Detalj- og reguleringsplan for rv. 23 Dagslet - Linnes

Transkript

1 Rapport nr 16 Detalj- og reguleringsplan for rv. 23 Dagslet - Linnes Fagrapport tunnelventilasjon

2 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Kunde: Statens vegvesen Region sør Detalj- og reguleringsplan for Rv. 23Dagslet - Linnes Fagrapport ventilasjon i tunnel. Sammendrag: Konklusjoner: Krav til brannventilasjon er bestemmende for vifteinstallasjonene og disse dimensjoneres ihht beregningsopplegg angitt i Hb021. Ventilasjonsretningen er normalt med trafikkretningen i hvert løp, også ved brann. Ventilasjonsanlegget skal kunne styres og overvåkes fra trafikksentralen. Ved brann skal anlegget i tillegg kunne styres manuelt fra styrepaneler ved hver portal. Av hensyn til fleksibiliteten installeres vifter med samme kapasitet i begge tunnelløp. Med utgangspunkt i eksempelvifter er det beregnet behov for 20 vifter i hvert tunnelløp, som innebærer en effektinstallasjon på 2 x 600 kw. Viftene monteres i parvis i hengen. Det tas hensyn til minimalisering av kabellengder. Overstående er hovedretningslinjer for ventilasjonsanlegget. Utarbeidelse av innkjøpsdokumenter for ventilasjonsutstyr forutsettes i en senere fase. Det forutsettes at retningslinjer for styring av ventilasjonen inngår i beredskapsplanen for tunnelen Til detalj- og reguleringsplan Arnr Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Arnr Arnstein Rødseth Kontrollert av: Olav Søyseth Oppdragsansvarlig / avd.: Sign.: Olav Oppdragsleder / avd.: Snorre Lægran/Vann, plan og samferdsel Ketil Flagstad/ Trafikk p:\141\ rv 23\08 rapporter\rapporter\leveranse 25. januar\fagrapporter\ventilasjon\rapport

3 Innhold 1 Generelt Bakgrunn Grunnlag Krav til ventilasjonen Grunnleggende krav Ventilasjonsretning Dimensjonering av vifteinstallasjoner ut fra brann Beregningsmetodikk Vestgående løp (trafikk mot Drammen) Brann rett etter innkjøringsportal Brann midt i tunnel Østgående løp (trafikk mot Røyken) Brann rett etter innkjøringsportal Brann midt i tunnel Trafikkventilasjon Vurderinger og anbefalinger, vifteinstallasjoner Tolking av beregningene Anbefalte vifteinstallasjoner Styring og måling i

4 1 Generelt 1.1 Bakgrunn På ny vegstrekning rv. 23 Dagslet - Linnes inngår en to-løps tunnel på ca 2,2 km. Hver av tunnelløpene har normalt en-veis trafikk, det vestgående løpet med helning nedover i retning mot Drammen og det østgående løpet i stigning mot Røyken. Denne rapporten omhandler ventilasjonsløsning for tunnelene og dokumenterer beregningsresultater som er grunnlaget for nødvendige vifteinstallasjoner. 1.2 Grunnlag Følgende data relevante for ventilasjonen legges til grunn: Tunnelklasse: E Tunnelprofil: T9,5 to løp. NB! Utstøpte profiler ved portaler. Trafikkmengde: ÅDT (2040) Lengde, tunnel: Fra profil 1118 til 3335, til sammen m, Kjørehastighetsgrense: 80 km/t Stigningsforhold: ca 4,5% i mesteparten av tunnelen, se detaljer. Fremherskende vind: Fra S, SV Primært innsats ved ulykke/brann: Fra Drammen 2 Krav til ventilasjonen 2.1 Grunnleggende krav Gjeldende Hb 021 fra Statens vegvesen legges til grunn. I kap står det: Mekanisk ventilasjonssystem skal monteres i tunneler med lengde over 1000 m og med ÅDT > Begge forhold er oppfylt her. Det forutsettes såkalt langslufting og installasjon av impulsvifter som driver ventilasjonen. Impulsviftene er normalt installert i hengen i tunnelen og blåser en delluftmengde - en jet - med stor hastighet ut. Dette vil tilføre en trykkraft til hovedluftmengden som dermed strømmer gjennom tunnelen. Ventilasjonssystemet skal dimensjoneres ut fra krav til luftkvalitet og krav til brannventilasjon. I tabell 10.5 i Hb21 er det vist dimensjoneringskrav for brannventilasjon i tunneler. For tunnelklasse E med lengde over 2 km er dimensjonerende branneffekt 50 MW, og det kreves en minimums lufthastighet på 3,5 m/sek i tunnelen. Ventilasjonen skal fungere i min. 60 minutter. Ved større stigning, slik som her, må man i ta hensyn til oppdriftskreftene ved beregning av nødvendig viftekraft. Også ugunstig vindpåvirkning på portal må det tas høyde for, se senere. 1

