Rv. 22; kryssing av Glomma, kommunedelplan med KU Oppsummering og anbefaling

Transkript

1 FORORD Statens vegvesen Region øst har utarbeidet kommunedelplan for 3 alternative linjer for framtidig ny rv. 22 over Glomma. Planen er utarbeidet med hjemmel i i plan- og bygningsloven. Fet kommune er planmyndighet. Hva er en kommunedelplan? En kommunedelplan er en oversiktsplan som består av både en tekstdel (planbeskrivelse og planbestemmelser) og en kartdel (plankart). Plankartet viser kun hovedtrekkene for de forskjellige alternativene. En kommunedelplan for et slikt tiltak vil også omfatte en konsekvensutredning (KU). Kommunedelplanen med KU skal gi grunnlag for valg av traséer og utbyggingsalternativer for ny rv. 22 over Glomma. Vedtatt kommunedelplan skal innarbeides i kommuneplanens arealdel. Behandling av kommunedelplanen Ved oppstart av planarbeidet ble det utarbeidet et planprogram som omtalte hvilke utbyggingsløsninger og konsekvenser som skulle utredes. Underveis i høringen til planprogrammet ( ) ble det utviklet en variant av alternativ D2, kalt D2.1. Planprogrammet med silingsrapport og forslag til alternativer som skal utredes videre, ble fastsatt av Fet kommunestyre I arbeidet med KU til de ulike alternativene er det senere (januar 2016) utviklet en variant av alternativ A langs eksisterende veg, kalt A2. Alternativ A har utgått fordi det ikke lenger tillates å bygge rundkjøringer på hovedveger. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning og SVRØ sin anbefaling om valg av alternativ, vil bli lagt ut til offentlig høring slik at berørte parter og interesserte kan komme med merknader. Planen blir også sendt til statlige og fylkeskommunale instanser (sektormyndigheter) til uttalelse. Merknadene blir behandlet av Statens vegvesen, og forslag til vedtak oversendes Fet kommune. Noen av sektormyndighetene kan ha innsigelsesrett til planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan det medføre mekling hos fylkesmannen. Hvis mekling ikke fører fram, skal planen sendes til Kommunal- og moderniseringsdepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Når planen er endelig godkjent, vil den være et juridisk og praktisk grunnlag for å utarbeide reguleringsplan for vedtatt alternativ og tiltak tilpasset denne. Klage på godkjent kommunedelplan Kommunestyrets vedtak av kommunedelplanen kan ikke påklages (jf. plan- og bygningslovens 11-15). Hvis kommunedelplanen er sendt til departementet på grunn av innsigelser, kan heller ikke departementets vedtak påklages. Side 1 av 28

2 Kontaktpersoner: Edgar Sande, Statens vegvesen Arne Aukland, Fet kommune Tlf Tlf Informasjon om kommunedelplanarbeidet er å finne på egen nettside på og Side 2 av 28

3 Innhold FORORD... 1 Behandling av kommunedelplanen... 1 Klage på godkjent kommunedelplan... 1 Kontaktpersoner:... 2 Bakgrunn... 4 Alternative løsninger... 4 Vurderinger av alternativene fra Konsekvensutredningen... 5 Samlet vurdering av prissatte konsekvenser... 5 Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser... 6 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser... 8 Statens vegvesen sin vurdering av alternativene Alternativ A Alternativ A Alternativ C Alternativ D Alternativ D Alternativ E Videreføring av alternativer Mål og måloppnåelse Utdypende kostnads og EFFEKT beregninger Vurdering av eksisterende bru Samlet vurdering Alternativ A2: Alternativ D2.1: Alternativ E2: Kostnadsvarianter i tabellarisk form: Anbefaling Begrunnelse: Side 3 av 28

4 Bakgrunn Kommunedelplanen omfatter ny kryssing av Glomma og er en videreføring av parsellen på rv. 22 fra Isakveien i Skedsmo kommune til Garderveien i Fet kommune som ble åpnet 3. desember Alternativene bygger på linjeutredningene fra «Mulighetsstudie for kryssing av Glomma» utarbeidet i Det ble i forkant av kommunedelplanarbeidet gjennomført en silingsfase hvor alternativene fra mulighetsstudien ble redusert ned til 3 stk. Som grunnlag for silingen ble det utarbeidet en verdianalyse. Alternativene ble deretter målt opp mot ulike kriterier utarbeidet av en tverrfaglig prosjektgruppe fra Statens vegvesen og Fet kommune under ledelse av Sweco AS som rådgiver. Gjennom høringsperioden for planprogrammet og videre arbeid med prosjektet ble det besluttet å konsekvensutrede ytterligere 3 alternative linjer, se neste side. Kommunedelplanprosessen ble igangsatt for å avklare traséer for framtidig ny rv. 22 over Glomma. Statens vegvesen Region øst har gjennomført dette planarbeidet og Fet kommune er planmyndighet. Planarbeid og konsekvensutredning baserer seg på planprogram og silingsrapport vedtatt av Fet kommune Her ble det besluttet hvilke alternative løsninger som skal vurderes nærmere i den videre kommunedelplanprosessen. Alternative løsninger Figur 1 - Kartskissen viser de alternativene som er konsekvensutredet Side 4 av 28

5 Følgende 6 alternativer ble konsekvensutredet: Alternativ A (fra opprinnelig silingsfase). Alternativ A2 (utviklet senere pga. av bortfall av alt. A, se side 11). Alternativ C2 (fra opprinnelig silingsfase). Alternativ D2 (fra opprinnelig silingsfase). Alternativ D2.1 (utviklet i høringsperioden for planprogrammet, se side 11). Alternativ E2 (se side 12 og 13). Vurderinger av alternativene fra Konsekvensutredningen Statens vegvesen sin håndbok V712; Konsekvensanalyser, beskriver metoder for konsekvensanalyser for arbeid med vegplanlegging. Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyse består av en samfunnsøkonomisk analyse som inkluderer prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, samt eventuelle tilleggsutredninger om netto ringvirkninger, fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger. Konsekvensutredningen sammenligner de ulike alternativene med 0-alternativet; det vil si eksisterende veg uten tiltak. Prissatte og ikke prissatte konsekvenser angis som den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og 0-alternativet relatert til år Samlet vurdering av prissatte konsekvenser Trafikant- og transportbrukernytte Trafikantnytte er et resultat av redusert reisetid. Samfunnet får en trafikantnytte som varierer fra ca. 2,3 milliarder til 2,7 milliarder kroner avhengig av alternativ. Det beste alternativet på dette temaet er alternativ E2. Dette er primært fordi trafikken fra Sørumsand får en kortere reisetid. Alternativ A2, C2, D2 og D2.1 fungerer i prinsippet likt trafikalt og har lik trafikantnytte. Alternativ A kommer dårligst ut fordi det er noe forsinkelse knyttet til rundkjøringene på rv. 22. For gjennomkjøringstrafikken på rv. 22 medfører alternativene i prinsippet lik endret reiselengde. Med hensyn på dette er alternativene like og dette medfører at alternativene er forholdsvis like med hensyn på trafikantnytte totalt sett. Budsjettvirkning for det offentlige I budsjettvirkning for det offentlige er det investeringskostnadene som er dominerende. Alternativ D2.1 er det rimeligste alternativet. Deretter følger alternativ A2, A og C2. Alternativ E2 skiller seg ut som det klart dyreste alternativet, mens kostnadene for alternativ D2 befinner seg i sjiktet mellom E2 og D2.1. Det skiller ca. 1,3 milliarder kroner mellom E2 og D2.1 som er det billigste alternativet (se figur 2 side 10). Samfunnet for øvrig Resultatene for samfunnet for øvrig inneholder postene ulykker, miljøkostnader og skattekostnad. Gevinsten med hensyn på ulykker er stor. Beregningene viser en nytte på 240 Side 5 av 28

