Nasjonal transportplan høringsuttalelse til plangrunnlag fra transportetatene

Transkript

1 Byrådssak 197/16 Nasjonal transportplan høringsuttalelse til plangrunnlag fra transportetatene OHST ESARK Hva saken gjelder: Transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket samt Avinor har utarbeidet plangrunnlag for ny Nasjonal transportplan (NTP) Plangrunnlaget ble overlevert til Samferdselsdepartementet 29. februar i år. Fylkeskommunene, de fire største byene og andre interesserte parter er invitert til å avgi høringsuttalelse innen 1. juli I følge fremdriftsplanen skal Stortinget behandle stortingsmelding om Nasjonal transportplan våren 2017, og høsten 2017 vil transportetatene legge frem forslag til handlingsprogram for første fireårsperiode basert på Stortingets behandling av saken. Handlingsprogrammet vil bli sendt på høring før det trer i kraft fra 1. januar Etter et initiativ fra Hordaland fylkeskommune (HFK), har byrådet takket ja til å delta i en felles høringsuttalelse fra de fem partene HFK, Bergen næringsråd, NHO, LO og Bergen kommune. Byrådet anser dette som et godt initiativ for å styrke prioriteringene for Bergensområdet inn mot nasjonale myndigheter. Det er samtidig naturlig at Bergen kommune også leverer en supplerende høringsuttalelse, som forsterker Bergen kommunes egne prioriteringer. Denne saken legger derfor til grunn det felles innspillsdokumentet som er utarbeidet (vedlegg 1), supplert med tyngre vektlegging av tema som byrådet mener er viktig for Bergen kommune. I vedlagte innspillsdokument er plangrunnlaget oppsummert og kommentert, med hovedfokus på tema og prosjekter av relevans for Bergen og Hordaland. For nærmere opplysninger om innholdet i plangrunnlaget vises det til vedlagte innspillsdokument og planforslaget slik det er presentert på nettsiden I det følgende gis en kort oppsummering av noen hovedmomenter. Hovedinnretning av plangrunnlaget Sammenliknet med tidligere planforslag fra transportetatene til NTP, har dette plangrunnlaget en noe annerledes innretning. Dette gjelder blant annet følgende forhold: - Det legges opp til at neste NTP-periode gjelder i 12 år, mot tidligere 10. Dette er lagt som premiss i retningslinjene fra Samferdselsdepartementet, og har sin bakgrunn i at regjeringen ser det som naturlig at NTP strekker seg over tre hele valgperioder. - Transportetatene har for første gang forholdt seg til en felles økonomisk ramme, hvor rangeringer av prosjekter er gjort på tvers av transportformene. 1 - I dokumentet er det ikke presentert et entydig prioriteringsforslag. Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet er prosjekter rangert i to lister etter ulike prioriteringsgrunnlag. Den første er basert på samfunnsøkonomisk nytte, den andre har i tillegg tatt hensyn til betydning for samfunnssikkerhet og beredskap, samt sammenhengende standard og utbygging (heretter omtalt som «kombinasjonslisten»). 1 Avinors investeringer inngår ikke i rammen, men vedtas av Avinors styre innenfor de fullmakter som er gitt selskapet. 1

2 - For første gang inngår en egen klimastrategi som en del av NTP-grunnlaget. Dette understreker den økte betydningen av klima og miljø i transportpolitikken, noe som også fremgår av at bærekraft er tydeligere vektlagt i de overordnede mål og strategier for neste NTP (se under). - I plangrunnlaget inngår et fokus på utvikling, prognoser og utfordringer i et lengre tidsperspektiv frem mot Dette inngår også i bestillingen fra Samferdselsdepartementet, som ønsker å videreutvikle de strategiske perspektivene, slik at innsatsen i planperioden på best mulig måte prioriteres i samsvar med ønsket utvikling på lengre sikt. Klimastrategien, jf. over, er et eksempel på et slikt forsøk på å se utover planperioden, i tillegg til flere langsiktige utbyggingsprosjekter. Mål og strategier i planforslaget Det overordnede målet for transportpolitikken er å utvikle et transportsystem som er «sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». I plangrunnlaget pekes det på at samferdsel er et virkemiddel til å nå flere politiske mål, noe som gjenspeiles i målstrukturen. «Samferdselspolitikk er et virkemiddel for å løse transportbehov, men også et virkemiddel for regional vekst og utvikling samtidig