HOVEDRAPPORT E6 Fåvang kirke - Elstad Kommunedelplan med KU

Transkript

1 HOVEDRAPPORT E6 Fåvang kirke - Elstad Kommunedelplan med KU Ringebu kommune Region øst Prosjekt Biri - Otta 1. desember 2015

2 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region øst Rapporttittel: Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn hovedrapport_ Oppdrag: E6 Kommunedelplan med KU Fåvang krk - Elstad Oppdragsbeskrivelse: Kommunedelplan med KU Oppdragsleder: Ola S. Brandvold Fag: Analyse og utredning Tema Konsekvensutredninger Leveranse: Konsekvensutredning Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Ola S. Brandvold og Nils-Ener Lundsbakken RAPPORTER Kommunedelplanen med konsekvensutredning bygger på følgende selvstendige rapporter: Temarapport kulturminner og kulturmiljø Temarapport nærmiljø og friluftsliv Temarapport landskapsbilde Temarapport naturmiljø Temarapport naturressurser Temarapport risiko og sårbarhetsanalyse Temarapport støy og luftkvalitet Geoteknisk rapport Silingsdokument Vannlinjeberegninger Fåvang kirke-frya Tegningshefte Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser

3 3 FORORD Statens vegvesen har i samarbeid med Ringebu kommune utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Fåvang krk - Elstad. Planarbeidet er basert på planprogram, godkjent av Ringebu kommune i mai Hovedformålet med kommunedelplanen er å utrede og avklare ønsket lokalisering og utforming av den nye traseen på strekningen. Konsekvenser for miljø og samfunn er utredet som grunnlag for å fatte beslutning om valg av traséalternativ, og for å beskrive konsekvensene av en eventuell beslutning om utbygging. Den juridisk bindende delen av kommunedelplanen består av plankart med tilhørende bestemmelser. Konsekvensutredningen foreligger som separate rapporter for hvert utredningstema. En sammenstilling av resultatene er presentert i denne rapporten og danner grunnlag for anbefaling av alternativ. Det er også utarbeidet et tegningshefte og støysonekart som vedlegg til planen. Kommunedelplan med konsekvensutredning er sendt ut til offentlig ettersyn. Eventuelle spørsmål til planen og konsekvensutredningen kan rettes til: Ringebu kommune Wenche Dale tlf: Hanstadg. 4, 2630 Ringebu wenche.dale@ringebu.kommune.no Statens vegvesen Region øst Bjørn Hjelmstad tlf: postboks 1010, 2605 Lillehammer bjorn.hjelmstad@vegvesen.no Lillehammer, 1. desember 2015 Statens vegvesen Region øst

4 4 SAMMENDRAG Gjennom utarbeidelse av kommunedelplan for E6 Elstad - Frya er det framsatt et ønske fra lokale aktører om å gjennomføre tiltak på E6 mellom Fåvang og Elstad. Behovet for oppgradering av vegen er utløst av krav om flomsikring av E6 og ønsket om å få en mer trafikksikker veg. Kravet om at E6 skal tåle 200-års flom er ikke tilfredsstilt per i dag, men er lagt til grunn for kommunedelplanen. Det er videre en målsetting å etablere en sammenhengende lokalveg som vil fungere som omkjøringsveg ved eventuelt behov for stenging av E6. Planprogrammet for kommunedelplan for E6 mellom Fåvang krk. og Elstad ble vedtatt i mai I planprogrammet er det fremhevet at hensikten med planarbeidet er å komme frem til en kostnadseffektiv, trafikksikker og miljøtilpasset løsning for ny E6. Det er definert forslag til hvilke løsninger og konsekvenser som skal utredes videre, og hvilket detaljeringsnivå dette skal gjennomføres på. Dagens situasjon Den gjennomsnittlige trafikken på E6 på strekningen ligger på ca kjøretøy per døgn sør for krysset ved Fåvang, og ca nord for krysset (ÅDT-tall fra 2012). Sommerdøgntrafikken er betydelig høyere og i juli overstiger trafikken kjøretøy per døgn i de mest belastede perioder. Det er totalt registrert 25 ulykker på strekningen i perioden 1998 til 2012 og totalt seks personer har mistet livet i trafikken på strekningen i samme periode. Vegstrekningen mellom Fåvang kirke og Elstad er bygd ut i flere etapper i perioden Vegbredden varierer mellom 8,5 og 9,5 m. Horisontalkurvaturen på deler av strekningen er ikke tilfredsstillende. Det er ett planskilt kryss og to kryss i plan samt noen direkte avkjørsler på strekningen. Deler av E6 ligger lavt i forhold til flomsoner for Lågen, og vegbanen var på de laveste partier oversvømt under flommene i 2011 og Det er etablert vegbelysning på deler av strekningen. Lokalvegen parallelt med E6, mellom Fåvang kirke og Åttekanten, har stedvis dårlig standard. Vurderte alternativer Tiltaket starter ved avkjørselen fra E6 sør for Fåvang kirke og avsluttes nord for Elstad camping, totalt ca. 10,5 km. Planområdet er delt inn i tre delområder som vist i illustrasjonen under. Delområde A strekker seg fra avkjørslene ved Fåvang kirke og fra til nordre grense for Fåvang naturreservat og inneholder to traséalternativer. Delområde B mellom grensa for naturreservatet fram til Åttekanten inneholder ett traséalternativ. Strekningen mellom Åttekanten og Elstad, delområde C, inneholder åtte alternativer for fremføring av ny E6, hvorav 6 av alternativene innebærer bygging av tunnel i Elstadkleiva.

5 5 Oversikt over planområdet med inndeling i delstrekninger og alternativer (i ulike farger). Alle ytre alternativer for E6 utredes som både permeabel og tett flomvern. Med tett flomvern vil veganlegget ha en teknisk utforming som gjør det mulig å forsinke/redusere gjennomtrenging av vannmasser ved flom. Det vil bli etablert løsninger ved underganger og stikkrenner som stopper/reduserer vanngjennomstrømming ved flom. Delstrekning A Det er utredet to alternativer for strekningen som innebærer utvidelse av dagens trasé for E6 mot henholdsvis vest (A1) og øst (A2). Det vestlige alternativet vil innebære større inngrep i Fåvang naturreservat enn det østlige alternativet. Det østlige alternativet vil medføre større inngrep i dyrka mark. Det etableres bred skulder for gående og syklende langs eksisterende lokalveg fra avkjøring sør for Fåvang kirke og fram til Vangenfeltet. Delstrekning B Det fremmes kun ett alternativ for E6 og kryssløsning ved Kvitfjelltunet. Ny E6 ligger i hovedsak i eksisterende trasé, men legges noe øst for eksisterende veg fra eksisterende kryss ved Kvitfjelltunet og nordover (se illustrasjon under). Dette primært for å kunne etablere et kryss omtrent ved dagens kryss uten å måtte bygge ny bru over Lågen. Fylkesvegen gjennom Fåvang inngår i lokalvegnettet og vil kun bli punktvis utbedret i tråd med trafikksikkerhetsanalyse av strekningen. Statens vegvesen Region øst

6 6 Nytt kryss ved Kvitfjelltunet. Ny E6 planlegges etablert noe øst for dagens trasé. Det bygges ny bru for fylkesvegen over ny E6 som heves med ca. 1,5 meter for å tilfredsstille kravene til flom. Over Tromsa etableres ny bru rett øst for den eksisterende. Forskyving av både fylkesvegen og E6 er et grep for å kunne bygge disse samtidig med at trafikken kan avvikles på eksisterende veg. Inntil fylkesvegen reetableres tilbud for gående og syklende. Tiltaket vil innebære et inngrep i et statlig sikra friluftslivsområde ved Kvitfjelltunet. Delstrekning C På delstrekning C utredes i alt åtte ulike traséalternativer mellom Åttekanten og Elstad som vist i figuren under. Fra Åttekanten til massetaket ved Kleivberga er det i hovedsak to ulike løsninger. Et ytre alternativ mot Lågen. Dette vurderes både som tett voll og som permeabel løsning. I tillegg er det utredet en østre linje som i hovedtrekk følger dagens E6. Mellom massetaket og Elstad er det utredet dagløsning på hele strekningen. De øvrige alternativene har tunnel på deler av strekningen. Åttekante n Kleivberga Åtte ulike traséalternativer for delstrekning C mellom Åttekanten og Elstad er vist med ulike farger. Tunnelstrekninger er vist med stiplet linje. Tunnelalternativene har ulik lengde med tunnelåpning mot sør enten ved Kleivberga massetak eller ved Trøståker gård. Nordlig tunnelåpning er lokalisert ved dagens rasteplass

7 7 ved Elstadkleiva eller ved Elstad, sør-øst for Elstad camping. Tunnelalternativenes lengde varierer fra ca 1,5 til ca 2,5 km. Dagens E6 vil bli omgjort til lokalveg på strekningen. Med indre alternativ over Trøståker vil ny E6 etableres på vestsiden av dagens E6. Det samme gjelder for ytre alternativ mellom Kleivberga og Elstad der dette vil innebære at E6 etableres på fylling i Lågen. Konsekvensutredning Prissatte konsekvenser Prosjektforutsetninger I tabellen under er det angitt kostnader for de ulike alternativene på strekningen. Forskjellen mellom alternativene A1 og A2 anses å være minimale på dette plannivået og kostnadene på denne strekningen anses å være tilnærmet like. Anleggsperioden er satt til to år for begge alternativene. Kostnader for ulike alternativer. *) For C1,C2,.C3 innebærer dette tett flomvoll mellom Fåvang krk og Kleivberga. For de øvrige alternativene forutsettes tett flomvoll mellom Fåvang krk og Åttekanten. Nødvendige tekniske anlegg er ikke innkalkulert i kostnaden. Alternativ Lengde (m) Tunnellengde (m) Kostnad (P50) (mill kr) Kostnad inkl flomforbygning *) A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C Kostnadene i tabellen over er inklusive alle påslag for administrasjon og byggherrekostnader samt mva mv. Oppgitte kostnader har en usikkerhetsmargin på +/- 25 prosent på dette plannivået. Kostnadene for de ulike alternativene uten flomforbygning varierer fra mill kr, (A1-B1- C1), til mill kr, A1-B1-C8). Meterprisen for de ulike alternativene varierer fra ca kr/m til kr/m. Det er gjort en grov vurdering av merkostnaden for opparbeidelse av ny E6 som tett flomvoll. Med de fyllingshøydene som er nødvendige for å forebygge 200-års flommnivå, vil kostnaden beløpe seg til et sted mellom og kr / løpemeter voll, (entreprisekostnad). I tillegg kommer det utstyr som er nødvendig for å føre grunnvann og øvrig overflatevann tilbake i hovedvannstrengen, dvs pumper, gjennomløp med ventiler, evt porter i underganger mv. Kostnader inkl flomforbygning er vist i tabellen over. Statens vegvesen Region øst

8 8 Beregning av prissatte konsekvenser En samlet oversikt over kostnadskomponentene for de åtte planlagte alternativene for ny E6 mellom Fåvang og Elstad er vist i tabellen under. Endringer i perioden (nåverdi i mill kr). Aktør Trafikanter og transportbrukere Operatorer Det offentlige Samfunnet for øvrig Komponenter Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- B-C1 B-C2 B-C3 B-C4 B-C5 B-C6 B-C7 B-C SUM Kostnader Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Netto nytte NN Sammenligning av beregningsresultater viser at alternativer med veg i dagen, C1 og C4, er noe bedre enn de andre alternativene. Disse to alternativene gir bedre trafikantnytte, mindre økning i drift- og vedlikeholdskostnader samt noe bedre trafikksikkerhet. Lavere anleggskostnader gir alternativ C1 litt bedre nettonytte i forhold til alternativ C4 og gjør med dette alternativ A1/2-B-C1 til den beste løsningen med hensyn til de prissatte konsekvensene. Ikke-prissatte konsekvenser Samlede resultater for alle ikke-prissatte tema (som er presentert i kap. 4.3) er presentert i tabeller under sammen med en samlet vurdering av netto nytte og rangering for de ulike delstrekningene. Retningslinjer for sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser i Statens vegvesens håndbok V712 er lagt til grunn for sammenstilling og rangering. Kategorier som er benyttet for vurdering av de ikke-prissatte konsekvensenes bidrag til samlet netto nytte er vist i tabellen under.

