trenagler, en festemetode som gikk ut av bruk i Danmark for femti år siden, er tatt i bruk igjen. Teknikkens mange delprosesser er blitt grundig fotodokumentert, og det er meningen at båtbyggeriets leder senere skal skrive en rapport om sine erfaringer. Og for at den gode historie ikke skal ende her, kan det berettes om et annet jaktbygget fartøy, galeasen Skibladner II, som er bygget av den i Danmark berømte skipsbygger N. F. Hansen i Odense i Galeasen seiler fremdeles og skal til vinteren gjennom en omfattende foryngelseskur på verftet i Hvide Sande. Også Skibladner II var opprinnelig bygget med trenagler, og sjøspeiderne i København, som eier fartøyet, vil gjerne at den skal gjenoppbygges med trenagler. Denne artikkels forfatter, som skal ha det antikvariske tilsynet med oppgaven, har tenkt å gjenta trick et med teknologiimport fra gamlelandet. Sammen med naglekamerat Morten Hesthammer fra Hardanger fartøyvernsenter skal vi arrangere en reprise på workshoppen fra Rudkøbing. Undervisningsmaterialet ligger allerede klar: Denne artikkel, bare på dansk, pluss norske pluss danske erfaringer. Det kan ikke gå galt. 37 Å krysse nagler. En tynn tråd drev blir slått inn i kryss og sikrer naglen på yttersiden. En enkel, men effektiv metode. (Foto: Bent Hartvig)