5 Tunnelen skal klassifiseres som et særskilt brannobjekt og tunneleier har ansvar for å utarbeide en beredskapsplan, kap Her inngår også kunnskap om ventilasjonen i tunnelen. 2.2 Ventilasjonsretning. Tunneler med en-veis trafikk ventileres normalt i samme retning som trafikken, for å utnytte den naturlige skyvkraften fra trafikken. Eventuelle bidrag fra viftene styres av måling av forurensningene fra bilene. Denne ventilasjonsretningen bibeholdes i utgangspunktet ved brann og viftene får automatisk signal om oppkjøring til full kapasitet. Det er imidlertid viktig at ventilasjonen/ventilasjonsretningen ved brann kan styres, både fordi det kan være nødvendig for å sikre overtrykk i det tunnelløpet som brukes til evakuering og fordi retningen skal kunne tilpasses innsatsstyrkene, se nærmere under pkt Dimensjonering av vifteinstallasjoner ut fra brann 3.1 Beregningsmetodikk Grunnlaget for en beregning av brannventilasjon i tunneler med en helning er gitt i HB021, vedlegg D. Hovedelementene i dette er: - Nominell ventilasjonsmengde bestemmes ut fra kravet til ventilasjonshastighet ved brann. - Det etableres en varmebalanse for tunnelen, dvs mellom den strømmende tunnelluften og tunnelveggene etter regler og med parametre som i vedlegg D. Massebalanse inngår også. - En brann frigir varme som inngår i denne varmebalansen og vil øke temperaturen på tunnelluften. Denne temperaturøkningen beregnes med gitt krav til minimum ventilasjonshastighet. - Varm tunnelluft vil generere oppdriftskrefter i stigende retning i tunnelen og disse kreftene beregnes ut fra høydeforskjell og egenvektforskjell på luften inne og ute (skorsteinseffekten). - Motstanden mot strømning beregnes ut fra Bernoullis ligning. Motstanden fra eventuelle biler som stopper opp ved brann kan inngå. Parametre er gitt i HB Eventuell forskjell i vindkrefter på de to portalene beregnes. - Oppdrift, motstand og vindkrefter balanseres opp med nødvendige viftekrefter. Ut fra dette bestemmes nødvendig vifteantall. - Fra beregningen får vi fram får vi fram sentrale strømnings- og temperaturparametre i tunnelen hvorav det statiske trykkprofilet er det mest sentrale. Sweco har utarbeidet er beregningsopplegg for dette basert på en elementmetode. Det betyr at tunnelen deles opp i valgte avsnitt som beregnes hver for seg, men lenkes sammen til en helhet. 2