9 9 Delstrekning A Som det fremgår av tabellen er en videreføring av dagens situasjon (0-alternativet) rangert som det beste alternativet for ikke-prissatte konsekvenser på delstrekning A. Av utbyggingsalternativene er alternativene som innebærer at E6 bygges som tett flomvoll rangert foran alternativer uten E6 som tett flomvoll. Positive konsekvenser for dyrka mark er utslagsgivende for denne rangeringen. De to traséalternativene har lik konsekvens for alle ikke-prissatte tema og de er derfor rangert likt i sammenstillingen. Tiltaket vil ha størst negativ konsekvens for temaene naturmiljø og kulturminner og kulturmiljø. Det vestlige alternativet vil i noe større grad innebære inngrep i Fåvang naturreservat, mens det østlige alternativet vil føre til noe større arealbeslag i dyrka mark. Forskjellene er ikke tilstrekkelig store til at dette gir utslag i fastsatt konsekvens i henhold til metodikk i håndbok V712. Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning A. Delstrekning A Alternativ 0- alternativet Landskapsbilde Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte Rangering 1 A1 vest / Negativt 3 A2 øst / Negativt 3 A1 vest tett flomvoll A2 øst, tett flomvoll / Negativt / /+ Negativt 2 Delstrekning B For delstrekning B er videreføring av dagens situasjon (0-alternativet) rangert som det beste alternativet for ikke-prissatte konsekvenser (se tabell). Hensynet til nærmiljøet i Fåvang og dyrka mark tilsier at alternativet der E6 bygges som tett flomvoll rangeres foran alternativet uten tett flomvoll. Som det fremgår av tabellen under vil tiltaket få størst negativt utslag for naturmiljø på delstrekning B. Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning B. Delstrekning B Alternativ Landskapsbil de Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminn er og kulturmiljø Naturmiljø Naturressur ser Vurdering av samlet nytte Rangering 0-1 alternativet B 0/ / Negativt 3 B - tett flomvoll 0/ / Nær null 2 Statens vegvesen Region øst

10 10 Delstrekning C En sammenstilling og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning C er vist tabell under. Samtlige utbyggingsalternativer på delstrekning C har en negativ konsekvens i forhold til videreføring av dagens situasjon (0-alternativet). Alternativ C1, C2 og C3 følger ytre linje langs Trøstakervollene og har store negative konsekvenser for naturmiljø på grunn av inngrep i en lokalitet med stor verdi for biologisk mangfold. Disse alternativene har til gjengjeld minimale konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Hensynet til landskapsbilde og naturverdier med stor verdi i nasjonal målestokk tilsier imidlertid at alternativene C1, C2 og C3 er rangert lavere enn alternativer som følger indre linje (dagens E6) forbi Trøståker. Ytre alternativer med tett flomvoll er rangert over ytre alternativer uten tett flomvoll av hensyn til konsekvenser for dyrka mark. Ved etablering av tett flomvoll over Trøstakervollene er dette vurdert til å ha positive konsekvenser for naturressurser. Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning C. * Alternativer med tett flomvoll er kun utredet for temaene naturmiljø og naturressurser på delstrekning C. For øvrige temaer er konsekvens for alternativ C1, C2 og C3 gjengitt for alternativer med tett flomvoll, for å gi grunnlag for samlet vurdering. Delstrekning C Alternativ Landskapsbilde Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte Rangering 0-1 alternativet C / Negativt 9 C2 - -/ / /- - Negativt 10 C3 - -/ Negativt 11 C4 -/ / Negativt 3 C /- - /- - -/- - Negativt 2 C /- - -/- - 0/- - - Negativt 4 C / / Negativt 5 C /- - -/- - 0/ Negativt 6 C1 tett flomvoll* C2 tett flomvoll* C3 tett flomvoll* - - -/ /++ Negativt 7 - -/ / Negativt 7 - -/ Negativt 8 Alternativ C7 og C8 innebærer tunnelinnslag øst for dagens E6 ved Trøståker gård og en omlegging av lokalvegen i dette området som medfører store inngrep i dyrka mark (tema naturressurser). Denne løsningen er også vurdert til å ha middels negative konsekvenser for temaene landskapsbilde, og liten til middels negativ for nærmiljø og friluftsliv, og er derfor rangert som den dårligste løsningen blant alternativene som følger indre linjer forbi Trøstakervollene. Alternativ C5 innebærer etablering av kort tunnel med innslag nord for fjelltaket i Kleivberga og er samlet sett rangert som det beste alternativet etter 0-alternativet. Alternativ C5 har liten

11 11 negativ konsekvens for kulturminner og kulturmiljø, og liten til middels negativ konsekvens for temaene naturmiljø og naturressurser. Alternativ C4 er rangert etter C5 på grunn av mer negativ konsekvens for naturmiljø og naturressurser, men det er ikke store forskjeller på de ikke-prissatte konsekvensene mellom disse alternativene. Alternativ C6 innebærer noe større inngrep ved Elstad og er rangert etter C4. Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Sammenstillingen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er presentert i tabellen under. Det fremgår her at alle utbyggingsalternativene er negative i forhold til alternativ 0 siden både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Alternativ 0 er dermed det samfunnsøkomisk beste alternativet i henhold til metodikken i håndbok V712. Sammenstilling og rangering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Alternativ Prissatte netto nytte Ikke-prissatte Samlet vurdering (og rangering) Rangering 0-alternativet 0 Null (1) 1 A1/A2-B1-C1-812 Negativ (7) 7 A1/A2-B1-C Negativ (8) 8 A1/A2-B1-C Negativ (9) 9 A1/A2-B1-C4-897 Negativ (3) 2 A1/A2-B1-C Negativ (2) 3 A1/A2-B1-C Negativ (4) 4 A1/A2-B1-C Negativ (5) 5 A1/A2-B1-C Negativ (6) 6 Forskjellene mellom alternativ A1 og A2 er ikke store nok til at det gir utslag i fastsatt konsekvens i henhold til metodikk i håndbok V712. Alternativene på delstrekning A er også vurdert likt i utredning av prissatte konsekvenser. Sammenstillingen av resultatene i konsekvensutredningen gir derfor ikke grunnlag for å prioritere alternativ på delstrekning A. For alternativ B er det bare ett traséalternativ og sammenstillingen av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser er derfor kun relevant som grunnlag for valg av trasé på delstrekning C. Alternativet med C4 er rangert foran alternativ C5 på grunn av forskjell i prissatt netto nytte på 300 mill. kr. Dette er vurdert å veie opp for at alternativ C5 er noe mindre negativt mht. konsekvenser for naturmiljø og naturressurser enn alternativ C4. Alternativ C4 innebærer i praksis utfylling i en naturtypelokalitet med A-verdi ved Elstad og er beregnet til å medføre ytterligere arealbeslag i dyrka mark på 0,2 daa, i forhold til alternativ 5. Konsekvenser av tett flomvoll Det er ikke utredet prissatte konsekvenser for alternativer med tett flomvoll etter metodikk i håndbok V712 og disse alternativene er derfor ikke presentert i denne sammenstillingen. Resultatene fra utredning av ikke-prissatte konsekvenser som er presentert over gir, sammen med beregnede kostnader presentert i kap , et bilde av konsekvensene ved etablering av tett flomvoll. Statens vegvesen Region øst

12 12 Statens vegvesens foreløpige anbefaling Statens vegvesen anbefaler kombinasjonen av alternativene A2, B og C4 for videre planlegging av E6 mellom Fåvang kirke og Elstad. Dette innebærer med andre ord østre alternativ mellom Fåvang kirke og naturreservatets nordre grense, og kombinasjonen med indre linje (dagens trasé) over Trøstakervollene og dagløsning videre til Elstad. Følgende argumentasjon er lagt til grunn for anbefalingen: Delstrekning A: Alternativ A2 utvidelse østover bygd uten flomvernsfunksjon Det er i konsekvensutredningen vurdert to alternativer på strekningen, en vestlig (alternativ A1) og en østlig (alternativ A2) utvidelse av E6. Alternativ A1 medfører inngrep i naturreservatet, mens alternativ A2 i hovedsak medfører inngrep på dyrka mark. I planprogrammet anbefalte Vegvesenet å ikke gå inn i naturreservatet. Ringebu kommune har i behandlingen av planprogrammet og senere ved behandling av silingsdokumentet vedtatt at utvidelse utover i reservatet også skal vurderes. Det skal gode grunner til for å endre grensene for et naturreservat, et område som gjennom en konkret og detaljert vurdering er fastsatt vernet. Det vil i tilfelle bli en omfattende prosess. Vegvesenet fraråder derfor å utvide E6 mot vest. Merinngrepet på dyrka mark ved alternativ A2 er for øvrig lite sammenlignet med alternativ A1. Vegvesenet opprettholder sin anbefaling om å velge alternativ A2, bygd uten flomvernfunksjon. Delstrekning B: Alternativ: B bygd uten flomvernfunksjon På denne strekningen er det utredet kun ett trasé-alternativ. Et østlig alternativ samt flere ulike kryssvarianter ble forkastet i planprosessen og gjennom behandlingen av silingsdokumentet. Valgte løsning beholder dagens bru over Lågen, og som en følge av dette må E6 flyttes lenger unna Lågen. Delstrekning C: Alternativ: C4 indre løsning på Trøståkervollene og dagløsning forbi Elstadkleiva Statens vegvesen anbefalte både i planprogrammet og gjennom silingsdokumentet å utrede alle foreslåtte alternativ på strekningen, dvs dagløsning i eksisterende E6-korridor og alternativer med tunnel gjennom Kleivberga. Ringebu kommune tilføyde ved behandling av silingsdokumentet at en dagløsning ut mot Lågen over Trøståkervollene skulle utredes i kombinasjon med tunnel. Alternativ C4 er basert på utvidelse av dagens veg og ikke tunnel. Det er relativt skånsomt for inngrep i landbruksarealer og endrer ikke dagens driftsmessige forhold vesentlig. Alternativet vil kunne etableres uavhengig av driften i Kleivberga massetak og de usikkerheter som knyttes til dette med hensyn på framdrift og kostnader. Ny E6-trasé er i forslaget flyttet noe lengre vestover slik at E6 ikke skal være utsatt ved eventuelt ras i Kleivberga. For kulturminner får alternativet tilnærmet ubetydelig konsekvens og det samme gjelder for friluftsliv og nærmiljø. For landskapstilpasning og reiseopplevelse rangeres alternativet blant de beste. Med hensyn på naturmiljø kommer alternativet best ut av dagløsningene og er vesentlig bedre enn ytre alternativer over Trøståkervollene. Investeringskostnaden er høgest blant dagløsningene, men noe lavere enn alternativene med tunnel. Ved tunnelalternativene er det kun angitt kostnader for bygging av tunnel med

13 13 ett løp nå i første fase. Det vil imidlertid være krav om at det av sikkerhetsmessige grunner skal være bygget et løp nummer to når trafikken overstiger 8000 ÅDT. Etter dagens prognoser kan det skje i Kostnaden ved etablering av et ekstra tunnelløp er foreløpig beregnet til mill. kroner, avhengig av valgt tunnelalternativ. Denne ekstrakostnaden må allerede nå tas med i vurderingen og fører til at kostnadsforskjellen mellom dagløsning og tunnelalternativer øker vesentlig. Erfaringer ellers viser at driftsutgifter knyttet til tunneler er vesentlig større enn for dagløsninger. Ekstra krav til renhold, drift og periodevis utskifting av teknisk utstyr i tunneler gir høye drifts- og vedlikeholdsutgifter. Statens vegvesen er derfor generelt restriktive med å anlegge nye tunneler der det ikke er absolutt nødvendig. På denne bakgrunn vil Statens vegvesen anbefale at videre planlegging av E6 mellom Åttekanten og Elstad skjer med basis i alternativ C4 med E6 i dagen på hele strekningen. Konflikter: Statens vegvesen er pålagt å vektlegge kostnadseffektive løsninger der det foreligger alternativer. Vi har også ansvaret for å påse at føringer som blir gitt fra sentralt hold blir ivaretatt i planlegging av nye veger. I den forbindelse vil vi vise til Samferdselsdepartementets tildelingsbrev til Statens vegvesen av 19. desember 2014 knyttet til statsbudsjettet for 2015 der det under kapitlet om «Overordnede mål, prioriteringer og utfordringer» er anført følgende: «Det overordnede målet for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det skal vektlegges kostnadseffektive løsninger, slik at ressursene rekker til å forbedre infrastrukturen og redusere samlet ulykkesrisiko på flest mulig strekninger». På denne bakgrunn anser vi at bygging av E6 som flomforbygning og/eller bygging av E6 i tunnel på hele eller deler av strekningen forbi Kleivberg og Elstadkleiva vil være i konflikt med viktige nasjonale interesser. Vi går derfor mot disse løsningene som vil påføre prosjektet ekstra kostnader uten at en her oppnår tilsvarende nytte-effekt. Oppfølging i reguleringsplanfasen Tiltaket som kommunedelplanen åpner for er utredet på et beslutningsrelevant nivå i denne planen. Enkelte forhold er ikke avklart i denne planfasen og det vil derfor være behov for ytterligere utredninger og vurderinger i reguleringsplanfasen. Det forutsettes at følgende utredes nærmere i reguleringsplan for E6 Fåvang krk. Elstad: Etablering av viltgjerde og viltpassasjer Lokalisering av rigg- og anleggsområder, samt anleggssone for E6. Det skal utarbeides en rigg- og marksikringsplan for tiltaket. Avbøtende tiltak for inngrep i dyrka mark Plan for ytre miljø (YM-plan) Ytterligere støyberegninger og fastsettelse av støydempende tiltak Tilrettelegging for kollektivtrafikk Statens vegvesen Region øst

14 14 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Innledning Planområdet Bakgrunn og formål Mål for planleggingen Beskrivelse av dagens situasjon Prosess og organisering Forholdet til annen planlegging Overordnede planer og rikspolitiske retningslinjer Kommunale planer Verneområder og områder for friluftsliv Beskrivelse av planen Vegstandard Overvannshåndtering Flomsikring Massebalanse Omtale av de alternative veglinjene Konstruksjoner Rigg og deponier Grunnforhold Konsekvensutredning Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Risiko- og sårbarhetsanalyse Støy Luftforurensning Vannlinjeberegninger Inngrep i strandsone...77

15 Lokal og regional utvikling Sammenstilling og diskusjon Statens vegvesens foreløpige vurdering og anbefaling Måloppnåelse Oppfølging Reguleringsplan Helse, miljø og trafikksikkerhet Forslag til avbøtende tiltak Kilder...98 Statens vegvesen Region øst

16 16 1 INNLEDNING 1.1 Planområdet Planområdet strekker seg fra Steinkista ved avkjøring fra E6 til Fåvang kirke fram til nord for Elstad camping (se oversiktskart under). Figur 1-1: Oversiktskart over planområdet.