som det må tas hensyn til miljø, klima og transportsikkerhet». Målstrukturen speiles også i de strategiske satsingene i plangrunnlaget, hvor det er naturlig å trekke frem følgende: - Klimastrategi, der insentiv for null- og lavutslippskjøretøy, biodrivstoff, satsing på bymiljøavtaler og overføring av gods fra veg til sjø og bane er de viktigste satsingene for nå definerte mål om halvering av utslippene fra transportsektoren innen Sørge for en tryggere, mer forutsigbar og effektiv infrastruktur gjennom en sterk prioritering av drift og vedlikehold, samt reinvesteringer for å ta igjen det omfattende forfallet. - Sørge for ytterligere vekst og økt mobilitet gjennom nye investeringsprosjekter med fokus på samfunnsøkonomisk nytte, effektiv og sammenhengende utbygging og samfunnssikkerhet. Økonomiske rammer i planforslaget I plangrunnlaget er det vist til fire forskjellige økonomiske planrammer, der høy ramme på 932 mrd kroner i 12-årsperioden innebærer 40 % vekst sammenliknet med gjeldende NTP. En rekke bindinger, føringer og overordnede prioriteringer innebærer at det kun er i høy ramme at det er et visst rom for nye investeringer. De viktigste bindinger og føringer som er lagt til grunn, er: - Styrking av drift og vedlikehold, samt midler til å ta igjen etterslepet/forfallet - Årlige overføringer til det nyopprettede selskapet «Nye Veier AS» - Midler til bymiljøavtaler og belønningsmidler - Bundne prosjekter 2 - Avsetninger til «øvrige poster», som blant annet inkluderer midler til OPS-prosjekter, hvor Sotrasambandet er ett av seks prosjekter. Den økte satsingen på ivaretakelsen av eksisterende infrastruktur, innebærer at hele etterslepet på riksvegnettet og jernbanenettet skal tas igjen i 12-årsperioden (ved høy ramme). I praksis innebærer dette en styrking av drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen på om lag 50 % sammenliknet med gjeldende NTP. 2 Oppstartede prosjekt, prosjekter med politiske bindinger og prosjekter som er nødvendig for å tilfredsstille regulatoriske sikkerhetskrav, for eksempel EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. 2

3 Nye Veier AS er et statlig eid aksjeselskap som formelt startet 1. januar Oppstartporteføljen består av åtte strekninger som totalt utgjør over 500 km med ny veg, og går gjennom åtte ulike fylker (ikke Hordaland). For å følge opp oppstartsporteføljen til Nye Veier AS, er det satt av 5,1 mrd kroner per år i alle rammenivåer. Til bymiljøavtaler, inkludert belønningsmidler, er det avsatt 66,5 mrd kroner i middels og høy ramme til de ni største byområdene i landet. Denne satsingen utgjør om lag 60 % økning sammenliknet med gjeldende NTP. I plangrunnlaget poengteres like fullt at «i middels og høy ramme kan ikke den økte satsingen gjennomføres fullt ut de første fire årene som følge av bindinger som ligger i andre investeringer». De viktigste prosjektene i Hordaland som er påbegynt og dermed bundne, er E39 Svegatjørn-Rådal, bygging av dobbeltspor for jernbane Bergen-Arna, plattformforlengelser på Vossebanen samt fullføring av nordre innseiling til Bergen. Videre er to store, nye prosjekter i Hordaland definert som bundne. Dette gjelder for det første E16 Arna- Stanghelle, som er definert som bundet pga tunnelsikkerhetsforskriftens krav. Det er her verdt å merke seg at det kun er vegdelen av prosjektet som er definert som bundet. Ny jernbane på strekningen ligger inne i middels og høy ramme i «kombinasjonslisten» (ikke inne i prioriteringsliste «samfunnsnytte» på noen rammenivåer), med oppstart sent i første fireårsperiode. I tillegg gjelder det Sotrasambandet, som er bundet i kraft av å være ett av landets seks definerte OPSprosjekter. Sotrasambandet er ført opp med 100 mill kroner i oppstartsmidler, men det totale statlige bidraget til de ulike OPS-prosjektene er ikke synliggjort i plangrunnlaget. Den statlige andelen av investeringene til Sotrasambandet forventes å bli avklart i forbindelse med fremleggingen og behandlingen av ny NTP. Etter at midler til disse satsingene er satt av, gjenstår knapt 130 mrd kroner i tolvårsperioden til nye, større investeringsprosjekter (hele landet). Dette er i all hovedsak midler til anvendelse i siste åtteårsperiode i plangrunnlaget. I første fireårsperiode