6 330 millioner kroner. Det har skjedd mange ulykker langs dagens rv. 22, og ny 4-felts veg med midtdeler vil bli en betydelig mer trafikksikker veg. Det mest effektive vegsystemet er alternativ E2. Hovedårsaken til dette er at trafikken fra Sørumsand får en kortere reiselengde. Også koblingen til Fetsund sentrum vurderes å slå positivt inn. Dette medfører at alternativ E2 kommer best ut med hensyn på ulykkene, men også med hensyn på støy og luftforurensning. Skattekostnaden er en betydelig kostnad og er et direkte resultat av investeringskostnaden. Således kommer det rimeligste alternativet (alt. D2.1) best ut og det dyreste alternativet (alt. E2) dårligst ut. I forhold til størrelsen på trafikantnytten og investeringskostnadene er det forholdsvis små kostnader og forskjeller knyttet til samfunnet for øvrig. Netto nytte og netto nytte pr. budsjettkrone Fire av alternativene har positiv netto nytte, mens to har negativ netto nytte. Det vil si at beregningene viser at for 4 av alternativene er gevinsten samfunnet får igjen større enn kostnadene. Største netto nytte gir alternativ D2.1. Denne har en netto nytte på ca. 635 millioner kroner. Deretter følger alternativ A2 med en gevinst for samfunnet på ca. 500 millioner kroner, alternativ A har en gevinst på ca. 470 millioner kroner, mens alternativ C2 har en gevinst for samfunnet på ca. 300 millioner kroner. Alternativ D2 har en negativ nytte på ca. -80 millioner kroner, mens alternativ E2 har den størst negativ netto nytte på ca millioner kroner. Når vi ser på netto nytte per budsjettkrone er det i prinsippet de samme resultatene og den samme rangeringen. Alternativ D2.1 kommer best ut med en netto nytte per budsjettkrone på 0,38, mens alternativ A2, A og C2 har henholdsvis 0,28, 0,27 og 0,16. Alternativ D2 ligger på -0,04, mens Alternativ E2 har -0,22 og kommer dårligst ut. Det som slår klart mest ut i regnestykket er investeringskostnadene. Det rimeligste alternativet er også best samfunnsøkonomisk, mens det dyreste alternativet er dårligst. Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser For de ikke-prissatte temaene er alle virkningene av utbyggingsalternativene negative i forhold til 0-alternativet. Sammenstillingen har derfor tatt sikte på å identifisere det minst negative alternativet for krysningen av Glomma. Dette arbeidet har vært styrt ut fra hensynet til å ivareta samfunnsverdiene i områder der de enkelte temaene styrker og utfyller hverandre. Denne tilnærmingen er også i tråd med intensjonen i den europeiske landskapskonvensjonen som er førende for alle de ikke-prissatte fagtemaene. Ved siden av denne tverrfaglige tilnærmingen har også hensynet til lokalmiljøet som bosted og sosial møteplass blitt vektlagt. På tilsvarende måte er områdets rike jordbruksressurser brukt for å korrigere den tverrfaglige vurderingen. Side 6 av 28

7 Den tverrfaglige verdien av Glomma-rommet Den samlede vurderingen av de ikke-prissatte fagtemaene viser at de viktigste samfunnsverdiene som tiltaket berører, er knyttet til Glommas elvestreng og randsoner. For landskapsbilde har selve landskapsrommet og muligheten det gir for dannelsen av siktakser og visuelle sammenhenger i hele Fet-landskapet en stor betydning. Nærheten til elva er spesielt god på Stasjonsstranda som nærmiljø og friluftsliv har verdsatt høyt. Verdien av området forsterkes ytterligere av samlokaliseringen med lenseanlegget, den gamle jernbanebroa og stasjonsmiljøet (kulturmiljø). Hele elvestrengen fremheves av naturmangfold som en viktig trekkvei for fugl. I tillegg finnes det mange mindre naturtyper (raviner) langs elvebredden, eller i evjer som Holsevja, Stintevja og nær Holen sør for rv. 22. Konsekvenser for Glomma-rommet og kulturmiljøet Alle alternativene krysser Glomma, men med forskjellig konsekvens for de ikke-prissatte fagene. Konsekvensen for Fetsund lenser har vært utslagsgivende for vurderingen. Fetsund lenser er ett av få anlegg av sitt slag i verden, av nasjonal betydning, vedtaksfredet og med bevarte bygninger og installasjoner som gjør driften av anlegget svært godt lesbar i landskapet. Alternativ E2 og A, som i mindre grad påvirker dette kulturminnet, har derfor blitt rangert høyest. Alternativ A og A2 vil imidlertid medføre at resterende del av «Kulturkvartalet» på vestsiden av Glomma vil gå tapt. Konsekvenser for lokalmiljøet Foruten verdiene knyttet til rommet rundt Glomma, finnes det særlig for fagtema nærmiljø og friluftsliv store verdier knyttet til områder med småhusbebyggelse og offentlige institusjoner og barnehager. Alternativ E2 er klart best for lokalmiljøet siden det innebærer redusert trafikkmengde, støy- og støvplager for hoveddelen av eksisterende bebyggelse. Alternativ C2, D2 og D2.1 har noen av de samme fordelene på østsiden av Glomma, men krysser til gjengjeld Stasjonsstranda og vil ligge nær Fetsund sentrum. Alternativ D2 gir store inngrep i boligfeltet mellom Støvin og Vilberg (Jan Steneruds vei m.fl.) og rangeres dermed lavest. Alternativene A, A2 og C2 medfører økt behov for støyskjerming av tilgrensende bebyggelse. Konsekvenser for jordbruket For fagtema naturressurser er store deler av områdene med fulldyrket mark gitt stor verdi. Både alternativ E2 og D2.1 gir forholdsvis stort arealbeslag og oppdeling av dyrket mark både øst og vest for Glomma. Alternativene D2 og C2 gir de samme ulempene som D2.1 øst for Glomma. Alternativ A2 gir marginalt arealbeslag øst for Glomma, men et beslag tilsvarende D2.1 på Hovinhøgda. Alternativ A gir marginalt arealbeslag og vurderes som best for jordbruk. Side 7 av 28