17 Bakgrunn og formål Gjennom utarbeidelse av kommunedelplan for E6 Elstad - Frya er det framsatt et ønske fra lokale aktører om å gjennomføre tiltak på E6 mellom Fåvang og Elstad. Behovet for oppgradering av vegen er utløst av krav om flomsikring av E6 og ønsket om å få en mer trafikksikker veg. Kravet om at E6 skal tåle 200-års flom er ikke tilfredsstilt per i dag. Det er videre en målsetting om å etablere en sammenhengende lokalveg som vil fungere som omkjøringsveg ved eventuelt behov for stenging av E6. En oppgradering av E6 i et slikt omfang som her er aktuelt krever at det utarbeides kommunedelplan etter plan- og bygningsloven. Denne vil danne grunnlag for at det skal kunne fattes vedtak om utbygging og finansiering. Formålet med kommunedelplanen er å fastlegge løsning for utvidelse av E6 fra 2-felt til 2- felts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt (H5 standard) på strekningen mellom Fåvang kirke og Elstad i Ringebu kommune. Den valgte løsningen for vegnettet er utløst av behovet for en mer trafikksikker veg. Det er et mål at ny veg skal være sikret mot 200-års flom. 1.3 Mål for planleggingen Målsettinger for planen, iht. overordnede dokumenter, er presentert i planprogrammet for E6 mellom Fåvang kirke og Elstad og er gjengitt her Nasjonal transportplan, NTP I NTP legges følgende politiske mål til grunn for transportpolitikken: Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken (0-visjonen skal legges til grunn) Bedre fremkommelighet i og mellom regioner Et mer effektivt transportsystem Et transportsystem som er tilgjengelig for alle Begrense beslag av dyrket mark Konseptvalgutredning E6 Lillehammer - Otta Det overordnede samfunnsmålet gitt i konseptvalgutredningen for E6 i Gudbrandsdalen er: En livskraftig Gudbrandsdal der trafikksikker transport legger til rette for positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting. De tre delmålene er: Legge til rette for trafikksikker transport. Legge til rette for utvikling av gode lokalmiljøer. Fremme utviklingen av vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og levedyktige distrikter. Konseptvalgutredningen anbefaler at det legges til grunn S5 standard, dvs tofelts veg med midtrekkverk og strekningsvise forbikjøringsfelt. Det innebærer utbygging av et sammenhengende lokalvegnett slik at alle direkte avkjørsler til E6 kan stenges. Statens vegvesen Region øst

18 Prosjekt E6 Biri - Otta sine mål Samfunnsmål Prosjektet har som overordnet mål å: bedre trafikksikkerheten med redusert antall drepte og skadde (unngå møteulykker) bedre transportkvalitet for alle trafikantgrupper bedre miljøet i tettsteder og bebyggelse langs vegen kollektivtrafikken skal i varetas på en god måte På bakgrunn av samfunnsmålene er det utviklet effektmål for prosjektet Effektmål for det bygde prosjektet Reduksjon i antall drepte og hardt skadde (gj.snitt 2,4 personer pr. år), samt reduksjon i lettere skadde (gj.sn. 12,7 personer pr år), samt gi trafikantene en trygg følelse når de kjører ny E6 Forutsigbar fremkommelighet 24 timer i døgnet, året rundt, skal sikre god flyt av varer og tjenester inn og ut av regionen, og bedre grunnlag for en positiv samfunnsutvikling. Økt trivsel for innbyggere og bedre miljø for de som bor langs dagens E6 ved at trafikken ledes utenom tettsteder. Gi trafikantene en fin reiseopplevelse 1.4 Beskrivelse av dagens situasjon Dagens situasjon med hensyn til trafikk, ulykker og vegnett er presentert her. Omgivelser, miljø- og bruksverdier i planområdet er beskrevet nærmere i de enkelte delutredningene i konsekvensutredningen Trafikk Den gjennomsnittlige trafikken på E6 på strekningen ligger på ca 6000 kjøretøy per døgn sør for krysset ved Fåvang, og ca nord for krysset (ÅDT-tall fra 2012). Sommerdøgntrafikken er betydelig høyere og i juli overstiger trafikken kjøretøy per døgn i de mest belastede perioder. Figur 1-2: Oversiktskart over planområdet. ÅDT-tall fra telling gjennomført i 2012.

19 Ulykker Antall ulykker på strekningen Fåvang kirke Elstad for årene 1998 til 2012 er vist i tabellen under. Seks personer har totalt mistet livet i trafikken på strekningen i denne perioden. Figur 1-3: Ulykker på strekningen E6 Fåvang kirke - Elstad fordelt på alvorlighetsgrad og år (Kilde: NVDB, Statens vegvesen). Figur 1-4: Oversikt over ulykkessted og alvorlighetsgrad for ulykker i perioden (Kilde: NVDB, Statens vegvesen). Statens vegvesen Region øst

20 Vegnett Transportkorridoren Oslo Trondheim knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, samtidig som den spiller en viktig rolle for tilknytningen mellom Nord-Vestlandet og Midt-Norge til Sør-Norge. Korridoren er også viktig for transport av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. E6 er i tillegg en viktig regional og lokal forbindelse. Vestover er Kvitfjell knyttet til E6 via fv Grendene østover knyttes opp mot E6 ved Fåvang via fylkesvegene 378, 375 og 379. Lokalvegen sørover fra Fåvang sentrum er i dag kommunal og knyttes til E6 sør for Fåvang krk. E6 fungerer per i dag som en sammenhengende lokalveg og det finnes ingen fullverdig alternativ veg for omkjøring og beredskap når E6 er stengt Vegstandard Vegstrekningen mellom Fåvang kirke og Elstad er bygd ut i flere etapper i perioden Vegbredden varierer mellom 8,5 og 9,5 m. Horisontalkurvaturen på deler av strekningen er ikke tilfredsstillende. Det er ett planskilt kryss og to kryss i plan samt noen direkte avkjørsler på strekningen. Deler av E6 ligger lavt i forhold til flomsoner for Lågen, og vegbanen var på de laveste partier oversvømt under flommene i 2011 og Det er etablert vegbelysning på deler av strekningen. Tromsnesvegen er en lokalveg som går parallelt med E6 mellom Fåvang kirke og Åttekanten kro. Denne vegen har stedvis dårlig standard og liten bredde. Vegen vil i praksis kunne fungere som en fullverdig omkjøringsveg når E6 er stengt. Tromsnesvegen har status som kommunal veg mellom Fåvang kirke og Fåvang sentrum. Fra Fåvang sentrum til Åttekanten kro har den status som fylkesveg. 1.5 Prosess og organisering Organisering Statens vegvesen region øst, ved prosjektet E6 Biri-Otta, er prosjekteier og tiltakshaver for planstrekningen E6 Fåvang kirke Elstad. Tiltakshaver har benyttet innleid konsulentbistand til å gjennomføre det praktiske planarbeidet som utarbeidelse av plandokumenter og gjennomføring av konsekvensutredning. Tiltakshaver og konsulent har hatt et nært samarbeid med Ringebu kommune og berørte fagmyndigheter gjennom hele planprosessen. Kontakt mellom Statens vegvesen og eksterne samarbeidspartnere og myndigheter har foregått gjennom politiske og åpne møter og gjennom presentasjoner i regionalt planforum i 2012 og Informasjon og medvirkning Det har vært lagt vekt på å ha en god informasjon utad i prosjektet, blant annet gjennom egen nettside for prosjektet hvor offentlige dokumenter er gjort tilgjengelig. Oppstart av planarbeidet ble varslet den 21. desember 2011, samtidig med utleggelse av planprogram. Dokumentene ble lagt ut på Ringebu rådhus og Statens vegvesens kontor på Lillehammer, og tilgjengeliggjort gjennom elektroniske medier på Berørte myndigheter ble varslet med brev datert 20. desember

21 Den 30. januar 2012 ble det arrangert et orienteringsmøte om planen på Tunet kro i Fåvang. Etter høring av planprogram ble det gjort endringer og presiseringer for å følge opp merknader. Det ble arrangert en workshop med tiltakshaver og berørte myndigheter i september Planen er tatt opp som egen sak i regionalt planforum i desember 2012 og oktober Den 24. september 2013 ble det arrangert medvirkningsmøte med berørte grunneiere om inngrep i dyrka mark og aktuelle avbøtende tiltak. Grunneierne ble gitt mulighet til å komme med innspill til temarapport for naturressurser i konsekvensutredningen. Det er i tillegg avholdt særmøter eller vært kontakt med næringsliv og grunneiere for diskusjon rundt løsningsdetaljer eller oppfølging av spørsmål til planarbeidet. Statens vegvesen, konsulenter, nødetatene og kommunen gjennomgikk risiko- og sårbarhetsaspektene ved planen i en samling på Lillehammer 17.oktober Regionale myndigheter som Fylkesmannen og NVE var invitert, men var forhindret fra å delta Prosess Prosess med kommunedelplan for E6 mellom Fåvang kirke og Elstad ble omtalt i planprogram som ble endelig vedtatt i mai Det ble avviklet en workshop i september 2012 der representanter fra tiltakshaver, kommunen og regionale og statlige myndigheter deltok. Der ble det jobbet videre med utvikling av alternativer og etter dette er det gjennomført en silingsprosess hvor ulike alternativer er utredet på et overordnet nivå og presentert i et eget silingsdokument. Det ble avholdt møter med Utvalg for plan og teknisk (UPT) i Ringebu kommune den 6. mars og 5. desember Silingsdokumentet ble ferdigstilt i mars 2013 og behandlet i UPT og kommunestyret henholdsvis den 15. og 28. mai For å redusere konfliktnivået i plansaker har kommunedelplanen etter avtale med sektormyndighetene vært på en foreløpig høring til dem i Dette medførte blant annet at det er gjennomført nye vannlinjeberegninger. En nærmere beskrivelse av endringer i planen etter den foreløpige høringen er beskrevet i kapittel Etter høring og vedtak av endelig kommunedelplan forutsettes utarbeidelse av reguleringsplan og byggeplan for strekningen. Plan for finansiering er også påkrevd for å kunne realisere tiltaket Planprogrammet Planprogrammet for planen lå ute til offentlig ettersyn i perioden 21. desember 2011 til 15. februar På bakgrunn av høringen ble planprogrammet revidert i mars 2012 og endelig vedtatt i mai I planprogrammet er det fremhevet at hensikten med planarbeidet er å komme frem til en kostnadseffektiv, trafikksikker og miljøtilpasset løsning for ny E6. Det er definert forslag til hvilke løsninger og konsekvenser som skal utredes videre, og hvilket detaljeringsnivå dette skal gjennomføres på. For strekningen mellom Fåvang kirke og til nordlig avkjøring til Fåvang, ved Åttekanten kro, er det slått fast at utvidelse av eksisterende E6 er det eneste alternativet. Nordover fra avkjøring ved Åttekanten er det presentert to alternativer i planprogrammet, enten langs Statens vegvesen Region øst

22 22 bredden av Lågen eller langs dagens trasé. Fra masseuttaket i Kleivberga og til Elstad er utfylling i Lågen eller tunnel på deler av strekningen aktuelle alternativ. I planprogrammet beskrives følgende tema som spesielt utfordrende innenfor planområdet: Trafikksikkerhet og fremkommelighet Arealbeslag i jordbruksarealer Næringsliv Landskapsbilde Kulturvern Naturmiljø, herunder nærføring til Fåvang naturreservat Nærmiljø og friluftsliv Vassdrag (flom og flomsikring) Følgende momenter ble lagt til i eller presisert i planprogrammet etter innspill gjennom offentlig ettersyn: Presiseringer om undersøkelser og kartlegging Utredningsbehov knyttet til behandling av overflatevann fra bygge- og driftsfase Presisering vedrørende automatisk fredete kulturminner Skredfare mellom Kleivberga og Elstad Konsekvenser for drikkevannsforekomster Krav til utredning av alternativ som ikke medfører omdisponering av dyrka mark Arealbeslagene i dyrka mark skal presenteres med ortofoto og det skal utarbeides arealregnskap over arealer som går tapt pga. arrondering Alternativer for traséfremføring som ble presentert i planprogrammet er gjengitt i Figur 1-5 og Figur 1-6.