er det i svært liten grad rom for nye investeringer; i Bergensområdet er det kun det bundne prosjektet E16 Arna-Stanghelle som er prioritert med oppstart i perioden (rangert etter «kombinasjonslisten»). I tillegg kommer Sotrasambandet, som ikke er oppført med egne midler p.t., men inngår i post 29 «Vederlag til OPS-prosjekter». Forslag til statlige prioriteringer i Bergensområdet i I plangrunnlaget er som nevnt prosjekter rangert i to ulike lister; en liste etter samfunnsøkonomisk nytte, og en kombinasjonsliste. Dette innebærer at det ikke er mulig å beskrive hvilke prosjekt som er «inne» og hvilke som er «ute», ettersom de ulike prioriteringsgrunnlagene gir ulike resultater. Bysatsingen, gjennom midler til bymiljøavtaler med de 9 største byområdene i landet, ligger som nevnt inne med 66,5 mrd kroner i middels og høy ramme. Det er som nevnt likevel særskilt kommentert i plangrunnlaget at den økte satsingen på byene ikke kan gjennomføres fullt ut i den første fireårsperioden. Ettersom både E16 Arna-Stanghelle og Rv 555 Sotrasambandet er definert som bindinger, kommer disse også utenom prioriteringslistene over nye investeringsprosjekter. Prosjekter i Bergensområdet kommer best ut i listen som har rangert prosjektene etter samfunnsøkonomisk nytte. Her er følgende prosjekter inne: - E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) - E39 Rådal-Arna (Ringveg Øst) - E16 Arna-Vågsbotn (Ringveg Øst) 3

4 - E39 Vågsbotn-Nordhordlandsbrua - E16 Voss-Stanghelle (K5) - Ruteplan 2027 Vossebanen (kryssingsspor og plattformtiltak for å bedre persontransporttilbudet) - Godstiltak på Bergensbanen, inkludert midler til etablering av krysningsspor samt oppgradering av jernbaneterminalen på Nygårdstangen. I «kombinasjonslisten» er følgende prosjekter fra Bergensområdet inne: - Dobbeltspor Arna-Stanghelle (K5) - E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) - E39 Arna-Vågsbotn (Ringveg Øst) - Ruteplan 2027 Vossebanen - Godstiltak på Bergensbanen midler til oppgradering av jernbaneterminalen på Nygårdstangen Bergensområdet kommer altså best ut når samfunnsøkonomisk nytteverdi legges til grunn som prioriteringskriterium. Av de høyest rangerte prosjektene etter samfunnsøkonomisk nytte i landet, kommer fem av de seks med best score fra Bergensområdet. Dobbeltspor Arna-Stanghelle ligger derimot kun inne i «kombinasjonslisten», med oppstart sent i første fireårsperiode (gitt middels eller høy ramme). Byrådets merknader: Overordnede merknader Etter initiativ fra Hordaland fylkeskommune, har byrådet deltatt på Bergen kommunes vegne i utarbeidelsen av et felles innspillsdokument til plangrunnlaget. Også NHO, LO og Bergen næringsråd har deltatt i arbeidet, slik at en samlet region står bak et sett tydelige, felles prioriteringer. Fire prosjekter/satsinger løftes frem som høyest prioritert (likestilt). Disse er: Bysatsingen/bymiljøavtale i Bergen, ferjefri E39, Rv 555 Sotrasambandet og Vossebanen/E16 Arna-Voss. Det felles innspillsdokumentet er vedlagt saken. Byrådet ønsker samtidig å supplere den felles uttalelsen med egen uttalelse fra Bergen kommune gjennom de videre merknader: Byrådet mener det er positivt at transportetatenes plangrunnlag fremhever utfordringene knyttet til klima og miljø langt sterkere enn tidligere. Transportsektorens ansvar for å bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet er sterkere integrert i målhierarkiet, og utgjør nå en del av regjeringens overordnede mål for transportpolitikken. Videre er det positivt at det er utarbeidet en egen klimastrategi som fastlegger ambisiøse målsettinger for reduksjoner av klimagassutslipp fra transportsektoren. Utslippene skal halveres innen 2030, og i 2050 skal transportsektoren være tilnærmet utslippsfri. I det samme perspektivet er det positivt at transportetatene har styrket bysatsingen og understreket betydningen av å løse byutfordringene knyttet til fremkommelighet, klima og miljø. En stor del av det samlede transportarbeidet skjer i byene, og det er nødvendig å sikre en omfordeling av transporten slik at trafikken i fremtiden i vesentlig grad avvikles med gåing, sykling og kollektivtransport. Transportetatene peker på at effektive og attraktive byregioner har stor betydning for økonomisk vekst og næringsutvikling. Byrådet vil også trekke frem transportetatenes sterke prioritering av ivaretakelse av eksisterende infrastruktur. En slik prioritering er riktig både med tanke på trafikksikkerhet og ut fra et bærekraftperspektiv. 4