8 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Sammenstillingen av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene avveier fordeler ved de ulike alternativene opp mot ulempene de fører med seg. Sammenstillingen deles i to trinn: 1. De prissatte og ikke-prissatte konsekvensene vurderes sammen for hvert alternativ. 2. Alternativene rangeres. Rangeringen begrunnes. Selv om resultatet av de prissatte konsekvensene indikeres med en kroneverdi, og de ikkeprissatte konsekvensene indikeres med en ni-delt verdiskala, vil de begge være uttrykk for ulike aspekter ved velferden i samfunnet. Det er tiltakets samlede betydning for denne velferden som diskuteres i sammenstillingen. I denne diskusjonen vil skillet mellom de ulike konsekvensgruppene være underordnet den overordnede avveiningen av tiltaket som helhet. Samfunnsøkonomisk vurdering av alternativene Når de utredede alternativene fordeles på kombinasjonen av netto nytte for henholdsvis de prissatte og de ikke-prissatte konsekvensene, havner alt. A, A2, C2 og D2.1 i én gruppe og alt. D2 og E2 i en annen gruppe. D2 og E2 Denne gruppen inneholder alternativer som gir negativ nytte for både de prissatte og de ikkeprissatte konsekvensene. Alternativer i denne gruppen er definert som ufordelaktige for samfunnet. Ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering kan verken alt. D2 eller alt. E2 anbefales videreført. For alt. E2 kan dette begrunnes med svært høye investeringskostnader i forhold til de øvrige alternativene. Alternativet vil i tillegg gi stort arealbeslag av dyrket mark og store inngrep i Merkja, Holsevja og Stintevja. D2 gir i tillegg til høye investeringskostnader, vesentlige visuelle endringer for Fetsund lenser og Fetsund sentrum, samt omfattende inngrep i boligfeltet mellom Støvin og Vilberg (Jan Steneruds vei m.fl.). På grunn av vesentlig forskjell i investeringskostnaden rangeres E2 som det alternativet med lavest samfunnsøkonomisk nytte. A, A2, C2 og D2.1 Denne gruppen inneholder alternativer som gir positiv nytte for de prissatte konsekvensene og negativ nytte for de ikke-prissatte konsekvensene. Den samfunnsøkonomiske velferden er derfor uklar for alternativer i denne gruppen. A gir høy netto nytte, men likevel bare tredje høyest av de ulike alternativene. Grunnen til dette er først og fremst investeringskostnadene. Alternativet er også dårlig på støy- og luftforurensning. Selv om alternativet gir negative konsekvenser for naturmangfold, er det rangert nest høyest blant de ikke-prissatte konsekvensene. Dette skyldes at situasjonsendringen ved krysningen av Glomma blir relativt liten. Utstrakt gjenbruk av eksisterende vegareal bidrar også til liten grad av arealfragmentering. Side 8 av 28

9 A2 gir høy netto nytte, marginalt bedre enn A. Grunnen til dette er først og fremst investeringskostnadene. Alternativet er rangert tredje høyest blant de ikke-prissatte konsekvensene. Lokaliseringen av veien gjennom ravinedalen nordøst for Holen og arealbeslaget av dyrket mark på Hovinhøgda gir negative konsekvenser for naturressurser og naturmangfold. To parallelle broer; eksisterende bru og den nye sør for eksisterende, vil også visuelt endre karakteren ved Fetsund lenser. Karakterendringen vil være større enn for alternativ A, men likevel i mindre grad enn for D2 og D2.1. Utstrakt gjenbruk av eksisterende vegareal på østsiden av Glomma gir ingen ny fragmentering av arealer. Alternativet er dårligst på støy. C2 gir høy netto nytte, men lavest av de med positiv netto nytte. Grunnen til dette er først og fremst investeringskostnadene. Lang tunnel gir også høyere drifts- og vedlikeholdskostnader. Alternativet er dårlig på støy- og luftforurensning. Alternativet er rangert som nummer fire blant de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativet vil visuelt endre karakteren ved Fetsund lenser, men i mindre grad enn med D2 og D2.1. Utstrakt gjenbruk av eksisterende vegareal på vestsiden av Glomma og tunnel medfører mindre arealfragmentering. På østsiden av Glomma gir derimot alternativet vesentlig reduksjon av produktiv jord og betydelige driftsulemper for de gjenværende skiftene mellom planlagt og eksisterende rv. 22. D2.1 gir høyest netto nytte av de ulike alternativene. Den viktigste grunnen til dette er investeringskostnadene. Alternativet er derimot rangert nest lavest blant de ikke-prissatte konsekvensene. Årsaken ligger i det at alternativet vil medføre en stor visuell endring av den nordlige delen av Fetsund lenser samt nærføring til Fetsund sentrum. Alternativet gir arealbeslag og oppdeling av jordbruksareal øst for Glomma. I tillegg innebærer alternativet en tilsvarende endring av situasjonen ved Hovinhøgda vest for Glomma. Sammen med E2 gir alternativet en vesentlig reduksjon av produktiv jord og betydelige driftsulemper for de gjenværende skiftene mellom ny og eksisterende rv. 22. Rangering av alternativer Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å gi en systematisk og etterprøvbar fremstilling av hvordan tiltaket påvirker velferden for samfunnet. Uavhengig av om denne velferdsvurderingen fremstilles gjennom beregninger eller beskrivelser, innebærer analysen mange verdivalg. Alle verdivalgene knyttes opp til spørsmålet om hvordan arealet innenfor utredningsområdet disponeres til samfunnets beste. Alle de fire alternativene A, A2, C2 og D2.1 gir positiv netto nytte for de prissatte konsekvensene. Trafikantnytten i alle alternativene er forholdsvis lik. Investeringskostnadene bidrar derimot til at D2.1 gir størst netto nytte. Deretter følger A2, A og C2. Avviket i investeringskostnader mellom de fire alternativene er likevel så lite at det ikke anses som utslagsgivende for den samlede rangeringen av alternativene. Både C2 og D2.1 krysser Glomma mellom eksisterende Fetsund bro og Fetsund jernbanebro. Begge alternativene vil dermed medføre en stor visuell endring av den nordlige delen av Fetsund lenser. Denne endringen er vurdert som svært negativ både av fagtemaene kulturmiljø, landskapsbilde og nærmiljø- og friluftsliv. Siden det dreier seg om et Side 9 av 28

