Fakultet for arkitektur. Norges teknisk-naturvitenskapelige. Institutt for byforming og planlegging ANTALL SIDER:

Transkript

1 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige Universitet MASTEROPPGAVE 2016 Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: DATO: ANTALL SIDER: VEDLEGG: Fysisk planlegging TITTEL: Vareleveranse i Oslo sentrum Et case-studie av utfordringer og løsninger for gaterommet UTFØRT AV: Morten Tangen Lippestad Formålet med oppgaven har vært å komme frem til konkrete fysiske tiltak og løsninger for gaterommet som vil kunne bedre avviklingen av varetransport for trange sentrumsgater i Oslo, med mer organisatoriske og praktiske tiltak som ramme rundt. Utredningen inneholder en grundig beskrivelse av varebehovet for tre gater i Oslo, og gir videre en oversikt over utfordringer og mulige løsninger som kan forbedre avviklingen. Analysen tar utgangspunkt i datainnsamling gjort gjennom intervju, spørreskjema og observasjon, som er ment for å avdekke varebehovet for de tre gatene benyttet som case, i tillegg til interessentkonflikter og utfordringer. Overførbarheten er allikevel viktig, og de endelige løsningene skal være såpass generelle at de kan benyttes for tilsvarende sentrumsgater i Oslo. Funnene gjort gjennom datainnsamlingen diskuteres opp mot aktuelle tema, som bilfritt sentrum og vareleveransens logistikkløsninger for byplanlegging. STIKKORD: Vareleveranse, gateutforming, utfordringer, myke trafikanter, leveranselommer, varemottak, godsbiler, kantstein, varebehov, feilparkering, distribusjon, interne transportveier, oppstillingsplass VEILEDER: Tor Medalen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Toril Presttun, Statens Vegvesen Anders Hartman, Norconsult AS UTFØRT FOR: Statens Vegvesen/Norconsult AS i

2 ii

3 NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig. Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse.. ERKLÆRING Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU Trondheim, 17. juni 2016 iii

4 iv

5 Forord Denne masteroppgaven er avsluttende oppgave i studiet Fysisk Planlegging, et toårig masterstudie ved Norges tekniske og naturvitenskapelige universitet (NTNU), Trondheim. Oppgaven er en del av emnet FP4400 Masteroppgave, og utgjør 30 studiepoeng. Oppgaven etterfølger forprosjektet gjort i faget AAR4874 og er gjennomført våren Tema vareleveranse i Oslo sentrum er valgt etter råd fra min eksterne rådgiver Anders Hartman, i Norconsult AS. Ideen var fra begynnelsen å fokusere oppgaven på handel i by, og vareleveranse ble et innsnevret undertema av dette. Jeg hadde i utgangspunktet minimalt med kunnskap om vareleveranse, og lærte av den grunn om en hel ny bransje imens jeg skrev. Av den grunn så jeg det som ideelt å benytte meg av case i oppgaven, slik at jeg kunne forske på tema i en konkret setting. Det eksisterer begrenset med informasjon om tema i Norge, noe som gjør at mye av oppgaven er basert på utenlandsk forskning og praksis. Jeg så det derfor på som relevant å se utenlands underveis i arbeidet, og trekke inn et konkret eksempel herfra. Jeg ønsker å takke min veileder ved Instituttet for byforming og planlegging, Tor Medalen, for god rådføring og dialog underveis. Jeg vil også rette en takk til mine to eksterne rådgivere, Toril Presttun i Statens Vegvesen og Anders Hartman i Norconsult AS, som har hjulpet til med den faglige delen av oppgaven. Jeg ønsker å tilføye en ekstra takk til Statens Vegvesen for økonomisk støtte til oppgaven, som blant annet har gjort det mulig å reise utenlands og frem og tilbake Trondheim Oslo. Til slutt vil jeg takke min mor og far, Anne Beate Tangen og Jan Lippestad, for korrekturlesning underveis og for gode råd og tips. Morten Tangen Lippestad v

6 vi

7 Sammendrag Kampen om arealene i Oslo sentrum er et stadig viktigere samfunnstema i en raskt voksende by. Gatene skal sikre fremkommelighet for fotgjengere, syklister, kollektivreisende og andre trafikantgrupper, samtidig som det er nødvendig å tilrettelegge for funksjonene som holder byen i gang. Vareleveranse er en absolutt nødvendighet for vår bruk av byen, men som har havnet noe i bakkant av den generelle samfunnsplanleggingen. Uegnede varemottak, utilgjengelige arealer og lite tilpassede bygninger er noen av utfordringene som møter vareleveransen, i tillegg til utdaterte løsninger og liten grad av organisering av bransjen. Det finnes per i dag få samlede løsninger i Norge for hvordan vareleveransen kan tilrettelegges på en mer effektiv måte, samtidig som en ivaretar fremkommelighet for andre trafikanter i gaterommet. Med utgangspunkt i dette, er denne oppgaven utarbeidet for å komme frem til konkrete løsninger og tiltak i gaterommet som kan være med på å bedre og effektivisere vareleveransen i Oslo sentrum. Oppgaven er et case-studie, med tre gater i Oslo valgt ut som case. Gatene er valgt etter ulik grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk og sees opp mot hverandre, men der overførbarhet til andre sentrumsgater i Oslo er viktig. Metodene valgt for oppgaven er intervju, observasjon, bruk av spørreskjema/registreringer, og litteratursøk. Oppgaven sentreres rundt den siste delen av bydistribusjonen, såkalt "last mile" transport av varene. Her benyttes tre hovedaktører, sjåfør, mottaker og offentlige myndigheter. I samspillet mellom disse ligger et privat-offentlig samarbeid som skaper rammene og forutsetningene for vareleveranse i sentrum. Det eksisterer flere generelle utfordringer knyttet til næringen, som påvirker og påvirkes av samfunnet rundt. Disse er relatert til vår skiftende etterspørsel, interessekonflikter mellom aktørene, hvordan vareleveranse blir glemt i planleggingen og påvirkning på miljøet. Det er samtidig gjort flere utredninger omhandlende de mer organisatoriske sidene av bransjen, med konsolideringssentre, nattleveranser og bruk av miljøvennlige kjøretøy. Disse utgjør en ramme for de fysiske tiltakene foreslått i denne utredningen. Oppgaven benytter Thereses gate og Torggata som case, der Torggata deles i to og omtales som Torggata sykkelgate og Torggata gågate. For Torggata sykkelgate foregår de fleste leveranser gjennom kundeinngangen, både av økonomiske og arealmessige årsaker. Virksomheter med mellomstort varebehov er som regel plassert på hjørnet av kvartalet, noe som muliggjør bruk av alternative innganger, mens de mest vareintensive foretakene ofte opererer med separate varemottak. Gjennom restruktureringen av gaten i 2014 ble det etablert fire leveranselommer i vii

8 gateløpet. Sjåførene holder seg stort sett til disse, men med enkelte unntak. Minstemål av behovet gir omtrent stopp per dag i Torggata sykkelgate. Torggata gågate er delt i to, der østlig side danner en sammenhengende bygningsrekke med vareleveranse hovedsakelig fra gågaten, mens vestlig side er oppdelt i kvartaler med bruk av sidegater og separate varemottak for sine leveranser. Det er stort press på Skråninga og Lineaaes gate, som fungerer som adkomstpunkt til gågaten og inneholder inngang til to innendørs varemottak med intensiv aktivitet. Alle kjøretøy skal være ute av gågaten til kl. 11 hver dag, men dette brytes ofte, og kjøretøyene parkerer i enkelte tilfeller foran inngang og utstillinger til virksomhetene. Minstemål av behovet gir omtrent stopp per dag i Torggata gågate. Thereses gate er en typisk "oppstartsgate", der mindre foretak etablerer seg, med et tilsvarende lavt varebehov. Gaten har allikevel flere foretak med et betydelig stort varebehov, noe som skaper variasjon gjennom gateløpet. I enkelte tilfeller samsvarer ikke mottak med behovet, noe som skaper utfordringer for leveransen og for andre brukere av gaterommet. Gaten har i alt 11 leveranselommer, men disse blir benyttet av blant annet personbiler, som gjør at sjåførene har vanskeligheter med å finne ledig areal. Minstemål av behovet gir omtrent stopp per dag i Thereses gate. Det eksisterer per i dag en rekke utfordringer knyttet direkte til gaterommet. Ved at kapasiteten i byene som regel er konstant, vil brukergruppene måtte dele arealene mellom seg. Dette skaper en kamp om de tilgjengelige arealene. Feilparkering og skilting gir utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og fremkommelighet for myke trafikanter. Samtidig viser observasjonsrunder gjennomført i oppgaven at avsatte leveranselommer i stor grad blir benyttet av andre kjøretøy enn godsbiler, for både Torggata og Thereses gate. Dette skaper igjen mye letekjøring og feilparkering. For Torggata gågate skaper brudd på gågate-bestemmelsene og lokaliseringen av GlasMagasinet utfordringer for både sjåfører og mottakere i gaten. Utforming av bygninger og interne transportveier gjør i enkelte tilfeller vareleveransen problematisk, der kantsteinshøyde, lister, dørkarmer etc. er med på å påvirke sjåførens bevegelse frem til mottaker. I tillegg til dette, vil vinterdrift gi utfordringer for bransjen, spesielt ved større snøfall og is på underlaget. Utredningen foreslår en økt satsning på organisatoriske tiltak for vareleveransebransjen, ettersom dette gir bedre muligheter for å kontrollere hvert ledd av varedistribusjon i by. Av løsninger for gaterommet foreslås det å ta i bruk nye løsninger og teknologier, i form av Urban Logistic Boxes, logistikk-hotell, underjordiske distribusjonstunneler og Intelligent Transportation Systems. Dette er tiltak som i liten grad er benyttet i Norge, og som vil kunne viii

9 utvikle bransjen på langsikt. I tillegg til dette, foreslås det å utforme tilgjengelig gate- og bygningsareal på nye måter, gjennom senkning av kantsteinshøyde, utforme alternative leveranselommer, funksjonsdele gatene og tilpasse bygninger etter linjer om universell utforming. ix

10 x

11 Innholdsfortegnelse Forord... v Sammendrag... vii Figurliste... xiii 1. Bakgrunn Kampen om arealene Vareleveranse i by Formål og avgrensning Problemstilling Metode Introduksjon metode Anvendt metode Rammebetingelser Vareleveranse Definisjon og historikk Vareleveransens omfang Vareleveringskjeden Aktører i leveransekjeden Brukere av gaterommet Lovverk Plan- og bygningsloven Vegtrafikkloven Arbeidsmiljøloven Parkering Leveranselomme Fortauskant Hvor skjer varelevering? Hvordan skjer varelevering? Generelle utfordringer for vareleveransen Tiltak for vareleveransen Case Torggata sykkelgate Hvor skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? Hvordan skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? Torggata gågate Hvor skjer vareleveransen i Torggata gågate? Hvordan skjer vareleveransen i Torggata gågate? Thereses gate xi

12 5.3.1 Hvor skjer vareleveransen i Thereses gate? Hvordan skjer vareleveransen i Thereses gate? Utfordringer Delt areal Ulovlig parkering Skilting Brudd på Gågate-bestemmelsene Utfordringer med kjøpesenter Bruken av leveranselommene Kantsteinhøyde Mottakene Trafikksikkerhet Vinterdrift Diskusjon Felles plattform for samarbeid "Last mile" distribusjon Utfordringer Vareleveransens logistikkløsninger Bilfritt sentrum Maastricht Løsninger Generelle løsninger Urbane logistikkbokser (ULB) Logistikk-hotell (Multifunksjonelle bygninger) Underjordiske distribusjonstunneler Intelligent Transportation Systems (ITS) Nye reguleringer for vareleveranselommene Funksjonsdeling i/mellom gater Kantsteinshøyde Universell utforming av bygninger Utfordringer og evaluering av metodikk Konklusjon xii

13 Figurliste Figur 4.1: "Last mile" distribusjon i by 20 Figur 4.2: Interesseområder for aktørene involvert i "last mile" distribusjon 21 Figur 4.3: Skilt med direkte påvirkning på vareleveransen 25 Figur 4.4: Skilt 370 med unntak for vareleveranse 26 Figur 4.5: Standard utforming av vareleveranselomme 28 Figur 4.6: Meningsundersøkelse av tiltak for vareleveransebransjen 35 Figur 4.7: Konsolideringssenterets funksjon 36 Figur 5.1: Torggata i Oslo. 39 Figur 5.2: Snitt Torggata sykkelgate 39 Figur 5.3: Torggata Figur 5.4: Torggata Figur 5.5: Torggata Figur 5.6: Torggata Figur 5.7: Telling av fotgjengere i Torggata sykkelgate 41 Figur 5.8: Telling av syklister i Torggata sykkelgate 41 Figur 5.9: Tilgjengelighetskart, Torggata sykkelgate 41 Figur 5.10: Holdeplass buss, Hausmanns gate 41 Figur 5.11: Holdeplass trikk, Hausmanns gate 41 Figur 5.12: Trafikkmønster, Torggata sykkelgate 42 Figur 5.13: Avstengt strekning mot Hammersborggata 42 Figur 5.14: Enveiskjøring Bernt Ankers gate 42 Figur 5.15: Årsdøgntrafikk, Torggata sykkelgate 43 Figur 5.16: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Torggata sykkelgate 44 Figur 5.17: Leveranser gjennom kundeinngangen 45 Figur 5.18: Varer kvitteres for ved kundeinngangen 45 Figur 5.19: Inngang til bakgård 45 Figur 5.20: Oversikt over varemottak i Torggata sykkelgate 46 Figur 5.21: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata sykkelgate 47 xiii

14 Figur 5.22: Oppstillingsplass i leveranselomme 47 Figur 5.23: Bruk av sidegate 47 Figur 5.24: Oppstillingsplass på fortau 47 Figur 5.25: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Torggata sykkelgate 48 Figur 5.26: Små leveranser fra små kjøretøy 49 Figur 5.27: Vareleveranse ved krysset Torggata x Bernt Ankers gate 49 Figur 5.28: Krysset Torggata x Bernt Ankers gate 49 Figur 5.29: Varebehov i Torggata sykkelgate 50 Figur 5.30: Godsbiler Torggata sykkelgate 50 Figur 5.31: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata sykkelgate 51 Figur 5.32: Torggata gågate i byen 52 Figur 5.33: Situasjonsbilde Torggata gågate 52 Figur 5.34: Torggata gågate Figur 5.35: Torggata gågate Figur 5.36: Torggata gågate Figur 5.37: Torggata gågate Figur 5.38: Tilgjengelighetskart, Torggata gågate 53 Figur 5.39: Stortorvet, sett fra Torggata 53 Figur 5.40: Torggata, sett fra Møllergata 53 Figur 5.41: Trafikkmønster, Torggata gågate 54 Figur 5.42: Enveiskjøring Møllergata 54 Figur 5.43: Blindvei Skråninga 54 Figur 5.44: Årsdøgntrafikk, Torggata gågate 54 Figur 5.45: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten, Torggata gågate 56 Figur 5.46: Sidemottak med heis 57 Figur 5.47: Varemottak fra Smuget 57 Figur 5.48: Innendørs varemottak med inngang fra Skråninga 57 Figur 5.49: Oversikt over varemottak i Torggata gågate 58 xiv

15 Figur 5.50: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata gågate 59 Figur 5.51: Oppstillingsplass i gågaten 59 Figur 5.52: Leveranser fra Skråninga 59 Figur 5.53: Godsbilene må ut før klokken Figur 5.54: Sjåførenes parkering som kommer i konflikt med mobiliteten i gaten og kundeadgang til virksomhetene, Torggata gågate 60 Figur 5.55: Varemottak i Skråninga 61 Figur 5.56: Innkjøring til varemottak fra Skråninga 61 Figur 5.57: Varemottak GlasMagasinet 61 Figur 5.58: Varebehov i Torggata gågate 62 Figur 5.59: Godsbiler i Torggata gågate 62 Figur 5.60: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata gågate 63 Figur 5.61: Thereses gate i Oslo 64 Figur 5.62: Snitt Thereses gate 64 Figur 5.63: Thereses gate Figur 5.64: Thereses gate Figur 5.65: Thereses gate Figur 5.66: Thereses gate Figur 5.67: Tilgjengelighetskart, Thereses gate 66 Figur 5.68: Stensgata stasjon 66 Figur 5.69: Trikken i Thereses gate 66 Figur 5.70: Johannes Bruns gate, sett fra Thereses gate 66 Figur 5.71: Trafikkmønster, Thereses gate 67 Figur 5.72: Bislett stasjon 67 Figur 5.73: Blindvei Eugenies gate 67 Figur 5.74: Enveiskjøring Stensgata 67 Figur 5.75: Årsdøgntrafikk, Thereses gate 68 Figur 5.76: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Thereses gate 69 Figur 5.77: Mottak i kundeinngangen 70 xv

16 Figur 5.78: Rygging inn i bakgater 70 Figur 5.79: Varemottak i Eugenies gate 70 Figur 5.80: Oversikt over varemottak i Thereses gate 71 Figur 5.81: Oversikt over oppstillingsplasser i Thereses gate 72 Figur 5.82: Oppstillingsplass ved Brageveien 72 Figur 5.83: Rygging ved Stensgata stasjon 72 Figur 5.84: Parkeringsplasser sør i Thereses gate 72 Figur 5.85: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Thereses gate 73 Figur 5.86: Oppstillingsplass mellom fotgjengere og trikk 74 Figur 5.87: Mindre foretak med lite varebehov 74 Figur 5.88: Varebehov i Thereses gate 75 Figur 5.89: Godsbiler i Thereses gate 75 Figur 5.90: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Thereses gate 76 Figur 6.1: Godsbiler må stå på fortau 77 Figur 6.2: Flere grupper deler gaterommet 77 Figur 6.3: Syklister i Torggata 77 Figur 6.4: Trangt i gaterommet 77 Figur 6.5: Godsbiler i veien for gående 78 Figur 6.6: Oppstilling utenom lommene 78 Figur 6.7: Oppstilling hindrer mobiliteten 78 Figur 6.8: Personbiler parkerer på tilgjengelig areal 78 Figur 6.9: Parkering utenom lommene 79 Figur 6.10: Skilt Figur 6.11: Personbiler med korte og lengre stans 79 Figur 6.12: Personbiler opptar leveranselommene 79 Figur 6.13: Tilfeldig parkering i gågaten 80 Figur 6.14: Godsbiler bryter opp mobiliteten 80 Figur 6.15: Fulle leveranselommer 81 Figur 6.16: Godsbil må parkere på tilgjengelig areal ettersom lommene er opptatt 81 xvi

17 Figur 6.17: Observerte lommer i Torggata 83 Figur 6.18: Inndeling av kvartal 83 Figur 6.19: Benyttelse av lommene i kvartal A 83 Figur 6.20: Benyttelse av lommene i kvartal B 83 Figur 6.21: Korte stans, Torggata 84 Figur 6.22: Lengre stans, Torggata 84 Figur 6.23: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Torggata 84 Figur 6.24: Observasjon ved krysset Thereses gate x Eugenies gate 85 Figur 6.25: Benyttelse av lommene 85 Figur 6.26: Korte stans, Thereses gate 85 Figur 6.27: Lengre stans, Thereses gate 85 Figur 6.28: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Thereses gate 86 Figur 6.29: Senkning av bakløfter til bakkenivå 86 Figur 6.30: Sjåfør må dra lastebærer på underlaget 86 Figur 6.31: Sjåfør må manøvrere bakløfter opp og ned fra fortau 86 Figur 6.32: Kantsteinshøyde i Thereses gate 87 Figur 6.33: Kantsteinshøyde i Torggata sykkelgate 87 Figur 6.34: Bevaringsverdige, fredete og vernede bygninger i de tre casene 88 Figur 6.35: Virksomhet med lite tilpasset mottak 89 Figur 6.36: Oppstillingsplass delvis på fortau 89 Figur 6.37: Trekking av lastebærer til mottak 89 Figur 6.38: Lister gjør leveranser vanskeligere 89 Figur 6.39: Interne transportveier på arealer som benyttes av andre brukere 89 Figur 6.40: Mangel på universell utforming 90 Figur 6.41: Sjåfør må løfte varene inn 90 Figur 6.42: Generell utforming av inngangsparti i Thereses gate 90 Figur 6.43: Rygging reduserer sikt 90 Figur 6.44: Rygging på fortau 90 Figur 6.45: Rygging inn i Torggata 90 xvii

18 Figur 6.46: Mange kjøretøy skaper uoversiktlige situasjoner 90 Figur 6.47: Leveranselommene dekket av snø, Torggata 91 Figur 6.48: Leveranselommene dekket av snø, Thereses gate 91 Figur 7.1: Oppstilling av godsbil skaper plassmangel 96 Figur 7.2: Rygging hindrer annen trafikk 96 Figur 7.3: Parkering på fortau kommer i veien for gående 96 Figur 7.4: Sideinngang på hjørnevirksomhet 97 Figur 7.5: Sideinngang fra Hausmanns gate 97 Figur 7.6: Enkle leveranser for mindre foretak 98 Figur 7.7: Kort vei mellom godsbil og mottak 98 Figur 7.8: Varer levert på gateplan 98 Figur 7.9: Oppstillingsplass i sidegate 99 Figur 7.10: Flere brukere av sidegatene 99 Figur 7.11: Brageveien avlaster Thereses gate 99 Figur 7.12: Oppstillingsplass på fortau i Thereses gate 99 Figur 7.13: Oppstillingsplass på fortau i Torggata 99 Figur 7.14: Oppstillingsplass i kjørebanen, Torggata 99 Figur 7.15: Oppstillingsplass kolliderer med andre trafikanter 100 Figur 7.16: Håndverkere okkuperer leveranselommene 100 Figur 7.17: Personbiler stanser i leveranselommene 100 Figur 7.18: Trapper gjør at sjåfør må løfte varene 102 Figur 7.19: Feilparkering i lommene rammer også myke trafikanter 102 Figur 7.20: Flere brukere av gaterommet 102 Figur 7.21: Forslag til bilfritt-sentrum plan for Oslo 106 Figur 7.22: Maastricht plassert i Europa 107 Figur 7.23: Gamlebyen 107 Figur 7.24: Gate i Maastricht 107 Figur 7.25: Binnenstadservice, Maastricht 108 Figur 7.26: Godsbil benyttet av Binnenstadservice 108 xviii

19 Figur 7.27: Trangt i Maastricht sentrum 109 Figur 7.28: Universell utforming av inngangspartiet 109 Figur 7.29: Inngangspartiet gjør vareleveransen lettere 109 Figur 7.30: Lav kantsteinshøyde gjør manøvrering av lastebærere mer lettvint 109 Figur 7.31: Udefinerte leveranselommer 110 Figur 7.32: Underlag markerer leveranselomme 110 Figur 7.33: Elektronisk bomsystem i sentrum 111 Figur 7.34: Kollektivt og godsbiler har adgang til gaten 111 Figur 7.35: Adgang til sentrum etter klokken Figur 8.1: Ideen bak bruk av ULB 114 Figur 8.2: ULB fra Moskva 115 Figur 8.3: ULB i tette sentrumsområder 115 Figur 8.4: Kobling mellom konsolideringssenter og ULB 115 Figur 8.5: Ideen bak logistikk-hotell 116 Figur 8.6: Eksempel på logistikk-hotell 116 Figur 8.7: Eksempel på underjordiske distribusjonstunneler 117 Figur 8.8: Leveranser under bakken frigjør arealer over 118 Figur 8.9: Ideen bak ULS 118 Figur 8.10: Vektregulering gir indikasjon på type kjøretøy som er parkert 119 Figur 8.11: Sensorer i et nettverk 119 Figur 8.12: Torggata gågate med tenkt elektronisk bomsystem 120 Figur 8.13: Eksempel på informativ skilting 121 Figur 8.14: Skilt som viser adgang for godsbiler 121 Figur 8.15: Skilt 370 kan benyttes for viktige leveransearealer 121 Figur 8.16: Standard for tilretteleggelse av arealer for oppstillingsplass 122 Figur 8.17: Bruk av farge markerer leveranselomme og/eller oppstillingsplass 123 Figur 8.18: Gaterom med integrerte oppstillingsplasser 123 Figur 8.19: Gaterom med godsbiler og andre trafikantgrupper 123 Figur 8.20: Funksjonsdelt gate 124 xix

20 Figur 8.21: Lav kantsteinshøyde forenkler vareleveransen 125 Figur 8.22: Varens og omgivelsenes sikkerhet ivaretas 125 Figur 8.23: Sjåfør kan bevege seg mer lettvint mellom mottakerne 125 Figur 8.24: Integrerte ramper muliggjør leveranser gjennom kundeinngangen 125 Figur 8.25: Universell utforming av bygninger legger til rette for sjåførens manøvrering i området 125 Tabeller og bokser Tabell 3.1: Metoder benyttet i oppgaven 10 Tabell 4.1: Vareleveranser og servicebesøk til ulike virksomheter 18 Tabell 4.2: Vareleveringsfrekvenser til ulike næringsdrivende 19 Tabell 4.3: Ulike oppstillingsplasser for godsbilene 29 Tabell 4.4: Ulike typer varemottak 30 Tabell 4.5: Underkategorier av kjøretøy benyttet for vareleveranse 32 Tabell 6.1: Oversikt over observasjonsrunder 82 Tabell 7.1: Datainnsamling av varebehov 95 Boks 1.1: Begreper benyttet i oppgaven 4 Boks 5.1: Faktaopplysninger Torggata sykkelgate 39 Boks 5.2: Illustrasjonsboks 1 50 Boks 5.3: Illustrasjonsboks 2 50 Boks 5.4: Faktaopplysninger Torggata gågate 52 Boks 5.5: Illustrasjonsboks 3 62 Boks 5.6: Illustrasjonsboks 4 62 Boks 5.7: Faktaopplysninger Thereses gate 64 Boks 5.8: Illustrasjonsboks 5 75 Boks 5.9: Illustrasjonsboks 6 75 Vedlegg Vedlegg A: Vedlegg B: Vedlegg C: Intervjuguide Jon Henriksen (OHF) og Sven Bugge (LUKS) Intervjuguide Mari Svolsbru (BYM) Spørreskjema for mottakere i Thereses gate og Torggata xx

21 xxi

22 xxii

23 1. Bakgrunn I dette kapittelet vil jeg gi en innledning for oppgaven og beskrive bakgrunn for valg av tema. Jeg vil samtidig begrunne hva som gjør dette interessant og dagsaktuelt, og gi en kort presentasjon av formål og oppbygging av oppgaven. 1.1 Kampen om arealene Folketallet i Oslo vil i årene fremover stige betraktelig, og er beregnet til å nå innen 2030 (Oslo Kommune, 2015). I en by som stadig blir tettere og mer befolket, vil det vokse frem en kamp om arealene for ulike typer brukergrupper (Johansen et al., 2014). Gatene i Oslo er smale, samtidig som det eksisterer mange trafikantgrupper. Buss, bil, trikk, syklister, fotgjengere m.fl. skal dele arealene mellom seg, noe som skaper trengsel i det daglige bybildet (Bettum og Lillebye, 1998). Den moderne by ønsker å utvikle seg så tett som mulig, uten at dette går ut over aktivitetene som holder byen i gang (Boudoin et al., 2013). På grunn av plassmangelen, vil aktivitet i og rundt gaten være avhengig av gaten og hvor mange av trafikantgruppene som benytter seg av arealene (Johansen et al., 2014). Da bilen gjorde sitt inntog på midten av 1900-tallet, ble gaterommet okkupert av motoriserte kjøretøy, noe som gikk på bekostning av andre trafikantgrupper. Denne trenden har enkelte steder endret seg, og byene har utviklet seg til å bli levende sentre med blandet bruk (Vegdirektoratet, 2014);(Bettum og Lillebye, 1998). Biler og parkeringsplasser reguleres vekk fra gatene, og erstattes av fortausrestauranter, butikker, gågater og plasser. Dette er funksjoner og steder som har behov for vareleveranse (Vegdirektoratet, 2014). Samtidig har inntoget av kjøpesentre påvirket vårt bevegelsesmønster. Dette gjelder for både regionale og urbane områder (Engebretsen et al., 2010). Ved å samle funksjoner i større bygg på færre steder trekker en aktivitet ut av gatene og inn på sentrene. Dette reduserer antall gater med handelsfunksjoner (Bettum og Lillebye, 1998) og fører til at vareleveransen i enkelte områder blir sentrert i stort antall rundt få arealer. Systemet rundt vareleveranser er sammensatt av en rekke økonomiske aktører, fasiliteter og infrastruktur med et gjensidig avhengighetsforhold, som står bak all produksjon, prosessering, transport og distribusjon av varer nødvendig for fabrikasjon, konsumering og handel for oss mennesker (Holguín-Veras og Jaller, 2013). Varelevering er en nødvendighet for at en by og hver enkelt funksjon skal kunne drives, og for at behovet for varer hos den enkelte skal kunne dekkes (Vegdirektoratet, 2014). Byene er dominert av "forbruker-samfunnet", hvor vi bruker 1