5 Like fullt mener byrådet at det økte fokuset på betydningen av å redusere utslipp fra transportsektoren har fått for liten reell betydning for transportetatenes prioriteringer. Halveringen av utslipp fra transportsektoren skal i all hovedsak besørges ved hjelp av teknologiutvikling som gir hurtig innfasing av null- og lavutslippskjøretøy samt biodrivstoff. En slik løsning gjør at det ikke er nødvendig å redusere transportarbeidet, bidra til endringer i bruk av transportformer utover bysatsingen, etc. Transportetatene peker selv på at ambisjonene om utslippsreduksjoner ved hjelp av kjøretøyteknologi og drivstoffproduksjon baserer seg på at det må skje teknologiske gjennombrudd, og at det er usikkerhet både når det gjelder potensial, gjennomførbarhet, kostnader og nytte. Transportetatene peker selv på at den foreslåtte løsningen i plangrunnlaget er et resultat at det definerte målhierarkiet, som forutsetter at tilpasninger til klima og miljø skal skje samtidig som transportsystemet skal bli mer effektivt og sikre bedre fremkommelighet. Byrådet vil peke på at transportetatene ikke fullt ut har utnyttet handlingsrommet som har vært gitt fra Samferdselsdepartementet. I retningslinje 1 fra departementet er nettopp de potensielle målkonfliktene mellom regionforstørring/økt mobilitet og klima- og miljøkonsekvenser satt opp mot hverandre, og transportetatene er bedt om å vurdere løsninger: «Bedre transportinfrastruktur øker arbeidsstyrkens pendlingsavstand og kan gjøre det lettere for næringslivet å tiltrekke seg arbeidskraft med riktig kompetanse, både norsk og utenlandsk. Samtidig vil større pendlingsavstander gi mer transport og dermed økt ulykkesrisiko og større miljøkonsekvenser av transport. Departementet ber etatene og Avinor om en overordnet vurdering av hvordan et forsterket fokus på å utvide arbeidsmarkedene bør slå ut i transportpolitikken». I retningslinje 2 viser Samferdselsdepartementet til den grunnleggende forutsetningen om at prosjekter skal vurderes og prioriteres på grunnlag av samfunnsøkonomisk nytteverdi. Videre heter det: «Ved vurdering av disse prioriteringene vil det være nyttig å se denne opp mot et alternativ der det utelukkende legges vekt på omstilling til lavutslippssamfunnet. Etatene og Avinor bes derfor også om å utarbeide en klimastrategi. Klimastrategien skal prioritere prosjekter som i størst mulig grad bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Byrådet kan ikke se at transportetatene har fulgt opp denne retningslinjen fra departementet. Klimastrategien som er utarbeidet inneholder ikke en egen rangeringsliste for prosjekter som i størst mulig grad bidrar til lavutslippssamfunnet. Det er mulig at en slik rangering av ulike årsaker er problematisk å utarbeide, men i plangrunnlaget er problemstillingen i liten grad drøftet. Etter byrådets vurdering, viser NTP-grunnlaget en tilnærming som i for stor grad er preget av teknologioptimisme og for liten vilje til å se på nødvendige endringer i transportomfang og transportformer. Byrådet mener også at transportetatene er lite fremtidsrettet når nyere urbane utviklingstrekk som for eksempel fremveksten av delekultur og økt bevissthet rundt samkjøring og bildeling ikke er omtalt. Om bysatsingen Byrådet mener at den foreslåtte økningen til bymiljøavtaler på om lag 60 % i høy ramme er positivt, og viser at transportetatene ser nødvendigheten av å bidra til å løse de store byutfordringene. Det er åpenbart at velfungerende byer er viktig også i et nasjonalt perspektiv på transportsystemet. Likevel ønsker byrådet å understreke at det er behov for en langt sterkere satsing for å møte byenes utfordringer. I den sammenhengen viser byrådet til de gjennomførte «forenklede kostnadsanalysene for å nå nullvekstmålet i byene», hvor totalkostnadene er anslått til om lag 280 mrd kroner. Bare for Bergen er det anslått et behov for investeringer frem mot 2030 på om lag 35 mrd kroner, eksklusiv kostnader til økt satsing på drift av kollektivnettet og større veginvesteringer (ringvegløsninger, miljøtiltak). 5