6 Opplegget blir dermed fleksibelt i den forstand at man kan ta høyde for at tunnelen kan ha variasjoner i stigning, tversnitt/profil, osv. Man kan også flytte brannen og viftene til ulike tunnelavsnitt og slik simulere ulike situasjoner. 3.2 Vestgående løp (trafikk mot Drammen) I trafikkretningen starter vestgående løp i pr. 3335, først med en utstøpt portal med tunnelprofil T9.5 som går over i en utsprengt tunnel med påhugg i pr Når vi kommer til profil 1392 forlater vi fjelltunnelen og går over til tunnel i en betongkulvert med tilnærmet rektangulært men med økende tverrsnitt. Portalen i vest ligger i pr For detaljer vises til tegningene I102 - I105. Følgende geometridata for ventilasjonsberegningen legges til grunn: Profil nr 3335 Portal Ø Stigning i trafikkretningen -4,53 % -4,53 % -4,53 % -0,5 % -0,5 % Tverrsnitt m 2 53,6 53,6 50,4 74,1 82,6 Hydr. diam. m 7,62 7,62 6,8 7,9 8,2 Motst.tall λ 0,02 0,04 0,02 0,02 0, Portal V Det forutsettes et innløpstap ved innstrømming i portal Ø på ½ hastighetshøyde, mens vindbelastning på utstrømmende portal V - som ligger mot fremherskende vindretning - settes til 5 m/sek, noe som gir et oppstuvningstrykk på ca 15 Pa Brann rett etter innkjøringsportal Ventilasjonsretning forutsettes med trafikken, også ved en brann, kfr. punkt 2.2. Det betyr at luften strømmer inn gjennom portal Ø og røyken ut gjennom portal V. Ugunstigste sted for en brann i dette løpet og med denne ventilasjonsretningen er om den oppstår nær den portalen luften strømmer inn. Viftene må da trykke luften gjennom hele tunnelen mot oppdriftskreftene om ventilasjonsretningen skal bibeholdes. Det forutsettes stillestående biler, 1 stk pr 25 m pr løp, i tunnelen mellom innløp og brann. I dette tilfellet blir det relativt få biler. Plassering av vifter jevnt i tunnelen. Vi har med dette brannscenariet beregnet trykkbalansen i i tunnelen med fullt utviklet brann og med viftene jevnt plassert over hele lengden i den utsprengte delen av tunnelløpet. 3

7 Statisk trykkprofil gjennom vestgående tunnel MW brann 20 Viftegrupper Statisk trykk Pa Portal Linnes Påhugg Portal Dagslet Profil nr Diagram 1: Statisk trykk i vestgående tunnelløp ved brann i profil 3200 og viftene jevnt fordelt over hele lengden i den utsprengte tunnel med tunnelprofil T9.5. Vind 5 m/s mot portal Linnes. Beregningene viser at det er undertrykk i den delen av tunnelen hvor det er størst behov for evakuering av personell, dvs fra portal Dagslett (Ø) til brannstedet i profil Dette er gunstig. Det kan imidlertid være lokal trykkstigning rundt brannen som ikke inngår i beregningsmodellen. Også i midtpartiet av tunnelen er det undertrykk, mens det er overtrykk fra ca profil 1800 og til portal Linnes. Trykkene er angitt i forhold til trykket utenfor tunnelen. Beregningene viser at viftene samlet må generere et netto drivtrykk på ventilasjonen på 272 Pa for å overvinne motstandskrefter og oppdriftskrefter og for å oppnå en nominell lufthasighet som er minst 3,5 m/sek i T9,5 -profilet. Aktuell lufthastighet er imidlertid større fordi luften utvides av oppvarmingen fra brannen. Plassering av vifter mer konsentrert i begynnelsen og slutten av i tunnelen. Det kan være økonomiske motiver for en mer konsentrert plassering av viftene siden dette gir kortere kabellengder, mv. Vi har med det samme brannscenariet som beskrevet over beregnet trykkbalansen når halvparten av viftene plasseres mellom profilene og den andre halvparten mellom profilene , alle i det utsprengte T9.5-profilet. 4