24 og kaster goder i et raskt tempo. Etterspørselen vår etter varer blir samtidig mer komplekst, der vi krever nye ting på lettvinte måter. Et utpreget "on-demand" krav til varer er en trend som har utbredt seg, og som sannsynligvis vil øke i omfang de neste årene (Breedam, 2016). Denne utviklingen avspeiler livskvaliteten en forbinder med og forventer i storbyene i Europa (Boudoin et al., 2013). På lik linje konkurrerer de store byene med hverandre om å være attraktive og dynamiske, og med det tiltrekke aktivitet og næringsliv. Byene vil av den grunn måtte levere et rikt tilbud av aktiviteter, opplevelser, tjenester etc. som bidrar til å tilfredsstille den enkelte og samfunnet under ett (Boudoin et al., 2013). Varelevering skjer i ulik mengde og med ulik grad av omfang fra funksjon til funksjon. For dagligvarekjeder er behovet i overkant av 10 leveranser per dag, mens det for mindre funksjoner trengs en leveranse om dagen eller sjeldnere (Vegdirektoratet, 2014);(Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2016). Størrelse på leveransen avhenger også av funksjonen, der enkelte butikker trenger store lastebiler for sin leveranse, mens det for andre trengs små varebiler eller mindre transportmidler. I nyere tid har også veksten av netthandel gjort at varer blir levert hjem på døren til folk. Kunden kan nå få levert varer hjem, til arbeidsplassen og andre ønskelige steder (Boudoin et al., 2013). Utviklingen gjør at varebilene vil parkere overalt i byen, i korte og lange tidsperioder. Dette kan føre med seg flere aktører og trangere arealer. Selskaper plassert utenfor bykjernen som leverer til virksomheter i sentrum kan ha begrenset kunnskap om trafikkreguleringer, trange gater og trafikkmønstre (Vieira et al., 2015). Varelevering er en nødvendighet for funksjonene i byen, men i et allerede trangt bybilde kan dette skape mer plassmangel og ulike farlige situasjoner. Tilrettelegging for grønn og effektiv varelevering er et av kravene som stilles ved politiske vedtak for sentrumsplanlegging (Bjerkan et al., 2014). Ved reduksjon av parkeringsplasser og biler i sentrum, er tilgjengelighet og framkommelighet for vareleveranse en egen faktor som må ivaretas og sikres. Denne faktoren er spesielt gjeldende etter politiske føringer som vil minke andel personbiltrafikk i sentrum av norske byer, men bevare mulighet for vareleveranse (Miljøpartiet De Grønne, 2015). Ettersom trafikken i sentrum ønskes redusert vil det være gunstig med gode strategiske løsninger for denne avviklingen. Det mangler per dags dato en overordnet strategi for tilrettelegging for varelevering i norsk planlegging. Av rapporten Løsninger for effektiv og miljøvennlig varedistribusjon i Oslo karakteriseres varedistribusjonen i Oslo av manglende koordinering mellom aktører, utilgjengelige lastesoner, ineffektive varemottak og improviserte løsninger for uforutsette hendelser (Bjerkan et al., 2

25 2015). Dette tyder på et samfunnsfelt med lite avklaring rundt best mulig praksis, og med et behov for logiske og miljøvennlige løsninger. 1.2 Vareleveranse i by Varelevering må normalt skje ved funksjonen, dersom varene skal leveres raskt og effektivt, og kan i mange tilfeller være tunge og uhåndterlige. Sjåførene er derfor avhengig av å benytte såkalte lastbærere (f.eks. en tralle). De ulike transportmidlene som benyttes må derfor stå i og rundt gaten hvor funksjonen er lokalisert. For dagligvareforretninger benyttes det store kjøretøy på tonn (Vegdirektoratet, 2014). Disse er vanskelige å manøvrere og tar mye plass. Dette kan føre til parkering på fortau, i sykkelfelt, i kjørebanen og andre steder som hindrer fremkommeligheten for andre trafikantgrupper. Parkering på disse arealene kan stride med parkeringsregler, og skape risiko for bøtlegging (Bettum og Lillebye, 1998). Sjåførene må ofte rygge og manøvrere kjøretøyene i trange situasjoner (Vegdirektoratet, 2014). Situasjonen skaper irritasjon blant trafikantgruppene og reduserer fremkommeligheten. Samtidig er vareleveranse totalt avhengig av utforming og bruk av bygninger i gaten. Det er bruken av bygningene som legger til rette for leveransen, og avgjørende for om dette kommer til hinder for andre trafikantgrupper. Som en supplerende faktor er utskiftning av virksomheter noe som preger en gate, der ulike funksjoner vil ha ulik behov for leveranse (Svolsbru, 2015). Oslo består i stor grad av eldre mur-bygårder fra slutten av 1800-tallet (Brochmann et al., 2015). Disse bygårdene kan være utfordrende å tilpasse til funksjonelle mottak for vareleveranse. Det er allikevel avgjørende at nye og eldre bygninger utformes slik at vareleveranse kan utføres på en effektiv måte, og samtidig være generell nok til å imøtekomme utskiftning av virksomheter med ulik behov for leveranse. Arealene i gaten og ved bygninger er gjerne arealer vi ønsker å bruke til andre formål. Dette kan være gatecafeer, kunst, vegetasjon mm. (Vegdirektoratet, 2014). Et slikt dilemma gjør det utfordrende å skape plass for leveransen. Vareleveranse i by skaper mer trafikk, mer kø-kjøring og saktegående trafikk, og reduserer framkommeligheten for ulike trafikantgrupper (Sund, 2015). Mer kø-kjøring og saktegående trafikk øker utslipp av klimapartikler og -gasser, noe som i tillegg til å skade miljøet, reduserer folkehelsen og livskvaliteten i byene. Det eksisterer per i dag få samlede løsninger på hvordan dette kan gjøres på en mer effektiv måte. Utfordringen blir å finne gode løsninger, samtidig som arealer for syklende, gående og kollektivtransport blir ivaretatt. Vareleveranse er en nødvendighet for å holde liv i aktive områder av byen, samtidig som framkommeligheten for motorisert trafikk reduseres. Det er 3

26 derfor viktig å skille mellom den nødvendige biltrafikken i by og den som kan erstattes med alternative transportmidler (Sund, 2015). Hvordan man løser varelevering vil bli et stadig mer aktuelt tema, og det står sentralt å komme frem til gode løsninger som kan bidra til bedre avvikling av aktiviteten. Begreper i oppgaven Bakløfter Kjøretøyets arbeidsplattform som en forlengelse av lasterommet, for av- og pålessing av varer (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Interne transportveier Arealet der varene skal fraktes fra lageret til endelig bestemmelsessted i bygningen (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Godsbil Kjøretøy benyttet for vareleveranse Lastebærer Anordning spesielt utformet for å bære og holde sammen gods under transport og håndtering. Eksempelvis pall, rullecontainer, kasse, dolly, etc. (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Oppstillingsplass Arealet som kjøretøyene står på ved av-/pålessing av varer. Pall Standardisert lastebærer. Utgangspunktet er helpall definert med målene 1200 x 800 mm. (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Varemottak Punktet varen tas imot av mottaker. Årsdøgntrafikk (Ådt) - Gir en oversikt over totale passeringer for motoriserte kjøretøy på en gatestrekning gjennom et døgn (Statens Vegvesen, 2016) Boks 1.1: Begreper benyttet i oppgaven 1.3 Formål og avgrensning Det er tidligere gjort utredninger på tema for de organisatoriske og praktiske delene av vareleveransebransjen, både i Norge og i utlandet. Organisering av kjøretøy i sentrum, type kjøretøy, adgangskontroller etc. er eksempler på tiltak som er svært dagsaktuelle for bransjen (Bjerkan et al., 2015). Det er samtidig gjort mindre samlet forskning på den siste delen av vareleveransen, varens overlevering fra sjåfør til mottaker i det konkrete byrommet. Slike studier finnes det svært få av, blant annet på grunn av overbevisning om at effektiv vareleveranse er først og fremst et organisatorisk spørsmål og at det er vanskelig å utføre tiltak i gaterommet ettersom infrastrukturen er endelig og at flere brukergrupper skal dele arealene. 4

27 Slik vil oppgaven bli en samlende utredning om ulike nye og eksisterende tiltak for denne grenen av vareleveransen. Formålet med oppgaven er å komme frem til konkrete fysiske tiltak og løsninger for gaterommet som vil kunne bedre avviklingen av varetransport for trange sentrumsgater i Oslo, med mer organisatoriske og praktiske tiltak som ramme rundt. I hovedtrekk vil oppgaven avdekke varebehovet for tre gater i Oslo sentrum, analysere hvilke utfordringer som eksisterer i forbindelse med varelevering i dag, og komme med forslag om tiltak som kan forbedre dette. Tiltakene innebærer blant annet utforming og plassering av bygninger, fortau, sykkelfelt og kjørebane. Det mangler per i dag en erfaringsoversikt for vareleveranse i norske byer. Med dette menes en standardisert tankegang fra sjåførenes side om logistikkløsninger for et område. Dette vil være interessant å avdekke for den generelle planleggingen av et sentrumsområde, der standardiserte forskrifter kan benyttes som utgangspunkt for planlegging av vareleveransen. Utredningen konsentreres om tiltak og løsninger innenfor gaterommet i de tre utvalgte casene. Overførbarheten er allikevel viktig, og tiltakene skal være såpass generelle at de kan benyttes for lignende områder. Oppgaven skal samtidig avklare hvilke mer organisatoriske og praktiske tiltak som er aktuelle og hvordan disse kan suppleres av de fysiske løsningene. Utredningen er hovedsakelig sett ut ifra et planleggingsrettet perspektiv, og mindre ut ifra et trafikkteknisk. Dette gjør at trafikkmålinger, -modeller og lignende faktorer ikke er tatt med. Oppgaven er bygget opp av i alt 10 kapitler. Problemstilling og forskningsspørsmål blir presentert i kapittel 2, med tilhørende forklaring og utdypning. Kapittel 3 omhandler metodikken som er benyttet for datainnsamlingen i oppgaven og hvordan etiske retningslinjer er fulgt i forskningen. Kapittel 4 inneholder teori og rammebetingelser for temaet, med utdypning av definisjoner, involverte aktører, lovverk mm. Dette utgjør betingelsene for utredningen. Videre følger en presentasjon av casene benyttet i oppgaven og en grundig datainnsamling der varebehovet avdekkes for disse casene (kapittel 5). Dette utgjør utgangspunktet for kapittel 6 der utredningen avdekker utfordringer som møter vareleveransen i dag. Kapittel 7 tar for seg en analyse av resultatene, og diskuterer disse opp mot hverandre og mot rammebetingelsene, som ender ut i foreslåtte tiltak i kapittel 8. Kapittel 7 og 8 utgjør den analytiske delen av oppgaven. Kapittel 9 omhandler evaluering av metodene benyttet i oppgaven, før oppgaven konkluderes i kapittel 10. 5

28 6

29 2. Problemstilling I dette avsnittet beskriver jeg begrunnelsen for den valgte problemstillingen, og legger frem forskningsspørsmål som utredningen skal gi svar på. Valg av problemstilling Utredningen gjort av SINTEF i rapporten Grønn bydistribusjon i Oslo. Miljøvennlige og effektive løsninger for varedistribusjon i by (2015), fokuserer hovedsakelig på generelle og praktiske løsninger for varedistribusjon, som valg av kjøretøy, leveransetider mm. I min problemstilling er dette spisset ytterligere, og fokuserer på en konkret del av tematikken. Problemstillingen for oppgaven er som følger: Hvilke løsninger i gaterommet kan være med på å bedre og effektivisere avvikling av vareleveranse i Oslo sentrum? Ved å fokusere på de fysiske løsningene for en gate vil oppgaven se på konkrete tiltak som kan gjøres for utforming og bruk av gaten, herunder bygninger, som kan effektivisere vareleveransen i Oslo. Oppgaven vil sentreres rundt den så kalte "last mile" distribusjonen i by, varens siste del av transporten fra avsender til mottaker. Problemstillingen fokuserer på de gatene som er valgt ut som case, men tiltakene som utarbeides skal være generelle nok til å kunne brukes på lignende gater. Problemstillingen vil besvares gjennom kapittel 7 "Diskusjon" og 8 "Løsninger", før den konkluderes i kapittel 10 "Konklusjon". Forskningsspørsmål Med utgangspunkt i problemstillingen, stiller jeg tre forskningsspørsmål om temaet, som vil bli besvart i utredningen. Forskningsspørsmål 1: - Hvilke utfordringer står vareleveransen ovenfor i dag, blant annet med henhold til fysiske løsninger? Som en del av utredningen vil det være interessant å kartlegge utfordringer knyttet til vareleveransen i Oslo, som et utgangspunkt for løsningsforslagene. Dette gjelder både generelle utfordringer og utfordringer knyttet til den fysiske leveransen. Forskningsspørsmålet er tatt med for å beskrive i detalj situasjoner som oppstår i gatene, og se nøyere på hver enkelt del. 7

30 Forskningsspørsmål 1 besvarer delvis i kapittel 4 "Rammebetingelser", og i hele kapittel 6 "Utfordringer". Forskningsspørsmål 2: - Hvilke tiltak kan supplere og kombineres med fysiske tiltak benyttet i de ulike gatene? Dette spørsmålet er ment for å se om det kan benyttes andre tiltak enn fysiske for de valgte gatene, og hvordan disse kan fungere som rammer rundt tiltakene i oppgaven. Disse tiltakene er utarbeidet gjennom tidligere forskning, og skal supplere tiltakene rapporten kommer frem til. Oppgaven har valgt ut tre av de mest dagsaktuelle tiltakene Forskningsspørsmål 2 presenteres i kapittel 4 "Rammebetingelser", og besvares i kapittel 7 "Diskusjon" og 8 "Løsninger". Forskningsspørsmål 3: - Hvordan kan eksempler på fysiske løsninger fra utlandet trekkes inn mot norske forhold? Det tredje forskningsspørsmålet er tatt med for å skaffe en ekstra dimensjon til utredningen og for å styrke de endelige forslagene til løsninger. Ved å se på eksempler fra land som har kommet lengre enn Norge på utviklings- og teknologifronten for vareleveranse, vil utredningen identifisere og trekke inn faktorer som kan være med på å effektivisere leveransen i gaterommet i Oslo. Forskningsspørsmål 3 presenteres i kapittel 7 "Diskusjon", og benyttes som en bro over til kapittel 8 "Løsninger", hvor det besvares. 8

31 3. Metode Dette kapittelet vil gi en introduksjon til metodene benyttet for datainnsamlingen, hvordan disse har blitt anvendt, og til slutt hvordan en behandler slik datamateriale i ettertid. 3.1 Introduksjon metode Metode kan defineres som en planmessig fremgangsmåte for å innhente informasjon, gjerne grunnet på regler og prinsipper (Tranøy, 2014). En skiller normalt mellom to hovedformer. Den induktive metoden går fra de enkelte fakta, til allmenne prinsipper eller lover, mens den deduktive metoden trekker logiske slutninger fra allmenne til mindre allmenne utsagn (Tranøy, 2014). For masteroppgaven er det blitt benyttet ulike former for datainnsamling, som har vært med på å danne grunnlaget for forskningen. Metodene inneholder både kvalitative og kvantitative metoder. De kvalitative metodene innebærer intervju og observasjon, mens de kvantitative innebærer bruk av spørreskjema og registreringer. Oppgaven er gjennomført i fem deloppgaver/faser. Disse ble utarbeidet i forkant av oppgaveskrivingen, og gikk som en rød tråd gjennom prosessen. Metodene er valgt ut ifra deltemaene i oppgaven, og for å kunne samle inn relevant data innenfor hver av disse. Bruk av metode er hovedsakelig delt inn i to. Intervjuene som er gjennomført og observasjon gjennom deltakelse på en leveranserute er hovedsakelig benyttet for å skaffe en forståelse av kontekst, utfordringer og kunnskap om samarbeid mellom aktørene. Jeg anså intervju som en god metode for å bli kjent med et nytt fagområde og for å eventuelt knytte videre kontakter til andre aktører innenfor bransjen. Jeg ønsket med andre ord at informantene kunne være døråpnere inn i fagområdet, noe som blant annet ledet til kontakten med case i Maastricht. Bruk av spørreskjema og observasjon i gaterommet har gitt konkrete empiriske data til oppgaven. Gjennom å høre med mottakerne av varer og å selv observere praksisen i gaterommet, mente jeg at dette ville gi den beste datainnsamlingen for å kunne bygge opp besvarelsen av problemstillingen. Ved å se de ulike metodene i sammenheng, og sette de opp mot relevant forskning gjennom litteratursøk, var jeg sikker på å kunne besvare problemstillingen og de tre forskningsspørsmålene på en best mulig måte. Hvordan de fem deloppgavene er utført med metodikk er vist i tabell

32 Deloppgave A: Definere aktører, brukere og beskrive gatene. Denne fasen er viktig for å skaffe et grunnlag for utredningen. B: Observasjon i Oslo. Observere og registrere hendelser og situasjoner som oppstår i de utvalgte casene, opp mot problemstillingen. C: Kartlegge utfordringer og muligheter. Bruke observasjonene funnet i forrige fase til å beskrive konkrete utfordringer og situasjoner som oppstår i de utvalgte gatene. D: Se utenlands. Finne ett eller flere eksempler utenlands og se hvilke løsninger som eksisterer her. E: Utforme konkrete tiltak og løsninger. Tidligere datainnsamling og informasjon munner ut i endelige løsninger for de tre gatene. Metode - Intervju - Litteratursøk - Observasjon - Spørreskjema - Litteratursøk - Intervju - Observasjon - Litteratursøk Tabell 3.1: Metoder benyttet i oppgaven 3.2 Anvendt metode Videre vil jeg beskrive hvilke anvendte metoder som er benyttet i oppgaven, og hvilke forbehold og fremgangsmåter jeg har tatt høyde for. Disse anvendte metodene ligger inn under kvalitative og kvantitative metoder. Litteratursøk Mye av oppgaven bygger på litteratursøk og gjennomgang av faglitteratur, enten på ulike bibliotek eller på nett. Ettersom databasene gjerne er store og lite oversiktlige, og det kan være utfordrende å vite hvor en skal begynne, vil det være lurt å tenke over hva en faktisk vil ha svar på og formulere spørsmålene tydelig. Det kan være smart å begynne med sammendrag og annen forskning som gir innsyn i de store linjene. På en slik måte blir en bedre kjent med materialet (Kirkhei og Ormstad, 2013). 10

33 Ved innhenting av data for oppgaven handlet det om å finne frem til vitenskapelig og kvalitetssikret informasjon. For å bedre kunne finne frem til slike kilder fant jeg det avgjørende å benytte sikre søkemotorer som opererer innenfor trygge rammer. Eksempler på slike søkemotorer er NTNU Universitetsbibliotek, VIKO, SCOPUS og Google Scholar (Storleer, 2015). Disse sidene er spesialtilpasset for å komme frem til vitenskapelig sikre kilder, og danner grunnlaget for litteratursøk til denne oppgaven. Jeg har benyttet verktøyet aktivt gjennom hele forskningsprosessen, i tillegg til å benytte materiale på bibliotekene ved NTNU. Gjennom disse søkemotorene kom jeg frem til ulike tidsskrifter og journaler som omhandler tema. Eksempler på slike er Journal of Transport Geography, Procedia, Springer m.fl. Disse inneholder artikkelsamlinger på nett, skrevet av fagfolk innenfor feltet. Kilder fra de nevnte sidene står for store deler av grunnlaget for oppgaven og utgjør faglitteraturen for utredningen. Intervju For denne oppgaven er intervju og observasjon benyttet som kvalitativ metode. Det ble i alt gjennomført tre normale intervju, og et mer langtgående dybdeintervju over to dager. De tre første intervjuene varte i underkant av en time, og ble gjennomført hos informanten i sine arbeidslokaler. Dette var med tre personer som hver representerer hovedaktørene benyttet i utredningen, henholdsvis sjåfører, mottakere og offentlige myndigheter. Dybdeintervjuet ble gjennomført i Maastricht, Nederland, og ble en langtgående samtale med kontakten min, kombinert med observasjon av en vareleveranserute. Intervju ble valgt ettersom metoden gir en dypere forståelse av en parts tilnærming til temaet, og gir mer spesialisert informasjon enn for eksempel litteratursøk. Jeg ønsket å avklare aktørenes standpunkt ovenfor tema, og anså intervju som den tryggeste og mest informative metodikken. For de gjennomførte intervjuene ble det hovedsakelig benyttet den samme intervjuguiden for de ulike informantene. Dette ble gjort ettersom det var interessant å sammenligne svarene i ettertid. Standardiserte spørsmål gjør det enklere for forskeren å se likheter og ulikheter fra svarene til informantene, og forenkler det analytiske arbeidet i ettertid (Johannessen et al., 2010). De enkelte guidene ble allikevel noe spesifisert opp mot hver enkelt informant, hovedsakelig ettersom de ulike aktørene har ulike standpunkt ovenfor tema og dermed vil formidle noe ulik informasjon. Alle intervju ble tatt opp ved hjelp av opptaker på telefon. Dette ble gjort for å kunne gå igjennom materialet i ettertid og for å slippe å gjøre for mange notater underveis. Med det 11

34 ønsket jeg å være mer delaktig i situasjonen. Jeg forhørte meg før intervjuet ble gjennomført om dette var i orden for de ulike informantene. I ettertid av et intervju er det normalt at intervjuobjektet får gjennomlese materialet før en eventuell publikasjon (Thagaard, 2003). Oppgaven ble sendt til samtlige informanter, der informasjon hentet fra de ulikes intervju var fremhevet. Slik fikk informantene mulighet til å gjennomgå materialet, og eventuelt komme med kommentarer eller oppklare misforståelser. Observasjon Observasjon er en annen metode for innsamling av data innenfor de kvalitative metodene. Ved observasjon analyserer forskeren et fenomen fra et bestemt standpunkt, enten som deltagende eller fra utsiden (Johannessen et al., 2010). Som en del av utredningen ble det gjennomført observasjon av en sjåfør i arbeid, gjennom en hel leveranserute i Maastricht, Nederland. Meningen var å oppnå en forståelse av hvilke utfordringer og situasjoner som oppstår på en slik rute, og med det analysere eventuelle tiltak. Jeg ble med som passasjer og observerte sjåføren i alle faser av leveransen, fra lager til kvittering. Feltrollen her kan beskrives som en tilstedeværende observatør, der observasjonen var åpen og kjent, men uten direkte deltagelse (Johannessen et al., 2010). Observasjonsrunden ga et unikt innblikk i samspillet mellom sjåfør, mottaker og byrommet, og ga en avgjørende forståelse av utfordringene som eksisterer innenfor bransjen. Som en viktig del av datainnsamlingen ble det gjennomført flere observasjonsrunder ved Torggata og Thereses gate, for å analysere bruk av leveranselommene utformet i gatene. Disse observasjonene var viktig å holde skjult og uten deltakelse, for å ikke påvirke den naturlige bruken av arealene, og observasjonene ble derfor gjennomført litt på avstand. Observatørrollen ble derfor en ren observatør (Johannessen et al., 2010). Observasjonene ble utført i to omganger. Den første gikk fra januar, mens den andre gikk fra mai. Lommene ble i Torggata observert to og to om gangen, og i Thereses gate fire om gangen. En slik datainnsamling kunne bli gjort manuelt uten for eksempel videokamera, ettersom trafikkomfanget ikke er for omfattende. Lommene ble valgt ut ifra plassering og området de dekker i gaten. Arbeidet gikk ut på å observere bruk, og registrere kjøretøy og tidsbruk for hver stans. En dypere forklaring av observasjonsrundene er gitt i delkapittel

35 Spørreskjema Kvantitative analyser benyttes i oppgaven ved registreringer og spørreskjema. Registreringer i gatene er gjort for å avdekke oppstillingsplass for sjåfører, hva slags kjøretøy som blir benyttet, ulovlig parkering, mm. Spørreskjema er benyttet for eier av funksjonene i gaten/området, for å anslå hvor mange leveranser foretaket mottar, hvor varemottaket er lokalisert mm. I alt ble det samlet inn 107 besvarelser gjennom spørreskjemaene. Ved benyttelse av spørreskjema kan standardiserte spørsmål gjøre det enkelt å sammenligne svar fra utførelsen, og med det danne raske generaliseringer over hvordan leveransemønsteret er i studieområdet. Ut ifra dette er det produsert grafiske illustrasjoner og kart som viser behovet for leveranser i området. Utforming og bruk av spørreskjema er gjort i samarbeid med Anders Hartman i Norconsult, og er lagt med som vedlegg i oppgaven. Det er viktig at et slikt spørreskjema tar utgangspunkt i problemstillingen for oppgaven, og dekker de behovene forskeren har for datainnsamling (Johannessen et al., 2010). Spørreskjemaet som er benyttet for casene er hovedsakelig prekodet. Et prekodet skjema vil si at svaralternativer er utarbeidet på forhånd, og at den spurte haker av ved ulike svar. Dette gjør det lettere for informanten å besvare spørsmålet, noe som ga en tidsbesparende faktor til feltarbeidet. Enkelte felt i skjemaet ga også mulighet for lengre svar i tekstform. Dette ble gjort for at informanten kunne legge til informasjon som kan være interessant for forskningen, men som forskeren ikke har tenkt på i forkant. En slik blanding skapte i stor grad både sammenlignbare og spesifikke svar. Case-studie Rapporten benytter tre gater som case, med ulik grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk. Dette utgjøre grunnlaget for forskningen i oppgaven. Jeg har sett på hvilke grep som kan tas for de ulike gatene, justert til hvor mange leveranser som behøves her. Dette har krevd en oversikt over hvilke funksjoner som eksisterer i de ulike gatene, hvor mye leveranse som behøves og hvor dette skjer. En slik oversikt er gjort ved å kartlegge hvilke funksjoner som eksisterer i gaten, og pratet med forhandlerne om leveranse-informasjon, før en helhetlig oversikt er kartlagt. Dette er en kombinasjon av kvalitative og kvantitative metoder, og gir et bredt grunnlag for forslag til løsninger. Å benytte seg av en case vil si et inngående studie av få eller en enhet(er), der forskeren benytter seg av detaljert og omfattende datainnsamling (Johannessen et al., 2010). En undersøker gjerne et romlig fenomen i en setting, over en eller flere tidsperioder (Gerring, 2007). I dette studiets 13

36 tilfelle har casene blitt studert i sin fysiske setting, ved hjelp av observasjon og registrering av leveranseavvikling. Ved å benytte seg av tre caser i oppgaven, stiller dette andre forutsetninger enn å holde seg til ett case. Bruk av flere case i forskning skape mer robuste og sammenlignbare resultater. Dette kan gi mer generelle slutninger om faktiske hendelser (Yin, 2014). For oppgaven ble det viktig å avgrense datainnsamlingen slik at jeg fikk gjennomført de tre casene, samtidig som at de skulle være omfattende nok til å være faglige interessante. Et viktig aspekt ved benyttelse av casene var overførbarheten til andre områder i byen. Det gjør at parameterne som settes må utarbeides slik at de blir generelle nok for å benyttes til andre eksempler (Gerring, 2007). Dette er samtidig noe jeg tok stilling til fortløpende, og noe som ble justert underveis. De valgte casene for oppgaven ble Thereses gate og Torggata, der gågaten og gå- og sykkelgaten i Torggata ble behandlet som to ulike case. Gatene er avgrenset etter grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk, og ble valgt i samarbeid med veileder. Det ble viktig å ikke gape over for mye i gjennomføringsperioden og tre caser ble ansett som en oppnåelig arbeidsmengde. Hvorfor de tre casene? Torggata er lokalisert i sentrum av Oslo med en rekke forretninger, serveringssteder og andre virksomheter som har behov for vareleveranse. Gaten har de seneste årene vært gjennom endringer som er ment for å gi Torggata et løft, der blant annet nye lommer for vareleveranse ble utformet. Det er forsøkt å utforme en gate der samspill mellom fotgjengere, syklister og nødvendig motorisert trafikk står i fokus, og der byliv og gatemiljø står sentralt. Caset er valgt ettersom det vil være interessant å se effekten av restruktureringen av gaten, og avdekke eventuelle fortsatt eksisterende og nye utfordringer. Torggata gågate er lokalisert vest for Youngstorget, og består hovedsakelig av forretninger og serveringssteder. Ved å være regulert til gågate stiller dette spesielle krav til utforming av gate og til reglement for varelevering. Gågaten inneholder samtidig et stort kjøpesenter, noe som skaper en annerledes problematikk. Gaten er tatt med som case for å se forutsetningene og utfordringene som med en gågate, og hva som eventuelt kan forbedre vareleveransen i gaten. Thereses gate er valgt som case ettersom gaten er et godt eksempel på en trang sentrumsgate, med flere ulike brukere. Trikken virker som et dominerende element, og annen trafikk er i stor 14

37 grad avhengig av trikkens fremkommelighet. Det er gjennomført tiltak i gaten som er ment for å bedre fremkommeligheten for trikken. Samtidig har konsulentselskapet Norconsult utarbeidet en KVU for gate traséen, der det er foreslått blant annet gjennomgående sykkelfelt, utvidete leveranselommer og å flytte på trikkeskinnene (Evju, 2016).Caset vil ta for seg utfordringer med vareleveransen for den krevende situasjonen i Thereses gate, samt å se på fysiske løsninger for forbedring. Jeg har i forskningsprosessen også benyttet et ekstra case for å gi oppgaven en mer dyptliggende dimensjon. Jeg har dratt utenlands og sett hvilke løsninger som eksisterer, med en mulig overførbarhet til norske forhold. Byen som ble besøkt var Maastricht, helt sør i Nederland, hvor jeg tilbragte to dager med Binnenstadservice og eieren Max Prudon. Jeg kom i kontakt med Max Prudon gjennom veileder og informantene mine, og han var mer enn villig til å vise meg rundt i byen og demonstrere hvordan sentrumsdistribusjonen foregår. Maastricht er noe mindre en Oslo, men har med en tett sentrumsstruktur mange av de samme utfordringene som man finner igjen i Oslo. Nederland er samtidig et land som er verdensledende innen vareleveranseteknologi og det ble av den grunn interessant å se på overførbarheten til norske forhold (Prudon, 2016). 15