10 vedtaksfredet kulturminne på nasjonalt nivå, er disse vurderingene vektlagt som utslagsgivende. Alternativer som best ivaretar anlegget og sammenhengen mellom anlegget og omgivelsene, rangeres dermed høyest. Dette innebærer at A rangeres høyest. Alternativene A2 og C2 rangeres med samme begrunnelse høyere enn alternativ D2.1. Den samfunnsøkonomiske analysen viser dermed at alternativ A samlet sett gir den beste nytten for samfunnet. Hensynet til jordressursene underbygger dette valget. Den samfunnsøkonomiske analysen er vist i tabellen på neste side. Alle kostnader er inkl. mva. Side 10 av 28

11 Alt. A Alt. A2 Alt. C2 Alt. D2 Alt.D2.1 Alt.E2 Kostnadsoverslag september Figur 2 Kostnadsoverslag (+/- 25%) fra september 2015, benyttet i beregningsprogrammet Effekt I Prissatte konsekvenser (nåverdi) Alt. A Alt. A2 Alt. C2 Alt. D2 Alt.D2.1 Alt.E2 Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning Ulykker Støy Global og regional luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr. budsjettkrone 0,27 0,28 0,16-0,04 0,38-0,22 I Rangering prissatte konsekvenser II Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde / / / Nærmiljø og friluftsliv - / / / / - - Naturmangfold / Kulturmiljø / / Naturressurser / / / / - - Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser negativ negativ negativ Svært Svært Svært Negativ Negativ Negativ II Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (I+II) Figur 3 Oppsummering av den samfunnsøkonomiske analysen Definisjoner Trafikant- og transportbrukernytten består av trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Operatørnytte er kostnader og inntekter for kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper og andre private aktører. Side 11 av 28

12 Budsjettvirkning er kostnader som alternativet påfører offentlige budsjetter både i byggeperioden og i driftsperioden (analyseperioden). Ulykkeskostnad er pris- og verdisetting av endringer i ulykkessituasjonen. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Støy- og luftforurensing er verdsetting av endringer i miljøforholdene. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Restverdi er investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Skattekostnader er et beløp på 20 øre pr. krone for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser. Netto nytte er summen av samlet nytte med fratrekk av investeringskostnaden. Negativt beløp betyr at summen av den beregnede nytten er mindre enn kostnaden med alternativet. Netto nytte pr budsjettkrone er et relativt mål som sier noe om hva samfunnet får igjen for hver krone som belastes de offentlige budsjetter ved realisering av det beregnede tiltaket. Statens vegvesen sin vurdering av alternativene Alternativ A Alternativet går langs eksisterende veg. På vestsiden av Glomma er eksisterende kurvatur for dårlig ut fra valgt dimensjoneringsklasse H7 og ny veg legges straks sør for eksisterende veg øst for Hovinhøgda og fram til ny Fetsund bru. På vestsiden berøres en ravinedal i noen grad og noe dyrket mark må innløses. Det er kvikkleiresoner i ravinedalen og på østsiden av Glomma. I tillegg vil «Kulturkvartalet» med resterende bygningsmasse gå tapt. På østsiden følges eksisterende veg fram til Kringen. Vegen går her igjennom et trangt område med boliger på hver side. Det må beregnes murer med støyskjermer oppå, innløsning av eiendommer kan ikke utelukkes. Det bygges først ny 2-felts bru med gang-/sykkelbane på nordsiden av eksisterende bru, deretter ny 2-felts bru på sørsiden av eksisterende bru, til slutt rives eksisterende bru. Alternativt kan den siste 2-felts brua bygges i samme trasé som eksisterende bru, som da må rives før bygging av den siste 2-felts brua. Dette medfører at 4-felts veg forsinkes i ca. 2 år (byggetida for den siste 2-felts brua). Den fysiske avstanden mellom de nye 2-felts bruene blir i siste tilfelle «normal» mens den i første tilfelle vil bli unormalt stor (=min. dagens brubredde). Alternativ A har rundkjøring som kryssløsning på hver side av de nye 2-felts bruene. Kapasitetsberegninger viser at disse vil være overbelastet 15 år etter åpning i henhold til Vegdirektoratets prognoser for trafikkvekst. Det er nå bare unntaksvis tillatt å bygge rundkjøringer på hovedveger (= riksveger). Rundkjøringer er ikke lenger aktuelle på hovedveger med dimensjoneringsklasse fra og med H7. Statens vegvesen har for dette prosjektet også vurdert dimensjoneringsklasse H6 hvor rundkjøringer unntaksvis kan benyttes. H6 er et gateprofil med 4 kjørefelter adskilt med opphøyet bankett med bredde 1,0m uten midtdelerrekkverk, dimensjonert for 60 km/t. Statens vegvesen anser ikke dette som aktuelt å bruke for ny rv. 22 over Glomma. Alternativ A blir derfor ikke videreført til kommunedelplan. Side 12 av 28

13 Alternativ A2 Alternativet er en variant av A, men med planskilte kryssløsninger på hver side av Glomma. Alternativet går ca. 50m sør for eksisterende bru, parallelt med denne og er for øvrig nokså likt med alternativ A. Alternativet berører, som alternativ A, ravinedalen på vestsiden av Glomma, men i noe større grad samt at inngrepet i dyrket mark er noe større. Som i alternativ A vil «Kulturkvartalet» gå tapt. Det er kvikkleiresoner i ravinedalen og på østsiden av Glomma og geotekniske tiltak må påregnes. Fra ny bru og opp til Kringen går også A2, som A, gjennom eksisterende bebyggelse. Det vil her bli trangt med framføring av 4-felts veg. Det må beregnes murer med støyskjermer oppå, innløsning av eiendommer kan ikke utelukkes. Alternativ A2 videreføres til kommunedelplan. Alternativ C2 Alternativ C2: Alternativet går i en 630m lang tunell på vestsiden av Glomma. Ny bru starter nær eksisterende bru på vestsiden og går under Gamle Fetvei ned til sentrum samtidig som den skal over jernbanen. Brua går på skrå over Glomma og lander på østsiden av Glomma ca. 225m nord for eksisterende bru. Videre går C2 over jordet på nordsiden av eksisterende veg og bebyggelse fram til Kringen. På grunn av store løsmassetykkelser, vil tunellen på vestsiden ha liten overdekning både over og på siden. Det vil være svært komplisert, risikofylt og kostbart å bygge tunellen. Det vises for øvrig til utarbeidet Anleggsgjennomføringsrapport. Alternativ C2 vil derfor ikke bli videreført til kommunedelplan. Alternativ D2 Alternativ D2: Alternativet går i en 850m lang tunell på vestsiden av Glomma, hvorav 300m lengst mot vest må støpes som betongtunell på grunn av manglende fjelloverdekning. Over Glomma går ny bru ca. 250m nord for eksisterende bru og parallelt med denne. Videre fram til Kringen er alternativet likt med C2. Betongtunellen på vestsiden vil medføre innløsning av en rekke boliger som i dag står på denne strekningen. Bergtunellen videre vil generelt ha dårlig overdekning og går igjennom berg av dårlig kvalitet med delvis knusningssoner og vannførende lag. Som alternativ C2 vil det være svært komplisert, risikofylt og kostbart å bygge tunellen. Det vises for øvrig til utarbeidet Anleggsgjennomføringsrapport. Alternativet har også negativ netto nytte, er vurdert som negativ for de ikke-prissatte konsekvensene og er derfor ufordelaktig for samfunnet. Alternativ D2 vil derfor ikke bli videreført til kommunedelplan. Alternativ D2.1 Alternativ D2.1: Alternativet er nokså likt med D2 fra og med bruas østside og fram til Kringen, men det krysser jernbanen ca. 35m lenger sør enn D2 på vestsiden. På vestsiden er veglinja lagt noe høyere enn for D2 slik at det kan benyttes en betongtunell på ca. 200m lengde under nedre del av dagens Gardervei. I likhet med alternativ A og A2 tar alternativ Side 13 av 28