8 40 Statisk trykkprofil gjennom vestgående tunnel 50 MW brann 20 Viftegrupper Statisk trykk Pa Portal Linnes Påhugg Portal Dagslet Profil nr Diagram 2: Statisk trykk i vestgående tunnelløp ved brann i profil 3200 og viftene konsentrert i 2 avsnitt i den utsprengte tunnel med tunnelprofil T9.5. Vind 5 m/s mot portal Linnes. Beregningene viser at det fremdeles er undertrykk i den delen av tunnelen hvor det er størst behov for evakuering av personell, dvs fra portal Dagslett (Ø) til brannstedet i profil Men deretter vil de første viftegruppene gi trykkstigning, men ikke over 0. Først fra profil ca 1650 og ut til portal Linnes vil det være overtrykk i tunnelen Krav til samlet vifteinstallasjon vil bli om lag som ved jevnt fordelte vifter Brann midt i tunnel Brann midt i tunnelen vil i utgangspunktet være gunstigere enn øverst i tunnelen fordi oppdriftskreften blir mindre siden en mindre del av tunnelluften er varmet opp. På en annen side vil det være flere biler som stues opp i tunnelen og disse vil øke friksjonen mot strømming. Det er interessant å se på trykkprofilet i tunnelen i denne situasjonen. Vi har derfor simulert dette brannscenariet med viftene plassert i to grupper, se diagram 3. 5

9 Statisk trykkprofil gjennom vestgående tunnel 50 MW brann Viftegrupper Statisk trykk Pa Portal Linnes Påhugg Portal Dagslet Profil nr Diagram 3: Statisk trykk i vestgående tunnelløp ved brann i profil 2200 og viftene konsentrert i 2 avsnitt i den utsprengte tunnel med tunnelprofil T9.5. Vind ca 5 m/s mot portal Linnes. Beregningene viser at det er overtrykk i det tunnelavsnittet hvor det er størst behov for evakuering av personell, dvs fra portal Dagslett (Ø) til brannstedet i profil Fortrinnsvis er det ikke røyk her med ventilasjonsretning mor Linnes. Samlet må viftene netto generere et drivtrykk på ventilasjonen på 270 Pa for å overvinne motstandskrefter og oppdriftskrefter, altså samlet marginalt mindre enn om brannen skjer i øvre tunnelhalvdel. 3.3 Østgående løp (trafikk mot Røyken) I trafikkretningen starter østgående løp med en portal i pr. 1118, som går over i en tilnærmet rektangulær kulvert med avtagende tverrsnitt. Fjellpåhugget vil bli i pr 1392, men 3-felts løpet fortsetter til pr Deretter fortsetter tunnelen med tunnelprofil T9.5 til påhugg og portal i øst, som det vestgående løpet. Følgende geometridata for ventilasjonsberegningen legges til grunn: Profil nr 1118 Portal V Portal Ø Stigning i trafikkretningen 0,5 % 0,5 % 0,5 % 4,53 % 4,53 % 4,53% 4,53% Areal m2 99,8 91,2 74,1 74,1 53,6 53,6 53,6 Hydr. diam. m 8,6 8,4 7,9 7,9 7,62 7,62 Motst.tall λ 0,02 0,02 0,02 0,02 0,04 0,02 6