23 23 Figur 1-5: Alternativer for traséfremføring mellom Fåvang kirke og krysset ved Åttekanten kro. Presentert i planprogrammet. Statens vegvesen Region øst

24 24 Figur 1-6: Alternativer for traséfremføring mellom krysset ved Åttekanten kro til Elstad. Presentert i planprogrammet Silingsdokumentet Alternativene som ble vurdert i silingsdokumentet er i hovedtrekk en utvidelse mot henholdsvis øst eller vest, samt et kombinasjonsalternativ. Flere alternativer ble forkastet gjennom dette arbeidet, blant annet ulike utforminger av krysset ved Kvitfjelltunet. Merknader til silingsdokumentet Det har kommet inn ni merknader etter en begrenset høring av silingsdokumentet med høringsfrist 22. april Fem av disse kom fra offentlige myndigheter, inkludert uttalelse fra Utvalg for plan og teknisk i Ringebu kommune. Følgende aktører har gitt innspill til silingsdokumentet:

25 25 Fylkesmannen i Oppland Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) Oppland fylkeskommune Direktoratet for mineralforvaltning Ringebu kommune (UPT) Bjørn Ove Myhrsveen pva. Pål og Asbjørn Myhrsveen, Shell Fåvang Simen Trøståker m. fl. E6 Fåvang Elstad grunneierlag v/ Kjell Kaurstad Areal + på vegne av Litra Grus AS De viktigste innspillene for trasévalget for hver delstrekning er oppsummert her: Delstrekning 1: Fåvang kirke nordre grense naturreservatet Fylkesmannens (FM) miljøvernavdeling (MVA) støtter Vegvesenet om å utelate det vestre alternativet som medfører inngrep i Fåvang naturreservat. Et slikt trasevalg kan bli møtt med innsigelse. NVE anbefaler å unngå alternativ som medfører utfylling i vassdrag. Fylkeskommunen støtter Vegvesenets syn om ikke å videreføre det vestre alternativet som medfører endring av grensen for naturreservatet. Ringebu kommune, ved Utvalg for plan og teknisk, mener at utvidelse vestover skal utredes. Grunneierlaget krever at utvidelse vestover blir utredet. Delstrekning 2: Nordre grense naturreservat Åttekanten FM MVA foreslår å vurdere en kombinasjonsløsning for å minimere inngrep i landbruksarealer og naturmiljø. Landbruksavdelingen (LA) mener østre alternativ av jordbrukshensyn kan utelates og signaliserer mulig innsigelse. NVE anbefaler å unngå alternativ som medfører utfylling i vassdrag. Fylkeskommunen mener det vestre alternativet ser mest fordelaktig ut ved at det beslaglegger minst dyrka mark, samt unngår inngrep i friområdet ved Kvitfjelltunet. Ringebu kommune, ved Utvalg for plan og teknisk, mener begge alternativ må utredes. Grunneierlag vil beholde dagens veglinje og utvide mot vest. Ny E6 bygges som flombarriere. Delstrekning 3: Åttekanten Kleivberga FM MVA støtter Vegvesenet i å utelate vestre alternativ. LA vil ha med et alternativ som ligger vest for flomforbygningen og ikke beslaglegger dyrka mark. NVE anbefaler å unngå alternativ som medfører utfylling i vassdrag. Fylkeskommunen finner ut fra landbruks- og miljøhensyn det østre alternativet som best og kan ikke utelukke innsigelser til det vestre alternativet. Fylkeskommunen kan ikke utelukke innsigelse dersom vilthensyn ikke blir tilstrekkelig hensyntatt. Ringebu kommune, ved Utvalg for plan og teknisk, mener begge alternativene bør utredes, men aksepterer at vestre alternativ tas ut. Grunneier S. Trøståker ønsker det vestre alternativet. Statens vegvesen Region øst

26 26 Delstrekning 4: Kleivberga Elstad FM MVA uttaler at det er viktige vassdragsverdier på strekningen. NVE anbefaler å unngå alternativ som medfører utfylling i vassdrag. Fylkeskommunen uttaler at dagløsningen vil medføre utfyllinger som kan medføre innsigelser fra regionale myndigheter. I valget mellom tunnelløsninger vil det være avgjørende i hvilken grad man kan ivareta adkomsten til friluftsområdet på sandbankene sør for Elstad. Dersom det vestre tunnelalternativet blir valgt, kan ikke OFK utelukke innsigelse dersom friluftsliv ikke blir ivaretatt. Direktoratet for mineralforvaltning uttaler at forekomsten i Kleivberga er regionalt viktig og gjør regning med at det tas hensyn til dette i vegplanene. Litra Grus AS anbefaler vestre alternativ (dagløsningen). Vegvesenets anbefaling Silingsdokumentet ble oversendt til politisk behandling i Ringebu kommune. I oversendelsesbrevet til kommunen, datert 6. mai 2013, formulerte Statens vegvesen følgende anbefaling på bakgrunn av planprogrammet, silingsdokumentet og de innkomne merknadene: Vegvesenet anbefaler at man utelater vestre alternativ på delstrekning 1. Fylkesmannens miljøvernavdeling har uttalt at dette er et intakt våtmarkssystem og har støttet vegvesenet i at dette alternativet utelates. Vegvesenet vil utelate dette fordi de mener at argumentene for en utvidelse mot vest ikke er tunge nok ifht naturreservatet. For delstrekning 2 signaliserer FM LA mulig innsigelse til det østre alternativet og fylkeskommunen mener det vestre alternativet er mest fordelaktig. I tillegg til beslag av dyrka mark vil det også berøre friområder ved Kvitfjelltunet. Ringebu kommune har uttalt at begge alternativer må utredes. Vegvesenet ser at det østre alternativet har ulemper på flere temaer. Det vestre alternativet vil også medføre negative konsekvenser. Ut fra dette kan vegvesenet akseptere at begge alternativer utredes videre. Vegvesenet mener vestre alternativ på delstrekning 3 bør utelates. Vestre alternativ går gjennom eller nær et område med viktige naturverdier. Å legge ny E6 på flomforbygningen, slik FM LA krever, uten å beslaglegge dyrka mark vil bare medføre ytterligere inngrep i disse verdiene. Vestre alternativ kan kun kombineres med dagløsning for delstrekning 4. På delstrekning 4 videreføres alle alternativene. Politisk behandling Silingsdokumentet ble behandlet i Kommunestyret den 28. mai 2013 (KOM-041/13) etter innstilling fra Utvalg for plan og teknisk vedtatt i møte den 15. mai 2013 (UPT-058/13). Kommunestyret vedtok silingsdokumentet med følgende endringer: 1. For å begrense tapet av dyrka jord, skal vestre alternativ (ut i Fåvang naturreservat) på delstrekning 1 utredes. Alternativet kan kombineres med østre alternativ der dette ikke medfører betydelig tap av dyrka jord. 2. For å begrense tapet av dyrka jord og av hensyn til friluftslivet ved Kvitfjelltunet tas østre alternativ ut av den videre planprosess på delstrekning Det ytre alternativ (vestre alternativ, red. anm.) for delstrekningen Åttekanten til Kleivberga på utsiden av flomverket, utredes i kombinasjon med tunnel. 4. For alle ytre alternativ (vestre alternativ, red. anm.) utredes E6 som flomvern.

27 Endringer etter foreløpig høring Kommunedelplanen med KU for E6 Fåvang krk. Elstad har vært gjenstand for en foreløpig høring rettet mot Fylkesmannen i Oppland, Oppland fylkeskommune og Norges vassdragsog energidirektorat (NVE). Den foreløpige høringen ble gjennomført i perioden 19. desember februar Høringen var en del av et prøveprosjekt der regionale myndigheter gir innspill underveis i planprosessen slik at forslagsstiller får mulighet til å innarbeide endringer før planen legges ut til offentlig ettersyn. Prøveprosjektet var initiert av Fylkesmannen i Oppland. Oppsummering og kommentarer til momenter som fremkom i den foreløpige høringen er vedlagt planbeskrivelsen. Følgende endringer er gjort i plandokumentene for å følge opp innspill fra den foreløpige høringen: Planbestemmelser Tillegg til 1.5: Det slås fast at det skal etableres tiltak for å begrense viltulykker på E6. Det stilles krav til tilstrekkelig dimensjonering og utforming av vassdragskrysninger dersom E6 skal etableres som tett flomvoll. Det er stilt ytterligere krav til utredning i reguleringsplanfasen: Det stilles krav til vassdragsteknisk utredning dersom det planlegges tiltak i Brandstadelva Planbeskrivelse (dette dokumentet) Arealberegning statlig sikra friluftslivsområde Inngrepet i det statlig sikra friluftslivsområdet er beregnet og presentert i kap under beskrivelsen av delstrekning B. Avbøtende tiltak nærmiljø og friluftsliv Mulig adkomstløsning til badeplassen sør for Elstad er vist for hhv. dagløsning og tunnel. Temarapporter Naturmiljø Det er innarbeidet resultater fra arealberegninger for inngrep i naturtypelokaliteter og midlertidige inngrep i Fåvang naturreservat. Nærmiljø og friluftsliv Det er innarbeidet avbøtende tiltak og illustrert løsninger for friluftslivet, herunder adkomstløsning til badeplass ved Elstad og løsninger for kryssing av E6 for turvegrunden mellom Fåvang og Trøståker. Det er gjennomført en arealberegning for inngrepet i det statlig sikra friluftslivsområdet ved Kvitfjelltunet. Det er også gjort nærmere vurderinger av støytiltak i dette området og utarbeidet støysonekart som vedlegg til temarapporten. Det er beskrevet mulig erstatningsareal for inngrepet i friluftslivsområdet. Statens vegvesen Region øst

28 28 2 FORHOLDET TIL ANNEN PLANLEGGING 2.1 Overordnede planer og rikspolitiske retningslinjer Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) ble vedtatt av Stortinget den 18. juni 2013 og gjelder for perioden Det er ikke avklart finansiering for utbygging av E6 på strekningen mellom Fåvang kirke og Elstad i NTP for den aktuelle perioden. I forslag til handlingsprogram for perioden , som ble lagt frem i oktober 2013, er det heller ikke prioritert midler til denne strekningen Konseptvalgutredning E6 Lillehammer - Otta I 2007 ble det utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for strekningen Lillehammer Otta (Gudbrandsdalen). Det overordnede målet for E6 i Gudbrandsdalen er: «En livskraftig Gudbrandsdal der trafikksikker transport legger til rette for positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting». Ett banekonsept og følgende tre vegkonsepter ble lagt til grunn for KVU-prosessen: 1. Mindre tiltak som gang- og sykkelveger, utbedrede kryss og lokalveger 2. Utvikling av E6 i eksisterende trasé fra Lillehammer til Otta 3. Utvikling av E6 i eksisterende trasé fra Lillehammer til Ringebu/Frya, og ny trasé på andre siden av Gudbrandsdalslågen fra Ringebu/Frya til Sjoa. Statens vegvesen anbefalte at konsept 3 legges til grunn for videre planlegging av strekningen Frya Otta. På grunn av mange ulykker på strekningen ble det også anbefalt bruk av fysisk midtdeler på hele strekningen Kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) Som grunnlag for stortingsmelding om NTP ble det gjennomført KS1 (ekstern kvalitetssikring i tidligfase) basert på KVU for Gudbrandsdalen og Mjøsregionen. Det er redegjort for regjeringens vedtak i saken i brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet datert 07. mai Følgende føring ble lagt til grunn for videre planlegging i Gudbrandsdalen: «videre planlegging for løsninger mellom Lillehammer og Otta vil ta utgangspunkt i både konsept 2 og 3 i konseptvalgutredningen». Følgende føringer er lagt til grunn for videre planlegging (jf. KVU for E6 Lillehammer Otta): E6 skal utvikles i eksisterende trase fra Lillehammer til Otta eller i eksisterende trase fra Lillehammer til Ringebu/Frya, og i ny trase på andre siden av Gudbrandsdalslågen fra Ringebu/Frya til Sjoa. Trafikkgrunnlaget tilsier en veg uten fysisk midtdeler, men pga. høy sommertrafikk og svært mange ulykker på dagens E6, anlegges fysisk midtdeler. For at en høyere stamvegstandard med fysisk midtdeler skal kunne etableres, må det evt søkes om dispensasjon fra vegnormalene.