14 D2.1 en del dyrket mark øst for Hovinhøgda. I tillegg berøres jordbruksareal i området for betongtunellen og på østsiden av Glomma. Alternativet går over Stasjonsstranda friområde og innfartsparkeringsplassen til Fetsund stasjon og er det alternativet som ligger nærmest sentrum. Alternativ D2. 1 videreføres til kommunedelplan. Alternativ E2 Alternativ E2: Alternativet går nord for eksisterende jernbanebru og ligger ca. 750m nord for alternativ D2 og D2.1. I motsetning til alternativ A2 og D2.1, som starter ved Garderveien der nyåpnet parsell på rv. 22 slutter, starter alternativ E2 nede på sletta i Merkja, ca. 1km vest for Garderveien. Alternativet går straks inn i en 1770m lang bergtunell og deretter rett ut på en 1040m lang bru før det går over jordene på østsiden og fram til Kringen. Alternativet er, som alternativ D2, ufordelaktig for samfunnet og skal egentlig ikke føres videre. Alternativet er likevel videreført til kommunedelplan da Fet kommune har vedtatt at dette alternativet er sterkt ønsket. Det er derfor av betydning å vise konsekvensene for dette. Alternativ E2 videreføres til kommunedelplan. Side 14 av 28

15 Videreføring av alternativer Dette medfører at Statens vegvesen vurderte det som aktuelt å utforme i detalj alternativene A2, D2.1 og E2, iht. et kommunedelplan nivå. Kapittelet videre ivaretar derfor vurderinger rettet mot disse tre alternativene. Alle kostnadstall omtalt videre i dette dokumentet er utarbeidet i september Figur 4 Alternativer som føres til kommunedelplan Mål og måloppnåelse Grad av måloppnåelse er medvirkende for valg av løsninger. Effektmål er hva samfunnet oppnår når vegen er ferdig bygd. Planprogram fastsatt av Fet kommune, inneholdt følgende effektmål for de nye forbindelsene: Ny rv. 22 over Glomma skal gi: Redusert reisetid i rushtiden Bedre trafikkavvikling Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk Færre ulykker langs rv. 22/økt trafikksikkerhet Redusere miljøulempene (herunder støy) Tilrettelegge for gode løsninger for gående og syklende Side 15 av 28

16 Måloppnåelse for ny rv. 22: Mål A2 D2.1 E2 Redusert reisetid i rushtiden God God God (+) Bedre trafikkavvikling God God God (+) Bedre fremkommelighet for kollektivtransport Færre ulykker langs rv. 22/økt trafikksikkerhet Redusere miljøulempene (herunder støy) Tilrettelegge for gode løsninger for gående og syklende God God God God God God (+) God God (-) God God God God Rangering i forhold til måloppnåelse Figur 5 - Sammenstilling av måloppnåelse for de ulike traséene for ny rv. 22 over Glomma. Grønn farge indikerer at tiltaket gir positive forbedringer for rv. 22 på de ulike målene Kommentarer til måloppnåelsen: Alle linjene svarer godt til måloppnåelsen. Alternativ E2 har den beste geometrien, spesielt vertikalt ved at den går utenom Hovinhøgdatoppen og dermed unngår stigningen mellom Merkja og Hovinhøgdatoppen; en strekning på ca. 1,1 km med stigning ca. 4,5 %. Alternativ E2 er også fordelaktig for trafikkavviklingen og gir redusert reisetid i rushtiden med bakgrunn i at kjørt strekning på fv. 172 blir kortere. Dette gir også et ekstra bidrag til færre ulykker. Lang tunell og linje langt unna sentrum er også positivt i forhold til å redusere støyulempene, men vil også skape/øke støyen i områder hvor det i dag er lite støy. Alternativ E2 har også en del miljøulemper i form av inngrep i naturområdene Merkja (Nordre Øyeren Naturreservat, fredet naturvernområde med Ramsar status), Hoelsevja og Stintevja. Utdypende kostnads og EFFEKT beregninger For de 3 gjenstående alternativene er det utarbeidet tekniske planer som har en større detaljeringsgrad enn under arbeidet med konsekvensutredningen. På grunnlag av disse er det på nytt gjort nye kostnadsoverslag etter ANSLAG-metoden (september 2016). Disse ga følgende resultat for investeringskostnadene: A2 D2.1 E2 Kostnadsoverslag etter Anslag metoden Figur 6 Kostnadsoverslag (+/- 25%) Side 16 av 28

17 Dette viser en økning i kostnadene for alle alternativene fra tidligere beregninger. Det er videre utført ny Effekt-beregning med en større nøyaktighet på trafikkmodellen der denne vurderer trafikantnytten med bakgrunn i et større geografisk område. Datamodeller for slike beregninger er under kontinuerlig utvikling. Nyeste beregning tar med seg nyskapt trafikk over Glomma samtidig som denne trafikkens påvirkning på Lillestrøm som tettsted vurderes. De siste EFFEKT beregningene gir en større nøyaktighet uten at dette påvirker den innbyrdes rangeringen av alternativene. Således endres ikke konklusjonen vedrørende den samlede bedømmelsen av alternativene. Nye kostnadsberegninger (se figur 6 ovenfor) medfører dog at A2 nå har lavere investeringskostnad enn D2.1. Med de seneste tallene er sammenstillingen av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene som vist under: Prissatte konsekvenser: Alternativ: A2 D2.1 E2 Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning Ulykker Støy Global og regional luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto Nytte Netto nytte pr. budsjettkrone -0,10-0,29-0,54 Rangering prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Alternativ: A2 D2.1 E2 Landskapsbilde -- --/ Nærmiljø og friluftsliv -- --/--- -/-- Naturmangfold Kulturmiljø --/ Naturressurser --/ /-- Samlet vurdering Negativ Svært negativ Negativ Rangering ikke prissatte konsekvenser Samlet vurdering prissatte/ikke prissatte Figur 7 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser etter de seneste beregningene. Fargene grønt, gult og rødt er kun ment å gi en billedlig framstilling av innbyrdes rangering Side 17 av 28