38 16

39 4. Rammebetingelser Dette kapittelet tar for seg rammebetingelsene og teorien som ligger bak tematikken i oppgaven, og setter søkelys på eksisterende forskning og relevante forutsetninger. 4.1 Vareleveranse Definisjon og historikk Definisjon Varelevering er virksomheten med å levere varer fra en aktør til en annen. Urban varetransport kan defineres som "alle reiser inn til, ut av og innad i byen av kjøretøy spesialisert til henting og levering av varer" (Ballantyne et al., 2013). Praksisen omhandler den fysiske transporten av varen, fra en avsender til en mottaker. Dette utføres av avsenderen selv eller av foretak som har virksomhet på området (Vegdirektoratet, 2014). Varene ender opp hos hotell, butikker, kjøpesentre, offentlige institusjoner etc. (Sund et al., 2015). Disse er avhengig av vareleveranse for å yte sin virksomhet (Vegdirektoratet, 2014). Praksisen utføres som regel med et form for transportmiddel. Dette kan eksempelvis være et fly, tog, båt, lastebil, sykkel etc. (Sund et al., 2015);(Schecter og Sander, 2003). Mengde leveranse avhenger av virksomheten. Dagligvarehandler trenger daglige leveranser, og stiller høyere tekniske krav til transportmiddelet, som for eksempel kjøleelementer (Vegdirektoratet, 2014). Vareleveransen omfatter hovedsakelig tre forskjellige aspekter (Allen et al., 2009). Den økonomiske dimensjonen omfatter faktorer som rutelengde, leveransetid, kostnader knyttet til infrastruktur etc. Den sosiale dimensjonen omfatter å sikre mobilitet for alle trafikantgrupper, å redusere antall kjøretøy involvert i bransjen, å redusere antall trafikkulykker og å sikre livskvalitet i by. Den miljømessige dimensjonen omfatter å redusere utslipp, støy etc. Det er i samspillet mellom disse aspektene en finner bransjens hovedelementer (Kijewska og Johansen, 2014). Historikk Logistikk er opprinnelig en militær-relatert virksomhet, benyttet for distribusjon av forsyninger til soldater (Hesse og Rodrigue, 2004). Utviklingen er historisk hovedsakelig drevet frem gjennom produksjon, distribusjon og konsum av varer. Det er menneskets etterspørsel etter varer som har drevet frem evolusjonen av logistikk. Ved fremveksten av den Industrielle revolusjon ble det avgjørende å lokalisere logistikksentrene ved kommunikasjonsårene, spesielt jernbanen, der en fikk god tilgjengelighet og dekket større områder (Hesse og Rodrigue, 2004). Organisering og teknologi for moderne distribusjon er en skiftende faktor mellom et makro- og 17

40 mikro-økonomisk rammeverk, påvirket av globalisering, spesialisering og fleksibilitet innenfor etterspørselen (Hesse og Rodrigue, 2004). 4.2 Vareleveransens omfang Tabellen utformet av Rødseth i Vegdirektoratet (2014) viser fordelingen av vareleveranse til ulike former foretak i sentrum. Oversikten illustrerer hvordan leveransebehovet varierer fra foretak til foretak. Tabell 4.1: Vareleveranser og servicebesøk til ulike virksomheter (Vegdirektoratet, 2014) Av tabell 4.1 vil dagligvarekjeder kreve flest leveranser per dag, med opp mot 10 i sentrumsområder. Mindre besøksintensive forretninger og virksomheter vil kreve færre leveranser, etter som sortimentet bruker lengre tid på å bli solgt ut. Tabell 4.1 har sitt faglige innhold fra SVVs Håndbok 250 fra 2005, men er også tatt med i revideringen av håndboken, i Veileder 126 fra 2014, som benyttes som kilde i denne oppgaven. LUKS har gjort flere stikkprøver av varebehov for de ulike næringskategoriene, og kommet frem til en annen beregning, vist i tabell 4.2 (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2016). 18

41 Tabell 4.2: Vareleveringsfrekvenser til ulike næringsdrivende (Leverandørenes Utviklingsog Kompetansesenter, 2016) Tabellen viser beregninger for antall ukentlige stopp i en vilkårlig gate for de ulike mottakskategoriene, tatt fra tabell 4.1 på venstre side og stikkprøver gjort av LUKS på høyre side. Beregningene viser en betydelig forskjell i antall stopp ved hvert mottak fra de to kildene. Ulikheten i beregningene blir utgangspunkt for datainnsamlingen i oppgaven. Vareleveransen er preget av stor utskiftning og hard konkurranse. Press for å operere med flest mulig leveranser innenfor smalest mulig tidsvindu gjør at leveransene helst skal forløpe raskt og effektivt. Samtidig skal bransjen tilpasses det resterende gaterommet og andre trafikantgrupper og funksjoner som eksisterer her (Svolsbru, 2015). 4.3 Vareleveringskjeden Varelevering består av et nettverk med flere aktører, der en eller flere varer forflytter seg mellom ledd i en sammensatt kjede. Denne kjeden utgjør varens ferd fra startpunkt til endepunkt, der varen transporteres fra leverandør til mottaker. Kjeden er avhengig av samspill mellom aktørene i nettverket og at transport av varen foregår raskt og hensiktsmessig. Figur 4.1 viser kjeden som gjelder for "last mile" vareleveranse i by. Kjeden består av flere ledd. Før varen kommer inn til en byterminal blir varen transportert fra avsender (fabrikk etc.) via en terminal, før den når en byterminal i randsonen av byen. Dette blir ofte gjort med langdistansetransport, i form av trailere o.l. (Vegdirektoratet, 2014). Oppgaven har fokus på den konkrete leveransesituasjonen i by, "last mile", og gir dermed ikke en grundig beskrivelse av den resterende leveransekjeden. Fra terminalen vil varen transporteres til mottakeren. Dette kan være en butikk, et hotell, en byggeplass etc. De fleste foretak som driver en virksomhet eller yter en tjeneste vil ha behov for leveranse av varer. 19

42 Figur 4.1: "Last mile" distribusjon i by (Sund et al., 2015) De overordnede rammene for leveransekjeden gis av offentlige myndigheter i form av lover og regler, som påvirker utførelsen og omfanget av leveransen (Sund et al., 2015). Lover og regler gjelder for hvert steg av leveranseprosessen, og kan påvirke faktorer som hvor virksomhetene skal lokaliseres, tilgang til parkering og standard på veiene (Sund et al., 2015). 4.4 Aktører i leveransekjeden Det eksisterer flere aktører i den totale leveranse- og transportkjeden for vareleveranse. Varen går gjennom flere ledd, der avsender og mottaker står som vareeiere på hver sin side av varetransporten. Ved transport av varen eksisterer det tre viktige aktører; transportorganisator, transportør og sjåfør. Disse står for den fysiske transporten av varen fra avsender (leverandør) til mottaker. Ettersom oppgaven sentreres om den konkrete leveransen i gaterommet, benyttes sjåfør som betegnelse for aktøren som transporterer varen til mottaker. For "last mile" distribusjon for leveranse i byrommet benyttes dermed; sjåfør, mottaker og myndigheter som begrep for hovedaktørene. Mellom disse aktørene finner en et privat-offentlig samarbeid som er med på å drive bransjen videre (Taniguchi, 2016). Aktørene ønsker samtidig til enhver tid å optimalisere egne betingelser og interesser, noe som kan gå ut over samspillet dem imellom (Sund et al., 2015). Figur 4.2 viser samspillet mellom myndigheter, mottaker og carriers, som her benyttes som samlebetegnelse for transportorganisator, transportør og sjåfør, i "last mile" distribusjon i by. Alle aktørene har sine egne interesser å ivareta, noe som skaper et minimalt rom for samspill: 20

43 Figur 4.2: Interesseområder for aktørene involvert i "last mile" distribusjon (Bjerkan et al., 2014) For de tre aktørene linket i nettverket eksisterer det en rekke faktorer som danner grunnlaget for den gjeldende virksomheten. Dette er faktorer knyttet til interesser, kostnader, fortjeneste etc. Rapporten Grønn bydistribusjon i Oslo. Miljøvennlige og effektive løsninger for varedistribusjon i by (2015) beskriver hvordan det er stor heterogenitet mellom, og ifølge Bjerkan et al. (2014) innad hos, disse aktørene både ut ifra et interessestandpunkt og geografisk. Hver aktør har egne mål og interesser, noe som skaper en minimal felles plattform å arbeide ut ifra (Gonzalez-Feliu et al., 2013). Dette gjør det vanskelig å skape helhetlige løsninger som er optimale for alle (Sund et al., 2015). Sjåfør Sjåføren står for den konkrete leveransen av varer til mottakere i gaterommet. Sjåfør-rollen eksisterer i en rekke sammenhenger. Avsender kan stå for sjåfør-jobben selv, spesielt for større selskap som Ringnes, Asko etc., eller bestille transporten til et privat selskap (Vegdirektoratet, 2014). Hvilken metode som blir valgt avhenger av leverandøren og størrelsen på foretaket. Store selskap vil hovedsakelig investere i egen transport (Schecter og Sander, 2003). En del av disse private selskapene opererer som transportorganisatorer og organiserer samlasting av varer til bykjernen. Eksempler på slike er Bring, Postnord, DHL etc. Disse har egne biler, men 21

44 bestiller som oftest transportører, som igjen har egne sjåfører (Vegdirektoratet, 2014). Rollen dukker opp i ulike deler av transportkjeden, men fellesnevneren er at en sjåfør opererer konkret i gaterommet (Bjerkan et al., 2014). Ved leveranser skiller en gjerne mellom ulike faser for varens ferd til mottaker. Den første del av transporten kalles ofte for "first mile" og omfatter varens bevegelse fra avsender til en terminal. Transportens siste fase omtales gjerne som "last mile" og innebærer den faktiske distribusjon av varen fra sjåfør til mottaker. Begrepet blir ofte benyttet for å omtale leveranser til privatadresser gjennom netthandel etc., men benyttes i denne oppgaven som varens siste del av ferden, sjåførens leveranse i gaterommet (Boudoin et al., 2013). Sjåføren operer gjerne i trange tidsvinduer, der presise leveranser er avgjørende for å imøtekomme etterspørselen og konkurransen (Mancini et al., 2013). Flere transportører og sjåfører blir nødt til å levere små partier oftere, innenfor minimale tidsvindu (Breedam, 2016). Kjøretid blir påvirket av flere faktorer, der iblant faktisk reisetid, ventetid, adkomst, tidsfrister m.fl. (Mancini et al., 2013). Mottaker Mottaker er siste ledd i leveransekjeden, og varens endelige vareeier. Mottaker er alle virksomhetene, forretninger og privatpersoner i gaterommet som har behov for vareleveranse (Vegdirektoratet, 2014). Det eksisterer stor variasjon mellom mottakerne og hvor de er lokalisert (Bjerkan et al., 2014). Enkelte er del av en større kjede, mens andre opererer som enkeltforetak. Noen er lokalisert i tilknytning til vegnettet, mens andre finnes på kjøpesentre (Bjerkan et al., 2014). Avvikling av leveranser avhenger av tilrettelegging for vareleveranse hos den enkelte mottakeren (Sund et al., 2015). For mottakerne som ikke har tilstrekkelig tilrettelegging vil dette øke muligheten for uønskede situasjoner. Behov for leveranser vil avhenge av mottakeren, og dermed variere fra sted til sted (Vegdirektoratet, 2014). Offentlige myndigheter Offentlige myndigheter utgjør alle sektorer som på en eller annen måte påvirker leveransekjeden. Aktøren utgjør alt fra overordnede kommune- og reguleringsplaner, til Arbeidstilsynet som overvåker om virksomhetene følger Arbeidsmiljøloven (Vegdirektoratet, 2014). På grunn av den store spredningen kan de ulike sektorenes interesser kollidere. Manglende koordinering mellom sektorene skaper treg fremdrift for utviklingen av 22

45 logistikkbransjen (Ballantyne og Lindholm, 2013). Fokus kan ligge på ulike områder, som miljø, økonomi, funksjonalitet etc., der de ulike aktørene forsøker å påvirke ut ifra egne interesser (Boudoin et al., 2013). Til tross for dette eksisterer det gjerne et felles mål om å skape grønn og effektiv frakt i by (Bjerkan et al., 2014). Aktørene fungerer som en ramme rundt leveransekjeden (Sund et al., 2015). 4.5 Brukere av gaterommet I tillegg til aktørene i leveransekjeden eksisterer det en rekke brukere av gaterommet. Med brukere menes alle aktører som beveger seg i bybildet. Brukere er et vidt begrep og omhandler alt fra større motoriserte kjøretøy, til trilling av barnevogner og tiggere. Dette gir en blandet bruk av byen. For byplanlegging er de viktigste områdene å legge til rette for myke trafikanter, universell utforming og kollektivreisende (Svolsbru, 2015). Bruken er ofte knyttet til reiser vi mennesker gjør for daglige gjøremål (Vågane, 2012). I følge Norheim og Ruud (2007) reiser den enkelte i dag oftere og lengre, noe som skaper økt aktivitet i gaterommet. Oslo er byen i Norge med høyest andel kollektivreisende og høyest andel gående (Aksnes et al., 2015);(Berge et al., 2012). Dette skaper flere brukere i gaterommet. Fotgjengere Begrepet fotgjenger brukes synonymt med gående (Berge et al., 2012). Det er stor variasjon i hvor mye folk går, men den høyeste andelen finnes i byer og tettsteder (Berge et al., 2012). Andelen gående i Norge har økt mest i Oslo, fra prosent i perioden (Berge et al., 2012). Gående utgjør også alle typer overganger mellom transportmidler. Fotgjengere beveger seg ofte i arealene frakt-kjøretøyene står parkert. Syklister En sykkel er av Høye et al. (2014) definert som et kjøretøy, med ett eller flere hjul som drives frem av muskelkraft. En syklist er føreren av dette kjøretøyet. Syklister utgjør en relativ lav andel av brukergruppen, men tilrettelegging for gode sykkelveier krever gateareal (Medalen, 2014). Dette blir gjerne tilrettelagt i bufferen mellom kjørebanen og fortauet (Medalen, 2014). Det er i denne sonen mye av vareleveransen finner sted (Bjerkan et al., 2015). Kollektivtransport Ved kollektivtransport menes i denne sammenheng buss og trikk, med passasjerer for de to transportmidlene. Kollektivandelen i Oslo er høyest av byene i Norge, med en økning på 40% 23

46 siden 2007 (Jutulstad, 2015). En av hovedutfordringene for kollektivtransporten omhandler å skaffe nok gateareal for å bygge ut stasjoner, skinner etc. (Norheim og Ruud, 2007). Dette gjør at kollektivtransporten har behov for areal for å kunne gi et godt tilbud. Trikken er et transportmiddel som kan kombineres med gågater (Jutulstad, 2015). Dette gjør det mulig å skape gaterom bygget rundt fotgjengere, kollektivtransport og vareleveranse til virksomhetene. Motoriserte kjøretøy Ved motorisert trafikk menes alle kjøretøy som drives ved hjelp av en motor, jf. Vegtrafikkloven, heretter forkortet vtrl. (1965), 1. Ved kjøretøy forstås innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner, jf. vtrl. 1. De motoriserte kjøretøyene opptar den største delen av gatearealet. 4.3 Lovverk Vareleveransen er i stor grad påvirket av lover og regler. Lovverket avgjør hvor varetransporten kan finne sted, i hvilken grad gaten og bygninger er tilpasset for det, og regulerer tidsperioder for leveransen (Vegdirektoratet, 2014). Lovverket er den ytre rammen virksomheten må forholde seg til, og blir fulgt opp av offentlige myndigheter (Sund et al., 2015). Lovene som omhandler vareleveransen er ført opp under Plan- og bygningsloven Plan- og bygningsloven påvirker vareleveransen ved å være den overordnede regulering for utforming av våre fysiske omgivelser, jf. Plan- og bygningsloven, heretter forkorte pbl. (2008), 3-1. Pbl. gir regler for kommunens planstrategi for utarbeidelse av kommuneplaner og reguleringsplaner, som enten utarbeides selv eller utlyses til private, som gir de overordnede føringene for utforming av kommunen, jf. pbl og Det er i disse planene en finner både generelle og detaljerte beskrivelser av plassering og utforming av bygninger, funksjoner, gater mm. i byene. Pbl. har per i dag ikke et eget formål omhandlende varelevering (Vegdirektoratet, 2014) Vegtrafikkloven Vegtrafikkloven gjelder for all trafikk med motorvogn, og utgjør rammer og regler for kjøretøy som benyttes i vareleveringen, jf. vtrl

47 Vegtrafikkloven gir regler for skilting, fart, særlige forbud og parkering, som påvirker sjåførenes evne til å levere til et område, jf. vtrl Vegtrafikkloven gir føringer for krav til kjøretøyene som blir brukt og til føreren, jf. vtrl. 13 og 21. Her heter det blant annet at føreren skal være i fysisk og psykisk stand til å føre kjøretøyet, og ikke slite med sykdom, tretthet, være sliten eller lignende omstendigheter, jf. vtrl. 21. Dette er faktorer som kan ramme yrkessjåfører innenfor bransjen. Skilting Vareleveransen er i stor grad påvirket av skiltning. Skilting gir føringer for hvor og når leveranse er mulig å avvikles. Alle som ferdes i trafikken skal være oppmerksom på skilt, signal og oppmerking, og skal rette seg etter de forbud og påbud som vises av skilting, jf. vtrl. 5. Skilt som direkte påvirker vareleveransen er hentet fra lovverket, jf. Skiltforskriften (2005), 8, og oppsummert i figur 4.3: Figur 4.3: Skilt med direkte påvirkning på vareleveransen (Skiltforskriften, 2005) Unntak for skilt 372 gjelder korte stopp for av- og pålessing av varer eller av-/påstigning av passasjerer (Bjerkan et al., 2015). Dette kan som regel foregå i en lasteplass (Vegdirektoratet, 1999). I slike tilfeller blir det tilføyd et lasteskilt under hovedskiltet. I enkelte tilfeller kan slike underskilt også benyttes for skilt 370. Dette er vist i figuren på neste side: 25

48 Figur 4.4: Skilt 370 med unntak for vareleveranse (Skiltforskriften, 2005) En slik skilting gir tillatelse for lasting innenfor en gitt tidsperiode. Skilting av denne typen er vanlig når regulering gjennom skilting 372 ikke gir tilstrekkelig plass til behovet for av- og pålessing i gaten (Vegdirektoratet, 1999). En videre beskrivelse av parkering for vareleveranse er gitt i delkapittel Arbeidsmiljøloven Arbeidsmiljøloven er til for "å sikre et arbeidsmiljø som gir grunnlag for en helsefremmende og meningsfylt arbeidssituasjon", noe som går på varesjåførene direkte, jf. Arbeidsmiljøloven av januar 2006, heretter forkortet aml. (2006), 1-1. Vareleveranseyrket er preget av tunge løft og belastninger, som over tid kan gi helsemessige plager (Vegdirektoratet, 2014). Mange av- og pålessinger ila en dag kan derfor bidra til langvarige plager (Vegdirektoratet, 2014). 4.4 Parkering Store deler av vareleveransen avhenger av sjåførenes mulighet for parkering. Parkeringen skal helst skje så nær mottaker som mulig, uten å komme i veien for andre brukergrupper eller bryte trafikkreglene (Vegdirektoratet, 2014). Det eksisterer allikevel enkelte unntak fra regelen for vareleveransen, der sjåfør har lov til å benytte tilgjengelig areal for å få utført arbeidet, selv om dette bryter med parkeringsreglementet i gaten. Dette er gjeldende når avsatt areal til vareleveranse er opptatt. Ved parkering skal interne transportveier helst ikke overstige 50 meter til leveransepunkt (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Sjåfører vil av den grunn lete etter oppstillingsplass så nær dette punktet som mulig. Flere av sjåførene opererer med parkeringsbøter som en utgift i sine budsjett (Sund, 2015). Infrastrukturens kapasitet står ifølge Jaller et al. (2014) hovedsakelig på stedet hvil for de store byene, grunnet blant annet minimalt med areal og andre ressurser. Storbyene i Europa må endre 26

49 fremgangsmåten med å utvide kapasiteten til å arbeide med den infrastrukturen som er tilgjengelig (Clausen et al., 2016). Samtidig vokser trafikken, og frakt-transporten (Jaller et al., 2014). Dette skaper utfordringer for å finne areal for leveransen. Ved tilrettelegging for parkering av kjøretøy for leveranse er en nødt til å ta hensyn til (a) at godsbilene trenger større areal enn vanlig personbiler (46 fot + inn- og utkjøringsareal for godsbiler, for personbil), (b) tilgjengelighet for parkering vil avhenge av omsetningen og (c) at ett kjøretøy kan levere til flere virksomheter (Jaller et al., 2014). I avsnitt beskrives det hvordan varelevering fungerer som et unntak for skilt 372 Parkering forbudt, og i enkelte tilfeller for skilt 370 Stans forbudt. Dette betyr ikke nødvendigvis at reglene blir overholdt (Sund, 2015). For at leveransens parkeringsrettigheter skal ivaretas kreves det streng oppfølging fra politi og styresmakter (Svolsbru, 2015). Unntaket gjelder samtidig for korte opphold for av-/påstigning av passasjerer (Bjerkan et al., 2015). Dette gjør at disse oppmerkede områdene også brukes av privatbiler, taxi, håndverkere mm. (Bjerkan et al., 2015). Situasjonen skaper hardere konkurranse om arealene, og vanskelige forhold for sjåførene (Bjerkan et al., 2015). 4.5 Leveranselomme Vareleveringslommer er egne avsatte parkeringslommer utformet i gateløpet. Disse er kun avsatt til vareleveranse, og helst for større kjøretøy (Bjerkan et al., 2015). Leveranselommene gir fordel ved at sjåføren er skjermet fra påkjørsel og at kjøretøyet ikke hindrer annen trafikk (Vegdirektoratet, 2014). Ulempene som disse lommene medfører er at de er fysiske inngrep i gaten som er krevende å flytte på, ved for eksempel endringer i leveransebehovet som følge av utskiftninger av virksomhetene. Leveranselommer bør tilpasses den enkelte gaten og lokaliseres etter et langtidsperspektiv for leveransebehov (Vegdirektoratet, 2014). Faktorer som fartsnivå og trafikkmengde bør ligge til grunn for plassering og utforming av lommene (Vegdirektoratet, 2014). Standard prinsipp og utforming av leveranselomme er vist i figuren på neste side. 27

50 Figur 4.5: Standard utforming av vareleveranselomme (Vegdirektoratet, 2014) Disse avsatte arealene blir ofte benyttet av andre brukere enn sjåførene (Svolsbru, 2015). Dette kan forklares av blant annet misforståelse av skilt, oppmerking mm., (Bjerkan et al., 2015). I følge Bjerkan et al. (2015) trenger systemet omregulering og ny skilting for å kunne fungere optimalt. 4.6 Fortauskant Fortauskanten er en juridisk og sikkerhetsmessig linje/kant som skiller gående og motorkjøretøy (Vegdirektoratet, 2014). Utforming kan variere fra gate til gate, men det er en viktig del av sjåførens mulighet for å utføre sitt arbeide. Lastebilenes bakløfter kan senkes ned til 20 cm i festepunktet, med en ytre del som kan senkes helt til bakkenivå (Vegdirektoratet, 2014). Lasterommene er konstruert slik at varene er ment for å trekkes 90 rett ut. Lastebærerne må ofte trekkes over høye fortauskanter eller ved hjelp av stålplater (Vegdirektoratet, 2014). Av Statens Vegvesen (2012) er optimal høyde for holdeplasser gitt som 12 cm for best mulig universell utforming. Samme veileder foreslår 2 cm for gangfelt (Statens Vegvesen, 2012). 28

51 4.7 Hvor skjer varelevering? Avviklingen av varelevering er i stor grad avhengig av hvor sjåføren kan stanse for å distribuere varene. Tilrettelegging fra myndighetene og mottaker for godsbiler avgjør hvor raskt og effektivt sjåførene kan operere i et område (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Sjåførene vil optimalt ha mulighet til å parkere så nær mottaket som mulig, noe som vil redusere leveransetid og redusere stress og belastning for sjåfør (Bugge, 2016);(Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). De ulike arealene for hvor sjåføren kan finne oppstillingsplass fordeles i følgende tabell: Innendørs varemottak Privat grunn. Egne avsatte arealer for oppstillingsplass, integrert i bygningen. Bakgård Oppstillingsplass på privat grunn, ofte med innkjøring fra bakgate. Egne mottak i bakgården. Bakgate/Sidegate Oppstillingsplass i bakgate eller sidegate. Reduserer trafikk i hovedgate og ved kundeinngang. Leveranselommer Egne avsatte arealer for av-/pålessing av varer og passasjerer, mellom kjørebane og fortau. I kjørebanen Leveranse fra kjørebanen der andre alternativer ikke er tilrettelagt. Tabell 4.3: Ulike oppstillingsplasser for godsbilene Hvor vareleveransen skal foregå er en stor utfordring for byene. Aktørene som transporterer varer stiller gjerne krav til de andre aktørene i bransjen om at varemottak og interne transportveier skal tilpasses virksomhetens aktivitet, både nå og for fremtidig bruk 29

52 (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Plassering må sees i en større sammenheng, og kan variere mye fra by til by. Trafikkreguleringer, kulturminner, bybruk, eldre bebyggelse mm. er med på å påvirke hvor vareleveranse kan og ikke kan lokaliseres (Vegdirektoratet, 2014). En må ta hensyn til byens kvaliteter og planlegge hvor en vil ha besøksintensive næringer, ferdselsårer for myke trafikanter, kollektivfelt etc. (Statens Vegvesen, 2008). Med andre ord er plassering i stor grad avhengig av området rundt selve mottaket. Ved at byene stadig er i endring vil plassering av mottak kunne forandre seg med tiden. Baksider kan konverteres til forsider, sidegater kan bli populære ferdselsårer etc. (Vegdirektoratet, 2014). Dette understreker betydningen av å tenke langsiktig for plassering av parkering og varemottak for vareleveranser. Hvor i bygningene leveranser kan mottas er en annen sentral faktor for effektiviteten og lettvintheten av leveransene. Hvor varene kan leveres vil ha påvirkning på hvor sjåfør har oppstillingsplass ved mottaker. Utilgjengelige og innviklede varemottak vil vanskeliggjøre en effektiv leveranse og øke tiden sjåføren bruker i arbeidet. Hvor varene blir mottatt kan kategoriseres i følgende tabell: Varemottak på privat grunn/ i bakgate Utendørs/innendørs varemottak med oppstillingsplass, plattform, rampe etc. Mottaket tilpasset virksomheten. Varemottak i kundeinngang - Varemottak gjennom hovedinngang, hvor kundestrømmen foregår. Varemottak i separat inngang Varemottak foregår fra en separat inngang enn hovedinngangen. Tabell 4.4: Ulike typer varemottak 30

53 Større foretak som mottar flere leveranser om dagen vil optimalt ha egne, separate varemottak tilpasset sitt eget behov. For mindre virksomheter vil lokalene som oftest være tilsvarende små. I tette gater er det vanskelig å utforme separate mottak, og vareleveransen må foregå gjennom hovedinngangen. 4.8 Hvordan skjer varelevering? Varelevering i Oslo sentrum kommer hovedsakelig fra større terminaler i randsonen av byen (Bjerkan et al., 2015). Periodene med størst intensitet av leveranser er som regel før 7 på morgenen og på formiddagen. Gågatenettet stenger som regel rundt klokken 11, noe som gjør at sjåførene må prioritere disse områdene på morgenen. Resten av byen blir dermed dekket hovedsakelig mellom klokken 11 og 15 (Bjerkan et al., 2015). Sjåførene opererer i smale tidsvinduer, noe som gjør at de vil unngå rush og tidspunkt med mest trafikk på innfartsårene inn til sentrum (Bugge, 2016);(Bjerkan et al., 2015). Varetransporten forsøker å operere med så lite luft som mulig. Det vil si at lasterom og kapasitet utnyttes maksimalt for de enkelte kjøretøyene (Bugge, 2016). Gjennom logistikk og samlasting forsøker transportørene å benytte seg av færrest mulig kjøretøy, og å fordele disse jevnt utover byen (Bugge, 2016). Dette er for å unngå unødvendig mange kjøretøy på veiene og for å holde bemannings- og kjørekostnadene nede hos den enkelte transportøren. Sjåføren parkerer så nær leveringspunkt som mulig, ved egne varemottak, leveranselommer, bakgårder etc. De seneste årene er det gjort forskning vedrørende bruk av miljøvennlige kjøretøy for varedistribusjonen i Oslo (Sund et al., 2015);(Bjerkan et al., 2015). Dette omfatter bruk av sykkelbud og diverse el-biler (Bjerkan et al., 2015). Disse er hovedsakelig beregnet for leveranser med mindre last og for budtjenester (Bugge, 2016). Variasjonen er stor når det gjelder typer kjøretøy benyttet for varetransporten. I hovedsak kan en dele kjøretøyene opp i to hovedkategorier; store og tunge lastebiler, og letter og mindre kjøretøy (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Underkategoriene av kjøretøyene benyttet for vareleveranse er presentert i tabell 4.5: 31

54 Budbil personbil eller varebil med nyttelast ca. 500 kg Varebil/kassebil under 3,5 tonn totalvekt, nyttelast opp til 1,5 tonn, lengde inntil 5,5 m Lett lastebil 3,5 7,5 tonn totalvekt, nyttelast 2 4 tonn, lengde inntil 8 m Lastebil (skapbil) 7,5 19 tonn totalvekt, 2-akslet, nyttelast 3 11 tonn, lengde inntil 12 m Lastebil (skapbil) over 20 tonn totalvekt, 3-akslet, nyttelast tonn, lengde inntil 12 m Vogntog av ulike typer, inntil 50 tonn totalvekt, total lengde inntil 19 m Citytrailer Vogntog bestående av kort trekkvogn og en kort 1-akslet semitrailer med sving. Lavbyg med plass til ca. 27 paller i skapet Tabell 4.5: Underkategorier av kjøretøy benyttet for vareleveranse 32