29 29 Det legges videre opp til jernbaneinvesteringer som gir mulighet til å flytte transport fra veg til jernbane Stortingsmelding nr. 29 ( ) Regional planlegging og arealpolitikk Stortingsmeldingen om regional planlegging og arealpolitikk signaliserer en prioritering av overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal- og transportplanlegging slik at alternative areal- og transportstrategier på et tidlig tidspunkt skal bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Følgende politiske premisser skal vektlegges i planleggingen: Hensynet til biologisk mangfold Hensynet til utbyggingspolitikk og transportsystem Hensynet til jordvern Hensynet til estetikk og landskapsbilde Hensynet til funksjonshemmede Landskapskonvensjonen Den europeiske landskapskonvensjonen trådte i kraft 1. mars 2004 og Norge godkjente konvensjonen den 23. oktober Hovedintensjonen i den er å styrke ivaretakelsen av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging, samt blant annet sikre representative og sjeldne nasjonale landskapstyper, verne og pleie stedskarakter og identitet. Konvensjonen gir føringer for planlegging og forvaltning av landskapet Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Dette er regjeringens viktigste dokument for en samlet fremstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner, konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken. Miljømålsettingene griper inn i mange temaer som er belyst i plan- og utredningsarbeidet Statlige planretningslinjer Følgende statlige planretningslinjer har vært forutsetninger for planarbeidet: Statlige planretningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen Formålet med retningslinjen er å synliggjøre barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling etter plan- og bygningsloven, samt vurdere grunnlag for å vurdere saker der barn og unges interesser kommer i konflikt med andre hensyn. Statens vegvesen Region øst

30 Regional planstrategi for Oppland Regional planstrategi for Oppland («Mulighetenes Oppland») for perioden 2012 til 2016 ble vedtatt i Planstrategien fremhever spesielt målet om å «tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov og fremmer regional utvikling». Videre er forventningene om å hindre nedbygging av landbruks-, natur- og friluftsområder beskrevet. Det er vist til at dette i hovedsak skal ivaretas gjennom arbeidet med arealdelen i kommuneplanene Jordvernstrategi for Oppland Jordvernstrategi for Oppland ble vedtatt i juni Det fremgår av strategien at det er mange jordvernutfordringer i fylket og vegbygging trekkes frem som et spesielt konfliktområde: Oppland har fleire hovudtransportårer, og blant de viktigaste er E6, E16 og Rv4. Det er, eller vert arbeidd med planar om å utbetre/leggje om desse vegane i nær framtid. Vegane går i stor grad gjennom landbruksområde. Ved utbetring/omlegging av desse vegane, vil jordbruksareal gå tapt. Utfordringa er å avgrense både det direkte og indirekte arealtapet. Ved handsaming av nye planar må det vurderast alternative trasear om ein stor del dyrka eller dyrkbar mark vert omdisponert. Delmålet for vegbygging blir definert som: I område der gode jordressursar blir planlagt brukt til vegformål skal det vurderast alternative trasear for vegbygging. Jordvernstrategien lister videre opp følgende forventninger til kommunene: Jordvernstrategien er retningsgjevande for kommuneplanane, og det skal synleggjerast korleis jordressursane og kulturlandskapet er teke omsyn til i planane. Nye planforslag skal i utgangspunktet vere i samsvar med overordna plan og langsiktig utbyggingsstrategi Forvaltningsplan for Lågen Regional plan for Gudbrandsdalslågen med sideelver er under utarbeidelse. Planprogrammet for planen ble fastsatt i Fylkesutvalget 2. juni 2014 med følgende formål for planen: «Bidra til økt sikkerhet for samfunnet mot skred- og flomskader samtidig som vann, natur- og friluftsverdiene ivaretas». Det er forventninger om at planen skal munne ut i: Et handlingsprogram som bør gjennomføres for å nå formålet med planen Retningslinjer for bruk av skred- og flomutsatte arealer Plan for et forpliktende samarbeid mellom ulike aktører for å få gjennomført tiltak for å redusere flom- og skredfare En helhetlig plan for framtidig masseuttak i hovedvassdraget og i sideelvene Planen vil kunne gi føringer for håndtering av flom i arealplanleggingen, samt stadfeste hvor ulike tiltak kan/skal gjennomføres for å redusere skadeomfanget ved flom og skred. Til forskjell fra kommunedelplaner for E6 vil den regionale planen for Lågen kunne sikre en helhetlig strategi for flomsikringstiltak for Lågen med sidevassdrag. Prosjektgruppa som arbeider med planen består av representanter fra blant annet kommuner, regionale myndigheter, NVE, Jernbaneverket og Statens vegvesen.

31 Kommunale planer Kommunale planer som har relevans for kommunedelplanen, og/eller gjelder for tilgrensende områder, er presentert under. Det er gjort en vurdering av hvorvidt de ulike planene er i konflikt med, eller får konsekvenser for, kommunedelplanen for E Kommuneplanens arealdel Gjeldende kommuneplan ble vedtatt i 1993 og kommuneplanens arealdel for Ringebu er under rullering våren Deler av planområdet mellom Fåvang og Elstad er avsatt som LNF-område med spredt bebyggelse i gjeldende plan. Fåvang er omfattet av egen kommunedelplan, mens de sørligste deler av planområdet er omfattet av naturreservat. Vurdering: planen er gammel og det er mer relevant å se til ny kommuneplan for Ringebu som er under utarbeidelse (se kap ). Figur 2-1: Utsnitt over planområdet fra kommuneplanens arealdel (1993) Kommunedelplaner Kommunedelplan for E6 Ringebu sør (Elstad) Frya Kommunedelplanen og KU for tilgrensende E6-parsell i nord er utarbeidet og ble vedtatt i oktober Ny E6 på strekningen er planlagt som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse H5. Planen legger opp til etablering av forbikjøringsfelt i begge retninger til sammenfallende strekninger. Figur 2-2: Plankart for tilgrensende delstrekning i kommunedelplan for E6 Ringebu sør (Elstad) - Frøya Vurdering: Plangrensen for Ringebu sør - Frya må justeres noe med bakgrunn i endringer av E6-trasé i dette planarbeidet. Statens vegvesen Region øst

32 32 Kommunedelplan for Fåvang (1991) Gjeldende kommunedelplan for Fåvang er gammel og vil erstattes av ny kommuneplan som er under utarbeidelse. Det utarbeides også nye reguleringsplaner for Fåvang sentrum. Vurdering: Ny plan er under utarbeidelse og det er derfor ingen konflikt med kommunedelplan for E6. Figur 2-3: Kommunedelplan for Fåvang Kommunedelplan for del av Sør-Vekkom (1996) Kommunedelplanen for del av Sør-Vekkom gjelder for området nord for Brandstadelva ved Elstad. De deler av planområdet som grenser opp til planområdet for E6 er avsatt som LNF-område med sterke kulturlandskapshensyn. Utbygging av boliger som ikke er tilknyttet næring er ikke tillatt. Vurdering: Planen overlapper delvis med KDP for E6 Fåvang krk. Elstad Figur 2-4: Kommunedelplan for del av Sør-Vekkum

33 33 Kommunedelplan for Kvitfjell Planen omfatter E6 på strekningen Kvitfjelltunet Åttekanten. Der planen overlapper med planområdet for E6 er i hovedsak dagens situasjon regulert inn, inkludert dagens E6-trasé. Det er etablert en faresone for flom ved Lågen, og et område nord-øst for Åttekanten er avsatt som fremtidig næringsområde. I bestemmelse knyttet til faresonen for flom stilles det krav til utredning av flomfaren ved utarbeidelse av reguleringsplaner. Eventuelle sikringstiltak og/eller risikoreduserende tiltak skal beskrives i reguleringsplanene og være etablert før bygging kan igangsettes. Vurdering: Det er lagt spesiell vekt på hensynet til flomvern i kommunedelplan for E6 Figur 2-5: Utsnitt fra kommunedelplan for Kvitfjell Reguleringsplaner Reguleringsplan for Fåvang kirke (1998) Reguleringsplan for Fåvang kirke ble vedtatt i Store deler av arealene på nordsiden av fylkesvegen er regulert til bevaring. Arealene øst for dagens E6- trasé er regulert til landbruksområder til områder med flomfare. Vurdering: Lokalvegen bygges om som en del av E6-prosjektet. Forholdet til kulturminner må ivaretas i planarbeidet og ved utarbeidelse av plankart med bestemmelser for E6 og lokalvegen. Figur 2-6: Reguleringsplan for Fåvang kirke Statens vegvesen Region øst

34 34 Reguleringsplan for Fåvang sør for Tromsa En helhetlig reguleringsplan for Fåvang sentrum, sør for Tromsa, er vedtatt i juni Planen erstatter eldre reguleringsplaner i samme område. Vurdering: Ny trasé for E6 vil medføre arealbeslag i LNF-området, og vil for øvrig ikke være i konflikt med planen. Det samme gjelder eventuell overlapp ved utvidelse av lokalveg Figur 2-7: Plankart for Fåvang sør for Tromsa Reguleringsplan for Tromsnesskogen Reguleringsplan for arealene nord for Tromsa ble vedtatt i oktober Planen erstatter flere mindre og eldre reguleringsplaner. Figur 2-8: Arealer ved Åttekanten (t. v.) og ved Tromsa (t. h.) som grenser inn til E6 i reguleringsplan for Tromsnesskogen. Vurdering: Kommunedelplanen for E6 er korrigert iht. reguleringsplanen for Tromsnesskogen. Dette gjelder arealene der planene overlapper på nordsiden av Tromsa.

35 35 Reguleringsplan for fv Ny tilknytning til Fåvang sentrum og forbindelse til vestsida. (1993) Reguleringsplan for nytt toplanskryss på E6 ved Fåvang ble utarbeidet i 1992 før OL på Lillehammer. Vurdering: Kommunedelplan for E6 vil erstatte deler av planen i krysset E6 x Fv Reguleringsplan for Kleivberga fjelluttak (2010) Området øst for E6 er regulert til masseuttak med vegetasjonsskjerm i randsonen. Uttakstempo kan legge føringer for alternative løsninger for ny E6 i området. Det er foreslått ytterligere utvidelse av massetaket mot nord som innspill til kommuneplanens arealdel (se kap ). Figur 2-9: Reguleringsplan for Kleivberga Fjelltak Planer under utarbeidelse Kommuneplanens arealdel Ringebu kommune er i ferd med å revidere kommuneplanens arealdel. Høring og offentlig ettersyn for ny kommuneplan ble gjennomført i perioden Ny arealdel for kommuneplanen vil erstatte gjeldende kommuneplan fra I forslaget til ny kommuneplan er det foreslått å utvide arealet som er avsatt til råstoffutvinning Vurdering: En utvidelse mot nord vil være i konflikt med fremtidig E6 dersom et alternativ med kort tunnel velges. Statens vegvesen har varslet innsigelse til planen hvis ikke aktuelle traseer for ny E6 båndlegges innenfor området som er avsatt til råstoffutvinning. Figur 2-10: Forslag til ytterligere utvidelse av Kleivberga pukkverk mot nord og øst, i forbindelse med rullering av kommuneplanens arealdel. Statens vegvesen Region øst

36 Verneområder og områder for friluftsliv Fåvang naturreservat Fåvang naturreservat lengst sør i planområdet er et større våtmarkskompleks som omfatter delta, kanaler, mudderbanker, sump, myr, strandenger, tjern, elv, kratt og dyrka mark. Området er et svært viktig trekkområde for fugl siden det ligger i den indre trekkruta for Østlandet. Reservatet er også hekkeområde og myteplass for vannfugl. Flommarksvegetasjonen i reservatet er av nasjonal verneverdi. Verdifull våtmark grenser helt opp til nåværende trasé for E6 på stort sett hele strekningen langs reservatet. Naturreservat er den strengeste form for områdevern etter naturmangfoldloven. Kjerringvåkke inngår ikke i naturreservatet og E6 utgjør her østlig grense for verneområdet (Pers. medd. Fylkesmannens miljøvernavdeling). Vurdering: Tiltakets konsekvenser for naturreservatet er behandlet i konsekvensutredningen og er beskrevet nærmere i temarapport for naturmiljø. Figur 2-11: Fåvang naturreservat er vist med grønn skravur

37 Statlig sikra friluftlivsområde Et grøntområde ved Kvitfjelltunet i Fåvang har siden 1995 hatt status som Statlig sikra friluftlivsområde (Miljødirektoratet 2013). Området har verdi som friluftsområde for beboere i nærmiljøet og for turister og andre som stopper ved Kvitfjelltunet. Det avgrensede arealet inneholder badeplass med stupetårn, stier, campingbord, volleyballbane og tennisbane. I veileder om forvaltning av sikrede friluftsområder (Direktoratet for naturforvaltning 2011) fremgår det at «all forvaltning av sikrede friluftsområder skal vurderes i lys av at området er sikret for allmenhetens friluftsliv». I tilfeller hvor det er aktuelt med permanent omdisponering av denne type arealer skal det innhentes samtykke fra Miljødirektoratet. Figur Statlig sikra friluftlivsområde ved Kvitfjelltunet er markert med rød skravur. Vurdering: Det planlegges inngrep i den vestlige delen av det statlig sikra friluftlivsområdet i kommunedelplan for E6. Se nærmere beskrivelse i kap Egen prosess med Fylkesmannen og Miljødirektoratet er påkrevd, jf. veileder for forvaltning av sikrede friluftlivsområder. Konsekvenser av inngrepet er utredet i temarapport for nærmiljø og friluftsliv i konsekvensutredningen og det er presentert forslag til avbøtende tiltak. Statens vegvesen Region øst