10 Det forutsettes et innløpstap ved innstrømming i portal V på ½ hastighetshøyde, mens det ikke regnes med noe vindbelastning her siden fremherskende vind på portal V gir et eventuelt bidrag i ventilasjonsretningen Brann rett etter innkjøringsportal I dette tilfellet vil oppdriftskreftene virke i samme retning som ventilasjonen. I sum blir disse større enn motstandskreftene mot strømning når vi beregner med en nominell luftmengde som gir krav til minste lufthastighet ved brann (3,5 m/sek). Det betyr at 1) - tilstrekkelig brannventilasjon oppnås uten tilleggsytelser fra vifter, og 2) - lufthastigheten der det er balanse mellom oppdriftskrefter og motstandskrefter er større enn kravet til minstehastighet. 40 Statisk trykkprofil gjennom østgående tunnel 20 Statisk trykk Pa Portal Linnes Påhugg 50 MW brann Viftegrupper Portal Dagslet Profil nr Diagram 4: Statisk trykk i østgående tunnelløp med brann i profil Ingen vifter er aktive. Diagram 4 viser trykkprofilet ved en fullt utviklet brann i profil Nominell lufthastighet når det er balanse mellom oppdriftskrefter og strømningsmotstand er 4,25 m/sek i et T9.5- tunnelprofil. Siden dette overstiger kravet på 3,5 m/sek betyr dette at teoretisk sett er det ikke behov for vifter i denne situasjonen. Merk at det statiske trykket er positivt etter brannen i strømningsretningen. Dette øker faren for overstrømning til det andre løpet gjennom nødutganger. Overtrykket kan imidlertid reduseres til undertrykk ved å starte viftene i slutten av tunnelen. Dette vil øke lufthastigheten ytterligere. Alternativt kan viftene reverseres etter at personellet er evakuert, slik at røyken strømmer ut gjennom portal Linnes i vest Brann midt i tunnel Samme beregning gjøres med en brann om lag midt i tunnelen. 7

11 40 Statisk trykkprofil gjennom østgående tunnel 20 Statisk trykk Pa Portal Linnes Påhugg Portal Dagslet Profil nr Diagram 5: Statisk trykk i østgående tunnelløp med brann i profil Ingen vifter er aktive. Heller ikke her er det behov for vifter. Beregnet nominell lufthastighet i et normalprofil er i denne situasjonen 3,75 m/sek. Trykkbildet her er imidlertid gunstigere i forhold til en overstrømming idet det statiske trykket etter brannen er negativt. Dette kan også her forsterkles ves å starte viftene i slutten av tunnelen. I Denne situasjonen er det neppe fordelaktig å snu ventilasjonsretningen. 3.4 Trafikkventilasjon Erfaringer fra tilsvarende tunneler tilsier at brannventilasjonen vil være bestemmende for vifteinstallasjonene. Ved trafikkventilasjon vil medrivingskraften fra bilene være så stor at tunnelen i store deler av tiden er selvventilerende. Kontrollberegninger av den foreliggende situasjonen er gjort og som bekrefter dette. Kontrollberegning er gjort for østgående løp, med trafikk i stigning, som er det mest ugunstige løpet. I denne situasjonen er ventilasjon av partikkelproduksjonen dimensjonerende. Det er beregnet et ventilasjonsbehov som tilsvarer en lufthastighet i T9.5-profilet på 2,15 m/sek ved timetrafikk på 1600 kjt/h i løpet (ca 10% av ÅDT). Trafikken alene vil sørge for en ventilasjonshastighet på ca 6 m/sek. M.a.o det er i denne situasjonen langt fra behov for vifter. I enkelte trafikksituasjoner kan det være aktuelt å lede 2-veis trafikk i et løp, for eksempel ved vedlikehold eller ved opprydding etter uhell. Dette gir et annet grunnlag for dimensjonering av trafikkventilasjonen, og man kan teoretisk finne situasjoner med stor trafikk som krever mye tilleggskraft fra vifter. Men som regel er dette styrte/kontrollerte situasjoner hvor det er begrensninger i kjørehastighet og hvor ventilasjonsretningen kan tilpasses trafikken. Det legges derfor ikke opp til at en slik situasjon skal være dimensjonerende for ventilasjonsinstallasjonene. 8