55 Transporten av last fra kjøretøy til varemottak/lager er i liten grad automatisert, og må gjennomføres av sjåføren selv (Vegdirektoratet, 2014). De større kjøretøyene er gjerne utstyrt med en bakløfter, som hjelper sjåføren med last inn og ut av lasterommet. Bakløfteren kan senkes ned til bakkenivå, som gjøre det mulig å transportere varene ved hjelp av ulike lastebærere (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Eksempler på slike er paller, bur, jekketralle, rullecontainer, dolly m.fl. (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014);(Vegdirektoratet, 2014). Felles for hjelpemidlene er at sjåføren må trekke disse fra avsatt parkeringsplass til mottaket/lageret ved hjelp av muskelkraft (Vegdirektoratet, 2014). Disse er konstruert for å virke ved ramper og lagerhaller, og virker derfor ikke optimalt for bruk på gatenivå (Vegdirektoratet, 2014). 4.9 Generelle utfordringer for vareleveransen Interessekonflikter En av de mer generelle utfordringene for vareleveranse er å skape samspill mellom aktørene involvert i leveransekjeden. Gjennom intervju av aktørene og observasjon av gatene er det kommet tydelig fram at det eksisterer interessekonflikter i bransjen, der hver enkelt ønsker å optimalisere egne betingelser. Stor heterogenitet mellom, og innad hos, aktørene gjør det utfordrende å enes om felles løsninger (Sund et al., 2015);(Bjerkan et al., 2014). Mangelen på felles logistikk-plattformer og variert etterspørsel skaper spredt distribusjon og halvfulle lasterom (Song et al., 2009). Løsninger må som regel krysse offentlig og privat sektor, der hver enkeltes interaksjon kan inneha flere former (Holguín-Veras et al., 2005). Dette skaper et ytterligere komplekst nettverk av relasjoner. Ved tilrettelegging for vareleveranse i en gate vil mottaker kreve å få varene til avtalt tid, sjåfør vil ivareta fremkommelighet og arbeidsforhold for seg selv, mens offentlige myndigheter gjerne vil tilrettelegge uten at det kommer til hinder for kollektivreisende og myke trafikanter (Henriksen, 2016);(Bugge, 2016);(Svolsbru, 2016). Å finne en felles plattform kan være en forutsetning for å finne de beste løsningene for hver part (Holguín-Veras et al., 2005). Glemt i planlegging Løsninger for varelevering har som regel blitt utelatt fra den overordnede arealplanleggingen, og heller overlatt til detaljprosjektene. Den overordnede planleggingen av byer har hovedsakelig fokusert på passasjertransport, og overlatt fraktproblematikken til blant annet trafikkplanleggingen (Behrends et al., 2008). Den manglende linken mellom plannivåene 33

56 skaper lite sammenheng mellom tiltakene, som fører til ugunstige løsninger for plassering, adkomst og utforming av mottakene (Vegdirektoratet, 2014). Vareleveranse er gjerne en aktivitet som blir "tatt for gitt" av planleggere og av folk flest (Ballantyne og Lindholm, 2013). Det mangler oppmerksomhet rundt vareleveransens problemer og muligheter (Lindholm og Behrends, 2012). Oppfattelsen er ofte at problematikken blir håndtert av "noen andre" og at hele systemet skjer av "seg selv" (Ballantyne og Lindholm, 2013). Dette fører til at fokuset på temaet blir sentrert innenfor bransjen, noe som kan være hemmende for utviklingen av løsninger og teknologi. Miljø Et sentralt aspekt er fraktbransjens negative påvirkning på miljøet. Transport- og logistikkbransjen står for omtrent 25% av det globale CO₂-utslippet og energiforbruket, og er sektoren som økte mest innen karbon-utslipp fra 1995 til 2005 (Carbon Footprint of Freight Transport, 2014). Mengden kjøretøy, mer kø-kjøring, venting på ledig parkering, kjøring på tomgang mm. er noen av utfordringene frakt i by fører med seg (Sund et al., 2015). Utslipp av klimagasser, redusert luftkvalitet, energiforbruk, vibrasjon og støy er noen av de negative konsekvensene som følger med disse forholdene (Behrends et al., 2008);(Vieira et al., 2015). Teknologiske fremskritt har gjort det mulig å benytte biodiesel, Euro-6, etanol, hydrogen, og andre drivstoff som har lave utslipp eller 0-utslipp (Bugge, 2016);(Vieira et al., 2015). Bruk av el-biler, sykler m.fl. kan erstatte kjøretøy brukt for budtjenester og mindre leveranser (Bjerkan et al., 2015). Samtidig gjør den økende og mer komplekse etterspørselen etter varer at en finner flere sjåfører på veiene, noe som påvirker det generelle trafikkbildet og fører til flere kjøretøy totalt på veiene (Boudoin et al., 2013). Å finne løsninger krever et tettere samarbeid mellom offentlige organer og privat næringsliv, noe som er problematisk per i dag (Bjerkan et al., 2015). Skiftende etterspørsel Et pågående skifte i etterspørsel etter varer skaper utfordringer for en bransje der forutsigbarhet for leveranser står sentralt. Økende handel over internett med hjemleveranser medfører flere direkte leveranser mellom mottaker og leverandørens varehus, noe som fjerner mulighet for samlasting og grønn transport i et mellomledd. I et slikt marked vil antall mindre leveranser øke, noe som vil øke antall kjøretøy på veiene (McFarlane et al., 2016). Vår etterspørsel etter varer vil bli mer kompleks og sammensatt, med høyere krav til garantier og punktlighet (Boudoin et al., 2013);(McFarlane et al., 2016). Trenden medfører utfordringer for 34

57 trafikkplanlegging og for tilrettelegging av vareleveranse, for både myndigheter, sjåfør og mottaker Tiltak for vareleveransen I dette avsnittet vil jeg se på arbeid som er gjort rundt tiltak for å bedre vareleveransen, og som skal fungere som organisatoriske tiltak for denne oppgaven. Jeg har gått nærmere inn på bruk av konsolideringssentre, nattleveranse og miljøvennlige godsbiler. Av Sund et al. (2015) er det gjort en omfattende undersøkelse bestående av et utvalg fra de tre hovedaktørene i leveransekjeden. 67 personer ble spurt, hvorav 42% var varemottak, 36% myndigheter og 13% transportører (Sund et al., 2015). Resultatene er vist i figuren under. Figur 4.6: Meningsundersøkelse av tiltak for vareleveransebransjen (Sund et al., 2015) Figur 4.6 viser aktørenes holdning til de ulike tiltakene, der 2 er svært positiv mens -2 er svært negativ. Bruk av miljøvennlige kjøretøy og tillatelse for å gi distribusjonsbilene adgang til kollektivfelt-/gater i perioder utenom rush, scorer høyest blant de spurte (Sund et al., 2015). De ulike aktørene viser meget ulike holdninger til tiltakene. Dette kommer som et resultat av heterogene interesser (Sund et al., 2015). 35

58 Konsolideringssentere Konsolideringssentere er distribusjonssentere i grenseland mellom by og land, ment for å separere transport innad og utad av sentrumskjernen (Browne et al., 2005). Konsolideringssentre oppstår gjerne etter initiativ fra det offentlige, men også private aktører står bak disse sentrene. Dette varierer gjerne fra land til land (Roijen og Quak, 2010). Konsolidering kan benyttes flere steder på leveransekjeden, noe som gjør aktiviteten svært anvendelig fra sted til sted (Mancini et al., 2013). Lastebilene benyttet for langveistransporten er gjerne store og uhåndterlige, og fører med seg utslipp, redusert trafikksikkerhet og redusert framkommelighet for andre trafikanter ved kjøring i sentrum (Roijen og Quak, 2010). Sentrene bidrar til å redusere de negative konsekvensene. Fra sentrene operer mindre, ofte miljøvennlige, kjøretøy som distribuerer varene i sentrum (Roijen og Quak, 2010). Figur 4.7 viser den praktiske tankegangen bak bruk av konsolideringssentre. Løsningen viser en mer oversiktlige avvikling, med færre transportmidler på veiene og færre kryssende leveranser. Figur 4.7: Konsolideringssenterets funksjon (University of Cambridge, 2016) Mindre kjøretøy vil distribuere varene fra senteret til sentrum (Browne et al., 2005). Disse kan fylles helt opp, noe som vil redusere antall kjøretøy i byen, men samtidig vil størrelsen på kjøretøyene avgjøre om det kreves flere, noe som igjen vil øke antall kjøretøy. Denne balansen er en av utfordringene for praksisen (Roijen og Quak, 2010). Bruk av konsolideringssentre gir redusert leveransetid, redusert stress og bedre arbeidsforhold for sjåførene (Bjerkan et al., 2014). 36

59 Nattleveranse Off-hour delivery program er et forsøk gjort på Manhattan, i New York, hvor vareleveransen ble forsøkt gjennomført på nattestid, mellom kl. 19:00 og 06:00 (Holguín-Veras et al., 2014). I alt 33 bedrifter deltok i forsøket som varte i en måned. Sjåførene opererte med en GPS-sender i kjøretøyene sine, som registrerte tidsbruk fra lageret og gjennom leveranseruten Nattleveranse er utfordrende ettersom dette krever at virksomhetene har mulighet til å motta leveransen utenom vanlig arbeidstid. Dette var i følge Holguín-Veras et al. (2014) også det største problemet med gjennomføring av forsøket. Mangelen på samarbeid mellom sjåfør og mottaker ble derfor hovedutfordringen (Holguín-Veras et al., 2014). Bruk av nattleveranse skaper også utfordringer knyttet til støy. Spesielt for roligere nabolag blir det stilt spørsmål ved hvor mye leveransen vil påvirke støy for boligene i området. Dette er i følge Holguín-Veras et al. (2014) noe som krever videre forskning. Fordeler en oppnår med nattleveranse er i følge Holguín-Veras et al. (2014) flere. Ved å få virksomhetene med på avviklingen oppnår en å (a) fjerne barrierene for transportørens villighet til å delta i programmet, (b) flytte mye av lastebiltrafikken til nattestid, (c) redusere utslipp av farlige klimagasser og (d) øke konkurransedyktigheten for alle ledd i leveransekjeden med mer effektive systemer (Holguín-Veras et al., 2014). I følge Vilain og Wolform i Bjerkan et al. (2014) forsøker allerede sjåførene å unngå tider av døgnet der trafikken er på det verste. Dette er grunnet ineffektivitet, uforutsigbarhet og mer utslipp i disse periodene av døgnet. Denne leveranseformen er 20-30% billigere enn leveranse i vanlig arbeidstid. Det er estimert gjennom analysene at en med full implementering av nattleveranse vil spare mellom 147 og 193 millioner dollar årlig (opp mot NOK med kurs/mai 2016), grunnet redusert reisetid, reduserte utslipp og økning i produktivitet for frakt-industrien (Holguín-Veras et al., 2014) I følge Bjerkan et al. (2014) vil virksomhetene, etter å ha prøvd ut systemet, stille seg positive til programmet. En oppnår roligere åpningstider uten støy og forstyrrelser, samt mer tid til å distribuere varene utenom de mest hektiske tidene (Bjerkan et al., 2014). Virksomhetene ser også det teknologiske og konkurransemessige fortrinnet en kan få mot andre virksomheter, noe som i lengden kan gi fortjeneste (Bjerkan et al., 2014). 37

60 Miljøvennlige kjøretøy Bruk av miljøvennlige kjøretøy for vareleveranser står som en av de fremste teknologiske ideene for redusert utslipp og grønnere distribusjon i by (Sund et al., 2015). Overgangen fra fossilt drivstoff til elektrisitet for kjøretøy har de seneste årene vokst i popularitet, men har hovedsakelig omhandlet persontransport. Ny bruk og teknologi er med på å introdusere ideene for frakt-bransjen (Iwan et al., 2014). Samtidig er overgang til mer miljøvennlig drivstoff en annen viktig faktor. Bruk av etanol, hydrogen, og bio-diesel blir ofte benyttet som alternativer til diesel og bensin, spesielt for lastebiler, busser m.fl. (Mabit et al., 2015). Med prosjektet Løsninger for effektiv og miljøvennlig varedistribusjon i Oslo (2015) gjennomførte SINTEF en demonstrator der ulike typer elektriske kjøretøy, samt sykkel, ble benyttet for varedistribusjon, og da hovedsakelig for budtjenester. Målet med demonstratoren var å anslå batterikapasitet og hvert enkelt kjøretøys egnethet for bruk i distribusjonsbransjen. Kjøretøyene ble utstyrt med GPS-sendere og gitt leveranseruter som ville anslå sporingsdata for hver tur. Resultater fra prosjektet viste at det er et stort potensiale for bruk av elektriske kjøretøy for vareleveransebransjen, men at dagens alternativer for kjøretøy støter på utfordringer knyttet til leveransetid og rekkevidde. Dette samsvarer med lignende resultater fra ulike Europeiske storbyer, der tekniske utfordringer ved kjøretøyene spiller en avgjørende faktor (Quak et al., 2016). Videre forskning må til for å ta konseptet videre (Bjerkan et al., 2015). Skiftet må skje hos aktørene selv, men gjennom tilrettelegging fra myndighetene med etablering av ladestasjoner, økonomiske støtteordninger mm. vil prosessen kunne akselereres (Sund et al., 2015). 38

61 5. Case Dette kapittelet vil presentere casene, gatene, benyttet i oppgaven og gi en omfattende stedsanalyse og presentasjon av innsamlet data for hver enkelt gate. 5.1 Torggata sykkelgate Torggata er lokalisert i Oslo sentrum, avgrenset av Stortorvet i vest og Ankerbrua i øst. Gaten binder sammen sentrum med bydelen Grünerløkka ved Akerselva. Torggata er totalt 790 m lang og delt i to av Youngstorget som bryter opp gateløpet. Torggata vest for Youngstorget er utformet som gågate, mens Torggata øst for Youngstorget er utformet som en kombinert gå- og sykkelgate. I oppgaven vil strekkene på hver side av Youngstorget behandles som to separate case, og omtales henholdsvis som Torggata gågate for strekningen vest for Youngstorget og Torggata sykkelgate for strekningen øst for Youngstorget. Torggata øst for Youngstorget er utformet som en kombinert gå- og sykkelgate med motorisert trafikk, etter å ha gjennomgått en omfattende restrukturering i Oppgaven fokuserer på strekningen mellom Youngs gate og Hausmanns gate. Lengden av strekningen benyttet som case er omtrent 360 meter, og bredden er henholdsvis 12 meter på det smaleste, og 24 meter på det bredeste. Torggata sykkelgate Lengde: 360 m Bredde: m Vareleveranselommer: 4 Figur 5.1: Torggata i Oslo (Statens Kartverk, 2016); Boks 5.1: Faktaopplysninger Torggata sykkelgate; Figur 5.2: Snitt Torggata sykkelgate Tiltakene gjennomført i perioden kom som et resultat av et prøveprosjekt fra Oslo kommune i 2009, der biltrafikk ble stengt fra Ring 1 (Vestlig del av Torggata, til og med Youngstorget) og fra Hausmanns gate. Målet med prosjektet var å redusere biltrafikken, og bedre betingelsene for fotgjengere og syklister (Ipsos, 2015). Resultatet ble en kombinert 39

62 sykkel- og gangprioritert gate, hvor de to trafikantgruppene deler arealet. Det ble samtidig utformet brede fortau, med møbleringsfelt og lommer for vareleveranse. Skiltingen i området ble lagt om slik at det ble vanskeligere å komme til for biltrafikk, samtidig som adkomst til gårdsrom og vareleveranse ble ivaretatt. Strekningen er samtidig omgjort til enveiskjørt gate for å redusere trafikkmengden (Ipsos, 2015). Historikk Torggata, opprinnelig Øvre Torvegade, ble utformet i Bebyggelsen ble ført opp på begge sider av gaten i perioden (Tvedt, 2010). Gaten ble kjent som en forretningsgate i byen, supplert av virksomheter for servering og underholdning. Strekningen er historisk sett kjent som en av de viktigste forbindelsene mellom sentrum og Grünerløkka, se figur (Tvedt, 2010). (Øverst fra venstre) Figur 5.3: Torggata 1936; Figur 5.4: Torggata 1959; Figur 5.5: Torggata 1966; Figur 5.6: Torggata 1970 (Oslo i bilder, 2016) Torggata sykkelgate var før omleggingen i 2012 hovedsakelig oppfattet som en gjennomfartsgate, med fri trafikkflyt, gateparkering og med et enveis sykkelfelt i retning sentrum. Strekningen er i dag kjent som et populært besøkelsessted, med uteservering, gatemøblement og besøksintensive næringer (Eggesvik og Gulbrandsen, 2014a);(Eggesvik og Gulbrandsen, 2014b). 40

63 Tilgjengelighet Torggatas plassering gjør den til en viktig transportåre for myke trafikanter gjennom byen, enten for jobb eller for andre gjøremål. Figur 5.7: Telling av fotgjengere i Torggata sykkelgate (Ipsos, 2015) Figur 5.8: Telling av syklister i Torggata sykkelgate (Ipsos, 2015) Torggata sykkelgate er utformet som en kombinert gå- og sykkelgate, med kjørerestriksjoner for motorisert trafikk. Trafikkreguleringen er lagt på en måte som skal vanskeliggjøre biltrafikk i området. Tellinger gjort i september 2015 viser et sykkelantall med opp mot 3000 passeringer per døgn, og et fotgjengerantall på mellom 9000 og passeringer per døgn for hverdager, og opp mot passeringer på lørdager, se figur 5.7 og 5.8 (Ipsos, 2015) Figur 5.9: Tilgjengelighetskart, Torggata sykkelgate; Figur 5.10: Holdeplass buss, Hausmanns gate; Figur 5.11: Holdeplass trikk, Hausmanns gate 41

64 Parallellgatene for Torggata sykkelgate er Mariboes gate og Calmeyers gate, med Osterhaus gate, Bernt Ankers gate og Badstugata som kryssende gater, se figur 5.9. Strekningen har ikke direkte koblinger til kollektivtrafikk, men er knyttet til bussforbindelse i Hammersborggata og Hausmanns gate, se figur 5.10, som omslutter gatestrekningen. Nærmeste tilkobling til skinnegående trafikk er den øst-vest gående linjen i Storgata, med stasjonene Hausmannsgate og Brugata, se figur 5.11, som er henholdsvis omtrent 200 m og 185 m unna Torggata. Trafikkregulering For Torggata sykkelgate ble trafikkreguleringer endret ved omleggingen i 2012, der blant annet muligheten for gjennomkjøring med bil ble fjernet (Ipsos, 2015). Sykkelgaten ligger som en forbindelse mellom tungt trafikkerte Hausmanns gate og Hammersborggata, og var av den grunn hyppig benyttet for dette formålet. Av- og påkjøring til Torggata fra Hammersborggata ble derfor stengt i begge retninger, se figur Målet med en ny trafikkregulering var å skape et såpass komplisert kjøremønster i og rundt gaten, at flere ville unngå gaten eller la bilen stå. Slik ville en bedre forholdene for myke trafikanter og skape et mer inkluderende byrom. Samtidig måtte en ivareta muligheten for vareleveranse til området og for beboere til å nå bakgårder ved eiendommene sine. Det ble derfor ikke mulig å stenge av hele eller deler av Torggata for trafikk (Ipsos, 2015). Figur 5.12: Trafikkmønster, Torggata sykkelgate; Figur 5.13: Avstengt strekning mot Hammersborggata; Figur 5.14: Enveiskjøring Bernt Ankers gate Figur 5.12 viser trafikkmønsteret i området, med kjøreretninger og kryss. Flere av Torggatas kryssende gater er regulert til enveiskjøring for å redusere antall kjøretøy mot og fra hovedgaten, se figur Reguleringen gjør at en må kjøre i et sikk-sakk mønster for å følge 42

65 Torggata ned. Dette oppleves som ubeleilig for den kjørende. Trafikkreguleringen påvirker også sjåfører i området, som må følge det samme trafikkmønsteret. Årsdøgntrafikk (ÅDT) ÅDT for Torggata sykkelgate var før omleggingen i 2012 på (2008). Strekningen var på denne tiden enveisregulert retning Akerselva (Ipsos, 2015). Etter omleggingen har tallet sunket betydelig. Figur 5.15: Årsdøgntrafikk, Torggata sykkelgate (Statens Vegvesen, 2016) Figur 5.15 fremstiller en oversikt over ÅDT for Torggata sykkelgate og området rundt, og viser at reguleringen skaper ulike tall gjennom gatestrekningen. BYM har som en suksessfaktor å senke ÅDT til under 500 for hele gatestrekningen (Ipsos, 2015). Ulykker For Torggata sykkelgate er det av Statens Vegvesens database (2016) registrert over 40 ulykker i og rundt gaten. De fleste av disse involverer fotgjengere og syklister, og er sentrert i de seks kryssene i Torggata. Dette gjelder spesielt der Torggata møter Hausmanns gate, Bernt Ankers gate og Hammersborggata. Statistikken tyder på en historisk belastet gate, med mange ulykker og liten oversikt i trafikksituasjoner. Etter nyåpningen i 2014 har det vært fire ulykker i gaten, to med sykkel og to med fotgjengere. Disse er sentrert til krysset ved Hammersborggata og Youngs gate. 43

66 Vareleveranse Etter omleggingen av Torggata sykkelgate ble det utformet fire vareleveringslommer, alle på vestlig side av gaten. I tillegg ble kantsteinen gjort lavere, for å lettere manøvrere lastebærere i området. Dette er ment for å gjøre arbeidet lettere med varelevering for nye og eksisterende virksomheter (Vegdirektoratet, 2014). Gatestrekningen inneholder hovedsakelig mindre enkeltforetak og næringer, ulike restauranter og serveringssteder. Utfordringen i sykkelgaten er å legge til rette for rask og effektiv vareleveranse som kan supplere de mange virksomhetene, i et fungerende samspill med myke trafikanter og uten at det går ut over bylivet i gaterommet. Figur 5.16 viser en oversikt over virksomhetene i Torggata sykkelgate, fordelt i kategorier. Identifisering av mottakere i gaterommet vil danne utgangspunkt for kartlegging av varebehov, varemottak, type godsbiler etc. Figur 5.16: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Torggata sykkelgate 44

67 5.1.1 Hvor skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? For Torggata sykkelgate viser figur 5.20 hvor virksomhetene mottar varer for de daglige leveransene. Fordelingen viser at de fleste foretakene mottar varer gjennom hovedinngangen, som også benyttes som kundeinngang, se figur 5.17 og Flere av virksomhetene i Torggata er mindre enkeltmannsforetak med begrensede ressurser. Å utforme egne innganger for varemottak vil medføre kostnader som vil kunne true driften av virksomheten (Henriksen, 2016). Enkelte av virksomhetene er også inneklemt mellom andre foretak og har kun arealene vendt mot Torggata disponible. Det vil av den grunn være økonomisk gunstig og arealmessig nødvendig å foreta all aktivitet ved én inngang. Figur 5.17: Leveranser gjennom kundeinngangen; Figur 5.18: Varer kvitteres for ved kundeinngang; Figur 5.19: Inngang til bakgård For større foretak og for virksomheter som er lokalisert i hjørnet av hvert kvartal, er det mulig å benytte flere alternativer for vareleveranser. Flere foretak har supplerende innganger fra Torggata eller fra sidegater som avlaster kundeinngangen. For enkelte foretak benyttes private bakgårder med egne varemottak, se figur Disse har adkomst fra Torggata, og er lokalisert i kvartalet avgrenset av Osterhaus gate og Hausmanns gate. Bakgårdene har smale innkjøringer, noe som begrenser størrelsen på kjøretøyene som kan nå mottakene. For kvartalet avgrenset av Badstugata og Bernt Ankers gate er det utformet et felles varemottak i bakgården for virksomhetene lokalisert her. Dette mottaket har innkjøring fra Bernt Ankers gate og fjerner mye av leveransetrafikken for kvartalet, spesielt med tanke på at det dekker restauranter med stort varebehov. 45

68 Figur 5.20: Oversikt over varemottak i Torggata sykkelgate (Illustrasjon utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema). 46

69 Figur 5.21 viser hvor i gateløpet kjøretøyene benyttet for vareleveranse står plassert. Data er innhentet gjennom samtaler med virksomhetene og gjennom observasjon. Figur 5.21: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata sykkelgate; (Ovenfra og ned) Figur 5.22: Oppstillingsplass i leveranselomme; Figur 5.23: Bruk av sidegate; Figur 5.24: Oppstillingsplass på fortau Leveranselommene dekker store deler av gaten og blir benyttet for leveranser til de fleste virksomhetene, se figur Gjennom samtaler med foretakene har jeg fått informasjon om at sjåførene stort sett forholder seg til disse, med enkelte unntak. Noen sjåfører benytter seg av oppstilling i sidegatene der det er utformet parkeringsplasser, se figur Her må sjåførene dele plassene med personbiler og andre. Dette skjer blant annet i Bernt Ankers gate, Badstugata og Osterhaus gate. Ved siste del av Torggata mot Hammersborggata ligger det et strekning som ble stengt av for trafikk ved restruktureringen av Torggata i Strekningen dekker gamle Torggata bad, som i dag er et bygg som inneholder en rekke ulike virksomheter, samt en storkiosk. Virksomhetene har et betydelig behov for vareleveranser, men det er ikke utformet noen oppstillingsplass for 47

70 kjøretøyene. Dette gjør at sjåfører og håndverkere som regel benytter fortau for å komme så nær bygningen som mulig, se figur Figur 5.25 viser en meningsundersøkelse jeg har gjort blant virksomhetene i Torggata sykkelgate om i hvilken grad sjåførene har problemer med å finne oppstillingsplass ved leveranser til den gjeldende virksomheten. Figur 5.25: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Torggata sykkelgate Resultatene viser at virksomhetene stort sett oppfatter situasjonen som et sporadisk problem, og at sjåførene sjeldent har problemer med å finne plass når de skal parkere. Det er samtidig flere som har en oppfatning om at dette skjer ofte, og svært få mener at sjåførene aldri har noe problem med å finne plass. Den store andel som svarte "Vet ikke" skyldes muligens at dette ikke er noe virksomhetene merker noe til eller at sikten til oppstillingsplassene er dekket for. 48

71 5.1.2 Hvordan skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? Figur 5.29 viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene i Torggata sykkelgate, mens figur 5.30 viser fordelingen av hva slags type kjøretøy som hovedsakelig blir benyttet for leveransene ved det enkelte foretaket. Data innhentet fra Torggata sykkelgate viser en stor variasjon mellom de ulike virksomhetene i gaten. De mange mindre forretningene i gaten operer med få leveranser, og styrer dette som regel selv etter behov. Leveranser skjer da sporadisk og vurderes fortløpende av butikkeier. Disse blir som regel levert med varebiler eller mindre kjøretøy, se figur Virksomhetene som er en del av en kjede får som regel leveranser med lastebiler. Figur 5.26: Små leveranser fra små kjøretøy; Figur 5.27: Vareleveranse ved krysset Torggata x Bernt Ankers gate; Figur 5.28: Krysset Torggata Bernt Ankers gate Flere forretninger operer med et sesong-basert varebehov. Det betyr at enkelte uker i året er svært hektiske med mange leveranser, mens andre er vesentlig roligere. Dette gir store variasjoner i aktivitet i og rundt forretningene. Ut ifra innsamlet data ser en at kafé-, serverings- og restaurantbransjen har det største varebehovet i gaten. Disse virksomhetene krever en daglig tilførsel av ferskvarer, grønnsaker, drikkevarer etc., noe som fører til flere stopp i og rundt bygningene. Dette skjer med variert størrelse på kjøretøyene. Disse er hovedsakelig lokalisert på hjørnet av kvartalet, som gir et større areal å operere på. Spesielt i krysset Torggata x Bernt Ankers gate finner en flere virksomheter med et høyt varebehov, og det er dermed nødvendig med gode muligheter for vareleveranse, se figur 5.27 og For gamle Torggata bad ble det noe utfordrende å anslå det totale varebehovet. Bygningen inneholder i dag flere ulike virksomheter, der iblant to konsertlokaler. Dette gir et veldig uforutsigbart og variert leveransemønster. Bygningen gjennomgikk i tillegg en ombygging da denne oppgaven ble skrevet. 49

72 Varebehov Torggata sykkelgate Figuren viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene vendt ut mot Torggata sykkelgate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Datainnhentingen fanger de fleste typer stopp ved det enkelte foretaket. Dette inkluderer avisbud, gjenvinnings- og teppetjenester etc. Kategoriene anslår antall stopp/ dag for de ulike mottakerne. Grå farge viser mottak uten data. Godsbiler Torggata sykkelgate Figuren viser en oversikt over type kjøretøy benyttet for vareleveranse til virksomhetene vendt ut mot Torggata sykkelgate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Grå farge viser mottak uten data. Figur 5.29: Varebehov i Torggata sykkelgate; Boks 5.2: Illustrasjonsboks 1; Figur 5.30: Godsbiler Torggata sykkelgate; Boks 5.3: Illustrasjonsboks 2 50

73 Figur 5.31 viser de faste leveransedagene for virksomhetene i Torggata sykkelgate og gir en indikasjon på aktivitet av kjøretøy i og rundt området. Data er hentet inn fra spørreskjemaet. Figur 5.31: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata sykkelgate Undersøkelsen viser en jevn fordeling av vareleveranser uken igjennom, med noen færre i helgen. På spørsmål svarer de fleste virksomhetene i gaten at leveranser skjer etter behov. Dette styrker oppfattelsen om at gaten består av mindre virksomheter som styrer varetilførselen på egenhånd, og gjør leveranser til området svært uforutsigbart fra uke til uke. Det meste av vareleveransen foregår gjennom kundeinngangen hos de enkelte virksomhetene. Større virksomheter har tilgang til mer bygnings- og gateareal, og har utformet alternative mottak for varer. Sjåførene benytter seg stort sett av utformede lommer, men med enkelte unntak der parkering i sidegater og på fortau blir benyttet. Gaten inneholder en rekke serveringssteder med behov for flere partier per dag, men samtidig mange mindre foretak som opererer med en behovsrettet etterspørsel. Dette gir både forutsigbare og uforutsigbare leveranser. De fleste foretakene i Torggata sykkelgate opererer med både varebiler og lastebiler for sine leveranser. Minstemål av behovet (Kategorienes minimumsverdi) gir omtrent leveranser/stopp per dag i Torggata sykkelgate. 51