38 38 3 BESKRIVELSE AV PLANEN 3.1 Vegstandard Veg i dagen, E6 E6 skal etableres med et tverrsnitt som normalt er 13,5 meter bredt. Det skal etableres en sikkerhetssone på ca. 8 meter til hver side. Alternativt må objekter i denne sonen skjermes med oppsetting av rekkverk på vegens skulder. Midtdelerbredden er økt med én meter i tråd med vedtatt standard på strekningen Ringebu Otta. Figur 3-1: Normalprofil E6 med vegbredde 13,5 meter og midtdeler Tunnel Tunneltverrsnittet på strekningen vil være T10,5 med en samlet bredde på 10,5 meter. Ved behov for etablering av havarilommer utvides profilet til 13,5 meter. Av hensyn til krav om snumuligheter i tunnel etableres ikke rekkverk i tunneler med trafikk i begge retninger. Dette øker risiko for møteulykker. Planforslaget tilrettelegger for en framtidig utbygging til to løp, der kun det ene etableres i første fase («Øyer modellen»). I henhold til gjeldende retningslinjer skal det etableres et tunnelløp nummer to når ÅDT på E6 overstiger 8000 kjøretøy per døgn. Dagens trafikkprognoser tilsier at dette kan bli aktuelt i Ved etablering av det andre tunnelløpet vil det også etableres tverrslag/rømningsveger mellom løpene for hver 250 meter. Det er lagt til grunn i denne planfasen at første løp av tunnelen vil bli bygd med samme risikoreduserende tiltak som for Øyertunnelen. Dette innebærer følgende standardkrav: Toveis trafikk i ett løp Kjørebanebredde 3,5 m adskilt av midtfelt på 1 meter Maksimal stigning på 5 % Havarinisjer for hver 250 meter Snunisjer for hver 1000 meter Nødstasjoner for hver 125 meter Fjernstyrte bommer for stenging

39 39 Slokkevann ITV-overvåking (videoovervåking med hendelses/brandetekteringssystem knyttet til VTS) Fritekstskilt ATK-punkter (fotobokser) Figur 3-2: Normalprofil E6 i tunnel Lokalveg og gang- og sykkelveg Statens vegvesen v/ E6 Biri-Otta prosjektet har i prosjektet «Tiltak på avlasta vegnett» anbefalt løsninger for standard på lokalvegnettet langs ny E6 for strekningen Ringebu - Otta. Prinsippene som er beskrevet i «Tiltak på avlasta vegnett» blir videreført i kommunedelplanen for E6 Fåvang kirke-elstad. Prosjektet endte i en rapport som var på høring i de aktuelle kommunene våren I prosjektet «Tiltak på avlasta vegnett» er det lagt til grunn at dagens E6 (fremtidig lokalveg) skal ha kjørebredde på 5,5 m utenom tettstedene. Dette gjøres ved å trekke inn kantlinjene og gul midtlinje fjernes. Det som blir igjen på kanten, gjennomsnittlig 1-1,5 m på hver side, avsettes til myke trafikanter. Gjeldende vegnormaler beskriver at det er behov for egne anlegg for gående og syklende når ÅDT er over 1000 og potensialet for gående og syklende er over 50. Prognoser viser at trafikken av kjørende og gående ikke blir så stor. Løsningen er i tråd med gjeldende vegnormaler og gir et tilfredsstillende tilbud på strekninger utenom tettstedene. I tettstedene legges det opp til en bredere kjørebanebredde. Lokalvegnettet skal bygges etter dimensjoneringsklasse Sa3 med en samlet bredde på 8,5 meter. Som det fremgår av normalprofil i Figur 3-3 vil det bli etablert gangfelt på utvidet skulder på 1,5 m. Dagens veg vil enten bli utbedret eller erstattet av ny veg. Fotgjengere og syklister skal som utgangspunkt benytte lokalvegen. Det vil gjøres nærmere vurderinger av tilbudet for gående og syklende i neste planfase. Statens vegvesen Region øst

40 40 Figur 3-3: Normalprofil lokalveg med gangfelt på utvidet skulder. Kryss I dag er det i alt tre tilknytninger for lokalvegnettet til E6, ved Fåvang kirke i sør, ved Kvitfjelltunet og ved Åttekanten. I en framtidig utbygging til vegklasse H5 vil antall kryss på strekningen bli redusert fra tre til ett, og kun krysset ved Kvitfjelltunet opprettholdes. Det etableres fullverdig toplanskryss her slik som i dag, men nytt vegprofil og flomsikring av E6 vil kreve ombygging av krysset. Krysset ved Fåvang kirke vil ikke bli stengt før ny lokalveg er etablert sørover fra Fåvang kirke. Beslutningen om nedleggelse av kryss ved E6 ved Åttekanten begrunnes med krav til kryssavstand og hensynet til å redusere risiko for trafikkulykker. Det er også en relativt beskjeden trafikk på sidevegene som leder til dette krysset. En eventuell ombygging av dagens kryss ved Åttekanten til toplanskryss vil være svært kostbart og ville medført store arealinngrep i Lågen og ved Åttekanten. Kollektivtransport Lokalbusser vil som i dag benytte lokalvegen fra Fåvang kirke i sør via Fåvang sentrum og fram til Åttekanten. Videre nordover til Elstad blir det etablert et sammenhengende lokalvegnett som lokalbussene kan benytte. Ved Elstad knyttes lokalvegen sammen med ny lokalveg fram til Ringebu sentrum. Ved Fåvang kirke vil eksisterende kryss opprettholdes fram til lokalveg fra sør er etablert og lokalbussene knytter seg til sekundærvegnettet fra E6 her. Hovedkrysset vest for Fåvang sentrum tilrettelegges for ekspressbusstopp med tilhørende «park and ride». Det vil bli sett nærmere på løsning i tilknytning til reguleringsplanarbeidet. Tiltak mot viltulykker Det er utarbeidet et fagnotat om hjortevilt og aktuelle tiltak mot viltulykker på strekningen mellom Fåvang kirke og Frya (Haug 2013). Dette er en av strekningene som er mest utsatt for viltulykker i Gudbrandsdalen. I Statens vegvesens håndbok V134 anbefales det i utgangspunktet etablering av viltgjerder ved veger med en ÅDT over , men det kan gjøres unntak for veger med mange påkjørsler. I fagnotatet begrunnes behovet for viltgjerde på strekningen med følgende punkter:

41 41 Høyt og økende vilttrykk Relativt høy fallviltstatistikk grunnet møte med trafikk Økt trafikkhastighet med ny E6 Vegen skal ikke ha belysning Etablering av midtrekkverk vil kunne øke risiko for påkjørsler Nåværende vilttiltak vurderes som sårbare avtale med grunneiere Kontaktpersoner i kommunen og viltnemnd anbefaler at det etableres viltgjerder på begge sider av E6, også mot Lågen. Ensidig viltgjerde på østsiden vil føre til at dyr som kommer over Lågen vil bli stengt inne på E6 og risiko for ulykker i slike situasjoner vil være stor. Etablering av tosidig viltgjerde vil innebære visse utfordringer ved flom i Lågen da kvist og drivved vil kunne feste seg i gjerdet. Etablering av viltgjerde vil forhindre utveksling av individer øst-vest på strekningen og i så måte ha en negativ effekt på f.eks. elgstammen i tilgrensende områder. Det bør derfor etableres krysningsmuligheter for viltet over eller under E6. Kryssing i plan vil ikke være forsvarlig når det etableres midtdeler og fartsgrensen heves til 90 km/t. Viltkryssinger bør generelt plasseres naturlig i terrenget og i nærheten av trekkveger for viltet. Med utgangspunkt i kunnskap om vilttrekk er det identifisert tre punkter i planområdet hvor det er spesielt aktuelt å vurdere viltkryssinger over/under ny E6. Dette er ved Fåvang kirke, ved Trøståker og rett sør for Elstad camping. Terrengmessige forhold, hensyn til flom og utforming av ny E6 legger føringer for om det er mest hensiktsmessig med kryssing over eller under E6. Følgende vurderinger er gjort med hensyn til viltkryssing ved de aktuelle lokalitetene: Fåvang kirke Kryssing for vilt bør fortrinnsvis vurderes å etableres sammen med undergang for landbruksmaskiner. Alternativt kan det vurderes etablering av viltlokk. Trøståker Det er aktuelt å etablere en landbruksundergang under E6 i nordenden av Trøstakervollene. En slik løsning vurderes imidlertid som utilstrekkelig mht. å ivareta behovet for en velfungerende viltkryssing. Dersom det legges til grunn et trasealternativ med lang tunnel for delstrekning C vil trolig behovet for kryssing kunne ivaretas over tunnelen. Med dagløsning eller kort tunnel kan det vurderes etablering av en overgang over E6 i nordenden av Trøstakervollene. Det vil imidlertid være utfordrende å etablere en god forankring av overgangen mellom E6 og Lågen som oppfyller viltets krav til utforming. En slik løsning må også utredes mht. landskapsbilde og eventuelt konsekvenser for naturressurser og naturmiljø. Elstad Det bør vurderes om det skal etableres en viltkryssing sør for Brandstadelva ved Elstad camping. I dagløsningen for delstrekning C, der E6 følger dagens trasé, kan det vurderes om det skal etableres en viltundergang i kombinasjon med ny bru over Brandstadelva. Det må eventuelt legges til rette for tilstrekkelig høyde og bredde for at viltet skal benytte en slik undergang. Med alternativene som har lang tunnel, med portal nærmest Elstad, vil viltet kunne krysse over tunnelen i Elstadkleiva. Det blir foreslått å etablere viltgjerder på hele strekningen med tilhørende krysningspunkt for vilt. I planbestemmelsene til kommunedelplanen er det slått fast at det skal etableres tiltak for å begrense viltulykker og aktuelle tiltak som viltgjerder er skissert i temarapport for Statens vegvesen Region øst

42 42 naturmiljø. Planbestemmelsene inneholder krav til nærmere utredning av temaet i reguleringsplanfasen. 3.2 Overvannshåndtering Det legges opp til diffus avrenning av overflatevann fra vegoverflater. Ved behov vil det bli etablert overvannsystem med kummer og langsgående overvannsystem som slipper overflatevann ut til bekker eller elver. Ved eventuelt etablering av tunneler må det i neste planfase detaljeres løsninger for oppsamling av spylevann fra anleggs- og driftsfasen med mulighet for sedimentering og eventuelt rensing. Tilsvarende må det planlegges for oppsamling og rensing av spylevann fra vasking av sprengstein tenkt benyttet i vassdrag som f eks stein til plastring. 3.3 Flomsikring Kommunestyret i Ringebu har vedtatt at de ytre alternativene skal utredes som tett flomvoll. En prinsippskisse for hvordan ny E6 kan utformes som tett flomvoll er vist i Figur 3-4. Figur 3-4: Prinsippskisse for etablering av ny E6 som tett flomvoll mot Lågen. Kulverter i flomvoll kan utstyres med flomporter for å holde vann ute. Et annet alternativ er lokalt å bygge flomvollen bak selve undergangen og føre veg eller sti over flomvollen. Vollen utstyres med kulverter/renner for å ivareta bekkegjennomløp i normalsituasjon. Gjennomløpene må utstyres med tilbakeslagsventiler som hindrer gjennomstrømning i flomsituasjon. Oppsamling av vann på baksiden i flomperioder må pumpes ut i hovedvassdraget. Det er gjennomført vannlinjeberegninger som viser konsekvensen av en slik etablering på strekningen. En oppsummering av resultatene fra vannlinjeberegningene er presentert i kapittel 4.7. Konsekvenser for elvestrekninger sør og nord for planområdet, som følge av inngrep ved Lågen, er ikke vurdert som en del av arbeidet med kommunedelplanen.