18 Definisjoner: Trafikant- og transportbrukernytten består av trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Operatørnytte er kostnader og inntekter for kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper og andre private aktører. Budsjettvirkning er kostnader som alternativet påfører offentlige budsjetter både i byggeperioden og i driftsperioden (analyseperioden). Ulykkeskostnad er pris- og verdisetting av endringer i ulykkessituasjonen. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Støy- og luftforurensing er verdsetting av endringer i miljøforholdene. Det er den årlige differansen mellom det analyserte alternativet og alternativ 0 neddiskontert til år Restverdi er investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Skattekostnader er et beløp på 20 øre pr. krone for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser. Netto nytte er summen av samlet nytte med fratrekk av investeringskostnaden. Negativt beløp betyr at summen av den beregnede nytten er mindre enn kostnaden med alternativet. Netto nytte pr budsjettkrone er et relativt mål som sier noe om hva samfunnet får igjen for hver krone som belastes de offentlige budsjetter ved realisering av det beregnede tiltaket. Side 18 av 28

19 Vurdering av eksisterende bru Når det gjelder eksisterende bru, er det utarbeidet en rapport for tilstand og framtidsutsikter for denne. Eksisterende bru har et skadeomfang som medfører en betydelig vedlikeholdsinnsats som om relativt få år vil utløse behov for ny bru. Alternativ A2, D2.1 og E2 vil alle basere seg på at eksisterende bru skal fungere som lokalvegbru og bru for gående og syklende. Eksisterende bru er ønskelig som mulig omkjøringsveg, men har ikke tilstrekkelig styrke etter dagens beregningsmetoder til å offisielt klassifiseres som omkjøringsveg dersom ny rv. 22 skulle bli midlertidig stengt. Denne kan i så fall bare fungere som omkjøringsveg for lette kjøretøyer mens tunge kjøretøyer må ta andre og lengre omveger. Alternativ omkjøringsveg kan være fv. 172 gjennom Sørumsand og Lørenfallet og ut på E6 ved Gran, men brua under jernbanen i Sørumsand sentrum har en frihøyde som begrenser dette. Omkjøring kan fungere på eksisterende bru ved å porsjonere tungtrafikken ved hjelp av økt avstand mellom de tunge bilene (vil kreve fravik) eller å legge inn muligheter for å kjøre 2-veis trafikk i en av kjøreretningene på ny 4-felts bru. Uansett valg av alternativ vil det ligge en kostnad for eventuell riving og utskifting av eksisterende bru om relativt få år. Eksisterende rv. 22 vil ved ny Glommakryssing bli nedklassifisert til fylkesveg og overført til Akershus fylkeskommune. Riving av eksisterende bru er beregnet å koste ca. 20 mill. kr. (September 2016) mens bygging av ny 2-felts bru med gang-/sykkelbane er kostnadsberegnet til ca. 557 mill. kr (September 2016); totalt ca. 577 mill. kr. (September 2016). I alternativ A2 kan ny 2-felts bru med gang-/sykkelbane bygges tett inntil ny 4-felts bru, men bare dersom de bygges samtidig. I forbindelse med prosjektet «Rv. 22 kryssing av Glomma» er det gjort en LCC-analyse (analyse av livssykluskostnader) av eksisterende konstruksjon. Det er gjort undersøkelser for tre alternativer: Ny lokalvegbru i 2025, i 2039 og Førstnevnte antas å være samtidig med planlagt anlegg og de to andre er når eksisterende bru er henholdsvis 80 og 100 år. Det økonomisk mest hensiktsmessige avhenger av rentenivået i beregningene. Resultatene viser liten forskjell mellom alternativene ved 2,5% rente. Lavere rente gir større fordel for tidligutskifting av eksisterende bru (dvs. 2025) mens høyere rente gir større fordel for å beholde eksisterende bru lengst mulig. Vanligvis skal en rente på 4% benyttes, som resulterer i at det er mer økonomisk å beholde eksisterende konstruksjon. Av ikke-økonomiske vurderinger er blant annet robustheten vurdert. Med robusthet menes at vedlikeholdet vil bli så hyppig og tidkrevende at det vil gå på bekostning av framkommeligheten for trafikken. Robustheten av eksisterende konstruksjon antas å være så liten etter 2039 at 2059-alternativet ikke anses som et realistisk alternativ. Velges det å beholde eksisterende konstruksjon fram til 2039, vil det innen anleggsslutt av ny 4-feltsbru i 2025 være behov for vedlikeholdstiltak i størrelsesorden mill. kr. Eventuelle oppgraderinger av eksisterende bru, eksempelvis utskifting av eksisterende gangbane til fast dekke, er da ikke tatt med og må eventuelt legges til denne summen. Større ombygging av eksisterende konstruksjon medfører raskt at det ikke er økonomisk lønnsomt å beholde eksisterende konstruksjon. Andre ikke-økonomiske konsekvenser av å bygge ny lokalvegbru Side 19 av 28