74 5.2 Torggata gågate Torggata vest for Youngstorget er utformet som gågate, med egne bestemmelser for åpningstider og tidsvindu for vareleveranser. Lengden av gaten er omtrent 225 meter, og bredden er henholdsvis 8 meter på det smaleste, og 11 meter på det bredeste. Torggata gågate Lengde: 225 m Bredde: 8 11 m Vareleveranselommer: 0 Figur 5.32: Torggata gågate i byen; Boks 5.4: Faktaopplysninger Torggata gågate; Figur 5.33: Situasjonsbilde Torggata gågate Historikk Gågaten fikk sin nåværende utforming i 2006 (Statens Vegvesen, 2008). Strekningen har historisk vært motorisert, med normal trafikkregulering, se figur (Øverst fra venstre) Figur 5.34: Torggata gågate 1904; Figur 5.35: Torggata gågate 1936; Figur 5.36: Torggata gågate 1968; Figur 5.37: Torggata gågate 1991 (Oslo i bilder, 2016) 52

75 Brosteinen som en gang dekket strekningen, er igjen anlagt som underlag for gågaten, se figur 5.34 og Gaten har i dag restriksjoner for motorisert trafikk, med unntak av varelevering for bestemte perioder av døgnet (Statens Vegvesen, 2008). GlasMagasinet avslutter den vestlige delen av gågaten, og utgjør et dominerende element ved Stortorvet, se figur Bygningen ble opprinnelig benyttet til produksjon av glass, før kvartalet ble kjøpt opp på starten av 1900-tallet og omgjort til stormagasin. Dagens fem etasjers bygning ble ført opp i 1899, og er en sentral del av områdets historie. Bygningen er i dag eid av KLP Eiendom og huser et av de største kjøpesentrene i Oslo sentrum (KLP Eiendom, 2016). Dette medfører spesielle krav til vareleveranse. Tilgjengelighet Gågaten er omsluttet av Stortorvet og Eva Kolstads gate, med Storgata og Møllergata som parallellgater, se figur Den sørliggende delen av gaten har en sammenhengende bygningsrekke, der eneste kobling til Storgata er gjennom passasjen i Strøget. For den nordlige delen av gaten eksisterer det to sidegater i Lineaaes gate og Skråninga, som kobler Torggata med Møllergata, se figur Figur 5.38: Tilgjengelighetskart, Torggata gågate; Figur 5.39: Stortorvet, sett fra Torggata; Figur 5.40: Torggata, sett fra Møllergata Torggata munner ut ved Stortorvet, som gir direkte kobling mot buss- og trikketransport, se figur Gaten ligger også innenfor gåavstand til Stortinget T-banestasjon, samt kollektivknutepunktet ved Jernbanetorget. Dette gir svært god tilgjengelighet til gaten, noe som styrker betydningen av å være en viktig handlegate i byen. 53

76 Trafikkregulering For gågaten er strekningen stengt for normal persontransport, og bare åpen for vareleveranser, håndverkere etc. innenfor bestemte tidsvinduer. Figur 5.41 viser hvordan trafikkreguleringen er ordnet i området rundt. Figur 5.41: Trafikkmønster, Torggata gågate; Figur 5.42: Enveiskjøring Møllergata; Figur 5.43: Blindvei Skråninga Skråninga og Lineaaes gate skaper sidegatene til Torggata, og er utformet som blindveier, se figur Dette gjør det mulig å komme såpass nær hovedgaten at en kan utføre leveransene herfra, uten at kjøretøyene kommer i veien for myke trafikanter. Møllergata er regulert til enveiskjøring i retning vest, se figur Dette minker trafikken i gaten, og gjør at adkomst må komme fra øst. Stortorvet er et viktig knutepunkt i byen og har et mer fritt kjøremønster. Flere av kjøretøyene som kommer for vareleveranse har adkomst fra Stortorvet eller fra Lineaaes gate. Dette gjør disse to gatene hyppig benyttet i morgentimene. Årsdøgntrafikk (ÅDT) Figur 5.44: Årsdøgntrafikk, Torggata gågate (Statens Vegvesen, 2016) 54

77 For gågaten er det registrert en ÅDT på 100 for året 2005 (Statens Vegvesen, 2016). Dette var før gaten fikk sin nåværende utforming. Det er trolig at ÅDT har holdt seg relativt stabilt ettersom trafikk er forbeholdt varetransport, håndverker etc. Av området rundt ser en at trafikkomfanget er relativt lavt, se figur Ulykker For gågaten er det av Statens Vegvesens database (2016) ikke registrert noen rapporterte ulykker. I krysset der Torggata munner ut i Stortorvet er det dog registrert to ulykker, med henholdsvis en syklist og en fotgjenger involvert. For begge disse har uoppmerksomhet og redusert oversiktlighet vært årsak til ulykken. Statistikken viser at det er relativt god trafikksikkerhet i gågaten. Reguleringer For gågaten eksisterer det i henhold til Vegtrafikkloven en rekke reguleringer for adgangskontroll, parkering, vikeplikt etc. Disse er ment for å redusere trafikk i gågaten og for å ivareta mobiliteten for myke trafikanter. Nedenfor er et utvalg av lovbestemmelser som omhandler bruk av gågate: - Kjørende som kommer fra gågate, har vikeplikt for annen trafikant ( 7 nr. 4). - Den som kjører på gågate, har vikeplikt for gående ( 9 nr. 2 første ledd). - På gågate må det ikke kjøres fortere enn i gangfart ( 13 nr. 3). - Det er forbudt å parkere i gågate ( 17 nr. 2 bokstav c). Dermed er det ikke nødvendig å skilte parkeringsforbud slike steder. Vareleveranse For gågaten vest for Youngstorget gjelder det et forbud mot motorisert trafikk, med unntak av varelevering i bestemte perioder av døgnet. For Torggata er tidsvinduet satt fra midnatt til klokken 11:00 (Statens Vegvesen, 2008). Det betyr at all vareleveranse skal være unnagjort og at kjøretøyene skal være vekk før klokken 11, noe som gir en intensiv periode i morgentimene. Unntak fra reglementet er gjort for blant annet Posten (Statens Vegvesen, 2008). I gågaten er det samtidig lokalisert et kjøpesenter, i GlasMagasinet. Dette gir stort behov for vareleveranse på de samme arealene. For gågaten danner bygningsrekken en sammenhengende fasade for sørlig side av gaten. Dette gjør at varelevering må foregå fra gågaten for alle virksomhetene, med tilhørende parkering. 55

78 For nordlig side av gaten er bygningsrekken delt inn i kvartaler, med sidegatene Lineaaes gate og Skråninga som delende element. Dette gir mulighet for parkering og plassering av varemottak i disse gatene, noe som skjermer Torggata for trafikk. Figur 5.45 viser en oversikt over virksomhetene i Torggata gågate, fordelt i kategorier. Identifisering av mottakere i gaterommet vil danne utgangspunkt for kartlegging av varebehov, varemottak, type godsbiler etc. Figur 5.45: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Torggata gågate 56

79 5.2.1 Hvor skjer vareleveransen i Torggata gågate? For Torggata gågate viser figur 5.49 hvor virksomhetene mottar varer for de daglige leveransene. For østlig side av gaten danner bygningsrekken en sammenhengende fasade, noe som gjør at varelevering hovedsakelig foregår gjennom kundeinngangen. For de større kjedene er det utformet separate innganger for varelevering, se figur 5.46, som samtidig er inngang til kontorer, tjenesteytende næringer o.l. Disse inngangene er gjerne utstyrt med heis som gjør vertikal transport av varene mulig. Enkelte foretak benytter Smuget som inngang for sitt varemottak, se figur Dette trekker leveransen vekk i fra Torggata, men gjør passasjen ved Smuget mer travel. For hele bygningsrekken parkerer kjøretøyene i gågaten. Figur 5.46: Sidemottak med heis; Figur 5.47: Varemottak fra Smuget; Figur 5.48: Innendørs varemottak med inngang fra Skråninga For vestlig side av gaten er bygningene delt opp i kvartal, som gir bedre muligheter for å utnytte sidegater og separate varemottak. Også her kan en konkludere med at de små virksomhetene mottar varer gjennom kundeinngangen, mens større virksomheter har måttet utforme egne separate mottak. I kvartalet ved Lineaaes gate og Skråninga er det utformet et stort separat varemottak på privat grunn benyttet av virksomheter i kvartalet. Disse har adkomst fra Skråninga og Møllergata, se figur Kvartalet inneholder flere virksomheter med stort varebehov, og avlaster med det Torggata. For kvartalet mellom Skråninga og Eva Kolstads gate foregår vareleveringen fra Torggata. GlasMagasinet opererer med et eget privat varemottak, med inngang fra Lineaaes gate. Varemottaket her er ikke egnet til å oppbevare varer, og virker som et midlertidig transitt før hver enkelt forretning henter varepartiene som tilhører dem. Alle større vareleveranser kommer gjennom dette mottaket, som blant annet er utformet med heis. Enkelte virksomheter i senteret mottar allikevel leveranser gjennom kundeinngangene, som budtjenester og mindre vareparti. Dette gjør at kjøretøyene parkerer på fortauet rundt bygningen (Løvåsen, 2016). 57

80 Figur 5.49: Oversikt over varemottak i Torggata gågate (Illustrasjon utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema). 58

81 Figur 5.50 viser hvor i gateløpet kjøretøyene benyttet for vareleveranse står plassert. Data er innhentet gjennom samtaler med virksomhetene og gjennom observasjon. Figur 5.50: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata gågate; (Ovenfra og ned) Figur 5.51: Oppstillingsplass på østsiden av gågaten; Figur 5.52: Leveranse fra Skråninga; Figur 5.53: Godsbilene må ut før klokken 11 Sjåførene står oppstilt nokså jevnt gjennom gateløpet, med tyngde på østsiden, se figur Lineaaes gate, Skråninga og Eva Kolstads gate blir brukt for leveranser på vestlig side, se figur Fra disse er det kort vei til virksomhetene for bud, håndverker o.l. Ettersom leveranser er lovlig i gaten frem til klokken 11, er det ikke noen feilparkeringer fra godsbilene på strekningen, se figur Flere virksomheter påpeker allikevel at sjåførene operer i området utenom tidsvinduet og at de ofte parkerer foran butikkene, noe som skjermer kundeinngang og vinduene med utstilling. 59

82 Figur 5.54 viser en meningsundersøkelse jeg har gjort blant virksomhetene i Torggata gågate om i hvilken grad sjåførenes parkering kommer i konflikt med mobiliteten i gaten og for kundeadgang til den enkelte virksomheten. En slik undersøkelse ble gjort ettersom kjøretøyene har fri parkeringsadgang frem til klokken 11, og vil da som regel ikke ha problemer med å finne oppstillingsplass. Figur 5.54: Sjåførenes parkering som kommer i konflikt med mobiliteten i gaten og kundeadgang til virksomhetene, Torggata gågate Svarene er noe varierte, og skifter mellom aldri til flere ganger i uken. Dette tyder på et svært tilfeldig mønster for hvor sjåførene har oppstillingsplass. Enkelte av de spurte sier de har måttet be sjåførene flytte kjøretøyene ettersom de sperret for kundeinngangen. Dette fjerner siktlinjene til butikkene og hindrer mobilitet i gaten. 60

83 5.2.2 Hvordan skjer vareleveransen i Torggata gågate? Figur 5.58 viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene i Torggata gågate, mens figur 5.59 viser fordelingen av hva slags type kjøretøy som hovedsakelig blir benyttet for leveransene ved det enkelte foretaket. Gågaten inneholder en dagligvarehandel med et betydelig større varebehov enn de andre virksomhetene i gaten. Ettersom mottaket ligger adskilt på privat grunn, merkes ikke dette nevneverdig for brukere av Torggata, men Skråninga har jevnlig trafikk av sjåfører gjennom dagen, se figur 5.55 og Figur 5.55: Varemottak i Skråninga; Figur 5.56: Innkjøring til varemottak fra Skråninga; Figur 5.57: Varemottak GlasMagasinet Varebehovet varierer gjennom gateløpet, men overstiger sjeldent tre leveranser om dagen. Gaten består hovedsakelig av større kles- og interiørbutikker. Disse mottar større partier på jevnlig basis, som oftest med daglige leveranser. Partiene kommer gjerne med lastebiler fra varehus utenfor bykjernen. Gaten består også av mindre enkeltmannsforetak og forretninger. Disse er mer selvforsynende og supplerer etter behov, med varer fra egne lagre hjemme eller fra en privat tomt. GlasMagasinet gjennomgår i 2016 et ombyggingsprosjekt, der to etasjer holdes stengt. Av den grunn er varebehovet noe redusert og ligger på tre-fire leveranser per dag. Av disse kommer de fleste til varemottaket i Lineaaes gate, se figur 5.57, men unntak blir gjort for små leveranser som blir tatt imot rett i butikk. Det er trolig at varebehovet for GlasMagasinet ligger en god del høyere ved full kapasitet (Løvåsen, 2016). 61

84 Varebehov Torggata gågate Figuren viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene vendt ut mot Torggata gågate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Datainnhentingen fanger de fleste typer stopp ved det enkelte foretaket. Dette inkluderer avisbud, gjenvinnings- og teppetjenester etc. Kategoriene anslår antall stopp/ dag for de ulike mottakerne. Grå farge viser mottak uten data. Kjøretøy Torggata gågate Figuren viser en oversikt over type kjøretøy benyttet for vareleveranse til virksomhetene vendt ut mot Torggata gågate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Grå farge viser mottak uten data. Figur 5.58: Varebehov i Torggata gågate; Boks 5.5: Illustrasjonsboks 3; Figur 5.59: Godsbiler Torggata gågate; Boks 5.6: Illustrasjonsboks 4 62

85 Figur 5.60 viser de faste leveransedagene for virksomhetene i Torggata gågate og gir en indikasjon på aktivitet av kjøretøy i og rundt området. Data er hentet inn fra spørreskjemaet. Figur 5.60: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata gågate Resultatene viser en jevn strøm av leveranser i ukedagene og med fravær av leveranser i helgen. Leveransen som er registrert lørdag skjer ved varemottaket i Skråninga, og er dermed ikke en del av gågatenettet. Leveransene er ment å være gjennomført før kl. 11 hver dag, noe som fører til hektiske morgentimer. Dette går i viss grad ut over myke trafikanter på vei til jobb. Gaten har en tydelig delt struktur der varelevering foregår fra Torggata på østlig side, mens en benytter separate varemottak og sidegater på vestlig side. Større virksomheter har utformet egne separate varemottak GlasMagasinet operer med et eget mottak i Lineaaes gate, men det er virksomheter i bygningen som bryter med dette. Enkelte virksomheter har irritert seg over tilfeldig parkering i gateløpet som sperrer kundeinnganger etc. Største andelen forretninger i gaten tar imot partier med større lastebiler. Dagligvareforretningen i Torggata har et betydelig større varebehov enn resten av virksomhetene. Dette skaper press på Skråninga. Minstemål av behovet (Kategorienes minimumsverdi) gir omtrent leveranser/stopp per dag, i og rundt Torggata gågate. 63

86 5.3 Thereses gate Thereses gate er lokalisert i bydel St. Hanshaugen, nordvest i Oslo sentrum, avgrenset av Bislett plass i sør og Ullevålsveien i nord. Gaten binder sentrum og området rundt Bislett sammen med Adamstuen og Ullevål. Den er av den grunn en av de viktigste og mest trafikkerte forbindelsene fra sentrum til disse bydelene. Thereses gate er omtrent 780 meter lang. Gatebredden er jevnt over rundt 16 m, men opp mot 22 m i den nederste delen mot Bislett plass. Thereses gate Lengde: 780 m Bredde: m Vareleveranselommer: 11 Figur 5.61: Thereses gate i Oslo (Statens Kartverk, 2016); Boks 5.7: Faktaopplysninger Thereses gate; Figur 5.62: Snitt Thereses gate Funksjonsmessig er gaten delt i to der Thereses gate møter Stensgata. Øvre del er hovedsakelig dominert av boliger, mens nedre del har en blandingsfunksjon med forretninger på bakkeplan og med bolig og kontorer i etasjene over. Nedre del har på sommerstid uteservering, gatecafeer etc. Det er i nedre del behovet for tilrettelegging for varelevering er størst. Thereses gate har de seneste årene vært omtalt som en "problemgate" i Oslo, med et konfliktfullt tema vedrørende trikken og gateparkering. Gaten gjennomgikk et prøveprosjekt i 2013, der Bymiljøetaten i Oslo fjernet store deler av parkeringsplassene i Thereses gate for å bedre fremdriften for trikken (Eriksen, 2013). Trikkens fremkommelighet har i mange år blitt kraftig redusert av feilparkering i gaten, ofte på grunn av det smale gatearealet. I 2013 sto Thereses gate for 28 prosent av all stans med trikk i Oslo alene, kun som følge av feilparkering med bil (Eggesvik, 2014). Forsinkelsene påvirker ikke bare den enkelte trikk, men hele kjeden av avganger, samt andre trafikantgrupper som bilister, busser, syklister og kjøretøy brukt for 64

87 varelevering. Det ble viktig for Bymiljøetaten å ta et grep for å minke forsinkelsene, som i et samfunn med høyt tidspress skaper stress og irritasjon (Berge og Amundsen, 2001). Gateparkering for persontransport ble fjernet, i alt 150 plasser, samtidig som en ivaretok lommer og arealer for vareleveranse. I årene etter har enkelte parkeringsplasser kommet tilbake, men antall plasser for gateparkering er i dag kraftig redusert mot Historikk Thereses gate, opprinnelig Gartnergaden, fikk sitt navn i 1874 etter Therese av Sachsen- Altenburg (Tvedt, 2010). De fleste av bygningene i Thereses gate ble oppført sent på tallet (Tvedt, 2010). (Øverst fra venstre) Figur 5.63: Thereses gate 1935; Figur 5.64: Thereses gate 1960; Figur 5.65: Thereses gate 1982; Figur 5.66: Thereses gate 1997 (Oslo i bilder, 2016) Bebyggelsen var et resultat av befolkningsveksten Oslo opplevde under denne perioden, noe som stilte økte krav til husing, se figur Det ble av den grunn bygget en rekke nye bygårder i mur, noe som har gjort Oslo videre kjent som "murbyen" (Christensen, 1999). Flere av disse danner bygningskroppen i Thereses gate, noe som gjør at varemottak har måttet utformes i eldre bygårder. 65

88 Tilgjengelighet Thereses gate fungerer som et bindeledd mellom Bislett og områdene rundt Adamstuen og Ullevål, se figur Strekningen er en viktig gjennomfartsåre for kjørende, kollektivreisende og for myke trafikanter. Thereses gate inneholder i alt tre trikkeholdeplasser for linjene 17 og 18, samt for morgenbuss 118 (Ruter, 2016b);(Ruter, 2016a). Disse er Bislett, Stensgata og Adamstuen, se figur Gaten har over 370 passeringer av trikken hver eneste dag (Ruter, 2016c). Dette gjør trikken til en sentral aktør i gatebildet, se figur Figur 5.67: Tilgjengelighetskart, Thereses gate; (Ovenfra og ned) Figur 5.68: Stensgata stasjon; Figur 5.69: Trikken i Thereses gate; Figur 5.70: Johannes Bruns gate, sett fra Thereses gate Thereses gate er avgrenset av Bislett plass i sør og Ullevålsveien i nord. Bislett plass er et populært besøkelsesmål for gateservering, ved idrettsarrangementer o.l. Thereses gate har Pilestredet og Sofies gate (Vidars gate) som parallelle gater i nord-sør retning, og Brageveien, Stensgata/Johannes Bruns gate, Henrik Klausens gate, Sporveisgata/Wilhelms gate og Lara Gundersens gate som kryssende gater i øst-vest retning, se figur Dette gjør gaten meget tilgjengelig fra områdene rundt og gir en rekke muligheter for å benytte sidegater for varelevering. 66

89 Trafikkregulering Figur 5.71 viser trafikkreguleringene for Thereses gate, samt for gatene rundt. Thereses gate er relativ lang og påvirker derfor trafikkavviklingen for et større område. Gaten er omsluttet av tungt trafikkerte Ullevålsveien og Bislett plass, og fungerer som et sentralt bindeledd mellom de to, se figur Figur 5.71: Trafikkmønster, Thereses gate; (Ovenfra og ned) Figur 5.72: Bislett stasjon; Figur 5.73: Blindvei Eugenies gate; Figur 5.74: Enveiskjøring Stensgata Thereses gate har fri trafikkflyt i begge kjøreretninger gjennom hele gateløpet. Det er samtidig mulig for påkjøring til Thereses gate fra samtlige sidegater, med unntak av Eugenies gate som er omregulert som blindvei, se figur Det eksisterer flere enveiskjørte gater i området, der iblant Stensgata og Vidars gate, som hovedsakelig er ment for å minke trafikkomfanget i boligområdene, se figur Årsdøgntrafikk (ÅDT) Registering for nedre del av Thereses gate viser en ÅDT på 6000 i 2006 (Statens Vegvesen, 2016). Av dette utgjør 7 % lengre kjøretøy, i form av for eksempel lastebiler. 67

90 Figur 5.75: Årsdøgntrafikk, Thereses gate (Statens Vegvesen, 2016) Den resterende del av gaten har data fra 1992 (Også på ÅDT 6000), men ligger sannsynligvis rundt det samme tallet, se figur Ulykker Det er registrert over 50 ulykker i Thereses gate fra Statens Vegvesens database (2016), med sentrering rundt kryss. Ved Bislett plass og i kryssene Sporveisgata x Wilhelms gate og Stensgata x Johannes Bruns gate finner en de fleste av ulykkene. Av disse utgjør hovedsakelig fotgjengere og syklister den største andelen. I flere tilfeller er årsak ført opp som "Fotgjenger krysset kjørebanen bak parkert kjøretøy" (Statens Vegvesen, 2016). Dette tyder på dårlig sikt og redusert oversiktlighet som følge av parkering med større kjøretøy i gaten. Vareleveranse Thereses gate er en typisk oppstartsgate for virksomheter. Det vil si at mindre foretak starter opp i gaten, før de vokser og flytter virksomheten mer sentralt (Svolsbru, 2016). Dette gir mange utskiftninger i gaten, og behov for vareleveranse blir vanskelig å tilrettelegge for ved hver enkelt bygning. Thereses gate har per i dag 11 leveranselommer gjennom hele gateløpet. Særpreget er lengden på lommene ved krysset Thereses gate og Henrik Klausens gate. Disse er betydelig lengre enn de andre lommene i gaten. Lommene er ført opp sammen med skilt 372, som skal beskyttet arealene for godsbilene. 68

91 Figur 5.76 viser en oversikt over virksomhetene i Thereses gate, fordelt i kategorier. Identifisering av mottakere i gaterommet vil danne utgangspunkt for kartlegging av varebehov, varemottak, type godsbiler etc. Figur 5.76: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Thereses gate 69

92 5.3.1 Hvor skjer vareleveransen i Thereses gate? For Thereses gate viser figur 5.80 hvor virksomhetene mottar varer for de daglige leveransene. Som ved de to andre casene, ser en i Thereses gate at mindre foretak hovedsakelig mottar varer gjennom kundeinngangen. Dette er av både økonomiske og arealmessige årsaker (Henriksen, 2016). Gaten inneholder flere enkeltmannsforetak med mindre behov for leveranser og som gjerne har lagerplass på egne private tomter. For disse er leveranser gjennom kundeinngangen stort sett problemfritt, ettersom det skjer forholdsvis sjeldent og eier kan bestemme tidspunkt på egenhånd, se figur Figur 5.77: Mottak i kundeinngangen; Figur 5.78: Rygging inn i bakgater; Figur 5.79: Varemottak i Eugenies gate Thereses gate har samtidig flere bygningsrekker og kryss med flere vareintensive virksomheter innenfor en begrenset omkrets. Ved krysset Thereses gate x Eugenies gate er det lokalisert to større dagligvarehandler, samt flere mellomstore foretak. Dette fører til en node av aktivitet for vareleveranse, med flere titalls leveranser per dag. Det eksisterer få separate varemottak på privat grunn i Thereses gate, men enkelte foretak benytter sidegater og alternative innganger fra hovedgaten. Vinmonopolet, lokalisert i krysset Thereses gate x Eugenies gate, er et av foretakene med et eget mottak i bakgården. Her må kjøretøyene rygge inn fra eller ut i Thereses gate ved leveranse, se figur For dagligvareforretningen i Eugenies gate x Thereses gate er mottaket utformet for virksomheter med et langt mindre behov for varer enn hva som er gjeldende for dagligvarehandler, se figur Dette fører til at leveranser går tregt og er lite effektivt. For dagligvareforretningen ved krysset Thereses gate x Johannes Bruns gate blir varene tatt imot gjennom kundeinngangen. Inngangen ligger her så nær Stensgata holdeplass i retning nord at det er vanskelig å manøvrere lastebærere i og rundt virksomheten. Leveranser konkurrerer her om plassen med reisende og med andre fotgjengere. 70

93 Figur 5.80: Oversikt over varemottak i Thereses gate (Illustrasjon utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema). 71

94 Figur 5.81 viser hvor i gateløpet kjøretøyene benyttet for vareleveranse står plassert. Data er innhentet gjennom samtaler med virksomhetene og gjennom observasjon. Figur 5.81: Oversikt over oppstillingsplasser i Thereses gate; (Ovenfra og ned) Figur 5.82: Oppstillingsplass ved Brageveien; Figur 5.83: Rygging ved Stensgata stasjon; Figur 5.84: Parkeringsplasser sør i Thereses gate Grunnet sine 11 leveranselommer gjennom gateløpet, blir disse i stor grad benyttet for å dekke leveranser til hele Thereses gate. I flere tilfeller benyttes også sidegater, spesielt der sjåfør skal nå en hjørneplassert virksomhet, se figur Blindveien i Eugenies gate gjør at kjøretøy kan stå plassert ved gaten uten å forstyrre trafikkflyten på og av Thereses gate. Dette gir bedre arbeidsbetingelser for sjåføren. Ved dagligvarehandelen i krysset Johannes Bruns gate x Thereses gate står kjøretøyene i enkelte tilfeller oppstilt på fortauet i Thereses gate, se figur Dette kan hindre fremkommelighet for fotgjengere. 72

95 Nederst i gateløpet, fra krysset Sporveisgata x Thereses gate og til Bislett plass, er det tilrettelagt vanlige parkeringsplasser ved siden av de to lommene som er utformet her, se figur Disse går noe i hverandre, og ved stor trafikk vil sjåfør måtte parkere på de vanlige parkeringsplassene. Dette skaper noe konkurranse med andre bilister. Figur 5.85 viser en meningsundersøkelse jeg har gjort blant virksomhetene i Thereses gate om i hvilken grad sjåførene har problemer med å finne oppstillingsplass ved leveranser til den gjeldende virksomheten. Figur 5.85: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Thereses gate Undersøkelsen viser en oppfattelse av at sjåfør ofte sliter med å finne lasteplass. Dette gjelder spesielt for krysset ved Eugenies gate x Thereses gate og nederste strekk mot Bislett plass. Disse strekkene har mye trafikk og mange virksomheter på et lite område, noe som medfører tilsvarende mange godsbiler. 73

96 5.3.2 Hvordan skjer vareleveransen i Thereses gate? Figur 5.88 viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene i Thereses gate, mens figur 5.89 viser fordelingen av hva slags type kjøretøy som hovedsakelig blir benyttet for leveransene ved det enkelte foretaket. Figur 5.86: Oppstillingsplass mellom fotgjengere og trikk; Figur 5.87: Mindre foretak med lite varebehov Thereses gate inneholder i alt fire dagligvarehandler der alle har et høyt daglig varebehov. Disse er lokalisert nokså spredt i gateløpet, men ved krysset Thereses gate x Eugenies gate er to nesten vis-à-vis hverandre. Dette gir utfordringer knyttet til fremkommelighet for andre trafikanter, oppstillingsplass og manøvrering i og rundt området, se figur Dagligvarehandelen på vestlig side har et eget varemottak mot Thereses gate, men dette er for lite for de større lastebilene som da må stå i vareleveranselommene eller på annet ledig areal. Behovet er meget variert gjennom gateløpet. Sørlig del inneholder en rekke virksomheter og har tilsvarende stort behov for vareleveranser. Av innhentet data er det mulig å se at flere lastebiler opererer i dette området. Nordlig del består hovedsakelig av boliger, og har ikke samme daglige behov. Denne delen er da også vesentlig roligere med tanke på godsbiltrafikk. Hjemleveranser til boligene gir et uforutsigbart leveransemønster, og etterspørselen i dette markedet krever videre forskning. Som tidligere nevnt er Thereses gate en typisk "oppstartsgate" i Oslo, der mindre foretak starter opp i små lokaler, før de utvider til noe større et annet sted i byen. Dette gjør at en finner en rekke små enkeltmannsforetak i gaten, med et tilsvarende lavt varebehov, se figur Disse virksomhetene styrer i stor grad tilførselen av varer selv, og kan være nokså uforutsigbare. Dette skjer gjerne med personbiler eller mindre varebiler. Dette er motsatsen til de større kjedene, der leveranser skjer etter avtalte kolli og tidspunkt, og som opererer med større lastebiler. I gaten ligger disse foretakene om hverandre. Dette gir en meget blandet behovsfordeling og tilstedeværelse av alle typer kjøretøy gjennom gateløpet. 74