43 Massebalanse Det er gjort et grovt anslag på massebalanse for strekningen for de ulike kombinasjoner av alternativer. Det er i denne omgang ikke skilt på jord, matjord og vegetasjonsdekke. Det er heller ikke tatt stilling til hvor masser til nødvendig plastring ut mot Lågen skal hentes. På grunn av fraksjoner og forurensning er det lite trolig at disse kan hentes fra tunnelmasser, men evt må tilføres fra annen sprengning i linja eller sidetak. Tallene i tabellen under er derfor å betrakte som relativt grove, men vil gi en indikasjon på et eventuelt masseoverskudd eller -underskudd. Tabell 3-1: Sammenstilling av ulike former for masse for de ulike alternativer. Alle tall i m 3. A1/A2 - B - C1 A1/A2 - B - C2 A1/A2 - B - C3 A1/A2 - B - C4 A1/A2 - B - C5 A1/A2 - B - C6 A1/A2 - B - C7 A1/A2 - B - C8 Jordskjæring Fjellskjæring Tunnel Fylling Sum hovedveg Lokalveger Samlet balanse Som det fremgår av tabellen vil alternativene med C1, C2 og C3 få et masseunderskudd. De øvrige alternativene vil få et samlet masseoverskudd. 3.5 Omtale av de alternative veglinjene Tiltaket starter ved avkjørselen fra E6 sør for Fåvang kirke og avsluttes nord for Elstad camping, totalt ca. 10,5 km. Ved Elstad camping er plangrensen trukket noe inn i planområdet for kommunedelplanen for ny E6 mellom Ringebu sør og Frya da de østligste alternativene med lang tunnel vil kreve en tilpassing av traseen nord for Brandstadelva. Planområdet er delt inn i tre delområder som vist i Figur 3-5. Delområde A strekker seg fra avkjørslene ved Fåvang kirke og fra til nordre grense for Fåvang naturreservat og inneholder to traséalternativer. Delområde B mellom grensa for naturreservatet fram til Åttekanten inneholder ett traséalternativ. Strekningen mellom Åttekanten og Elstad, delområde C, inneholder åtte alternativer for fremføring av ny E6, hvorav seks av alternativene innebærer bygging av tunnel i Elstadkleiva. Statens vegvesen Region øst

44 44 Figur 3-5: Oversiktskart med planstrekning og delstrekninger Alle ytre alternativer for E6 utredes som både permeabel og tett flomvern. Med tett flomvern vil veganlegget ha en teknisk utforming som gjør det mulig å forsinke/redusere gjennomtrenging av vannmasser ved flom. Det vil bli etablert løsninger ved underganger og stikkrenner som stopper/reduserer vanngjennomstrømming ved flom. Alternativer som er vurdert tidligere, men som ikke er videreført i planen, er beskrevet nærmere i silingsdokumentet Delstrekning A Figur 3-6: Oversiktskart med planstrekning A, vestlig alternativa1 med rød strek, østlig alternativ A2 med grønn Alternativ A1 Alternativet forutsetter en utvidelse av dagens E6 mot vest inn i Fåvang naturreservat. Det er forutsatt etablert forbikjøringsfelt på strekningen, et i sørgående og et i nordgående retning. For nordgående retning vil forbikjøringsfeltet starte ved Kjerringvåkke og stoppe noe sør for

45 45 Fåvangkrysset. For sørgående felt planlegges forbikjøringsstrekningen å starte noe sør for Kjerringvåkke og avsluttes noe sør for Nedre Løsnes. Eksisterende lokalveg fra dagens avkjøring sør for Fåvang kirke fram til Vangenfeltet breddeutvides og etableres med tilbud for gående og syklende mellom Fåvang kirke og Vangenfeltet. Ved dagens avkjørsel i sør bygges undergang for landbruket. Eksisterende landbruksundergang ved Løsnes erstattes med ny. Løsningen vurderes også etablert som flomvern. Inngrepet i Fåvang naturreservat er vist i Figur 3-7. Alternativ A1 er foreløpig beregnet til å innebære permanente inngrep på ca. 1,4 daa. I tillegg til dette kommer midlertidige inngrep i form av et anleggsbelte. Vest for E6 kan dette begrenses til 5 meter i naturreservatet med unntak for arealer med dyrka mark der det er nødvendig med en anleggssone på 10 m for å mellomlagre matjord. Med disse forutsetningene til grunn vil tiltaket innebære midlertidige arealbeslag i naturreservatet på ca. 35 daa. Det presiseres her at det er stor usikkerhet knyttet til en slik arealberegning på kommunedelplannivå. Figur 3-7: Inngrep i Fåvang naturreservat for alternativ A1. Statens vegvesen Region øst

46 46 Alternativ A2 Alternativet skiller seg fra A1 ved at E6 utvidelsen i hovedsak skjer østover og vekk fra naturreservatet. Fra Kjerringvåkke og nordover vil det bli foretatt en justering av reservatgrensen. For alternativ A2 bør denne endelig fastsettes etter at trasé for ny E6 er valgt slik at det sikres tilstrekkelig plass til tiltaket. For øvrig er alternativet som A1. Inngrepet i Fåvang naturreservat er vist i Figur 3-8. Alternativ A2 er foreløpig beregnet til å innebære permanente inngrep på ca. 0,2 daa. I tillegg til dette kommer midlertidige inngrep i form av et anleggsbelte. Vest for E6 kan dette begrenses til 5 meter i naturreservatet med unntak for arealer med dyrka mark der det er nødvendig med en anleggssone på 10 m for å mellomlagre matjord. Legger en disse forutsetningene til grunn vil tiltaket innebære midlertidige arealbeslag i naturreservatet på ca. 15 daa. Det presiseres her at det er stor usikkerhet knyttet til en slik arealberegning på kommunedelplannivå. Figur 3-8: Inngrep i Fåvang naturreservat for alternativ A2.

47 Delstrekning B Figur 3-9: Oversiktskart med planstrekning B Det fremmes kun ett alternativ for E6 og kryssløsning ved Kvitfjelltunet. Ny E6 ligger i hovedsak i eksisterende trasé, men legges noe øst for eksisterende veg fra eksisterende kryss ved Kvitfjelltunet og nordover. Dette primært for å kunne etablere et kryss omtrent ved dagens kryss uten å måtte bygge ny bru over Lågen. Det er samtidig ønskelig å kunne etablere ny bru over Tromsa mens trafikken i anleggsperioden avvikles på eksisterende veg. Fylkesvegen gjennom Fåvang inngår i lokalvegnettet og vil kun bli punktvis utbedret i tråd med trafikksikkerhetsanalyse av strekningen. Det presiseres her at flomsikring av Fåvang sentrum forutsetter at det etableres flomsikringstiltak mot Tromsa. Slike tiltak inngår ikke i kommunedelplanen for E6. Figur 3-10: Nytt kryss vest for Kvitfjelltunet Statens vegvesen Region øst

48 48 Det bygges ny bru for fylkesvegen over ny E6-trasé som heves med ca. 1,5 meter for å tilfredsstille kravene til flom. Over Tromsa etableres ny bru rett øst for den eksisterende. Forskyving av både fylkesvegen og E6 er et grep for å kunne bygge disse samtidig med at trafikken kan avvikles på eksisterende veg. Nord for fylkesvegen reetableres tilbud for gående og syklende inntil vegen. Som vist i figuren til høyre vil tiltaket innebære et inngrep i friluftslivsområdet ved Kvitfjelltunet. Inngrepet er beregnet til ca. 1,5 daa i området med status som statlig sikra friluftslivsområde. Forslag til avbøtende tiltak for dette området er omtalt i kapittel Figur 3-11: Illustrasjonen viser planlagt inngrep i statlig sikra friluftlivsområde ved Kvitfjelltunet. N Delstrekning C Figur 3-12: Oversiktskart med planstrekning C På delstrekning C utredes i alt åtte ulike traséalternativer mellom Åttekanten og Elstad. Fra Åttekanten til massetaket ved Kleivberga er det i hovedsak to ulike løsninger. Et ytre alternativ mot Lågen. Dette vurderes både som tett voll og som permeabel løsning. I tillegg utredes en østre linje som i hovedtrekk følger dagens E6. Mellom massetaket og Elstad

49 49 forslås en vestre linje med dagløsning på hele strekningen. De øvrige alternativene har tunnel på deler av strekningen. Ulike traséer for tunnelpåhugg ved massetaket i Kleivberga er vurdert i en innledende fase. Skissa under viser tre ulike løsninger. Den blå linja nærmest Lågen er forkastet av geologiske årsaker da tunnelpåhugget vil bli liggende i en sone med stor skredfare. Den midterste linja vil innebære at et eventuelt framtidig tunnelløp nr. 2 i sin helhet vil bli liggende i massetaksområdet. I planforslaget er det derfor foreslått å legge tunnelpåhugg i tråd med den østligste linja, den grønne, lengst vekk fra Lågen. Dersom en løsning med kort tunnel blir valgt vil det, avhengig av uttakstempo i massetaket, være aktuelt å se på en optimalisering av påhuggsområdet for tunnelen. Det vil si at påhuggsonen i dette området flyttes noe lengre nord og eksisterende veg følges noe lengre enn det østligste alternativet viser. Figur 3-13: Ulike alternativ for tunnelpåhugg nord for massetaket i Kleivberga Alternativ C1 Figur 3-14: Alternativ C1 Alternativet innebærer at E6 i sin helhet bygges som dagløsning og store deler av E6 må fylles ut i Lågen mellom Kleivberga og Elstad. Ny E6 er flyttet noe lengre ut i Lågen for å redusere risiko for at stein fra fjellsida skal havne ut på E6. Mellom Åttekanten og Kleivberga vil eksisterende veg fungere som lokalveg. Videre nordover vil eksisterende veg fungere som lokalveg delvis i kombinasjon med opparbeidelse av ny veg parallelt med E6. E6 vurderes også etablert som flomvern mellom Åttekanten og Kleivberga. Mulig ny adkomst til Elstad camping er vist i Figur Statens vegvesen Region øst

50 50 Figur 3-15: Muliga adkomst til Elstad camping. Adkomst til jordbruksarealet går via campingplassen og på ny bru over Brandstadelva. Løsningen gjelder for alternativ C1, C2, C4, C5 og C7. Alternativ C2 Figur 3-16: Alternativ C2 Mellom Åttekanten og Kleivberga er alternativet identisk med alternativ C1. Videre nordover fra nordenden av det regulerte massetaket i Kleivberga legges E6 i en ca 1,5 km lang tunnel som munner ut ved eksisterende rasteplass. Lokalvegen følger i hovedtrekk dagens veg på strekningen, og krysser under E6 ved Kleivberga og sør for Elstad camping. Forbi Elstad camping bygges ny lokalveg øst for E6. Campingområdet gis tilknytning til lokalvegnettet via undergang under E6. Ny adkomst til Elstad camping er vist i Figur Alternativ C3 Figur 3-17: Alternativ C3 Alternativet er i hovedtrekk som alternativ C2, men med tunnel som munner ut rett sør-øst for Elstad camping. Tunnellengden for denne løsningen er ca 2 km.

51 51 Figur 3-18: Alternativ C3, C6 og C8. Detaljer ved Elstad. Som vist i Figur 3-18 legges lokalvegen under ny trasé for E6 ved Elstad camping. Tiltaket forutsetter at Brandstadelva senkes med ca 2 meter der ny bru for lokalvegen anlegges. Adkomst til Elstad camping skjer via eksisterende E6 og bru over Brandstadelva. Elstad gård m.fl. tilknyttes lokalvegen på østsiden av E6. Alternativ C4 Figur 3-19: Alternativ C4 Alternativet viser en dagløsning på hele strekningen. E6 følger dagens trasé frem til Kleivberga med ny lokalveg på østsiden. Mellom Kleivberga og Elstad er E6 flyttet noe lengre ut i Lågen for å redusere risiko for at stein fra fjellsida skal havne ut på E6. Dagens E6 omgjøres til lokalveg. Ny adkomst til Elstad camping er vist i Figur Alternativ C5 Figur 3-20: Alternativ C5 Alternativet er en kombinasjon av østre linje mellom Åttekanten og Kleivberga i kombinasjon med tunnel med lengde ca 1,5 km fra massetaket i Kleivberga. Lokalvegen vil følge E6 parallelt på østsiden mellom Åttekanten og Kleivberga og krysse under ny veg rett sør for massetaket. Videre nordover legges lokalvegen i dagens trasé og krysser tilbake til østsiden Statens vegvesen Region øst

52 52 med undergang nord for tunnelpåhugget ved rasteplassen. Adkomst til Elstad anlegges i undergang under ny E6. Ny adkomst til Elstad camping er vist i Figur Alternativ C6 Figur 3-21: Alternativ C6 Alternativet er identisk med alternativ C5 fram til tunnelpåhugg i sør. Løsningen skiller seg fra alternativ C5 ved at tunnelen bygges ca. 500 meter lengre og munner ut rett sør for Elstad camping. Lokalvegsystemet løses som for alternativ C3 (se Figur 3-18). Alternativ C7 Figur 3-22: Alternativ C7 Alternativet innebærer at E6 etableres langs dagens trasé ved Trøstakervollene og føres videre i tunnel med påslag mellom gårdstunet på Trøståker gård og dagens E6. Tunnelen vil ha en lengde på ca. 2 km og kommer ut ved dagens rasteplass ved Elstadkleiva. Dagens E6 vil endre status til lokalveg mellom Trøståker og Elstad. Mellom Åttekanten og Trøståker vil det bli etablert ny lokalveg øst for dagens E6. Ny adkomst til Elstad camping er vist i Figur Alternativ C8 Figur 3-23: Alternativ C8 Alternativet er identisk med C7, med unntak av at tunnelåpningen ved Elstad etableres rett sør for Brandstadelva. Tunnelen vil ha en lengde på ca. 2,5 km. Av hensyn til kurvaturen vil det måtte påregnes noe inngrep i arealer ved Elstad camping.

