Hva vet vi om mernytte av transportinfrastruktur? Svein Bråthen Høgskolen i Molde

Transkript

1 Hva vet vi om mernytte av transportinfrastruktur? Svein Bråthen Høgskolen i Molde Hva er «mernytte»? Innhold Litt teori Noen erfaringstall fra utenlandske og norske studier 1

2 Hva er «mernytte»? Realøkonomiske virkninger, som ikke uten videre fanges opp i samfunnsøkonomiske analyser slik de gjøres i dag Samfunnsøkonomiske analyser forutsetter fri konkurranse, der de kalkulasjonspriser som benyttes, gjenspeiler realressursinnsats. «Mernytte» tar utgangspunkt i situasjoner der man av ulike årsaker ikke har fri konkurranse. Dette kan eksempelvis være i markeder der man har «skalafordeler» i bruk av fysisk eller menneskelig kapital, men også der man ha skalaulemper i form av kapasitetsbegrensninger (eksempelvis i byområder) Mernytte egentlig ikke noe nytt fenomen En driver bak «mernytte» er skalafordeler i økonomien altså at størrelse og sammensetning kan skape merverdi fordi utnyttelse av folk og materielle ressurser blir bedre. Dette ble påpekt av Marshall (1890) og utdypet av blant andre Young (1928) Dette er ytterligere foredlet i hovedsak langs to skoler, «ny økonomisk geografi» og «teori om bransjeklynger». Begge er brukt som bakgrunn for analyser av norske forhold Økt konkurranse mellom aktørene er en viktig driver, muligheter for selvforsterkende vekstprosesser en annen. 2

3 Ny økonomisk geografi, noen effekter: Arbeidsmarkedet: Bedre koblinger mellom regioner kan gi bedret utnyttelse av arbeidskraften, og økning i kunnskapsnivå, begge bidrar til økt produktivitet. Ferdigvaremarkedet: Lavere transportkostnader kan utløse mulig sentralisering av produksjon, kostnadsreduksjon/reduserte priser gjennom utnyttelse av skalafordeler ("forward linkages") og derved økt konkurransekraft Leverandørmarkedet: En økning i antall leverandørbedrifter eller ekspansjon av disse som følge av økt etterspørsel, kan igjen øke markedet for leverandører, øke antall leverandører og produktvariasjon, som dernest vil kunne skape økt konkurranse og reduksjon i det generelle kostnadsnivået ("backward linkages") Motvirkende effekter: Skalaulemper, som kapasitetspress, køer Arbeidsmarkedet: Deling Nærhet kan forstørre markedene for varer og tjenester, samt for arbeidskraft. Dette gir rom for skalafordeler og et bredere tilbud av varer og tjenester, inkl. arbeidskraft og offentlige tjenester. Flere bedrifter benytter seg av disse godene, risiko knyttet til svingninger i markedet kan bli redusert. Dette gjelder både innen enkeltbransjer og størrelsen på markeder for innsatsfaktorer som benyttes «generisk», av flere bransjer. Disse produktivitetseffektene gir også gevinster mht. konsum, produktvariasjon innen kultur, service og varetilbud øker. 3

4 Arbeidsmarkedet: Læring og matching Nærhet bidrar til uformell kontakt som i sin tur kan gi en raskere og mer omfattende utveksling av kompetanse og ressurser. Områder med høy tetthet vil være attraktive lokaliteter for foretak som trenger arbeidskraft i en utviklingsfase Sannsynligheten for å få jobber som matcher egen kompetanse, øker. Sannsynligheten for å finne arbeidskraft som matcher behov, øker Bedre matching bidrar til økt produktivitet. Produktivitetsendring målt ved reallønnsendring kan ha sammensatt årsak-virkning Studier av arbeidsmarkedets betydning for regionale lønnsforskjeller har vært basert på ulike forklaringsmodeller. Lønnsforskjeller mellom ulike områder kan reflektere regionale forskjeller når de gjelder arbeidsstyrkens sammensetning. Det kan også skyldes en «agglomerasjonseffekt» som følge av tettheten i arbeidsmarkedet Regionale ulikheter i lønn kan skyldes forskjeller i kapital utenom arbeidskraft som påvirker arbeidskraftens produktivitet direkte (lokalisering i forhold til transportsystemer, godt utbygget øvrig offentlig infrastruktur o.l.) 4