97 Varebehov Thereses gate Figuren viser en oversikt over varebehovet for virksomhetene vendt ut mot Thereses gate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Datainnhentingen fanger de fleste typer stopp ved det enkelte foretaket. Dette inkluderer avisbud, post, gjenvinnings- og teppetjenester etc. Kategoriene anslår antall stopp/ dag for de ulike mottakerne. Grå farge viser mottak uten data. Kjøretøy Thereses gate Figuren viser en oversikt over type kjøretøy benyttet for vareleveranse til virksomhetene vendt ut mot Thereses gate, utarbeidet gjennom bruk av spørreskjema hos mottaker. Grå farge viser mottak uten data. Figur 5.88: Varebehov i Thereses gate; Boks 5.8: Illustrasjonsboks 5; Figur 5.89: Godsbiler Thereses gate; Boks 5.9: Illustrasjonsboks 6 75

98 Figur 5.90 viser de faste leveransedagene for virksomhetene i Thereses gate og gir en indikasjon på aktivitet av kjøretøy i og rundt området. Data er hentet inn fra spørreskjemaet. Figur 5.90: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Thereses gate Resultatene viser en jevn fordeling av leveranser gjennom uken, med minskning i helgen. Den relativt lave andelen som svarte at leveransene skjer ved behov viser at også de mindre foretakene operer med faste leveransedager. Figuren viser at mange sjåførene opererer i området hver eneste dag, og vareleveransen til virksomhetene kan dermed oppfattes som relativt forutsigbar. Gaten er en "oppstartsgate" for foretak, og inneholder en rekke mindre enkeltmannsforetak med lavt varebehov. Gaten inneholder en rekke dagligvarehandler, med et stort behov for varer, men med mottak som ikke tilsvarer dette behovet. Virksomheten må se etter alternative metoder. De mange leveranselommene dekker store deler av gaten, med supplerende sidegater. Flertallet av virksomhetene påpeker at sjåfør sliter med å finne oppstillingsplass. Varebehovet er nokså fordelt gjennom gateløpet, men er mest intensivt i krysset ved Thereses gate x Eugenies gate. Største andelen av foretakene i Thereses gate benytter seg av leveranse med varebil eller med blanding av varebil og lastebil. Minstemål av behovet (Kategorienes minimumsverdi) gir omtrent leveranser/stopp per dag i og rundt Thereses gate. 76

99 6. Utfordringer I dette kapittelet presenterer jeg utfordringer for vareleveransen i dag, knyttet spesifikt mot utfordringer i gaterommet. Utfordringene er et resultat av informasjon fra intervjuene gjennomført i utredningen, gjennomgang av faglitteratur og observasjon av gaterommet. 6.1 Delt areal En av hovedutfordringene for vareleveransen i Oslo skyldes plassmangelen i gatene. Vareleveransen konkurrerer om arealene på lik linje med andre trafikantgrupper, der en optimalt forsøker å tilrettelegge for flere gruppers bruk. I byplan-sammenheng er tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende overordnede prioriteringer (Svolsbru, 2015). Gatearealet vil derfor måtte romme mange funksjoner på samme tid, der iblant trikkelinjer, sykkelfelt, fortau, gatemøblement, gågater, blandet gå- og sykkelgate mm., se figur 6.1 og 6.2. Dette er tiltak som tar plass og som vil konkurrere om arealet i gaterommet, samtidig som de også får mye av oppmerksomheten av myndighetene. Eksempelvis vil tilrettelegging av et sykkelfelt gjøre det vanskeligere å utforme trygge og effektive leveranselommer, ettersom begge helst må utformes mellom kjørebane og inn til fortau. I Torggata sykkelgate er dette forsøkt løst ved å plassere sykkelfeltet i midten av gaten. Løsningen gir allikevel en situasjon der flere trafikantgrupper konkurrerer om de samme arealene. (Øverst fra venstre) Figur 6.1: Godsbiler må stå på fortau; Figur 6.2: Flere grupper deler gaterommet; Figur 6.3: Syklister i Torggata; Figur 6.4: Trangt i gaterommet 77

100 Kapasiteten i de store byene står på stedet hvil, blant annet på grunn av den konstante plassmangelen, se figur 6.3 og 6.4. Samtidig øker trafikkomfanget og behovet for varetransport (Jaller et al., 2014). Gatens bredde er vanskelig å utvide, så en må derfor bruke det arealet som eksisterer. Dette gjør at gatene må deles etter funksjoner og dermed inneha ulike prioriteringer for å sikre fremkommelighet for flere trafikantgrupper samtidig (Vegdirektoratet, 2014). I Thereses gate er det gjort plass til fortau, kjørebane, trikkelinjer, gateparkering og leveranselommer. Avstandene mellom de ulike brukergruppene er små, noe som gjør trafikkavviklingen til et sårbart system. Ved stans for én gruppe, vil dette kunne påvirke resten av trafikkflyten i gaten. 6.2 Ulovlig parkering Ulovlig parkering i gateløpet må ansees som en stor utfordring for fremkommeligheten for de ulike brukergruppene. Sjåfører parkerer i enkelte tilfeller på fortau og i kjørebanen, på tross av leveranselommene som er utformet i gatene, se figur 6.5, 6.6 og 6.7. Problemet gjentar seg i alle casene i oppgaven. Dette skjer som regel som en konsekvens av feilparkering i lommene, men også i tilfeller hvor lommene er fullt disponible. Dette tyder på at sjåførene ofte velger den korteste og mest tidsbesparende løsningen. Sjåfører er til en viss grad gitt unntak for trafikkreglene for å få gjennomført leveransene, men problemet oppstår når godsbilene hoper seg opp og tøyer reglementet. I ulike tilfeller vil også personbiler og yrkesfaglige firmabiler parkere på fortau og i kjørebanen, se figur 6.8. (Øverst fra venstre) Figur 6.5: Godsbiler i veien for gående; Figur 6.6: Oppstilling utenom lommene; Figur 6.7: Oppstilling hindrer mobiliteten; Figur 6.8: Personbiler parkerer på tilgjengelig areal 78

101 For gågaten i Torggata påpeker flere av de spurte virksomhetene at ulike sjåfører, tjenesteytende virksomheter og andre kjøretøy gjerne parkerer foran inngang og/eller vinduene til virksomheten. Dette fører til at kundeinngangen blir sperret og at utstilling i vinduene dekkes, noe som er uheldig for virksomheten. Av de spurte virksomhetene er det dette som skaper mest irritasjon. 6.3 Skilting Problematikken rundt skilting har direkte tilknytning til feilparkering i leveranselommene og på arealene rundt. Gjennom observasjon av Torggata og Thereses gate er det tydelig at ulike motoriserte kjøretøy bryter parkeringsreglementet for lettere å utføre sine gjøremål. Eksempler på dette kan være personbiler som stopper i korte perioder for å handle kaffe, hurtigmat etc., eller yrkesfaglige firmabiler og håndverkere som stopper for å gjøre oppdrag i bygningene i nærheten. Bruk av skilt 372 gir tillatelse for av-/pålessing av varer og passasjerer, noe som gjør det lovlig for privatbiler og andre til å stanse midlertidig i lommene (Skiltforskriften, 2005). Problemet oppstår når disse kjøretøyene heller stanser i lommene for andre gjøremål. Sjåførene synes å overse skiltene både bevisst og ubevisst, se figur 6.9 og Det hersker tydelig en "Skulle bare"-mentalitet. Selv om de fleste stopp foregår i korte tidsrom utgjør disse en hindring for sjåføren som går ut over muligheten for effektiv vareleveranse, se figur 6.11 og (Øverst fra venstre) Figur 6.9: Parkering utenom lommene; Figur 6.10: Skilt 372; Figur 6.11: Personbiler med korte og lengre stans; Figur 6.12: Personbiler opptar leveranselommene 79

102 Observasjon synes å vise at bilister er ubevisste og uoppmerksomme på skiltingen i gaten. Dette kan ha sammenheng med synligheten til skiltene. De fleste skiltene i Thereses gate og Torggata er festet på veggen, på begge sider av gaten. Her konkurrerer skiltene om oppmerksomheten med butikkskilt, utstillinger, farger på fasaden og fasaden i seg selv. I lovverket heter det at alle som ferdes i trafikken skal være oppmerksomme på skilt, signal og oppmerking, og skal rette seg etter de forbud og påbud som vises av skilting, jf. vtrl. 5. Det kan allikevel fra kjøretøyets synsvinkel være utfordrende å få øye på skiltene, spesielt under forhold med dårlig sikt, belysning etc. 6.4 Brudd på Gågate-bestemmelsene For gågaten i Torggata er det vedtatt et tidsvindu fra midnatt til klokken 11 for levering av varer (Statens Vegvesen, 2008). Dette er gjort for å begrense antall kjøretøy i gaten under virksomhetenes åpningstid. Gjennom observasjon og samtale med virksomhetene er det tydelig at flere bryter dette reglementet, noe som skaper irritasjon og redusert fremkommelighet for andre brukere av gaten, se figur 6.13 og Parkering i gågater er spesielt risikabelt. Kjøretøyene skaper lite oversiktlige trafikksituasjoner, som reduserer sikt, og dermed trafikksikkerheten til brukerne (Amundsen og Høye, 2011). Figur 6.13: Tilfeldig parkering i gågaten; Figur 6.14: Godsbiler bryter opp mobiliteten Flere sjåfører, personbiler, håndverkere m.fl. opererer i gågaten utenom lovgitt tid. Dette er gjerne korte stopp, med av- og pålessing av varer eller raske ærender. Trenden gir uforutsigbare leveranser, som er vanskelig å planlegge for blant virksomhetene i gaten. Dette kan sees som en følge av at bransjen er en svært tidspresset og konkurranseutsatt næring (Svolsbru, 2015), og/eller at oppfølging av lovverket ikke fungerer som det skal (Bugge, 2016). 80

103 6.5 Utfordringer med kjøpesenter GlasMagasinet i Torggata gågate har som tidligere beskrevet vareinngang fra Linneaaes gate, hvor alle varepartier er ment for å komme igjennom. Senteret har i midlertidig problemer med at flere leietakere mottar mindre varepartier gjennom kundeinngangene, spesielt ved bud og leveranser som tar kort tid. Dette fører til parkering på gågaten i Torggata og ved Stortorvet, noe som må ansees som uheldig med et eget varemottak tilgjengelig. Varemottaket i GlasMagasinet fungerer som et transittmottak, der varene plasseres midlertidig før hver enkelt leietaker henter sitt parti. Senteret opererer med tidsgrenser for henting av varene, men disse blir til stadig tid brutt av de ulike virksomhetene i bygningen. Situasjonen kan føre til opphopning av kjøretøy i Lineaaes gate, som er uheldig for fremkommeligheten i gaten, spesielt ettersom Lineaaes gate ofte blir brukt av sjåfører som skal levere varer til Torggata gågate (Løvåsen, 2016). 6.6 Bruken av leveranselommene En av hovedutfordringene for vareleveransen er den faktiske bruken av leveranselommene. Lommene er utformet for av- og pålessing av varer, helst fra større kjøretøy (Bjerkan et al., 2015). Lommene gjør det mulig å utføre leveransen uten at det kommer til hinder for trafikantgrupper i kjørebanen eller på fortau. Problemet oppstår når leveranselommene blir benyttet av andre type kjøretøy, se figur Lommene er merket med skilt 372, noe som er ment for å redusere parkering av blant annet personbiler (Skiltforskriften, 2005). Ulovlig parkering i korte og lengre perioder gjør det vanskelig, i ytterste tilfelle umulig, for sjåførene å utføre sitt arbeid (Bugge, 2016). Sjåføren blir nødt til å vente, parkere på andre arealer, eller letekjøre i runder mens en venter på at lommene skal bli ledig, se figur 6.16 (Bugge, 2016). Figur 6.15: Fulle leveranselommer; Figur 6.16: Godsbil må parkere på tilgjengelig areal ettersom lommene er opptatt 81

104 Situasjonen gjør at sjåførene får forskjøvet tidsvinduet de opererer i, og vil dermed ikke få gjennomført de planlagte leveransene (Bugge, 2016). Dette får økonomiske konsekvenser for både mottaker og sjåfør, i tillegg til å skape trafikale problemer. Feil bruk av leveranselommene og steder med 372-skilt er per dags dato den største utfordringen for sjåførene for å kunne utføre sitt arbeide (Bugge, 2016). For å studere bruken av leveranselommene gjennomførte jeg i januar og mai 2016 flere observasjonsrunder av utvalgte lommer i de to gatene valgt som case. Arbeidet gikk ut på å manuelt registrere reell bruk av leveranselommene, samt å tidfeste stoppene som ble foretatt. Hensikten var å skaffe oversikt over hva slags type kjøretøy som benyttet seg av lommene, og med det analysere om lommene fungerer etter sin funksjon. Ut ifra denne analysen vil jeg i oppgaven utrede mulige løsninger som kan forbedre situasjonen. Observasjonene ble gjennomført med full kapasitet i leveranselommene, med andre ord i en normalsituasjon. Observasjonene ble gjort på vinteren og på våren, for å få med eventuelle variasjoner med og uten snø og frost. Metodikken er inspirert av lignende arbeid utført av SINTEF, i rapporten Bruk av vareleveringslommer i Oslo (2015). Tabell 6.1: Oversikt over observasjonsrunder Tidsrom januar og mai 2016 Ukedager Man, Tirs, Ons Tirs, Ons, Fre Lommer Thereses gate (4), Torggata (4) Registreringsdager 6 Registreringer 367 Vareleveringslommene ble observert mellom kl. 08 og 16 i en normalsituasjon, hverdag. Alle kjøretøy som benyttet seg av lommene ble registrert, og om disse ble stående parkert i lommen < > 10 minutter. 10 minutter er benyttet i oppgaven som et skille mellom korte og lengre stopp. I tillegg til dette ble det registrert stopp utenom lommene i denne tidsperioden, for å fange opp feilparkering i gatene. 82

105 Torggata Observasjon ble gjennomført for følgende leveranselommer i Torggata. Figur 6.17: Observerte lommer i Torggata (Statens Kartverk, 2016) Stor lastebil Liten lastebil Stor lastebil Liten lastebil Varebil Håndtverkere/taxi Varebil Yrkessjåfør/taxi Personbiler Offentlige tjenester Personbiler 13 % 2 % 22 % 13 % 42 % 15 % 30 % 9 % 15 % 24 % 15 % (Øverst) Figur 6.18: Inndeling av kvartal; Figur 6.19: Benyttelse av lommene i kvartal A; Figur 6.20: Benyttelse av lommene i kvartal B 83

106 I alt ble det gjort 194 registreringer i Torggata. Resultatene viser en stor variasjon av hvilke typer kjøretøy som benytter seg av lommene, og mellom lommene i de to kvartalene, se figur 6.19 og For de to lommene på kvartal A utgjør stopp relatert til vareleveranse 55%, mot bare 43% for lommene i kvartal B. Kvartal B har en stor andel stopp med personbiler, som kommer av tilgang til mindre foretak, privatadresser og ulike tjenester i området. Kvartal A har stopp av håndverkere og taxi som største enkeltgruppe, noe som kan tyde på flere håndverkeroppdrag i nærheten. Stor lastebil Liten lastebil Stor lastebil Liten lastebil Varebil Håndtverkere/taxi Varebil Yrkessjåfør/taxi Personbiler Personbiler 31 % 5 % 10 % 24 % 28 % 27 % 27 % 22 % 14 % 12 % Figur 6.21: Korte stans, Torggata; Figur 6.22: Lengre stans, Torggata Figur 6.21 og 6.22 viser fordelingen mellom korte og lengre opphold i leveranselommene for alle observasjonsrundene i Torggata sykkelgate (< > 10 minutter stans). Resultatet viser at personbiler står for hoveddelen av de korte stoppene, mens større lastebiler utgjør hoveddelen av de lengre stoppene. Påfallende er det at personbiler også utgjør en stor andel lengre stopp. Dette påvirker vareleveransen negativt ettersom sjåfør trenger oppstillingsplassen ledig i det de kommer til området. Kjøretøy knyttet til håndverkere og taxi utgjør en betydelig andel av hver kategori. I alt ble det registrert 31 feilparkeringer i Torggata, på fortau og i kjørebane. Fordelingen kan sees i figuren nedenfor. Stor lastebil Varebil Personbiler Liten lastebil Håndtverker/taxi Kommunale tj. 32 % 3 % 26 % 7 % 19 % 13 % Figur 6.23: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Torggata 84

107 Resultatene viser at større lastebiler og personbiler utgjør hoveddelen av feilparkeringen i gaten. Dette gjør at lastebiler har problemer med å finne oppstillingsplass, og dermed må stå plassert på andre arealer Thereses gate Observasjon ble gjennomført for følgende leveranselommer i Torggata. Stor lastebil Varebil Personbiler Liten lastebil Håndtverkere/taxi Kommunale tj. 44 % 2 % 11 % 10 % 17 % 16 % Figur 6.24: Observasjon ved krysset Thereses gate x Eugenies gate; Figur 6.25: Benyttelse av lommene, Thereses gate I alt ble det gjort 173 registreringer i Thereses gate. Resultatene viser en betydelig andel privatbilister som benytter seg av leveranselommene i området, med hele 44% av totalen. Stopp relatert til vareleveranse, med lastebiler og varebiler, utgjør kun 38%, se figur Stor lastebil Liten lastebil Stor lastebil Liten lastebil Varebil Håndtverkere/taxi Varebil Håndtverkere/taxi Personbiler Personbiler Kommunale tj. 63 % 2 % 18 % 17 % 4 % 15 % 13 % 11 % 25 % 32 % Figur 6.26: Korte stans, Thereses gate; Figur 6.27: Lengre stans, Thereses gate Figur 6.26 og 6.27 viser fordelingen mellom korte og lengre opphold i leveranselommene (< > 10 minutter stans). Igjen ser en at personbiler står for størst andel av de korte stoppene, mens 85

108 større lastebiler står for de fleste av de lengre. Verdt å merke seg er allikevel den høye andelen lengre stopp fra personbiler. I alt ble det registrert 13 feilparkeringer i Thereses gate, på fortau og i kjørebane. Dette er betydelig færre enn i Torggata. Fordelingen kan sees i figuren nedenfor. Stor lastebil Varebil Liten lastebil Håndtverkere/taxi Personbiler 8 % 46 % 23 % 15 % 8 % Figur 6.28: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Thereses gate Resultatene viser at personbiler står for hoveddelen av feilparkeringene i gaten. Registreringene tyder på at personbilene har en fremtredende posisjon i Thereses gate, og blir benyttet for privatpersoners ærender i gaten. 6.7 Kantsteinhøyde Høyde på kantsteinen i gaten har mye å si for manøvrering av lastebærere fra bakløfter til fortau. Fortauskanten er en juridisk og sikkerhetsmessig linje som skiller myke trafikanter fra motoriserte kjøretøy. Høyden avhenger av hvordan trafikksikkerheten ivaretas i den bestemte gaten, og kan i gater med lav hastighet og lave trafikkmengder senkes ned til tre-fire cm. I mange tilfeller er det kjøretøyets evne til å senke bakløfteren som endres, og ikke høyden på kantsteinen (Vegdirektoratet, 2014). Figur 6.29: Senkning av bakløfter til bakkenivå; Figur 6.30: Sjåføren må dra lastebærer på underlaget; Figur 6.31: Sjåfør må manøvrere bakløfter opp og ned fra fortau 86

109 Ofte kan lastebæreren settes i ønsket retning på bakløfteren, slik at bakløfteren kan senkes ned til samme høyde som kantsteinen, se figur Dette skaper en smidig av- og pålessing av lastebærer. Ved tyngre og mer uhåndterlig last vil det derimot være vanskeligere å styre lastebæreren, og den må trekkes 90 ut av kjøretøyet. Sjåføren må dermed trekke lastebæreren ned på kjørebanen før han/hun kan manøvrere seg opp på fortauet, se figur Ofte er kantsteinen for høy for at lastebæreren kan skyves direkte opp, noe som gjør at sjåførene må manøvrere lasten til eksempelvis nærmeste gangfelt. Situasjonen gjør at sjåføren må bevege seg ut i kjørebanen, noe som skaper stress og farlige situasjoner. Sjåføren må også gå lengre strekk med tung last, se figur Statens vegvesen (2012) har definert 12 cm høyde for holdeplasser som optimal universell utforming. Samme veileder anbefaler 2 cm ved gangfelt. Figur 6.32: Kantsteinshøyde i Thereses gate; Figur 6.33: Kantsteinshøyde i Torggata sykkelgate Torggata har kantstein på ca. 4 cm rundt leveranselommene, se figur Dette gjør det mulig for sjåføren å bevege lastebærere opp og ned fra fortauet uten høy belastning eller risiko for varene. I Thereses gate er kantsteinen varierende, men som oftest cm ved vareleveringslommene, se figur Dette gjør det vanskeligere for sjåfør å trekke lastebærere opp på fortau, og han/hun må heller benytte seg av nærmeste gangfelt. Sjåfør må dermed bevege seg ut i kjørebanene og skape farlige situasjoner for seg selv og andre. Leveranselommene i Thereses gate blir flyttet på etter behov og ønsker fra brukergruppen (Svolsbru, 2016). Dette gjør det utfordrende å utforme kantsteinen endelig for lommene, og krever vedtak som bekrefter varighet for leveranselommene. 87

110 6.8 Mottakene Smidigheten av vareleveransen avhenger i stor grad av bygningenes utforming og evne til å ta imot leveransen. Mange områder i Oslo sentrum består av eldre bygårder (Christensen, 1999). For både Thereses gate og Torggata er den største andelen bygninger fra (Tvedt, 2010). Disse eldre bygårdene lar seg vanskelig endre, særlig ettersom flere av bygningene er gul-listet, se figur Mottakene må av den grunn utformes uten større inngrep i bygningsmassen, noe som ikke alltid oppfyller krav fra sjåføren (Bugge, 2016);(Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Figur 6.34: Bevaringsverdige, fredete og vernede bygninger i de tre casene Samtidig må mottakene sees opp mot nåværende prosjekter, samt fremtidig endring og utskiftning av virksomhetene. En spesiell utfordring oppstår når nye virksomheter flytter inn i lokaler som har vært beregnet for et helt annen varebehov. I Thereses gate er en dagligvarehandel lokalisert i lokaler som tidligere var benyttet av et apotek, se figur Her kommer vareleveransen fra leveranselommene utenfor, og inn gjennom kundeinngangen. Varebehovet har vokst mye for et mottak som ikke har tilstrekkelig kapasitet, noe som gjelder for leveranselommen og for mottaket i lokalet (Svolsbru, 2016). Dette skaper et problem for gaten. 88

111 Vareleveransen blir med andre ord begrenset av byens fortid, nåtid og fremtid (Boudoin et al., 2013). Dette skaper utfordringer for utforming av gode mottak. (Øverst fra venstre) Figur 6.35: Virksomhet med lite tilpasset mottak; Figur 6.36: Oppstillingsplass delvis på fortau; Figur 6.37: Trekking av lastebærer til mottak; Figur 6.38: Lister gjør leveransen vanskeligere; Figur 6.39: Interne transportveier på arealer benyttet av andre brukergrupper Utfordringer oppstår også ved manøvrering av lastebærere i og rundt mottaket. Lange avstander for interne transportveier, høydeforskjeller, ujevnheter etc. gjør det utfordrende for sjåføren å gjøre sitt arbeide, se figur 6.37, 6.38 og 6.39 (Bugge, 2016). I Thereses gate er vareleveranselommene for smale for enkelte kjøretøy som opererer i området, se figur Lastebiler er nødt til å stå med deler av kjøretøyet på fortau, noe som er ulovlig. Dessuten er arbeidet med av- og pålessing av varer til sjenanse for andre brukere av fortauet. I Torggata gågate må sjåfør frakte varene på samme arealer som myke trafikanter beveger seg, der fotgjengere, brosteinen, reklameskilt i gaten etc. gjør det vanskelig for sjåføren raskt og effektivt å utføre leveransene. 89

112 Figur 6.40: Mangel på universell utforming; Figur 6.41: Sjåfør må løfte varene inn; Figur 6.42: Generell utforming av inngangsparti i Thereses gate Ofte må sjåfør benytte kundeinngangen for lastebæreren. Her må han/hun forbi dørstokker, lister, smale døråpninger etc. Lager eller annen mottaksplass vil gjerne være lokalisert i en annen etasje enn inngangen. Sjåfør vil måtte losse varer i trapper, små heiser etc. Dette er en tung belastning for sjåføren, særskilt når varene forlater lastebæreren, se figur 6.40, 6.41 og Trafikksikkerhet Vareleveranse med større kjøretøy utgjør en risiko for andre trafikanter og reduserer til en viss grad trafikksikkerheten i gaten. Sjåføren har som regel begrenset sikt og reduserer med større kjøretøy også sikten for andre trafikanter (Statens Vegvesen, 2008). Dette gjør det vanskelig for den gående og syklende å registrere andre kjøretøy i gate traséen, se figur 6.43 og (Øverst fra venstre) Figur 6.43: Rygging reduserer sikt; Figur 6.44: Rygging fra Thereses gate, inn bakgård; Figur 6.45: Rygging inn i Torggata; Figur 6.46: Mange kjøretøy skaper uoversiktlige situasjoner 90

113 Trafikkreguleringer i Torggata er lagt slik at sjåførene må rygge inn i gå- og sykkelgaten, se figur I morgentimene er det mange kjøretøy i gaten og, på grunn av mørket, redusert sikt. Dette kan skape farlige situasjoner for de myke trafikantene (Statens Vegvesen, 2008). I Thereses gate må lastebiler ofte rygge inn eller ut av sidegater, bakgårder og varemottak, og ut i hovedgaten, se figur Dette gjelder for sjåfører som ikke benytter seg av leveranselommene, men som leverer på privat grunn. Bygningene reduserer sikten til sjåføren, og han/hun må krysse fortau og trikkelinjer. Sjåføren må i disse situasjonene belage seg på at gående, syklister, trikk og andre kjøretøy tar hensyn til kjøretøyet og stanser i tide Vinterdrift En utfordring på vinterstid er ulemper ved kraftige snøfall, kulde, isete og glatte arealer o.l. Snøfall kan komme i store mengder på kort tid, og skaper problemer for all type motorisert og ikke-motorisert trafikk. Snøen skaper vanskeligheter for parkering og for bruk av ulike lastebærere. Ved måking av veibanen blir gjerne snøen måkt inn i leveranselommene (til doble mengder), noe som skaper svært vanskelige forhold for sjåførene. Figur 6.47: Leveranselommene dekket av snø, Torggata; Figur 6.48: Leveranselommene dekket av snø, Thereses gate Leveranselommene blir oppsamlingsplasser for snø og is, avskjermet av veibanen og fortauskanten. Forholdene gjør at sjåføren ikke får parkert langt nok inn fra veien, og blir en hindring for kjøretøy i veibanen. Særskilt er dette et problem i Thereses gate, der knappe marginer skiller trafikantgruppene i gatearealet. Små feilparkeringer hindrer trikkens fremkommelighet, noe som sperrer for all trafikk i gateløpet. 91

114 92

115 7. Diskusjon I kapittelet vil jeg analysere og diskutere funnene gjort i kapittel 5 og 6 opp mot litteratur og informasjon anskaffet gjennom intervjuene. Diskusjonen munner ut i kapittel 8, forslag til løsninger. 7.1 Felles plattform for samarbeid Gjennom intervjurundene gjennomført i oppgaven, er det tydelig hvordan hver enkelt aktør i bransjen kjenner hvilke områder som bør forbedres, men på grunn av ulike interesser og økonomiske forutsetninger allikevel står et stykke fra hverandre i gjennomføringen. Dette blir spesielt tydelig ved initiativ og testperioder for nye løsninger. Myndighetene, her i form av Bymiljøetaten, arbeider kontinuerlig med tiltak som vil gjøre vareleveransen i Oslo grønnere og mer effektiv. Flere av tiltakene krever i midlertidig at de andre aktørene er villig til å ta risiko og strekke seg utenfor egen komfortsone, spesielt med tanke på økonomisk fortjeneste (Svolsbru, 2016). Ingen ønsker å være den første til å endre rutinene med fare for å ta del i tapsprosjekt, og piloter blir vanskelig å gjennomføre. Situasjonen gjør det utfordrende å implementere nye ordninger og organisatoriske tiltak for bransjen. Varelevering er en intrikat og sammensatt bransje som avhenger av at de involverte aktørene klarer å operere sammen og å finne løsninger som ivaretar hver enkeltes interesse. Poenget diskutert i avsnittet over blir ekstra tydelig om en ser på hvert enkelt tiltak for seg. Hver løsning for bransjen krever at hver aktør ser fordeler med det enkelte tiltaket og med det ønsker å implementere det i sitt virke. Problemet oppstår når løsningene sjeldent gagner alle aktørene samtidig. Konsolideringssentre Myndigheter: Et av de viktigste tiltakene for å kunne organisere vareleveransen bedre i by. Mottaker: Bestillinger kan enkelt omadresseres til sentrene, men flere små virksomheter henter varene selv og havner dermed utenfor. Sjåfør: Må organisere og innstille seg på en helt ny måte, og vil nødig miste noe fortrinn til konkurrenten. Andre brukere av byen: Mobilitet i by styrkes gjennom sterkere samlasting og færre kjøretøy. 93