6 Selv om det som er gjennomført er svært forenklede analyser og grove kostnadsanslag, illustrerer de på en god måte at bysatsingen som er lagt opp til i plangrunnlaget kun må ses på som en begynnelse med behov for kraftig opptrapping. Det største og viktigste tiltaket som er lagt til grunn i den gjennomførte analysen og som medfører store kostnader, er videre utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen (byggetrinn 4) og Åsane (byggetrinn 5). Byrådet viser til at det nettopp er gjort vedtak i bystyret i Bergen om trasé mot Åsane som gir mulighet til å forberede reguleringsplanarbeid også mot nord. Dette viser Bergen kommunes ambisjoner om en mest mulig parallell utbygging av byggetrinn fire og fem, slik at målsettingen om Bybane til alle bydeler nås raskest mulig. Planlegging og utbygging av Bybanen med full styrke, også etter hvert gjennom Bergen sentrum, gir store muligheter til å prioritere den indre bykjernen til kollektivreisende, syklende og gående. En slik revitalisering av Bergen sentrum vil samtidig kreve opprusting av byrom og trafikale løsninger som vil medføre betydelig finansieringsbehov i årene fremover. En trafikal løsning som frigjør sentrale deler av sentrum Torget, Bryggen, Øvregaten, Sandviksveien og Nye Sandviksvei for biltrafikk, vil måtte finansieres i NTP-perioden. I tillegg til behov for store investeringer i videre bybaneutbygging og øvrig kollektivinfrastruktur, peker byrådet særlig på de store behovene for investeringer i sykkelvegnettet i Bergen. Vedtatt sykkelstrategi for Bergen har ambisjoner om 10 % sykkelandel i 2019, men status per i dag er at sykkelandelen ikke er høyere enn 3 %. I analysen som er gjennomført, vises det til at et fullt utbygget sykkelvegnett i Bergen vil kunne kreve investeringer opp mot 10 mrd kroner frem mot Bergensprogrammet har bidratt til gjennomføring av store, viktige infrastrukturprosjekter i Bergen siden 2002, med bybanens byggetrinn 1-3 som det naturlige lokomotivet. Satsingen har også gitt gode resultater de siste årene har reisemiddelfordelingen vist store økninger på kollektivsiden, og utflating av personbiltrafikken. Dette er en satsing som i stor grad har vært finansiert lokalt, med en samlet bompengeandel på mer enn 75 %, noe som står i kontrast til de opprinnelige finansieringsplanene. Fra oppstarten av Bergensprogrammet, videreført gjennom flere revisjoner, var avtalt statlig bidrag 40 % av de samlede investeringskostnadene. I realiteten har dette bidraget blitt om lag 15 %, noe som utgjør en sentral del av forklaringen på at Bergensprogrammet har en oppsamlet gjeld på om lag 5 mrd kroner. Etter gjeldende bompengeproposisjon skal hoveddelene av bompengeinntektene i perioden frem til avtalen går ut i 2025 benyttes til å nedbetale gjeld. Denne historikken utgjør etter byrådets syn viktig bagasje inn i forhandlingene med staten om bymiljøavtale. Etter byrådets vurdering er det nødvendig at staten bidrar med 70 % av finansieringen av den videre bybaneutbyggingen til Fyllingsdalen og Åsane. En slik satsing er også rimelig med tanke på statens mangelfulle bidrag til utviklingen av miljøvennlig transportinfrastruktur i Bergen de siste 15 årene. Dette er også nødvendig for å videreføre den positive reisemiddeltrenden i Bergen, samt å styrke satsingen på sykkel og gange. Det er fremdeles store mangler ved sykkeltilretteleggingen i Bergen, og det er tydelig mål for byrådet å bidra til en sterk vekst i sykkelandelen i årene fremover. Byrådet ser positivt på transportetatenes økte fokus på sykkeltilrettelegging. Samtidig stiller byrådet spørsmål ved det noe ensidige fokuset på transportsyklisten og prioritering av sykkelekspressveger. Etter byrådets oppfatning er det like viktig å legge til rette for trygg og god sykkeltilrettelegging for kortere turer internt i bydelene. Dette trenger ikke å innebære noen motsetninger de omtalte sykkelekspressvegene vil gi bedre tilrettelegging for både transportsyklisten som skal sykle fort og langt og barn, unge og gamle som skal sykle til skole, trening, handling etc. i nærmiljøet. Byrådet mener at videre planlegging av disse sykkelløsningene bør legge best mulig til rette for begge typer funksjoner, noe som også bør gjenspeiles i kommunikasjonsarbeidet. 6