5 Produktivitetsendring målt ved reallønnsendring kan ha sammensatt årsak-virkning Dersom høyproduktiv arbeidskraft trekkes til tett befolkede regioner og byer («sorteringseffekt»), vil høy produktivitet i noen grad skyldes en omfordelingsgevinst på bekostning av det stedet de flyttet fra. Tilbudet av andre «fellesgoder» kan også medføre en slik omfordelingseffekt. Kulturgoder og mangfold generelt kan eksempelvis vurderes som mer attraktivt for høyproduktiv arbeidskraft. Dersom de mest produktive søker til bymessige strøk, kan det som oppleves som en agglomerasjonsgevinst. Men det kan i vesentlig grad være en omfordelingsgevinst på grunn av sorteringseffekten. Det er derfor ikke mulig å anslå den samfunnsøkonomiske gevinsten fra lokale produktivitetseffekter uten å vite hva som forårsaker dem. Vi er ute etter å beregne nettovirkningene. (Basert på bl.a. Hagen m fl 2013) Et utvalg resultater fra internasjonal litteratur Frankrike, Combes m fl (2009): 70 % av lønnsforskjellene mellom regioner skyldes individuelle ferdigheter og produktivitet, frikoblet fra arbeidsmarkedets tetthet. Lønnselastisiteten (% endring i lønn når tetthet øker med 1 %) estimert til 0,021, korrigert for sorteringseffekten (0,037 uten korreksjon). Tetthet betyr her at man for en gitt reisetid kan dekke et større område. Det kan også bety økt fortetning innenfor et gitt geografisk område. 5

6 Resultater, UK Graham m fl (2010): Lønnselastisiteten varierer mellom sektorer Industri: 0,024 Bygg/anlegg: 0,034 Personlig tjenesteyting: 0,024 Forretningsmessig tjenesteyting: 0,083 I alt: 0,044 Eksempel: % påslag på nyttesiden ved sammenkobling av engelske byer mot London med høyhastighetstog, tidsbesparelser 20 min-opp mot 1time. Ikke korrigert for sortering Resultater, UK Laird m fl 2014 Fokuserer på relativt tynt befolkede områder i Skottland Finner ikke agglomerasjonseffekter som i større befolkningsområder, men effekter særlig knyttet til å avhjelpe ufullkommen konkurranse kan ha stor betydning. Antyder mernytte på mellom 0 og 60%, avhengig av case og forutsetninger Forfatterne understreker stor usikkerhet 6

7 Studier av norske forhold, tilnærminger Sammenhengen mellom infrastrukturinvesteringer og produktivitet, estimere elastisiteter eller teste med britiske tall Sammenligne områder innenfor pendleravstand, «hva hvis» produktiviteten ble økt til nivået for de «beste»? Beregne verdien av å tette dette gapet. «Difference-in-difference», sammenligne områder med store transportinvesteringer mot en egnet «kontrollgruppe» uten investeringer. Generelle likevektsmodeller, nylig videreutviklet, gir etterspørselsendring og virkninger for prisene i hovedsektorer. I prinsippet den mest «komplette» tilnærmingen (nå sist brukt ved analyse av ny forbindelse over Oslofjorden). Resultater fra norske studier Heum m fl: Lønnselastisitet på 0,103 i et sett på 11 kjedede arbeidsmarkeder mellom Stavanger og Bergen, gir mernytte på knappe 11 mrd årlig. Mange spørsmål knyttet til estimatene: Høyt i internasjonal sammenheng Ikke korrigert for sorteringseffekt Ikke vurdert om økt avstand fra nærmeste sentrum reduserer agglomerasjonseffektene Åpent spørsmål om kjedede arbeidsmarkeder gir samme effekt som utvidelse fra et gitt bysentrum Referansebanen blir heller neppe som i dag, det vil skje en utvikling kontrafaktisk. Effektene uavhengig av faktisk pendleradferd 7