116 Nattleveranse Myndigheter: Fjerner mange av utfordringene knyttet til myke trafikanter, køkjøring etc. Mottaker: Krever bemanning i virksomhetene utenom normal åpningstid, som kan være konkursfremmende for små foretak. Sjåfør: Kan få unnagjort leveransene raskere og mer effektivt. Andre brukere av byen: Styrket mobilitet og livskvalitet på dagtid, kan affisere på støy nattestid. Miljøvennlige kjøretøy Myndigheter: Et viktig symbolsk virkemiddel for myndighetene, men som bare kan tilrettelegges for. Mottaker: I utgangspunktet likegyldig til hva slags type kjøretøy som blir benyttet bare en mottar varene. Kan øke antall leveranser, som kan virke negativt. Sjåfør: Må reinvestere og legge om i stor grad. Krever teknologi som følger med markedet. Andre brukere av byen: Positivt med tanke på redusert utslipp og forurensning. Slik kan en se hvordan hvert enkelt tiltak vanskelig vil få fullt gjennomslag hos alle aktørene, noe som kan føre til en tregere utvikling av bransjen. Situasjonen krever mer dialog og forum mellom aktørene, der en kan finne en felles plattform å arbeide ut ifra. Utvikling innen bransjen krever blant annet at (a) myndighetene stiller strengere krav og reguleringer for leveranse i sentrum, og (b) aktørene i varetransporten våger å ta risiko og initiativ til å velge mer effektive og grønne løsninger for bydistribusjon. Utvikling i denne sammenheng handler om å bevege seg litt utenfor den trygge komfortsonen, og satse på etablering av private konsolideringssentre, samlasting, alternative leveransetidspunkt etc. Slik vil flere kunne følge etter, og tiltakene kan føre til økt satsning innenfor bransjen. Samtidig vil myndighetene kunne sette krav til bydistribusjon som kan tilrettelegge for aktørene som våger å satse på denne måten. Piloter og prøveperioder av ulike tiltak er som regel viktige for å teste ut tiltak før de kan iverksettes, men det er vanskelig å få noen resultater ettersom de deltakende aktørene vet at de kun er midlertidige, og at det innebærer risiko for både varetransportør og mottaker å delta i en slik forsøksperiode. Piloter kan bidra til å skremme 94

117 vekk deltakelse fra de andre aktørene. En kan av den grunn argumentere for at en må redusere bruk av piloter innenfor bransjen og heller sette endelige krav til bydistribusjonen som aktørene må tilpasse seg etter. Dette kan gjøres gjennom både pisk og/eller gulrot. Myndighetene kan sette krav til distribusjon i sentrum, som aktørene må føye seg etter for å få adgang til sentrum, eller legge til rette for fordeler og goder for aktører som retter seg etter krav og ønsker for sentrumsdistribusjon. Slik vil en kunne styre næringen mot en felles plattform som med kunnskap og teknologi sammen kan finne de beste løsningene for Oslo sentrum, og dermed få utbytte av løsningene nevnt i avsnittet. 7.2 "Last mile" distribusjon Varebehov Som en del av utredningen er det hentet inn data om antall stopp per dag/uke ved hver mottaker i de tre gatene. Dette er gjort for å få en formening om aktiviteten i og rundt mottakene, og behovet for tilstrekkelig areal til oppstillingsplass og interne transportveier. Data er presentert i kapittel 5, og kan settes opp i tabell 7.1 utarbeidet av LUKS for å sammenligne resultatene. Tabell 7.1: Datainnsamling av varebehov Ettersom det er benyttet kategorier i datainnsamlingen fremfor konkrete tall i oppgaven, varierer resultatene noe, men tallene gir allikevel en klar indikasjon av varebehovet for de spurte virksomhetene. Datainnsamlingen samsvarer i stor grad med stikk-prøvene utført av LUKS. En kan derfor argumentere for at tallene gitt i tabell 4.1 er betydelig underestimert for enkelte kategorier. Estimering av varebehovet i en gate legger grunnlag for tilrettelegging av varemottak og oppstillingsplass i gaterommet, slik at alle mottakere skal kunne få dekket sitt behov. Underestimering av et slikt behov kan bli problematisk ved bygnings- og gateutforming ettersom utbyggere legger slike tall til grunn for arealoppmåling ved nye prosjekter. Feilestimering av arealbehovet gaten har for vareleveransen kan føre til redusert 95

118 trafikksikkerhet, dårlige HMS forhold for sjåfør og mottaker, og økte driftskostnader for alle aktørene involvert i bransjen (Bugge, 2016). Av den grunn kan en argumentere for at vareleveransen i by er avhengig av oppdaterte og korrekte standarder, slik at den enkelte gate kan tilrettelegges optimalt. I en slik sammenheng vil det samtidig være utfordrende å anslå det fremtidige varebehovet til en gate, med utskiftninger og ny utbygging. Det er av den grunn viktig at vareleveranse legges inn tidlig i planarbeidet og at en ser en gate i et langtidsperspektiv, med krav til varemottak for bestemte næringskategorier og alternative løsninger for oppstillingsplass, presentert i kapittel 8. Varemottak Gitt av resultatene i kapittel 5 ser en et klart skille mellom foretakene med tanke på hvor varene blir mottatt og kvittert for. Dagligvarehandler har som regel det største behovet for varer av virksomhetene som finnes i byen med leveranser per dag, noe som også bekreftes gjennom datainnsamlingen. Disse krever i stor grad egne separate mottak for å klare å håndtere alle leveransene og for å unngå risikoen ved at kjøretøyene ikke får parkert på gateplan. Hvordan de faktiske forholdene i gatene er, varierer allikevel stort. Spennet går fra leveranser og kommunale tjenester fra fortauskanten i Thereses gate, til leveranser fra et innendørs, separat varemottak i Torggata gågate. Ved mange og store leveranser fra fortauskanten skapes det hindringer både i vegbane og på fortau, se figur 7.1. Dette forsterkes i Thereses gate der fremkommeligheten for trikk og myke trafikanter skal ivaretas, noe som skaper kamp om de tilgjengelige arealene, se figur 7.2 og 7.3. Situasjonen må sees på som uheldig for sjåfør, mottaker og for andre brukere av gaterommet, og er et av områdene med flest utfordringer og konflikter av de observert i casene. Figur 7.1: Oppstilling av godsbil skaper plassmangel; Figur 7.2: Rygging hindrer annen trafikk; Figur 7.3: Parkering på fortau kommer i veien for gående 96

119 Løsningen i Torggata gågate må sees på som optimal for virksomheter med høy etterspørsel etter varer. Løsningen gjør at (a) sjåførene kan kjøre inn mot på privat tomt og fjerner dermed kjøretøyene fra gateplan, (b) innkjøring skjer fra sidegate og skåner dermed mobiliteten i hovedgaten, (c) varer og kunder benytter ulike innganger, og (d) leveranser samles om ett punkt, noe som forenkler arbeidsoppgavene til sjåføren. Løsninger innendørs er derfor en optimal løsning for mottakere med stort varebehov. Tiltaket kan oppfattes som for dyrt og for omfattende. Allikevel er det viktig å tenke på at slik planlegging har et langsiktig perspektiv, og at i en by vil de aller fleste bygninger før eller siden rives og bygges på nytt. Det er av den grunn viktig at slike tiltak er aktuelle ved etablering av nye kvartal og områder. Figur 7.4: Sideinngang på hjørnevirksomhet; Figur 7.5: Sideinngang fra Hausmanns gate På lik linje ser en av resultatene at mellom-store til store virksomheter med et moderat varebehov ofte opererer med to vareinnganger, som muliggjøres gjennom plassering av lokaler på hjørnet av kvartalene, se figur 7.4 og 7.5. Plasseringen gir to fasader virksomheten kan benyttes seg av, noe som legger til rette for en avlastende vareinngang separat fra kundeinngangen. Dette er spesielt synlig i Torggata sykkelgate, der en rekke serveringssteder er plassert på hjørnet. Situasjonen viser et behov for en strategisk plan over hvor virksomheter kan etablere seg i by, som vil tilpasses både virksomhetens og bygningens behov. Ved utskiftning av bygninger og virksomheter er det av den grunn viktig at bygningen sees opp mot varebehovet som behøves for det nye foretaket, men også om det er forsvarlig å etablere et foretak i den gjeldende bygningen med tanke på påvirkningen på området, gaten og for bygget selv. Samtidig er det klart at de fleste av virksomhetene i Torggata og Thereses gate er mindre foretak med behovsbestemt vareleveranse, der varene blir levert fra gateplan og inn gjennom kundeinngangen. Disse virksomhetene klarer seg med denne form for mottak av varer, spesielt ettersom både kundemengde og varebehov er relativt lavt, se figur 7.6, 7.7 og 7.8. Virksomheter 97

120 med mottak på privat tomt er som regel eldre bygårder, med smal innkjøring og begrensede arealer. Tilgang til slike arealer virker mer tilfeldig enn noe annet, og avhenger lite av størrelsen på virksomhet eller varebehovet. Grunnet fredninger og vern av bygg er det av den grunn vanskelig å planlegge slike mottak for nye virksomheter. Figur 7.6: Enkle leveranser for mindre foretak; Figur 7.7: Kort vei mellom godsbil og mottak; Figur 7.8: Varer levert på gateplan For mindre foretak vil omlegging til andre løsninger bli vanskelig ettersom (a) det ikke finnes tilgjengelig areal, (b) det krever for mye økonomisk, (c) vern og andre restriksjoner reduserer eventuelle forandringer, og (d) det ikke er nødvendig med tanke på varebehovet. Unødvendig endring kan føre til tap og nedleggelse for de enkelte virksomhetene. Av den grunn kan en argumentere med at leveransene fra fortauskant og gjennom kundeinngang er den vanligste og mest brukte løsningen for casene, og dermed også den som er viktigst å tilrettelegge og forbedre. Dette styrker viktigheten av leveranselommene, kantsteinsparkering, og utforming av interne transportveier fra gate og til mottaker i byen. Oppstillingsplass Som et gjennomgående element for de tre gatene viser resultatene at sjåfør stort sett står oppstilt i avsatt areal til vareleveranse, og da spesielt i leveranselommene. Dette viser i stor grad at lommene oppfyller sin funksjon og at sjåførene klarer å levere til virksomhetene i gaten med de etablerte lommene. Samtidig finner en flere unntak i alle de tre casene. Parkering i sidegater gjøres der det er mulig, ofte for å avlaste hovedgaten og dermed kunne levere fra en roligere og mindre trafikkert vei. Eksempler på dette er Osterhaus gate ved Torggata sykkelgate, Eva Kolstads gate ved Torggata gågate og Brageveien ved Thereses gate, se figur 7.9 og

121 Figur 7.9: Oppstillingsplass i sidegate; Figur 7.10: Flere brukere av sidegatene; Figur 7.11: Brageveien avlaster Thereses gate Her må sjåfør ofte konkurrere med håndverkere og privatbilister om plassene, noe som fører til at tilgang til oppstillingsplasser ofte er uforutsigbart, se figur For disse gatene vil det av den grunn kunne lønne seg å utvikle løsninger som aktivt avlaster hovedgaten. På en annen side finner en også eksempler på oppstillingsplass på arealer som ikke tillater dette. Gjennom observasjon og samtaler med virksomhetene er det flere områder som går igjen i casene der kjøretøy benyttet for leveranse står på fortau, i kjørebanen, foran kundeinnganger, eller på annen måte hindrer fremkommelighet for andre trafikantgrupper i gaten, se figur 7.12, 7.13 og Problemet forsterkes ytterligere når disse kjøretøyene som regel er betydelig større enn vanlige personbiler, og dermed også tar mer plass. Engangstilfeller kan virke harmløse, men med gjentakelse vil det skape trender som kan vare over lengre perioder. Figur 7.12: Oppstillingsplass på fortau i Thereses gate; Figur 7.13: Oppstillingsplass på fortau i Torggata; Figur 7.14: Oppstillingsplass i kjørebanen, Torggata Årsakene til dette kan diskuteres, men kommer blant annet av to ulike grunner; (a) sjåfør må stå på ulovlige arealer grunnet feilparkering i leveranselommene, noe de til en viss grad har rett til, og (b) sjåfør benytter seg av den mest lettvinte muligheten og parkerer så nær leveransepunkt som mulig, uavhengig av reglement. Begge årsakene er problematiske, og viser at utfordringen ligger hos flere brukere av gaten. Sjåfør ønsker til stadighet å bedre egne arbeidsbetingelser, noe som innebærer å korte ned på interne transportveier og antall stopp. Dette kan tyde på at 99

122 det finnes en manglende link mellom tilgjengelige lommer og leveransepunkt for enkelte områder i gaten. Slik kan en argumentere med at plassering av lommene kontinuerlig må sees opp mot varebehovet, men også at sjåfør ikke står i særskilt posisjon i gatebildet og at unntak for reglementet fortsatt kan skape andre problemer i gaterommet. 7.3 Utfordringer Av utfordringene avdekket i observasjonsrundene er det både likheter og ulikheter mellom gatene benyttet i oppgaven. Situasjonene som går igjen og som en finner i alle de tre gatene, er knyttet til feilparkering, trafikksikkerhet, utforming av bygg, og likegyldighet ovenfor trafikkreguleringer, både fra sjåfør og andre kjørende. Dette tilsier et vidt spenn av utfordringer som påvirker alle brukere av gaten, og at disse finnes i alle steg av vareleveransen. Datainnsamlingen er også en bekreftelse på at problemene ikke ligger hos én aktør, men at flere trafikantgrupper bidrar til utfordringer for bransjen. Parkering For utfordringene ved feilparkering og andre brudd på trafikkreguleringer kan dette knyttes til mangel på kunnskap blant befolkningen og/eller til en likegyldighet ovenfor reglementet som kommer av lave gebyrer og lite oppfølging. Feilparkering går igjen i alle casene benyttet i oppgaven, og gjelder for både kjøretøy tilknyttet vareleveransebransjen og andre, se figur For gågaten er det noe annerledes enn for de to andre, ettersom strekningen har egne regler for oppstilling og parkering, men konsekvensene av feilparkering kan være større for enkelte brukergrupper ettersom det er flere gående i gaten som får redusert fremkommeligheten. Figur 7.15: Oppstillingsplass kolliderer med andre trafikanter; Figur 7.16: Håndverkere okkuperer leveranselommene; Figur 7.17: Personbiler stanser i leveranselommene 100

123 Mye av feilparkeringen er relatert til overskredet eller feil bruk av leveranselommene, se figur 7.16 og Gjennom observasjonsrundene er det tydelig at det finnes et variert spekter av brukere for leveranselommene. Skilting og reglement for leveranselommene har liten effekt per dags dato, og håndverker, bilister etc. tøyer derfor grensene på hva som kan oppfattes som korte stans for av-/pålessing av varer og av-/påstigning av passasjerer. Samtidig ønsker BYM at lommene skal kunne hjelpe å holde byen i gang, gjennom om å være tilgjengelig for flyttelass, håndverksbefaringer etc. Dette skaper en interessekonflikt ved at sjåførene ikke får benyttet seg av avsatt areal, og må i stedet feilparkere på fortau og lignende areal. Resultatene fra Thereses gate viser privatbilens dominerende posisjon i gaten, og står som størst andel parkerende både i og rundt lommene. Reduksjon av parkeringsplasser i gateløpet har fjernet bilistene fra disse arealene, men dette kan ha gått på bekostning av kapasiteten i leveranselommene. De avsatte arealene fungerer nå som midlertidige parkeringsplasser for privatbilistene ved ærender og andre raske gjøremål i gaten, og en kan argumentere for at problemet med privatbil-parkering fortsatt er til stede i Thereses gate. Datainnsamlingen viser i tillegg at hoveddelen av mottakene i Thereses gate har oppfatning om at sjåførene flere ganger i uken har problemer med å finne oppstillingsplass. Dette fører til mye letekjøring og parkering på uegnede arealer. En slik situasjon er problematisk for både myndigheter, sjåførene og andre brukere av gaterommet. Samtidig eksisterer det såpass mange mindre foretak i Thereses gate, og Torggata, med et tilsvarende lavt varebehov, som opererer fra egne lager på privat tomt. Disse benytter ofte privatbilen for å hente varer til og fra forretningen, som da blir en form for vareleveranse, og som helst ikke bør fjernes. Dette gjør det utfordrende å skille mellom privatbiler som benyttes for leveranser, og for andre formål i gaten. Situasjonen krever en klarere kommunikasjon mellom aktørene, og til andre brukere av byen, der visshet om hva skilting, leveranselommer etc. tillater og ikke tillater må komme tydeligere frem. I tillegg til dette kan det være aktuelt å utvikle nye løsninger for vareleveranselommene som sikrer vareleveransen samt dagens bruk av arealene. Mottak Utfordringer knyttet til utforming av bygg og interne transportveier påvirker alle aktører i vareleveransebransjen, og gjentar seg i ulik grad i alle casene. Eldre bygningskropper og stadig utskiftning av virksomheter gjør det utfordrende å tilpasse varemottak til den enkelte virksomheten. Samtidig gjør kantstein, dørkarmer, lister etc. det utfordrende for sjåføren å få 101

124 levert varene raskt, trygt og effektivt, se figur Både plassering og utforming av interne transportveier er noe sjåføren setter høyest ved leveranser i by (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). På lik linje er dette muligens mindre betydningsfullt for eier av virksomheten, som heller retter fokus på egen inntekt. Mottaker belager seg i stor grad på en løpende topplinje-tankegang, der fortjeneste og overlevelse er pådriveren for å operere der de gjør. Slik kan en argumentere med at mottaker er fornøyd bare man får varen til avtalt tid og pris, og vil være mindre interessert i å gjøre om lokalene sine. Figur 7.18: Trapper gjør at sjåfør må løfte varene; Figur 7.19: Feilparkering i lommene rammer også myke trafikanter; Figur 7.20: Flere brukere av gaterommet Dette er i beste fall kun deler av sannheten. For mottaker er det først og fremst viktig at mobiliteten i by sikres, og å ivareta de naturlige bevegelsesmønstrene i gaten. Innenfor dette ligger kundenes adkomst til butikken, som må tilrettelegges uten fysiske og visuelle hindringer, se figur Dette vil med andre ord si at mottaker ønsker så få stopp og så få kjøretøy som mulig i området utenfor sin egen forretning. For mottaker er det som nevnt viktig at varene kommer innen avtalt tid, og at leveransene er forutsigbare og presise. Dette krever at sjåførene har tilgang til oppstillingsplasser og på en lettvint måte kan levere varene til avtalt leveransepunkt, se figur Av den grunn er det klart hvordan mottaker også er avhengig av å legge til rette for gode interne transportveier for at vareleveransen skal ta kortest mulig tid, og at en heller kan bruke denne tiden på kundeinteraksjon. GlasMagasinet Casenes utfordringer skiller seg som regel på punkter som er knyttet til gatens særegenhet. Torggata gågate har til tider problemer med brudd på gågatebestemmelsene, noe en naturlig ikke finner igjen i de to andre casene. På lik linje er lokaliseringen av GlasMagasinet i gaten en ekstra utfordring, der adkomst og distribusjon ved senteret påvirker både bygningen og området rundt. Av de to tilfellene virker det som sjåførene i en viss grad tøyer reglementet og i enkelte 102

125 tilfeller bryter det bevisst. Situasjonen skaper en domino-effekt der de ulike aktørene ikke har råd til å holde seg innenfor reglementet, og/eller overser reguleringene bevisst. Dette skaper utfordringer for samtlige aktører i bransjen, og ikke minst for brukere av området. Samtidig kan en argumentere for at dette viser hvor presset næringen er og hvor på kanten enkelte sjåfører må ligge for å være konkurransedyktige. Behov for bedre organisering, samlasting, og ikke minst strengere oppfølging melder seg, og på den måten kunne unngå en rekke andre ulemper som feilparkering, redusert trafikksikkerhet og redusert mobilitet. Vinterdrift Vinterdrift i Thereses gate er betydelig mer utfordrende enn i de to andre casene. Dette kan i stor grad ha med bruken av gaten å gjøre og plasseringen i byen. Torggata benyttes i større grad av myke trafikanter og har høyere mobilitet enn Thereses gate, og snø og is får dermed ikke tid til å legge seg. Thereses gate er lengre enn de to andre casene, og er i større grad en beboergate enn en gjennomfartsgate. Dette stiller høyere krav til vedlikehold og oppfølging for gaten, spesielt når det kommer til å holde leveranselommene og fortauet snø/is frie. Delt areal Flere av utfordringene oppstår som en konsekvens av at flere brukergrupper må dele gatearealene mellom seg. Kapasiteten er hovedsakelig konstant, og en stadig voksende by vil medføre flere aktører i hver brukergruppe (Jaller et al., 2014). En slik utvikling kan på langsikt bli et enda større problem for Oslo enn det er i dag. I en slik situasjon vil det være naturlig å se etter alternative løsninger for gaterommet slik at en tilrettelegger for alle brukere. Ved full kapasitet vil det for eksempel være mulig å utvikle løsninger under overflaten. Dette gir muligheter for å trekke bymessige funksjoner vekk fra overflaten, slik at disse arealene kan benyttes til mer nødvendige formål for oss mennesker. Samtidig kan en argumentere for at tiltak for vareleveransen i høy grad blir glemt ved politiske vedtak, og at tilretteleggelse oppfattes som noe som "skjer av seg selv" (Ballantyne og Lindholm, 2013). Utvikling av løsninger krever arealer og samarbeid fra flere aktører, og omfattes muligens som krevende. På lik linje er vareleveranse i liten grad et tema styringsmaktene vinner stemmer på. Det er i utgangspunktet mer politisk "populært" å planlegge sykkelfelt, grøntområder, gågater etc., som har mer oppslutning blant og appellerer til folk flest. Slik kan vareleveranse ansees som et samfunnstema som havner noe i bakkanten og som ingen ordentlig vil ta ansvar for. 103

126 Allikevel kan dette være en situasjon som er i endring. I Torggata sykkelgate er tilrettelegging for vareleveranse et av fokusområdene for gateutformingen, og bidrar til å kombinere ferdsel for myke trafikanter med nødvendige by-funksjoner. Et slikt forsøksprosjekt kan med suksess overføres til andre områder i byen. Dette tyder på at oppmerksomheten rundt tema er i ferd med å snu, og at myndighetene er mer bevisst på hvilke forhold som må ligge til grunn for en god avvikling av næringen. Vareleveranse er et nokså nytt samfunnsområde i Norge, selv om det i praksis har eksistert i lang tid. 7.4 Vareleveransens logistikkløsninger Gjennom observasjons- og intervjurundene utført i oppgaven har det vært interessant å se hvilke logistikkløsninger eller mønstre aktørene opererer med ved leveranse i by. Slike løsninger kan være gunstig å implementere i planleggingen ved tilrettelegging for vareleveranse, for å finne de beste traseene og oppstillingsplassene kjøretøy kan benytte i et område. Best praksis for leveranse kan variere fra område til område, og er påvirket av faktorer som hvilke virksomheter som eksisterer her, hva slags varebehov disse har, størrelse, bransje, fysisk utforming, trafikkreguleringer, plassering av sykkel- og gangfelt etc. Hver gate er ulik, og har derfor behov for et mangfold av løsninger. Sjåførene som opererer i by er i stor grad avhengig av at de andre aktørene i bransjen legger til rette for mest mulig effektiv vareleveranse. Virksomhetene som etterspør varene må helst utforme mottaket og lokalene slik at sjåfør kan bevege seg trygt og effektivt frem til leveransepunkt, og myndighetene må helst gjøre tiltak som gjør at sjåførene kan få adkomst til og parkere i områder disse opererer i. Varemottak og interne transportveier bør være tilpasset mottakers aktiviteter, både nå og for fremtidig bruk (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Av den grunn kan en si at sjåføren stiller en rekke krav til de andre aktørene i bransjen. Dette er de bakomliggende logistikkløsningene sjåføren bruker for å utføre sitt arbeide. Ved leveranse til et bestemt område opererer sjåfør med en grunnleggende idé om å kunne levere til så mange som mulig, innen kortest mulig tid. De fleste aktører unngår av den grunn rushtid og andre tungt trafikkerte tidspunkt av døgnet. I en konkurranseutsatt næring er det avgjørende å operere med smale tidsvindu for leveransene, der stoppene helst skal være korte og effektive. Sjåfør vil av den grunn forsøke å nå flest mulig adresser med færrest mulig stopp, og legger ruten opp etter en slik tankegang. 104

127 Ved planlegging av leveranseruter er det også viktig at mottaker er på plass for å ta imot og kvittere for varene. Dette gjør at sjåfør som regel må ankomme mottaker innenfor vanlig åpningstid for virksomheten, og vanskeliggjør eksempelvis nattleveranser. Virksomheter med interne leveranser (HM, IKEA etc.) står her mer fritt, men frittstående aktører er nødt til å gjøre avtaler innenfor ønskelige tidsvindu. I Torggata gågate åpner forretningene klokken 10 om morgenen, og alle kjøretøy skal være ute innen klokken 11. Dette gir enkelte sjåfører én time til å utføre leveransene. Av den grunn blir ofte gågater og gater med lignende reglement prioritert i morgentimene, før det resterende området rundt blir dekket. Allikevel er dette noe som kan endre seg i årene fremover. Uassisterte varemottak skaper muligheter for leveranser utenom åpningstiden for mellom-store til store virksomheter, noe som muliggjør blant annet nattleveranser og leveranser utenom rush-tid. Aktørene vil i dette scenarioet ha mulighet til å legge opp rutene på helt nye måter, med redusert press fra trafikk, tidsvindu og andre trafikantgrupper. Utfordringer knyttet til slike løsninger omhandler støy og ansvarsfordeling ovenfor varene som blir levert. Slike system vil kreve spesielle avtaler knyttet til HMS, adgang til lokalene m.m., samt videre utredning av effektene støy har nattestid (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014). Dette kan allikevel være svar på mye av fremtidens vareleveranse i Oslo sentrum, og som kan redusere de fleste av utfordringene næringen møter i dag. 7.5 Bilfritt sentrum Som en viktig faktor for driften av Oslo sentrum, vil det være interessant å se vareleveransen opp mot det dagsaktuelle temaet omhandlende bilfritt sentrum. Forslaget gir en lavutslippssone innenfor Ring 1 i Oslo, der en legger inn restriksjoner på tilgang for privatbilister, se figur Dette er ment for å gjøre byen mer tilgjengelig for myke trafikanter, redusere utslipp og styrke livskvaliteten i by (Løken, 2016). Varetransporten er en av gruppene som er utelatt i forbudet og som fortsatt vil ha tilgang til sentrumsområdene. Ut fra resultatene i oppgaven er det avgjørende for både sjåfør og mottaker at kjøretøyene kan komme så nær virksomhetene som mulig, og både kunne parkere ved og levere fra fortauskanten. Et forbud for privatbiler i Oslo sentrum vil av den grunn i utgangspunktet være positivt, ettersom det (a) vil redusere forsinkelser som følge av kø og trafikk, og (b) vil frigjøre areal for oppstillingsplass og parkering. Vareleveransen vil av den grunn kunne bli mer presis og forutsigbar, og ha færre konkurrenter om kjørebanen i sentrum. 105

128 Figur 7.21: Forslag til bilfritt-sentrum plan for Oslo (Løken, 2016) På en annen side vil en slik restriksjon kunne føre til flere gående, syklende og kollektivreisende. Dette betyr flere gågater, shared space, sykkelgater etc., noe som vil stille høyere krav til trafikksikkerhet og fartsrestriksjoner. En vil med andre ord få flere gater lignende Torggata gågate. Dette kan føre til endrede krav for kjøretøy, gateutforming, oppstillingsplass etc., noe som vil påvirke sjåførenes arbeidsforhold og organiseringen av vareleveransebransjen. Samtidig vil denne utslippsfrie sonen gi muligheter for myndighetene til å stille krav til bransjen for å kunne levere til sentrumsområdet. Gjennom ny organisering kan konsolideringssentre, samlasting, adgangsrestriksjoner etc. legges om, og dermed kontrollere leveranse i Oslo på en mer strukturert måte. Krav til miljøvennlig drivstoff, el-biler og sykkelbud kan legges på bransjen for å bidra til lavutslippssonen. Av SINTEF-rapporten "Løsninger for effektiv og miljøvennlig varedistribusjon i Oslo" (2015) beskrives det hvordan slike alternativer kan benyttes for bydistribusjon, og med det erstatte mange av kjøretøyene som opererer i dag. Allikevel er det viktig å argumentere for at ulike typer el-biler og sykkelbud foreløpig kun dekker små leveranser, og er rettet mot post, budtjenester o.l. formål. Ved bruk av mindre godsbiler skaper dette flere kjøretøy på veien og høyere krav til bemanning. De større godsleveransene i by må fortsatt gjøres med lastebil, uten at dette nødvendigvis har en negativ effekt for miljøet. Mange av lastebilene involvert i varetransporten i dag går på ulike typer 106

129 etanol, hybrid, Euro-6 etc. (Bugge, 2016). Dette gjør kjøretøyene svært utslippsbesparende og miljøvennlige. Å inkludere lastebiler i fremtidig varetransportplanlegging vil derfor være både miljø- og logistikkmessig viktig for byen. En viktig motreaksjon i debatten har vært enkelte deler av handelsstandens frykt for forretningenes levebrød ved bilfrie soner, og dermed også reduksjon i etterspørsel etter vareleveranse. Argumentene her omhandler hvordan kundene dropper sentrumsturen til fordel for kjøpesentre i randsonen av byene, noe som kun vil forflytte miljøproblemet og bety slutten for mange virksomheter. Allikevel stemmer ikke dette nødvendigvis alltid med virkeligheten. Virksomheter er i stor grad opptatt av tilgjengelighetspolitikk, om hvordan mennesker sikres mobilitet i byrommet (Henriksen, 2016). Dette innebærer fremkommelighet for myke trafikanter, avstand til kollektivt, adkomst for kunder og vareleveranse etc. Det er med andre ord flere faktorer som danner inntektsgrunnlaget til virksomhetene, og sentrumsnæringen vil fortsatt ha behov for vareleveranse i tiden fremover. 7.6 Maastricht Maastricht er lokalisert ved elven Maas helt sørøst i Nederland, på grensen til Belgia og Tyskland, se figur Plasseringen gjør den til en viktig kobling mot resten av Europa, med korte avstander til byer som Brussel og Düsseldorf. Byen har omlag innbyggere, og er hovedstad i provinsen Limburg. Byen var den første i Nederland med borgerrettigheter, og er derfor definert som landets eldste (Langelaan, 2016). Figur 7.22: Maastricht plassert i Europa (Finn.no, 2016); Figur 7.23: Gamlebyen (Langelaan, 2016); Figur 7.24: Gate i Maastricht (Fontaine, 2013) 107