7 Byrådet peker også på at en sentral forutsetning for å lykkes i arbeidet med å nå nullvekstmålet i Bergen, handler om styrking av driften av kollektivtilbudet. Dette gjelder selvsagt i enda større grad med bystyrets vedtatte målsetting om reduksjon av personbiltransporten med 10 %. Byrådet ser det derfor som positivt at transportetatene peker på nettopp dette, og foreslår at en slik styrking på sikt innarbeides i rammeoverføringene til fylkeskommunene. Byrådet understreker at signalene fra transportetatene om at den planlagte bysatsingen ikke kan gjennomføres fullt ut de første fire årene, er urovekkende. Byrådet mener at den samlede rammen til bymiljøavtaler må styrkes ytterligere, og at satsingen må gjelde for fullt fra Øvrige satsinger I tillegg til bysatsingen, er det en rekke andre prosjekter som har stor betydning for videreutviklingen av transportsystemet i Bergensområdet. Byrådet vil særlig fremheve følgende prosjekter: E16/Vossebanen Arna-Voss, Sotrasambandet, nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen og ferjefri E39. E 16/Vossebanen Arna-Voss (K5) Byrådet mener det er svært gledelig at første delstrekning av dette prosjektet er høyt prioritert i transportetatenes plangrunnlag. Dette prosjektet har flere viktige begrunnelser. - Ny veg og jernbane er helt nødvendig og haster for å sikre en trafikksikker, rassikker og forutsigbar persontransport på denne viktige strekningen. - Sammen med realisering av Ringeriksbanen vil dette prosjektet bidra til at samlet reisetid på Bergensbanen vil kunne nærme seg fire timer. Dette vil bidra til at persontog blir en reell konkurrent til fly på strekningen Bergen-Oslo. Det vil også bidra til økt kapasitet for godstransport, noe som er svært viktig for at jernbanen skal kunne opprettholde sin allerede høye godsandel, og ikke minst en forutsetning for å kunne vinne nye markedsandeler fra biltransporten. - Realisering av prosjektet vil også utvide det funksjonelle byområdet i Bergen, med stort utviklingspotensial ved stasjonsområder underveis og ikke minst i Arna og på Voss. Vegdelen av strekningen er formelt definert som en binding, mens jernbanedelen er prioritert med oppstart i slutten av siste fireårsperiode i «kombinasjonslisten» (gitt middels eller høy ramme). Byrådet peker på at felles utbygging er lagt til grunn som en premiss i planarbeidet, og understreker sterkt at jernbanedelen av prosjektet må sikres prioritet på lik linje med ny vei på E16 mellom Arna og Stanghelle. Videre viser byrådet til at andre etappe i prosjektet, fra Stanghelle til Voss, er prioritert i listen «samfunnsøkonomisk nytte». Byrådet mener at det må legges til grunn i NTP at prosjektet realiseres som en sammenhengende utbygging, og at prosjektet ferdigstilles og fullfinansieres i løpet av planperioden. Rv 555 Sotrasambandet Realisering av nytt Sotrasamband er også definert som en binding i plangrunnlaget fra transportetatene. Dette er i samsvar med gjeldende NTP, men byrådet mener at det like fullt er positivt at transportetatene fremdeles prioriterer prosjektet høyt. Det inngår som ett av totalt seks OPS-prosjekter i landet, med en egen budsjettpost i NTP-dokumentet. Ambisjoner om samlet statlig bidrag til Sotrasambandet fremgår ikke, det er kun lagt inn 100 mill kroner til forberedende arbeid. Endelig statlig finansieringsbidrag vil ventelig avklares i forbindelse med den videre politiske behandlingen av NTP. Etter byrådets oppfatning er det avgjørende med raskest mulig fremdrift på realisering av Sotrasambandet. Sotrabrua utgjør den eneste vegforbindelsen mellom Sotra og Bergen, og har en trafikkstrøm på om lag kjøretøy per dag (like mye i hver retning). Trafikkmengden er om lag dobbelt så høy som vegsystemet er dimensjonert for. Selv små hendelser i trafikken skaper brudd i transportsystemet, det er ingen omkjøringsvalg og trafikksikkerhetsforholdene er ikke tilfredsstillende. 7