12 4 Vurderinger og anbefalinger, vifteinstallasjoner 4.1 Tolking av beregningene Med de forutsetninger som er satt i beregningene er svaret at det er behov for betydelige vifteinstallasjoner i det vestgående beløpet for å sikre tilstrekkelig brannventilasjon, mens det i det østgående løpet ikke er behov for viftekraft. Vi skal drøfte resultatet i forhold til noen av forutsetningene. Ventilasjonsretning, adkomst for innsatsstyrker. Ved trafikkventilasjon vil ventilasjonsretningen være med trafikken, siden drivkraften er bilene selv. Det betyr at østgående løp ventileres mot Røyken, mens vestgående løp ventileres mot Drammen. Dette betegnes som normal ventilasjonsretning. Disse ventilasjonsretningene vil være utgangspunktet også når en brann oppstår. Vi ser da for oss at bilene foran brannen vil kjøre ut av tunnelen, mens bilene oppstrøms vil stoppe opp. Slik sett er det viktig å bibeholde ventilasjonsretningen for at personellet som sitter i bilene som er stoppet opp ikke blir umiddelbart påvirket av røyken. Vi anbefaler derfor at ved melding om brann så skal viftene automatisk få signal om oppkjøring mot full kapasitet i normalretningen. Ventilasjonsretningene må ses i sammenheng med at innsatsstyrkene primært kommer fra Drammen. Ved brann i det vestgående løpet vil innsatsstyrken møte røyk som kommer ut. Samtidig vil de ha tilgang til mulighet for styring av ventilasjonen ved portalen. Denne styringen må gjøres ut fra en total vurdering av situasjonen hvor ventilasjonsretning, trykkforhold i forhold til evakuering, sikkerhet for innsatsstyrker, mv. inngår. Også VTS skal ha muligheter for overstyring av viftene. Innsatsstyrkene har også mulighet for å kjøre gjennom det motsatte løpet for å komme til brannstedet, enten gjennom tverrslag eller via portalen i Ø. Det må utarbeides klare retningslinjer for hvordan viftene skal styres i forhold til evakuering av personell og innsatsstyrkenes muligheter. Disse retningslinjene må inngå i beredskapsplanen som tunneleier har krav om å utarbeide. Ikke nødvendig med vifter i østgående tunnelløp? Teoretisk er det som nevnt ikke behov for vifter ved brann i det stigende østgående tunnelløpet. Grunnlaget for dette er en dimensjonerende 50 MW brann. Ved mindre branner vil oppdriften ikke bli så stor og vi må forvente behov for vifter. Heller ikke ved trafikkventilasjon er det normalt behov for bidrag fra viftene. I vurderingene foran er det påvist behov for fleksibilitet i forhold til å kunne styre ventilasjonen ved brann - i begge tunnelløpene. Det er også viktig å ha fleksibilitet i trafikkventilasjonen, blant annet i situasjoner der et løp blir brukt til to-veis trafikk. 9