130 Gamlebyen er kompakt og inneholder en rekke bygninger og utforminger fra sin Romerske forhistorie, omsluttet av bymuren ført opp under Middelalderen, se figur 7.23 og Et utvidet gågatenett dominerer denne delen av byen, med egne reguleringer for trafikk og leveranser. Det resterende sentrum er preget av typisk nederlandsk arkitektur og utforming, med smale hus, buede gater, brostein og små detaljvarehandler. Dette gir utfordringer knyttet til distribusjon av varer til de mange forretningene i sentrum. Binnenstadservice er et privat logistikkselskap, grunnlagt i 2008 i Nijmegen, Nederland. Selskapet opererer i åtte nederlandske byer, der iblant Maastricht, og fokuserer driften på samlasting av varer for distribusjon i sentrumsområder, se figur 7.25 og Dette gjelder for varelevering til private virksomheter, hjemadresser og for retur av papp, emballasje o.l. avfall som direkte fører med vareleveransen. Figur 7.25: Binnenstadservice, Maastricht; Figur 7.26: Godsbil benyttet av Binnenstadservice Binnenstadservice i Maastricht er tatt med i oppgaven fordi det er en velfungerende sentrumsdistributør i en by med mange av de samme utfordringene som Oslo. Mange aktører, smale gater, trafikkreguleringer, tidspress mm. er faktorer som påvirker varedistribusjonen i Maastricht. Ved å besøke byen og se hvordan virksomheten gjøres i praksis, blant annet ved å delta på en leveranserute, ønsket jeg å kartlegge hva som fungerer og hva som ikke fungerer med avviklingen, for så å analysere om fysiske løsninger ved gaten og bygningene bidrar til å gjør distribusjonen mer effektiv. Det ble samtidig viktig å se hvilke utfordringer som oppsto for en leveranserute og hvordan sjåføren håndterer disse fortløpende. Binnenstadservice kan direkte oversettes som "sentrumsservice". Selskapet operer med 4 små lastebiler i Maastricht sentrum, som sees på som ideelt med tanke på bystørrelsen og den gjeldende distribusjonen. Kjøretøyene går på bio-diesel og satser mye på samlasting for å redusere antall turer. Varehuset er lokalisert i randsonen av sentrum, i overgangen mellom by og land. Herfra fyller selskapene opp lastebilene, før varene blir distribuert rundt i Maastricht 108

131 sentrum. Virksomheten er organisert slik at kundene omadresserer til Binnenstadservice sitt varehus for alle leveranser som blir bestilt. Det vil si at transportører som kommer langveisfra leverer til den oppgitte adressen, uten å bevege seg i sentrum med store og uhåndterlige kjøretøy. Dette reduserer antall kjøretøy i sentrum, noe som bedrer både trafikksikkerheten og luftkvaliteten. Binnenstadservice bygger på en tro om at besparelser for luftkvalitet og miljø hovedsakelig bør skje på det organisatoriske plan, og at satsning på el-biler, sykler etc. bør kun fungere som supplerende tiltak. Ideen til Binnenstadservice er at kundene skal motta få, tidsriktige og effektive leveranser. Ved at antall leveranser ila en dag går ned, får kunden mer tid til sine kunder igjen og adkomsten til butikken blir holdt fri gjennom færre kjøretøy i sentrum. Samtidig returnerer Binnenstadservice alt av papp og avfall som har kommet med varene slik at kunden ikke behøver å tenke på dette. I alt tilbyr virksomheten en heldekkende service for at kundene ikke skal ha mottak av varer som en byrde for den daglige driften. (Øverst fra venstre) Figur 7.27: Trangt i Maastricht sentrum; Figur 7.28: Universell utforming av inngangspartiet; Figur 7.29: Inngangspartiet gjør vareleveransen lettere; Figur 7.30: Lav kantsteinshøyde gjør manøvrering av lastebærerer mer lettvint Den fysiske utformingen av gatene i Maastricht gir lite spillerom for flere kjøretøy samtidig, noe som fører til at det oppstår både uoversiktlige og farlige situasjoner, se figur I byen eksisterer det en norm at alle kjøretøy som er i en situasjon med av-/pålessing av varer skal gjøre dette på høyre side av veien. Slik sikres god flyt og relativ god fremkommelighet for det 109

132 resterende gateløpet, noe som beror på en aksept fra kjøretøyene i gaten. Utfordringene oppstår når kjøretøy bryter denne ordningen eller der større kjøretøy skal operere i gater som ikke har kapasitet for trailere o.l. Dette fører i verste fall til kaotiske situasjoner som blokkerer fremkommelighet for samtlige trafikantgrupper. Utformingen av bygningene er som regel gjort med tanke på universell utforming og for å forenkle vareleveransen, se figur 7.28 og Lave dørkarmer og lister gjør det mulig å bevege lastebærere inn og ut av forretningene på en rask og effektiv måte, samtidig som en ivaretar sikkerhet for både mennesker og varene. Dette er som regel også gjeldende for arealene rundt virksomhetene, med lave kantsteinshøyder som, på tross av all brosteinen i gamlebyen, gjør det enklere å bevege seg i området, se figur Figur 7.31: Udefinerte leveranselommer; Figur 7.32: Underlag markerer leveranselomme Oppstillingsplassene i byen er delt for å skille plasser avsatt til vareleveranse og plasser for allmennheten, der mørk farge benyttes for å markere oppstillingsplasser for godsbilene, se figur Byen bruker samtidig en ikke klar inndeling, der oppstillingsplass er definert mellom kjørebane og fortau av gatemøblement, se figur Den første løsningen ligner på leveranselommene benyttet i Oslo, men benytter farge fremfor utforming og holder av egne plasser for vareleveranse. Den andre løsningen består i å sette av noe udefinerte arealer til oppstillingsplass for vareleveranse. Plassene er en del av fortauet, men på grunn av bruk av gatemøblement kolliderer disse forholdsvis lite med den naturlige mobiliteten. Kjøretøyene står dermed oppstilt i en lomme mellom fotgjengere på fortauet og syklister i kjørebanen. For gågatenettet skal all trafikk være ute av sentrum innen klokken 11 hver dag. Dette gir et tidsvindu for varedistribusjon begrenset til morgentimene. Binnenstadservice er derimot utelatt fra reguleringen, og har relativt fri adgang til sentrumsområdene dagen igjennom, se figur Tillatelsen er gitt av bystyret på grunn av den grønne profilen til selskapet, og fokuset på 110

133 samlasting og få kjøreturer. Dette gir et stort overtak ovenfor de resterende konkurrentene, der butikkeiere ser fordelen ved å knytte seg til distribusjonssystemet. Reguleringen bli dog ofte brutt, og andre aktører opererer i området også etter klokken 11. Dette viser en tøying av reglementet en finner igjen i blant annet Torggata. Figur 7.33: Elektronisk bomsystem i sentrum; Figur 7.34: Kollektivt og godsbiler har adgang til gaten; Figur 7.35: Adgang til sentrum etter 11 For resten av sentrum reguleres adgang til gitte områder gjennom bruk av ITS og teknologisk bomsystem, se figur 7.33 og Gater kan sperres av for personbiler og andre uønskede kjøretøy ved hjelp av en elektronisk bom plassert i hver ende. For kjøretøy med adgang til området vil en chip i nummerskiltet registreres av bommen slik at den åpnes. På den måten sikres gjennomkjøring av kollektivt, sjåfører, håndverkere m.fl. i tillegg til syklister, fotgjengere og andre myke trafikanter. 111

134 112

135 8. Løsninger Kapittelet omhandler ulike løsningsforslag for casene benyttet i utredningen, basert på resultatene fra datainnsamlingen og diskusjonen presentert i kapittel 5, 6 og 7. Løsningene inneholder forslag til utforming og ordning av gaterommet som vil kunne effektivisere og bedre vareleveransen for alle brukere av byen. Løsningene er basert på casene benyttet i oppgaven, men er alle så generelle at overførbarheten til andre gater er til stede. 8.1 Generelle løsninger Et viktig kriteria for løsningene er at de kan linkes og kombineres med andre typer tiltak for sentrumsdistribusjon i Oslo. Dette er tiltak som går på den organisatoriske og praktisk gjennomførbare delen av vareleveransen, og som vil direkte påvirke de foreslåtte løsningene. Det er gjennom bruk av flere tiltak sammen en lettere vil kunne får gjennomført løsninger for næringen og se effektene på et mer heldekkende plan. Som overordnede tiltak for Oslo sentrum foreslås det: En økt satsning på konsolideringssentre rundt Oslo sentrum, med strengere krav fra myndighetene og tilrettelegging for økt initiativ fra private aktører. Konsolideringssentre er en effektiv måte å organisere vareleveransen i sentrum, og legger til rette for en rekke supplerende tiltak som samlasting, krav til miljøvennlige kjøretøy mm. Løsningen gir mulighet for et privat-offentlig samarbeid som er helhetlig for bransjen, og vil på lang sikt kunne gi færre kjøretøy i sentrum, mer effektiv fordeling av kjøretøy i sentrum og bedre kontroll på linken mellom avsender og mottaker. En økt satsning på uassisterte varemottak og nattleveranser i Oslo sentrum. Alternative leveransetidspunkt vil kunne fjerne lastebiler og andre kjøretøy forbundet med vareleveranse fra døgnets mest trafikkbelastede tider, og dermed fordele presset på gaten ut over døgnet. Løsningen vil redusere store deler av utfordringene presentert i kapittel 6, og gir aktørene fritt spillerom til å organisere rutene mer effektivt og forutsigbart. Større satsning på miljøvennlige kjøretøy i vareleveransebransjen. Det foreslås videre utredning av mulighet for bruk av miljøvennlige kjøretøy innen vareleveransen, der iblant for bruk av el-kjøretøy, sykkel og ulike typer biodiesel og alternativ drivstoff. Elbiler og sykkelbud må i første omgang konsentreres om de små leveransene i by og fungere som et alternativ innen budtjenester, post mm. For den større godstransporten vil det lønne seg å satse videre på bruk av alternativt drivstoff, og dermed redusere 113

136 ulemper som utslipp og energibruk. Satsning på miljøvennlige kjøretøy i bransjen kan legge til rette for større aksept av vareleveranse i byrommet og skaper en allmenne positiv oppfatning av næringen. Slik vil satsning innenfor ulike områder av næringen kunne legge til rette for løsninger som presenteres i dette kapittelet. Disse satsningsområdene fungerer dermed som rammer rundt de mer fysiske tiltakene, og som sammen kan kombineres med å få til mest mulige effektive forhold for gatene i Oslo. 8.2 Urbane logistikkbokser (ULB) Som et tiltak for casene, og området rundt, foreslås det oppføring av mindre distribusjonsstasjoner rundt om i gatene, som et bindeledd mellom sjåfør og mottaker. Såkalte "Urban Logistics Boxes" (ULB) er mindre mellomstasjoner brukt for oppbevaring av varer, der mottaker kan hente sin vare til ønsket tid. Systemet er hovedsakelig beregnet for varebestillinger til privatpersoner, men kan i stor grad også virke for private foretak. Boksene kan plasseres på offentlige areal i gatene, med stor grad av tilgjengelighet, se figur 8.1 (Boudoin et al., 2013). Figur 8.1: Ideen bak bruk av ULB (Egenprodusert) Fordelen med bruk av ULB er tidsaspektet og redusert antall stopp for sjåføren. Ved å kunne levere til kun én adresse vil sjåføren operere med et mindre tidspress, og vil være i mindre grad påvirket av kø og forsinkelser (Boudoin et al., 2013). Bruk av boksene medfører også færre parkeringer ved privatadresser og med det mer forutsigbare parkeringsmønstre. Mottaker kan med hentekode hente varen til ønsket tid, og med en sentral plassering i nabolaget kan dette gjøres til fots, med sykkel etc., se figur 8.2 og

137 Figur 8.2: ULB fra Moskva (Beekmans, 2013); Figur 8.3: ULB i tette sentrumsområder (Boudoin et al., 2013) ULB kan i beste fall fungere som en forlenget gren av konsolideringssentre i by, se figur 8.4. Ved å samle leveranser ved randsonen av byen og igjen ved de ulike urbane nabolagene, kan en bygge opp et gjennomgående system for varens bevegelse. Organisering av leveranser kan på denne måten kontrolleres på en vesentlig bedre måte, og boksene kan plasseres slik at de dekker større nabolag, gjerne i forbindelse med kollektivholdeplasser, -noder etc. Figur 8.4: Kobling mellom konsolideringssenter og ULB (Egenprodusert) Plassering av ULB kan gjøres både i Torggata og i Thereses gate, særskilt i områder med høy boligandel og nær kollektivholdeplasser. Dette gjør det lettere for beboere i området å plukke opp varer på vei hjem fra jobb, handel etc. Oppføring av slike bokser vil kunne redusere feil bruk av vareleveranselommene og annen feilparkering. Boksene kan eksempelvis kombineres med ladestasjoner for elektriske godsbiler, som gjør at kjøretøyene kan lades under på- og avlessing av varer. Dette kan styrke bruk av elektriske godsbiler i vareleveransen og øke rekkevidden i by. 115

138 8.3 Logistikk-hotell (Multifunksjonelle bygninger) Et tiltak innebærer nye måter å utvikle og organisere bygninger på. Såkalte logistikk-hotell der distribusjon av varer utgjør ryggraden til bygningen, er mulig for sentre og tette ansamlinger av virksomheter, se figur 8.5. Ideen gå ut på å blande urban varedistribusjon inn i bylivet, slik at slike bygninger ikke opptar unødvendig plass, se figur 8.6. Distribusjon av varer fra bygningen kan gjøres til området rundt og/eller til selve bygningen. Slik kan leveranser til en bestemt gate leveres på én adresse, og kan med egne avtaler utføres utenom vanlig åpningstid. Figur 8.5: Ideen bak logistikk-hotell (Egenprodusert) Bygningene er multifunksjonelle og inneholder gjerne ulike aktiviteter som cafeer, butikker, serveringssteder, kontorer etc. som alle er sentrert rundt bygningens distribusjonsfunksjon. Her kan alle leveranser slippes på samme sted, før hvert enkelt foretak henter sin pall. På en slik måte vil en kunne distribuere og organisere varer på en mer samlet og effektiv måte (Boudoin et al., 2013). Ved at varene distribueres fra innsiden av senteret, vil leveranse og henting av paller kunne skje utenom normal åpningstid, noe som legger til rette for eksempelvis nattleveranser. Dette gir virksomhetene mulighet til å avsette mer tid til kundene. Figur 8.6: Eksempel på logistikk-hotell integrert i by (Boudoin et al., 2013) 116

139 Dette kan være et alternativ for GlasMagasinet, gamle Torggata bad og for fremtidig planlegging av sentre i gatene. GlasMagasinet har per i dag en tilnærmet lik ordning, men ordningen blir ikke fullstendig utnyttet og har behov for forbedring. Tiltaket gjør varedistribusjonen mer forskriftsmessig og reduserer parkering på gateplan, og gjør det mulig i fremtiden å koble distribusjonen med eksempelvis skinnegående frakt. 8.4 Underjordiske distribusjonstunneler For nye bygårder og/eller områder med flere varebehovsintensive virksomheter, foreslås det å utvikle underjordiske distribusjonstunneler som dekker varedistribusjon til alle virksomhetene på overflaten. Ideen er inspirert av såkalte Underground Logistic Systems (ULS), blant annet utviklet i en rekke Nederlandske byer, ment for å fjerne godsbilene fra overflaten og bidra til en mer samlet distribusjon i by, se figur 8.9 (Boerkamps et al., 2000). Løsningen er en videreutvikling av ideen rundt uassisterte varemottak i Oslo sentrum. En slik tunnel kan bygges i ulik skala og størrelse. Ideen går ut på en underjordisk distribusjonshall med inn- og utkjøring på hver side, se figur 8.7. Virksomhetene eier egne lagre i distribusjonshallen, hvor sjåfør setter av partier på rett leveransepunkt, før de forlater tunnelen gjennom utgangen. Figur 8.7: Ideen bak underjordiske distribusjonstunneler (Egenprodusert) Fordelene med et slikt underjordisk tunnelsystem er mange, og inneholder både økonomiske, sosiale og miljømessige faktorer. Av de sosiale og miljømessige fordelene vil en med løsningen fjerne godsbilene fra gaterommet og dermed også problemene trafikken fører med seg. Redusert 117

140 utslipp, forurensning, energibruk og støy er faktorer som vil komme bylivet til gode, i tillegg til at en frigjør areal i et gaterom med begrenset kapasitet og forbedrer trafikksikkerheten, se figur 8.8. Av de økonomiske fordelene vil en oppnå mer forutsigbare kjøremønstre i by, med redusert letekjøring og flere direkte leveranser. En vil også legge til rette for leveranser utenom vanlig åpningstid og nattleveranser. Systemet sikrer varenes trygghet gjennom innlåsing på lagre. Figur 8.8: Leveranse under bakken frigjør arealer over (Egenprodusert); Figur 8.9: Ideen bak ULS (Cargo Cap, 2016) Dette er omfattende og kostnadstunge prosjekter, som krever utbygging av arealkrevende underjordiske system. Løsningen krever høy investering, lang realiseringstid og samarbeid med berørte grunneiere. Tiltaket er allikevel meget aktuelt ved restrukturering av urbane områder og kan ligge til grunn for et prosjekt som første ledd ved ny utbygging. Løsningen kan kombineres med bruk av konsolideringssentre og nattleveranser, noe som kan bidra til samlasting og et mer koordinert leveransesystem til tider av døgnet hvor det er mindre annen trafikk. 118

141 8.5 Intelligent Transportation Systems (ITS) Som et konkret grep for gatene i Oslo er bruk av Intelligent Transportation Systems et av de mest aktuelle tiltakene for å forbedre transportrelaterte utfordringer. Intelligent Transportation Systems (ITS) representerer et sett teknologier ment for å forbedre ulike transportsystemer, der iblant systemet rundt varelevering. ITS inkluderer trådløse, elektroniske og automatiske teknologier ment for å styrke transport på overflaten, ved å bli tryggere, mer effektivt og bekvemmelig (Shaheen og Finson, 2013). Begrepet benyttes også innen vareleveransebransjen, og omfatter teknologiske tiltak brukt for å forbedre den totale eller deler av avviklingen. Intelligente løsninger er i litteraturen forbundet med operasjoner som er planlagt, styrt og kontrollert på mer intelligente måter enn de konvensjonelle løsningene. Det vil med andre ord si at begrepet omfatter et vidt spekter av løsninger, ettersom definisjonen er såpass flertydig (McFarlane et al., 2016). Vektregulering i vareleveranselommene Bruken av ITS kan først og fremst løse mye av problematikken rundt feilparkering i gatene. Leveranselommene behøver å ryddes for riktig bruk, noe som innebærer et mer intensivt arbeid med å fjerne feilparkering på disse arealene (Bugge, 2016). Dette innebærer en bedre oversikt over hvor og når feilparkering oppstår i byen, noe som kan løses gjennom bruk av trådløse sensorer under bakkenivå, supplert med bruk av kamera. Wireless Sensor Networks (WSN) er et system av sensorer montert under parkeringsplasser, og som gir ulike sensordata om vekt, tid etc. Figur 8.10: Vektreguleringer gir indikasjon på type kjøretøy som er parkert (Egenprodusert); Figur 8.11: Sensorer i et nettverk (Asín og Gascón, 2011) Systemet er allerede blitt brukt for parkeringsplasser ved kjøpesentre etc., der en lettere kan lokalisere ledige plasser, se figur 8.11 (Tang et al., 2006). Sensorene kan gjennom måling av vekt gi indikasjon på hva slags type kjøretøy som står plassert i lommene, og hvor lenge disse blir stående. Dette gjør det mulig å kontrollere bruken av leveranselommene, og legge til rette 119

142 for kjøretøyene benyttet for vareleveranse, se figur Slike sensorer kan monteres i vareleveranselommene i både Thereses gate og Torggata. Tiltaket krever oppfølging fra Bymiljøetaten for å fjerne feilparkerte kjøretøy. Samtidig vil det være utfordrende å skille mellom personbiler som blir benyttet for vareleveranse og andre formål. Av den grunn foreslås tiltaket kombinert med tiltak presentert i delkapittel 8.6. Bomregulering i gågate Det foreslås å benytte ITS for Torggata gågate for å regulere riktig bruk av gågatebestemmelsene, etter eksempel fra Maastricht i Nederland. Gjennom bruk av elektroniske bommer i hver ende av gaten, og ved sidegater, kan en kontrollere en mer restriktiv adgang til gågaten, som kan stenges etter klokken 11 om morgenen. Aktører med spesiell adgang, som utrykningskjøretøy, gjenvinningskjøretøy, kommunale tjenester etc., får tilgang til gaten gjennom en adgangschip som senker bommen og lar kjøretøyet passere. Figur 8.12: Torggata gågate med tenkt elektronisk bomsystem (Egenprodusert) Bommene kan være oppstilt såpass spredt at det ikke påvirker mobiliteten i gaten, hverken for gående eller syklende, se figur Slik vil man effektivt få fjernet alle kjøretøy i gaten før klokken elleve, men gir også mulighet til å gi tilgang til aktører som oppfyller eventuelle miljøkrav, som å benytte samlasting eller utslippsfri drivstoff. Slik kan tiltaket kombinere bruk av pisk og gulrot. 120

143 8.6 Nye reguleringer for vareleveranselommene Som et resultat av observasjonsrundene gjort av leveranselommene i Torggata og Thereses gate foreslås det mer restriktive regler for bruk av leveranselommer i Oslo. Bruken av lommene skal fortsatt være med på å holde byen i gang gjennom å være stopp for flyttelass, håndverkere, taxi etc., men arealene må i større grad være tilgjengelige for vareleveranse for at lommenes funksjon skal opprettholdes. Det betyr en strengere regulering av korte og lengre opphold i lommene for andre kjøretøy. Som et tiltak foreslås det å gjøre skilting mer tydelig i gaterommet, samt konsekvenser av lovbrudd ved brudd på parkeringsreglement. Skiltene bør plasseres slik at de er visuelt lette å få øye på og ikke blir konkurrerende med annen fasadepynt, og da helst ved leveranselommene. Figur 8.13: Eksempel på informativ skilting (Allen et al., 2009); Figur 8.14: Skilt som gir adgang for godsbiler (Allen et al., 2009); Figur 8.15: Skilt 370 kan benyttes for viktige leveransearealer (Skiltforskriften, 2005) Skiltene bør inneholde informasjon om parkering og lastebetingelser, som varsler den kjørende om reglementet for leveranselommen, se figur 8.13, 8.14 og 8.15 (Allen et al., 2009). Slik kan en tydeligere formidle kunnskap om betydningen av skilt 372, og hvilke muligheter det gir. Konsekvensen ved å bryte skiltbestemmelsene må bli justert for at parkeringsreguleringene skal ha noen effekt. Mulig konsekvens kan være borttauing av kjøretøyet ved overtredelse. Dette vil ha en såpass alvorlig virkning at folk flest vil respektere reguleringene på en helt annen måte. Tiltaket kan eksempelvis kombineres med bruk av ITS. Dette krever en oppfølging av myndigheten for borttauing av kjøretøy. 121

144 Plassering og utforming av leveranselommer For handelsnæringen i by er det viktig at areal avsatt for vareleveranse er forutsigbare og plasseringsmessig endelige i gaten. Ved flytting av leveranselommer skapes det stadig nye interne transportveier og leveransemønstre, noe som mottaker må tilpasse seg. I Torggata sykkelgate er leveranselommene etablert som en del av nyutformingen av gaten. Av den grunn foreslås det etablering av endelige leveranselommer i Thereses gate, som virksomhetene kan forholde seg til over en lengre periode. Disse må være plassert slik at de dekker så store områder som mulig, og ta forbehold om fremtidige utskiftninger av virksomhetene. Som et supplerende tiltak foreslås det å avsette egne lommer kun for vareleveranse i gaten. I områder med virksomheter med intensivt varebehov kan slike avsatte lommer sikre nødvendig oppstillingsplass for sjåfører. Dette reduserer letekjøringen for sjåfør og minsker trafikk i området. Resterende lommer kan benyttes etter nåværende funksjon. På en slik måte kan gaten sikre vareleveranse samt legge til rette for dagens bruk. En slik løsning vil kreve sikring gjennom 372-skilt og tydelig skiltbruk, og kan kombineres med bruk av ITS-vektregulering for å ivareta funksjonen. Lommene i Thereses gate må gjøres vide nok til at større kjøretøy kan stå oppstilt i lommene, uten å måtte stå på fortau eller blokkere for trikk og andre trafikanter i kjørebanen. LUKS anbefaler i Bransjestandard for vareleveranse (2014) en bredde på 3000 mm (3 m) for parkering i kjørebane, inkludert vareleveranselommer. Dette vil kunne løse utfordringen knyttet til oppstillingsplass i Thereses gate, men samtidig måtte ta av areal for fotgjengere og/eller kjørebane. Figur 8.16: Standard for tilretteleggelse av arealer for oppstillingsplass (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Alternative lommer Som et alternativ til vareleveranselommene foreslås det å utforme areal for oppstillingsplass på fortau ved bruk av farge og/eller skravert underlag. Løsningen er hentet fra Maastricht, der den er benyttet aktivt for smale handlegater. Utforming av kantstein gjør det enkelt å manøvrere 122

145 kjøretøyene opp og ned fra fortauet. Løsningen fungerer best for små lastebiler og mindre kjøretøy, som for eksempel el-kjøretøy benyttet til budtjenester. Figur 8.17: Bruk av farge markerer leveranselomme og/eller oppstillingsplass Ved å gjøre dette unngår en tidkrevende inngrep på underlaget, og arealene blir en del av fortauet når feltene ikke er i bruk. Sjåfør kan senke bakløfter ned til bakkenivå, som gjør av- og pålessing av varer betydelig mer lettvint. Det er i tillegg lettere å flytte feltene om dette blir nødvendig eller ønskelig. Tiltaket er i tillegg et aktuelt alternativ for Torggata gågate for å markere og regulere ønskelig oppstillingsplass for godsbiler i gaten. En supplerende løsning vil være å legge til rette for en mer minimalistisk løsning i byrommet, med naturlig avgrensede oppstillingsplasser. I et slik scenario vil avsatt areal for vareleveranse være uten markering eller lommer, men heller være plassert naturlig på fortauet, avgrenset av ulike gatemøblement. Figur 8.18: Gaterom med integrerte oppstillingsplasser; Figur 8.19: Gaterom med godsbiler og andre trafikantgrupper 123

146 Løsningen frigjør arealer for gående når oppstillingsplassene ikke blir benyttet og skaper et mer innbydende gaterom. Skilting og reguleringer beskytter plassene til ønsket funksjon. Sjåfør har mulighet til å senke bakløfter ned til bakkenivå, noe som forenkler av- og pålessing av varer. Løsninger er igjen hentet fra Maastricht, og fungerer best for mindre lastebiler og vaner. 8.7 Funksjonsdeling i/mellom gater Som et grunnleggende tiltak for gateutforming foreslås det en mer tydelig funksjonsdeling i og/eller mellom gatene, som sikrer fremkommelighet for ulike trafikantgrupper og samtidig avvikling av nødvendige byfunksjoner i gatene. Tiltaket er spesielt aktuelt med tanke på plassering av kollektivfelt, sykkelfelt etc. i byen. Et eksempel på en funksjonsdeling i gaten kan være sykkelfelt langs én side og lommer for vareleveranse på den andre, som vist i figur Figur 8.20: Funksjonsdelt gate (Egenprodusert) Delingen vil føre til at sjåfør må krysse kjørebane, sykkelfelt og komme seg opp på fortau med lastebærer for å nå motsatt side, men med universell utforming av kantstein og underlag kan det fungere som en løsning. Gater med mange virksomheter som behøver vareleveranse fra gaten egner seg lite til kollektivfelt langs kantsteinen. Kollektivfelt bør legges på siden med færrest leveranser (Vegdirektoratet, 2014). Et alternativt tiltak vil bli å prioritere vareleveranselommer i én gate, for så å legge henholdsvis tosidig sykkelfelt og kollektivfelt i parallelle sidegater. Det er da viktig at sykkelfeltet og kollektivfelt sees i helhet og kopler seg på områdets hovednettverk. 124

147 8.8 Kantsteinshøyde For leveranselommene i Thereses gate foreslås det en senkning av kantsteinen til nivå som eksisterer i Torggata sykkelgate, på omlag 4 cm, ved eventuelle endelig plassering av lommer, se figur Høyden vil gjøre det enklere å manøvrere lastebærere fra leveranselommene og på fortauet, og vil redusere risiko for skade på varer og personer, se figur 8.22 og Slik utforming bør spesielt vurderes i lommer med store og tunge lastepartier. Figur 8.21: Lav kantsteinshøyde forenkler vareleveransen; Figur 8.22: Varens og omgivelsenes sikkerhet ivaretas; Figur 8.23: Sjåfør kan bevege seg mer lettvint mellom mottakerne Thereses gate har fartsgrense på 40 km/t og en ÅDT på omlag Det er av den grunn viktig å beholde den utformede kantsteinshøyden for mesteparten av gaten, og dermed ivareta trafikksikkerheten for fotgjengere. Senkningen foreslås av den grunn til å være fokusert til leveranselommene og ved overgangene, som vil bedre arbeidsbetingelsene for sjåfør og samtidig minimere areal med lav kantsteinshøyde. Tiltaket krever et vedtak av endelige leveranselommer i gateløpet. 8.9 Universell utforming av bygninger Som en løsning for bygningene i de tre casene foreslås det en generell bedre universell utforming av interne transportveier, der iblant inngangsparti, gulv etc. Det må bli lettere for sjåfør å bevege lastebærer frem til leveransepunkt, og samtidig ivareta sikkerhet og arbeidsforhold for både sjåfør og mottaker (Bugge, 2016). Figur 8.24: Integrerte ramper muliggjør leveranser gjennom kundeinngangen; Figur 8.25: Universell utforming av bygninger legger til rette for sjåførens manøvrering i området 125