8 Ny Sotrabru vil skape en vesentlig forbedret situasjon på disse områdene, og byrådet vil særlig peke på betydningen av mer forutsigbar og effektiv næringstransport. Byrådet peker videre på at en sentral transportpolitisk målsetting er å styrke de miljøvennlige transportformene mot personbiltransporten. Det er derfor avgjørende at et nytt Sotrasamband styrker forholdene for kollektivtransporten vesentlig. Slik det er i dag, står bussene i samme kø som bilene. Et nytt Sotrasamband bør ha mest mulig sammenhengende kollektivprioritering mellom Straume og Storavatnet. Byrådet viser i denne sammenhengen til parallell sak til bystyret om 2. gangs behandling av forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Realisering av Rv 555 Sotrasambandet mellom Kolltveit og Storavatnet er etter byrådets mening å anse som første byggetrinn i en videreutvikling av rv 555 inn mot Bergen. Den neste etappen gjelder strekningen fra Storavatnet til Liavatnet, et prosjekt som har godkjent kommunedelplan etter vedtak i bystyret 18. februar Med bygging av ny kollektiv- og sykkeltunnel vil en realisering av denne planen ha stor betydning for å løse trafikale utfordringer i vestkorridoren inn mot Bergen. Løsningen vil styrke konkurransekraften for de miljøvennlige transportformene, og bidra positivt til å nå nullvekstmålet og målet om redusert biltrafikk inn mot Bergen sentrum. Etter byrådets mening er dette prosjektet naturlig å se på som del 2 av Sotrasambandet, og strekningen bør omtales i NTP for realisering etter Nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen Jernbaneverket har nylig overlevert konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen til Samferdselsdepartementet. KVU-rapporten er nå på høring og det pågår parallell kvalitetssikring. En sentral konklusjon i KVU-rapporten er at det er behov for å flytte jernbaneterminalen på Nygårdstangen ut av Bergen sentrum, og at det er et visst hastemoment i saken. Nygårdstangen vil, selv med kapasitets- og effektiviseringstiltak, nå sin kapasitetsgrense i løpet av få år. Samtidig er det sterkt press på arealene til ny byutvikling. Behov for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen er ikke nevnt i transportetatenes plangrunnlag. Samtidig er det satt av inntil 720 mill kroner til effektiviseringstiltak på eksisterende terminaler på Nygårdstangen/Mindemyren. Byrådet er av den oppfatning at frigivelse av Mindemyren til realisering av Bybanens byggetrinn IV og annen byutvikling på Mindemyren er et vilkår for bruk av midler til oppgraderinger på Nygårdstangen. Videre forutsetter byrådet en nøktern tilnærming til nødvendige midlertidige tiltak på Nygårdstangen. Byrådet mener at det er nødvendig med utflytting og realisering av nytt logistikknutepunkt i løpet av planperioden, jf. også parallell sak til bystyret om høringsuttalelse til KVU-arbeidet. Gjennomført høringsrunde og kvalitetssikring bør gi grunnlag for nærmere omtale i stortingsmelding om NTP, med konkret anbefaling om utflytting, omtale av videre prosess og prioritering av nødvendige midler i siste del av perioden. Ferjefri E39 E39 Hordfast (Ådland-Svegatjørn) har i mange år vært et høyt prioritert prosjekt for både Bergen kommune og hele regionen. Dette er et viktig prosjekt for videreutvikling av Vestlandsregionen, som ikke minst vil medvirke til større og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Derfor er det byrådets vurdering at oppstart av prosjektet i siste del av planperioden, slik det legges opp til i transportetatenes plangrunnlag, ikke er tilfredsstillende. Byrådet er samtidig opptatt av de potensielle målkonfliktene mellom en storstilt satsing på utvidet vegkapasitet mellom byene og ambisjonene om nullvekst og reduksjon i biltrafikken i byområdene. I planforslaget vises det konkret til denne problemstillingen, når transportetatene skriver følgende i forbindelse med omtalen av en utbedret og ferjefri E39: «Den økte trafikken på E39 inn mot byene gir en målkonflikt, som må løses i byene gjennom for eksempel bymiljøavtaler». 8