13 Ut fra dette anbefaler vi at begge løpene utstyres med like ventilasjonsinstallasjoner, og da dimensjonert ut fra det ugunstigste løpet - det vestgående. 4.2 Anbefalte vifteinstallasjoner Antall vifter Vi legger til grunn at dimensjonerende situasjon for vifteinstallasjonene er en 50 MW brann som oppstår i øvre halvdel av tunnelen og ventilasjonsretning ved brann mot vest. Dette gjelder for begge løpene av grunner som anført foran. Beregnet minste behov for trykkheving fra viftene er 272 Pa, kfr. pkt I et T9.5 tunnelprofil tilsvarer dette et netto behov for en trykkraft på N. For bestemmelse av antall vifter bruker vi en eksempelvifte med følgende data: Ytre diameter: Ikke i over 1500 mm. Skyvkraft: 1100 N pr vifte v/3,5 m/sek Effektbehov pr vifte: 30 kw. Systemvirkningsgrad: 0,75 Ut fra dette er det behov for 18 vifter. Viftene monteres parvis i hengen i T9.5 profilet. I en brannsituasjon nær et viftepar kan dette settes ut av drift. Som en sikkerhet installeres derfor et ekstra viftepar. I hvert tunnelløp installeres det derfor 20 impulsvifter. Viftene skal være reversible og skal ha nær lik skyvkraft i begge retninger (symmetriske). Montasjeforhold Generelt skal følgende retningslinjer følges ved lokalisering av viftegruppene: - Avstanden mellom impulsviftene i lengderetningen skal være minst 60 meter. - Impulsviftene må installeres i trangeste profil, dvs ikke i havarinisjer eller andre tunnelutvidelser - avstanden fra disse skal være minst 30 m. - Avstanden til portal skal være minst 100 m - Vifter må plasseres minst 10 m fra trafikkskilt eller andre ting som kan skape turbulens. Av hensyn til å kunne sikre undertrykk i tunnelen ved brann er det en fordel å fordele viftene jevnt i lengderetningen av tunnelen, kfr pkt Ved å samle gruppene mer i to avsnitt av tunnelen vil man kunne spare kabelkostnader. Samtidig vil vi kunne bibeholde et undertrykk, kfr. pkt Vi går derfor inn for et slikt prinsipp, og det foreligger konkrete forslag til plassering av viftene, kfr. tegning I102- I105. Plassering i hengen. I en T9.5 tunnelprofil kan det være trangt om plassen for vifter og kabelbruer. Særlig er dette tilfelle siden det er krav om en høyde opp til uk. vifter på 4,8 m, kfr. pkt i Hb021. For å kunne få dette til kan det være behov for utsprenging av ekstra plass for viftene. 10

14 Innhenting av tilbud på viftene. Det bør utarbeides egen innkjøpsspesifikasjon for impulsviftene. Både investeringskostnader, montasjekostnader og driftskostnader bør legges til grunn som akseptkriterium. Tilbudet må sendes ut så tidlig at endelig vifteantall og effektbehov kan bli fastlagt. Dette er viktig premiss for planlegging av elektroinstallasjonene. 5 Styring og måling Ved brann Det forutsettes at brann meldes gjennom brannvarslings-/kamerasystemet. Implisitt i en slik melding ligger identifikasjon av hvor i tunnelen brannen har oppstått. En slik melding skal automatisk føre til at alle viftene får startsignal og kjøres opp mot fullt pådrag i retning som er forutbestemt. Kontrollsentralen skal kunne stoppe denne automatiske aksjonen og eventuelt ut fra situasjonen bestemme den motsatte blåseretningen, inklusiv å kunne starte/stoppe/retningsbestemme hver viftegruppe. Ved hver portal skal det være et styretablå hvor viftene kan styres AV/PÅ og retning velges. Tablået er beregnet for innsatsstyrkene. Ved normal drift. For bruk ved normal drift skal følgende målere installeres, i midten og i siste havarinisje før portal som er utløp for normal ventilasjon, dvs.: 2 stk NO 2 målere pr tunnelløp. 2 stk CO målere pr tunnelløp. I tillegg bør det installeres 1 stk lufthastighetsmåler, som også gir retning, i hvert løp. Målesignalene overføres til kontrollsentralen og indikeres der. I en stor del av tiden vil påvirkning fra trafikken gi tilstrekkelig ventilasjon og viftene vil stå. Kun ved stor trafikk forventes viftene å måtte bidra til ventilasjonen. Styring av ventilasjonsanleggene gjøres da trinnvis (2 4 trinn). Startverdier skal lett kunne endres/omprogrammeres. Dersom NO 2 -konsentrasjonen midt i tunnelen overstiger 0,75 ppm skal ventilasjonsanlegget automatisk gå mot fullt pådrag og melding/alarm skal sendes til VTS. Tunnelen skal strenges for trafikk om ikke konsentrasjonen faller under nevnte grense innen 15 min. Dersom CO-konsentrasjonen overstiger 50 ppm skal tunnelen straks stenges for trafikk. SWECO Norge AS Arnstein Rødseth 11