20 i 2039 er flere anleggsperioder, lavere robusthet av lokalvegnettet, forringet verdi som omkjøringsveg og en stor omveg for gående og syklende i fremtidig anleggsperiode. En ekstra anleggsperiode vil medføre at myke trafikanter i en periode på anslagsvis 2 år vil måtte benytte jernbanebrua som Glommakryssing. Samlet sett vurderes det ikke som hensiktsmessig å beholde eksisterende bru. Gang-/sykkeltrafikken må da enten gå langs ny 2-felts lokalvegbru eller langs ny 4-felts bru dersom lokalvegbrua ikke bygges opp igjen. Samlet vurdering Valg av alternativ er et resultat av vurderinger knyttet til måloppnåelsen og resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen. I tillegg belyses en del andre momenter, blant annet hensynet til eksisterende bru. I det etterfølgende er det gjort en totalvurdering av hvert enkelt alternativ. De enkelte alternativene vurderes slik: Alternativ A2: Figur 8 Alternativ A2 sett mot øst Alternativet bedømmes som best fra den samfunnsøkonomiske analysen og har en kostnad på 2135 mill. kr (September 2016). Vedlikeholdskostnadene er stipulert til 128 mill. kr over analyseperioden på 40 år. Det er billigst i investering- og driftskostnader og bedømmes som noe mere positivt enn D2.1 når det gjelder ikke prissatte konsekvenser fordi det ligger lenger unna sentrum (nær eksisterende bru) og dermed lokaliserer den negative påvirkningen på Fetsund lenser sin aktivitet mellom lensene og sentrum til samme område som eksisterende bru ligger i. Vestre halvdel av Glomma er fredet fra jernbanebrua og sørover forbi Fetsund lenser. Fundamenter og søyler til ny bru plasseres slik at de ikke berører fredede installasjoner i elva, heller ikke i byggeperioden. Fredet synketømmer finnes i store mengder over hele Glomma og kan ikke unngås å bli berørt ved fundamenteringsarbeidene. Det vil bli vurdert et mulig samarbeid med Fetsund lenser vedrørende avbøtende tiltak på bruas vestside, som kan øke opplevelsesverdien av Fetsund lenser. Side 20 av 28

21 Alternativ A2 har minst inngrep i dyrket mark og nesten utelukkende på vestsiden. Her går ny veg litt inne på et jorde og deler dette slik at gjenstående areal mellom eksisterende og ny veg ikke er drivverdig. Alternativet berører også en ravinedal med flere kvaliteter vest for Glomma. Det er også registrert kvikkleiresoner i dette området. I ravinedalen finnes en dam som er registrert som en viktig naturtype. Det er fjell i dagen langs dammen og mot Glomma slik at dammen ikke vil bli berørt av vegfyllingen på denne strekningen. I ravinedalen videre mot vest er det gjort fjellsonderinger som viser at det må påregnes stabiliserende tiltak. På østsiden av Glomma er det også registrert kvikkleireforekomster. Utfordringene med kvikkleire kan løses med ulike stabiliseringstiltak. På østsiden vil eksisterende veg utvides til 4 felt fram til Kringen. Dette vil bli trangt og kan medføre innløsing av eiendommer. Eksisterende bensinstasjoner på begge sider av Glomma må innløses. Figur 9 Alternativ A2 sett mot vest I alternativ A2 ligger det til rette for en samkjøring av lokalveg med gang-/sykkelbane på ny 4-felts Fetsund bru. A2 ligger parallelt og nær eksisterende bru og det er svært enkelt å koble til vegnettet umiddelbart på hver side av elva, både for lokalveg og gang-/sykkelveg, slik at lokalvegen fungerer adskilt fra fjernvegen. Løsningen vil gi totalt 6 felt over Glomma og fjerntrafikk og lokaltrafikk vil bli adskilt. Dersom en velger å bygge ny lokalvegbru med gang-/sykkelbane er fordelene med å bygge denne samtidig med ny 4-felts bru som følger: 1) Reduserte kostnader ved at lokalbru og fjernbru bygges i samme anleggsperiode (besparelse ca. 50 mill. kr.) 2) Slipper en ny anleggsperiode for å bygge ny lokalvegbru om noen år. Dette er et viktig moment fordi gående og syklende vil få betydelige omveger i en anleggsperiode på min. 2 år (må ledes via gangbane på jernbanebrua) samt at lokalvegtrafikk og fjerntrafikk vil bli blandet sammen i samme periode. 3) Ny Fetsund bru vil kunne utformes arkitektonisk friere. Dersom ny 4-felts bru skal bygges ca. 50 m fra eksisterende bru, som skal stå enda noen år, vil en ikke oppnå den arkitektoniske kvaliteten som en ny Glommakryssing fortjener. Det vil også bli Side 21 av 28

22 vanskelig når ny lokalvegbru skal skiftes ut senere fordi en da må innrette seg etter 4-felts brua som allerede er på plass (Jf. Minnesund). 4) Med tanke på Fetsund lenser vil det være mer ryddig å konsentrere inngrepet over lensenes område til ett punkt selv om det nye bruområdet vil bli betydelig bredere enn tidligere. 5) Reduserte vedlikeholdskostnader på eksisterende bru fram til ny lokalvegbru bygges. Det antas at ny lokalvegbru må bygges innen 2039 (80 års levetid på eksisterende bru). Sparte vedlikeholdskostnader fram til 2039 beløper seg til ca. 60 mill. kr (September 2016). 6) Ny 2-felts lokalvegbru kan bygges tett inntil ny 4-felts bru. Dette kan ikke gjøres i etterkant da man ikke kan slå peler så tett inntil en eksisterende konstruksjon. Dersom en velger å ikke bygge ny lokalvegbru hverken nå eller i fremtiden, har A2 følgende muligheter for å ivareta lokaltrafikk og gang-/sykkeltrafikk: Ikke ny lokalvegbru, men gang-/sykkelbane på ny 4-felts bru: Dersom en aksepterer sammenblanding av lokal- og fjerntrafikk på ny 4-felts bru, kan en aktuell løsning være å bygge kun gang-/sykkelbane på den nye 4-felts brua. Eksisterende bru kan da fjernes etter at 4-felts brua er ferdig bygget og området vil framstå mere ryddig. En vil dermed også spare betydelige vedlikeholdskostnader stipulert til ca. 60 mill. kr. i perioden Tilleggskostnaden for å bygge en 4m bred gang-/sykkelbane er 160 mill. kr (September 2016). Gang/-sykkelbane langs H7-veg på bru samt manglende omkjøringsveg, vil kreve fravik fra dagens vegnormaler. Dette vil høyst sannsynlig bli innvilget (Vegdirektoratet opplyser at gjeldende regler vil bli endret). Halvt kryss ved Jan Steneruds vei bør da endres til fullt planskilt kryss slik at lokaltrafikken fra øst kan kjøre av og på uten å kjøre for lange omveger på lokalvegnettet (antatt kostnad er minimum 110 mill. kr). Ombygging av planskilt kryss vil også kreve mer inngrep i dyrket mark ved at ny rv. 22 må trekkes lenger mot sør for å gi plass for rampe fra øst og mot øst. Boliger kan bli berørt ved etablering av rampe fra øst og dennes innkobling på lokalvegnettet. Dette er markert på kommunedelplankartet ved at det er lagt inn et større areal i kryssområdet. Gang-/sykkelbane på ny 4-felts bru, fullt kryss ved Jan Steneruds vei, riving av eksisterende bru og tilrettelegging for gang-/sykkelbane på hver side av Glomma vil da ha kostnader på ( ) mill. kr = 293 mill. kr. Ny lokalvegbru med gang-/sykkelbane: Ny lokalvegbru med gang-/sykkelbane som bygges samtidig med ny 4-felts bru vil ha kostnader på 507 mill. kr. Lokaltrafikken vil da gå uavhengig av fjerntrafikken på 4-felts brua og Fetsund sentrum kan nås fra øst uten omveger. I forhold til å bygge gang- /sykkelbane på ny 4-felts bru vil merkostnaden for å få egen lokalvegbru være ( ) mill. kr = 214 mill. kr. Side 22 av 28