9 Dette viser etter byrådets oppfatning at transportetatene ikke har tatt de potensielle målkonfliktene innover seg. Det kan ikke være slik at det er byenes ansvar alene å løse fremkommelighetsutfordringene ved en sterkt økt vegkapasitet mellom byene. Byrådet mener at utformingen av vegsystemene må hensynta disse utfordringene. Utbyggingen av nye hovedvegsamband må sikres sterk og forutsigbar prioritering av kollektivtransporten, slik at også mye av persontransportveksten mellom byene kan tas med miljøvennlige transportformer. I tillegg må vegsambandene ledes utenom byene, for eksempel i form av hensiktsmessige ringvegsystem. På grunn av ovennevnte betraktninger, er det byrådets oppfatning at Ringveg Øst og ny Nordhordlandstunnel (Nyborgtunnel) må realiseres samtidig med ny E39 Hordfast. Dersom strekningen Ådland-Svegatjørn ferdigstilles før et slikt helhetlig ringvegsystem er bygget ut, vil verken byen eller regionen få de ønskede effektene av investeringene. Tvert om vil trafikkpresset inn mot Bergen bli kraftig forsterket, med de utfordringer det gir for fremkommelighet, klimautslipp og ikke minst lokal luftkvalitet. Byrådet peker på at plangrunnlaget ikke gir tilstrekkelig rom for nye investeringer i første fireårsperiode. Behov for økt bysatsing fra 2018, fremskyndelse av flere deler av E39-prosjektet, samt ivaretakelse av viktige bindinger på Vossebanen/E16 Bergen-Voss og Sotrasambandet, tilsier at høy ramme vil være et absolutt minimum for transportsatsingen de nærmeste årene. Til slutt oppfordrer byrådet til at regjeringen og Stortinget oppretter en egen ordning for kunstnerisk utsmykking av veg- og samferdselsanlegg, tilsvarende den etablerte ordningen for oppføring av offentlige bygg. Byrådets peker på at dette vil styrke kultur- og landskapsverdier og skape kvaliteter i det offentlige rom og styrke tilgjengelighet til kunsten. Ikke minst peker byrådet på at en slik ordning vil kunne sette Norge både på det internasjonale kunst- og vegkartet, på samme måte som prosjektet Nasjonale Turistveger har gjort, og ha en viktig funksjon i reiselivssammenheng. Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: Bystyret avgir høringsuttalelser på vegne av Bergen kommune i prinsipielle saker som samtidig innebærer politiske avveininger, jf. byrådets fullmakter 7, bystyresak 294/13. Denne saken anses som prinsipiell med viktige politiske avveininger, og legges derfor frem for behandling i bystyret. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: 1. Byrådets merknader utgjør Bergen kommunes høringsuttalelse til transportetatenes plangrunnlag til Nasjonal transportplan Bergen kommune stiller seg bak felles prioriteringer utarbeidet i samarbeid med Hordaland fylkeskommune, NHO, LO, Bergen næringsråd. En samlet region står bak en tydelig prioritering av fire likestilte prosjekt: Bymiljøavtale/Bybanen i Bergen, ferjefri E39, Rv 555 Sotrasambandet og Vossebanen/E16 Arna-Voss (K5). a. Økonomiske rammer: Nasjonal transportplan bør minimum legge til grunn høy ramme. b. Bysatsingen bør styrkes ytterligere for å imøtekomme de store utfordringene i byene, og satsingen må oppfylles fullt ut fra c. På bakgrunn av mangelfull statlig oppfølging av finansielle forpliktelser i Bergensprogrammet siden 2002 samt de store utfordringene fremover for å sikre at all vekst i transportsystemet tas av kollektivtransport, sykkel og gange, må staten finansiere 70 % av videre utbygging av Bybanen. 9

10 d. Det er behov for store økninger i statlige tilskudd til drift av kollektivtransporten. Bergen kommune støtter transportetatenes vurdering av at slik styrking bør realiseres som økte rammeoverføringer til fylkeskommunene. e. Ferjefri E39 må fremskyndes og startes opp i første fireårsperiode. Dette inkluderer delprosjektene Ådland-Svegatjørn (Hordfast), E39/E16 Ringveg Øst og E39 Nordhordlandstunnelen. f. Vossebanen/E16 Arna-Voss må gjennomføres som felles, sammenhengende utbyggingsprosjekt så snart som mulig. Første etappe Arna-Stanghelle startes opp i første fireårsperiode, og hele strekningen bør ferdigstilles i løpet av planperioden. g. Rv 555 Sotrasambandet må prioriteres for gjennomføring så raskt som mulig og med oppstart senest i Staten må bidra med minimum 50 % finansiering av sambandet. h. Nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen må være etablert innen utgangen av planperioden. Omtale av videre prosess og prioritering av nødvendige midler bør presenteres i Nasjonal transportplan Dato: 10. mai 2016 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Harald Schjelderup byrådsleder Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling Vedlegg: Notat «NTP felles innspelsdokument, Hordaland», datert 12. mai