8 Resultater fra norske studier Vista Analyse (2012) Produktivitetsendringer fra redusert reisetid Aksdal-Bergen. Produktivitetselastisitet mhp tetthet lik vel 0,03 (tetthet målt ut fra generaliserte reisekostnader veid med sysselsetting, bruttoproduktet til de som faktisk pendler er benyttet som utgangspunkt). Effekten blir en brøkdel av Heum m fl (knappe 30 mill, 4-5 % påslag på nyttesiden) Cowi (2011) Produktivitetsendringer fra redusert reisetid Skei-Ålesund. Økt fortetning målt ved en agglomerasjonsindeks gir en produktivitetsindeks på underkant av 0,03. Innebærer påslag på mellom 0 % og 20 % på nyttesiden for ulike delstrekninger. Begge disse ligger innenfor nivåene som antydes i internasjonal faglitteratur. Resultater fra norske studier BI (Sasson m fl 2014) har sett på nytten av å koble samme «økonomiske øyer» på hver sin side av fjordkrysninger langs E39 Stavanger-Trondheim. De næringene som har laveste produktivitet vil nå nivået til den med høyest produktivitet De områdene med størst komplementaritet i næringsstrukturen får de største effektene. Litt vanskelig å sammenligne direkte med beregnet netto nytte over 25 år fra KVU, men to av de store fjordkrysningene med størst beregnet effekt (Bjørnafjorden og Moldefjorden) synes å få virkninger som ligger svært høyt sammenlignet med tall fra internasjonale studier. Medregner vi den beregnede diskonterte mernytten i tilpasningsfasen (de første 10 årene) og legger beregnet full årlig mernytte til grunn fra år 10 og ut analyseperioden, synes dette i sum å gi mernytte på 3,7-rundt 4 ganger beregnet trafikantnytte fra KVU (inkludert ulempeskostnader fra ferjer). Det er satt en grense på rundt 1 times reisetid mellom arbeidsmarkedsregionene med ny infrastruktur på plass, men ingen effekter av transportmotstand ut over dette. 8

9 Resultater fra norske studier 25% Økning i andel pendlere (DID) 20% 15% 10% 5% Max/min Average DID Average DID (travel time weighted) 0% % Tid etter åpning Tveter (2013): Økt pendling i enkelte fastlandsamband sammenlignet med «kontrollgruppe», indikasjoner på produktivitetseffekter. Oppsummering Utfordrende å generalisere fra andre områder. Egenskaper ved transportsystemet, arbeidsmarkedets sammensetning, og pendlingsmønster er ofte ulikt Indikasjoner på «mernytte» i prosjekter der en ser sterk trafikkvekst og økt pendling der typiske flaskehalser er fjernet, men vi vet ennå ikke sikkert hva dette skyldes. Noen steder fanger transportmodeller (basert på dagens analysemetodikk) opp det meste av det som synes som store effekter. Før/etterstudier (ex post) studier er sannsynligvis en god kilde til kunnskap. Vi bør vinne erfaring fra ulike typer prosjekter. Foreliggende studier viser store variasjoner, og noen av dem er velbegrunnet. 9

10 Oppsummering Høye bompenger er en barriere på linje med annen «transportmotstand». Har man først vedtatt bygging, er det et poeng å «ikke prise ut» ønskede effekter Flere studier indikerer mernytte, men resultatene spriker en del og vi vet langt fra nok til å kunne rendyrke virkninger av transportsystemer som sådan. Andre bymessige kvaliteter kan ha vesentlig innvirkning, og i seg selv tiltrekke høyproduktiv arbeidskraft. De fleste utenlandske studiene er gjennomført i ganske store, økonomiske systemer. Flere kan gi god metodemessig overførbarhet til Norge, mer usikkert rent resultatmessig. «Mernytte» vil gjerne være langsiktige effekter 10