23 Alternativ D2.1: Figur 10 Alternativ D2.1 sett mot Fetsund sentrum Alternativet bedømmes som nest best fra den samfunnsøkonomiske analysen. Det er ca. 362 mill. kr (17 %) dyrere i investering enn alternativ A2. Driftskostnadene er litt høyere; ca. 10 mill. kr (8 %), høyere enn A2 over 40 år. D2.1 har noe berøring med vestre del av ravinedalen på vestsiden og ligger nærmest Fetsund sentrum av de 3 alternativene. Ny bru går over innfartsparkeringen på Fetsund stasjon og over Stasjonsstranda friområde. Vestre halvdel av Glomma er fredet fra jernbanebrua og sørover forbi Fetsund lenser. Fundamenter og søyler til ny bru plasseres slik at de ikke berører fredede installasjoner i elva, heller ikke i byggeperioden. Fredet synketømmer finnes i store mengder over hele Glomma og kan ikke unngå å bli berørt ved fundamenteringsarbeidene. Det vil bli vurdert et mulig samarbeid med Fetsund lenser vedrørende avbøtende tiltak på bruas vestside som kan øke opplevelsesverdien av Fetsund lenser. Alternativet har også forholdsvis store inngrep på dyrket mark på begge sider av Glomma; på vestsiden noe større enn A2 og på østsiden deles et større jordbruksareal i to. I tillegg til det direkte inngrepet av dyrket mark vil det også bli driftsmessige ulemper for gjenstående areal. Side 23 av 28

24 Figur 11 Alternativ D2.1 sett fra Stasjonsstranda mot jernbanebrua. Alternativet har god geometrisk utforming og ligger ca. 6-7m høyere enn eksisterende bru. På grunn av store løsmasseforekomster på vestsiden (som umuliggjør bergtunell), er veglinja hevet og det er lagt inn en plasstøpt betongtunell på 200m lengde under eksisterende Gardervei. Massene legges tilbake etter at konstruksjonen er støpt og det vil bli skjæringsskråninger i kombinasjon med murer før og etter betongtunellen. Alternativet har halve planskilte kryss på begge sider av Glomma (avkjøring fra vest påkjøring mot vest). På vestsiden er krysset plassert rett vest for Circle K-stasjonen. Vedrørende eksisterende bru, vises til det som er beskrevet under vurderingen av alternativ A2. Det ligger ikke til rette for en samkjøring av lokalvegen på ny bru, ei heller bygging av gang-/sykkelbane på ny 4-felts bru i alternativ D2.1 fordi kobling mot eksisterende vegnett på begge sider blir svært komplisert og vil gi betydelige omveier for både lokaltrafikk og gang-/sykkeltrafikk. Ny 4-felts bru i alternativ D2.1 vil også bli ca. 180m lengre enn i A2 og eventuell samkjørt lokalvegbru med gang-/sykkelbane ville dermed blitt betydelig dyrere enn i A2. I dette alternativet må en derfor regne med at ny lokalvegbru må bygges med samme beliggenhet som i dag innen et visst antall år; sannsynligvis innen Ny lokalvegbru vil gi separering av lokal- og fjerntrafikk og også fullverdig omkjøringsveg. Dersom en aksepterer omveger på lokalvegnettet, kan en tenke seg at ny 4-felts bru i D2.1 kan betjene både fjerntrafikk og lokaltrafikk. Lokaltrafikk fra øst må da bruke eksisterende planskilt kryss ved Garderveien og ny Gardervei til/fra Fetsund sentrum. En egen bru for gang-/sykkeltrafikken kan da være aktuell dersom en ikke bygger ny lokalvegbru med gang- /sykkelbane. Alternativ brutype for å unngå berøring med Glomma kan være en skåstagbru i ett spenn over Glomma. Dette er en meget kostbar brutype og vil gi en merkostnad på opp mot 860 mill. kr. (September 2016). Dette anses urealistisk. Alternativ E2: Figur 12 Alternativ E2 sett fra jernbanebrua mot Faller gård. Side 24 av 28

25 Alternativet bedømmes som dårligst fra den samfunnsøkonomiske. Det er 1483 mill. kr (70 %) dyrere enn alternativ A2 i investering og 181 mill. kr (141 %) dyrere i driftskostnader over analyseperioden på 40 år. De høye kostnadene skyldes lang parsell, lang bergtunell (1750m), lang bru (1040m) og kryss på vestsiden hvor rampene ligger delvis på bruer. I forhold til alternativ D2.1 er alternativ E mill. kr (45 %) dyrere i investering og 171 mill. kr (124 %) dyrere i driftskostnader over analyseperioden på 40 år. Alternativ E2 er bedømt som best på de ikke prissatte konsekvensene. Dette kommer i hovedsak av at alternativet ikke berører Fetsund lenser sine fredede installasjoner i Glomma og på land. Fetsund lenser er et teknisk-industrielt museum som er viktig i nasjonal og internasjonal sammenheng. Vurderingen av dette er høyt vektet i den ikke prissatte vurderingen. Alternativ E berører dog naturområder i Merkja (Ramsar område), naturområde i Hoelsevja og amfibiedam i Stintevja. Alternativet har også forholdsvis store inngrep på dyrket mark på begge sider av Glomma; på vestsiden noe inngrep i Merkja og Hoelsevja og på østsiden deles et større jordbruksareal i to. Her vil det i tillegg til det direkte inngrepet av dyrket mark også bli driftsmessige ulemper for gjenstående areal. Alternativ E er også ca. 1 km lengre enn de øvrige alternativene ved at den starter i Merkja området. Dette krever noe ombygging av nyåpnet veganlegg i Merkja. Figur 13 Alternativ E2 i Merkja. Halvt kryss på vestsiden av Glomma kan utgå da Fetsund sentrum vil få veg nordfra og inn til sentrum gjennom realisering av prosjektet fv. 279; ny Gardervei. Det antas at denne parsellen vil stå ferdig før ny rv. 22 påbegynnes. Kostnaden med krysset er beregnet til 270 mill. kr (September 2016). I tillegg vil planlagt opprusting av Faldalsveien fra krysset og inn til sentrum utgå; beregnet til 24 mill. kr (September 2016). Dette vil da totalt redusere kostnadene for alternativ E2 med 294 mill. kr (September 2016). Side 25 av 28