53 Konstruksjoner Avhengig av hvilke løsninger som velges innenfor de ulike delstrekninger vil det samlede behov for etablering av nye eller erstatning av eksisterende konstruksjoner beløpe seg til mellom 19 og 24 konstruksjoner av ulik størrelse og utforming. Behovet for, og utforming av, viltkryssinger vil bli nærmere utredet i reguleringsplanfasen. Det bør da vurderes om noen av de foreslåtte konstruksjonene i kommunedelplanen eventuelt kan fungere som viltkryssinger, enten slik planforslaget nå viser eller ved eventuelle nødvendige modifiseringer. De viktigste konstruksjonene på strekningen er; Landbruksunderganger Kryssing for gangtrafikk Overgangsbru over E6 i kryss ved Kvitfjelltunet Bru over Tromsa Bru i linja over Brandstadelva alternativ C3, C6 og C8 Tunnelportaler for 6 ulike alternativer på delstrekning C Overgangsbruer/kryssinger av hovedlinja 3.7 Rigg og deponier Rigg Den etablerte byggherreriggen i Ringebu benyttes dersom prosjektet blir realisert som planlagt innenfor rimelig tid. Lokale rigger kan løses som for Frya-Sjoa, det vil si at entreprenøren selv etablerer nødvendig rigg Deponier Vurdering av deponier vil først skje gjennom videre detaljering på neste plannivå. Valg av alternativer vil være avgjørende for hvilke deponier og mellomlagre som vil være aktuelt å etablere. Det er i prosessen lagt fram forslag til deponering av overskuddsmasser og masser som ikke egner seg til bruk i vegoppbyggingen. De tre alternativene som er omtalt er; Figur 3-24: Aktuelle lokaliteter for deponering av masser Statens vegvesen Region øst

54 54 Heve dyrket mark som i dag ligger flomutsatt Deponering i Myhre grustak Deponering i Kleivberga steinbrudd 3.8 Grunnforhold Geologi De geologiske forholdene i området er oppsummert i geologisk rapport datert Rapporten er basert på studier av topografiske og geologiske kart, flere befaringer i terrenget og fjellkontrollboringer. Beskrivelse av de geologiske forholdene ved aktuelle tunnelstrekninger er spesielt fremhevet i rapporten. Tunnelstrekningene ligger alle i den såkalte Elstadformasjonen, som består av ca. 95 prosent sandstein/kvartsitt og ca. 5 prosent fyllit i form av skrå slepper og tynne lag i kvartsitten. Bergartene har generelt god kvalitet med tanke på sprengning og sikring av tunneler, og det er ikke observert sprekkestrukturer eller svakhetssoner som kan medføre uvanlige eller spesielle problemer. Bergarten ved steinbruddet ved Trøståker har meget gode kvaliteter som knust materiale og kan eventuelt anvendes som vegmateriale for resten av parsellen. Aktuelle tunnelpåhogg ved Elstad er vurdert til å være uproblematiske ut i fra fjellets geologiske egenskaper. Dersom Kleivberga fjelltak drives ut før utbygging av E6 vil påhoggsveggen her være ca. 35 m høy, og sikring av skjæringsveggen vil kunne bli utfordrende. Det bør derfor vurderes å utforme eller sikre denne nordveggen ved avslutning av uttaket for å redusere dette problemet mest mulig. Ved aktuelle tunnelpåhogg lengre sør ved Trøståker er det også vurdert å være greie geologiske forutsetninger. Risiko for senking av grunnvannsstanden ved etablering av tunnell er vurdert til å være liten. Innlekasje av vann i tunnel vil trolig være innenfor akseptabelt nivå. Dersom det videreføres et tunnelalternativ til neste planfase bør det utføres enkelte kjerneboringer og mer detaljert kartlegging i terrenget og på flyfoto Geotekniske undersøkelse Det er gjennomført geotekniske undersøkelser, inkludert totalt 147 totalsonderinger, i planområdet i perioden Med bakgrunn i ønsket om kombinert flomvoll og vegfylling på deler av strekningen, er det utført stabilitets og setningsberegninger enkelte steder. Resultatene fra undersøkelsen foreligger i Geoteknisk datarapport datert 3. juni 2014 og en vurdering av resultatene er presentert i rapport med Geotekniske vurderinger, datert Løsmasseforekomstene i området er preget av hvordan de er avsatt. På elvesletten består løsmassene primært av finsand og silt, mens deltaet ved Tromsa har større forekomst av grus. Hoveddelen av massene har forholdsvis høy permeabilitet. Det kan forekomme noe organisk materiale og enkelte siltlag under topplaget.

55 55 Det er antatt at verken stabilitet eller setninger vil by på større problemer for den planlagte vegen. Basert på tidligere flom i Lågen har dagens vegfylling vist enkelte skader på den indre skråningen.dette kan være forårsaket av overtopping, eller indre/ytre erosjon i selve fyllingen. Det blir derfor viktig å bygge opp vegfyllingen som skal stå imot flom på riktig måte. For setninger anbefales det å utføre deformasjonsmålinger av vegfyllingen gjennom anleggsperioden. Det vil være behov for supplerende grunnundersøkelser i neste fase i tilknytning til konstruksjoner og undersøkelser i Lågen fra flåte. Supplerende undersøkelser i enkelte borpunkt vurderes som en kontroll i neste fase. Statens vegvesen Region øst

56 56 4 KONSEKVENSUTREDNING Overordnet metodikk og hovedresultater fra de enkelte delutredningene presenteres her. Fullstendig utredning av de enkelte deltema foreligger som enkeltstående temarapporter. 4.1 Metode Konsekvensutredningen er utarbeidet i tråd med føringer i planprogrammet for kommunedelplanen. Statens vegvesens håndbok V712 er benyttet som metodikk for delutredninger og for presentasjon og sammenstilling av resultater fra konsekvensutredningen. Det er vurdert konsekvenser for prissatte og ikke-prissatte tema. Utbyggingsalternativene er utredet opp i mot 0-alternativet som tilsvarer dagens situasjon og en forventet utvikling i planområdet uten tiltaket innenfor analyseperioden. Utredning av de ikke-prissatte tema følger metodikk med vurdering av verdi og omfang, fastsettelse av konsekvens ved bruk av konsekvensvifta i håndbok V712. Figur 4-1: Konsekvensvifta for fastsettelse av konsekvens basert på verdi og omfang (Statens vegvesen håndbok V712). Tabell 4-1: Modell for å utlede konsekvenser basert på verdi og omfangsvurderinger Meget stor positiv konsekvens Ingen / liten negativ konsekvens 0 / - Stor / meget stor positiv konsekvens + + +/ Liten negativ konsekvens - Stor positiv konsekvens Liten / middels negativ konsekvens - / -- Middels / stor positiv konsekvens + + /+ + + Middels negativ konsekvens - - Middels positiv konsekvens ++ Middels / stor negativ konsekvens - - / Liten / middels positiv konsekvens + / ++ Stor negativ konsekvens Liten positiv konsekvens + Stor / meget stor negativ konsekvens - - -/ Ingen / liten positiv konsekvens 0 / + Meget stor negativ konsekvens Ubetydelig konsekvens 0 Ikke relevant / det kartlagte området blir ikke berørt

57 57 Konsekvensutredningen er gjennomført som en integrert prosess parallelt med utforming av planen. Den endelige konsekvensutredningen som er presentert her er basert på det endelige planforslaget. Det er vurdert avbøtende tiltak innenfor hvert tema, som vil kunne gi en mindre negativ konsekvens dersom de gjennomføres. Konsekvenser i anleggsperioden er beskrevet for hvert tema, men det er kun varige virkninger som er tillagt vekt ved fastsettelse av konsekvens. Utredningsalternativene og 0- alternativet er utredet med en analyseperiode på 25 år. E6 er utredet som både tett og utett flomvoll for de temaer der konsekvenser av flom er vurdert som beslutningsrelevant. Dette er i praksis for prissatte konsekvenser og for de ikkeprissatte temaene naturmiljø, naturressurser og nærmiljø og friluftsliv. Metodikk for utredning av prissatte konsekvenser er nærmere beskrevet i neste kapittel. 4.2 Prissatte konsekvenser Metode Nytte-/kostnadsanalysen er gjennomført i januar 2014 i henhold til metodikk og forutsetninger fra håndbok V712 med dataprogrammet EFFEKT versjon Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 40 år og diskontert til sammenligningsåret 2018 med kalkulasjonsrente 4,0 %. Alle priser er regnet om til nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden , fratrukket anleggskostnader og økte kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. De nødvendige trafikkberegninger er gjennomført med delmodellen for Hedmark/Oppland (DOM HedOpp). Det vises for øvrig til trafikknotatet: E6 Fåvang-Elstad: Trafikkberegninger med Regional transportmodell utarbeidet av Celine Raaen, januar Beregning av prissatte konsekvenser knyttet til støy er ikke tatt med i denne EFFEKT beregningen. Det vises forøvrig til støy- og luftkvalitets utredning som er utarbeidet av Sturle Stenerud v/asplan Viak AS og dokumentert med Temarapport støy og luftkvalitet (november 2013). Kostnader knyttet til luftforurensning er imidlertid beregnet i EFFEKT siden EFFEKT sin klimamodul beregner utslipp fra både bygging, transport og drift og vedlikehold. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Trafikkulykker er hentet for en 6-års periode Prosjektforutsetninger I tabellen under er angitt kostnader for de ulike alternativene på strekningen. Nyansene mellom alternativene A1 og A2 anses å være minimale på dette plannivået og kostnadene på denne strekningen anses å være tilnærmet like. Foreliggende beregning er basert på finansiering uten bompenger. Anleggsperioden er satt til to år for begge alternativene. Statens vegvesen Region øst

58 58 Tabell 4-2: Kostnader for ulike alternativer i 2013-kr. *) For C1,C2,.C3 innebærer dette tett flomvoll mellom Fåvang krk og Kleivberga. For de øvrige alternativ forutsettes tett flomvoll mellom Fåvang krk og Åttekanten. Nødvendige tekniske anlegg er ikke innkalkulert i kostnaden. Alternativ Lengde (m) Tunnellengde (m) Kostnad (P50) (mill kr) Kostnad inkl flomforbygning *) A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C A1/A2-B1-C Kostnadene i tabellen over er inklusive alle påslag for administrasjon og byggherrekostnader samt mva mv. Kostnadene for de ulike alternativene uten flomforbygning varierer fra mill kr, (A1-B1- C1), til mill kr, A1-B1-C8). Meterprisen for de ulike alternativene varierer fra ca kr/m til kr/m. I henhold til gjeldende retningslinjer skal det etableres et tunnelløp nummer to når ÅDT på E6 overstiger 8000 kjøretøy per døgn. Dette innebærer en ekstra fremtidig invisteringskostnad knyttet til tunnelalternativene på delstrekning C. Framtidige ekstrakostnader kan beløpe seg til mill. kr, avhengig av tunnelalternativ. En slik ekstrakostnad er ikke inkludert i kostnadene i denne utredningen, men må hensyntas i den totale vurderingen. Det er gjort en grov vurdering av merkostnaden for opparbeidelse av ny E6 som tett flomvoll. Med de fyllingshøydene som er nødvendige for å forebygge 200-års flommnivå, vil kostnaden pr meter flomvoll beløpe seg til et sted mellom og kr / løpemeter voll (entreprisekostnad). Samlet merkostnad ved etablering av tett flomvoll på delstrekning A og B er beregnet til å bli ca. 110 mill. kr. På delstrekning C er det kun aktuelt med tett flomvoll for C1, C2 og C3 som følger ytre trasé over Trøstakervollene. Merkostnaden for denne delstrekningen vil være ca. 40 mill. kr og disse alternativene vil dermed ha en samlet merkostnad på 150 mill. kr. Total utbyggingskostnad med tett flomvoll er presentert for alle alternativer i Tabell 4-2. I tillegg kommer det utstyr som er nødvendig for å føre grunnvann og øvrig overflatevann tilbake i hovedvannstrengen, dvs pumper, gjennomløp med ventiler, evt porter i underganger mv. Det er grunn til å stille spørsmål ved den samfunnsøkonomiske nytten av omfattende flomsikringstiltak. For landbruket vil en tett voll innebære en reduksjon i avlingstap som er marginal i forhold til den økte investeringskostnaden. Dagens flomvern forbi Fåvang vil opprettholdes ved utbygging av ny E6 hvis det er praktisk mulig. Ringebu kommune har vedtatt reguleringsplan som delvis ivaretar hensynet til flomsikring rundt Fåvang sentrum. Merkostnader i forbindelse med reetablering av flomvernet ved utbygging av ny fylling inngår ikke i kostnadsoverslaget. Dette vil bli utredet nærmere i reguleringsplanfasen.

59 Trafikk Trafikantnytten er for personreiser splittet på bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gang og sykkel, med fordeling på reisehensikt. I tillegg skrives det ut trafikantnytte for godstransport (tunge biler), fordelt på bilfører og bilpassasjer. Trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes konsumentoverskudd på grunnlag av endringer i transportkostnader og trafikkmengder. I tillegg beregner trafikantnyttemodulen korreksjon av kjøretøykostnadene fra modellens (opplevde) enhetspriser til offisielle enhetspriser. Endring i trafikantnytten for alternativ C1-C8 er vist i Tabell 4-3. Tabell 4-3: Endring i trafikant- og transportbrukernytte. Positive tall betyr forbedring. Tallene er i mill kr. Trafikant og transportbrukere C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk SUM Alle alternativer vil gi en positiv trafikantnytte. Alternativer C1 og C4 vil imidlertid gi størst trafikantnytte for trafikanter og transportbrukere i løpet av beregningsperioden. Begge alternativer er uten tunell som gjennom en sammenhengende fartsgrense på 90 km/time gir størst besparelse i tidskostnader Det offentlige Investeringskostnader (prisnivå inkl. mva) for hvert alternativ er gitt som: A1/A2-B1-C1 A1/A2-B1-C2 A1/A2-B1-C3 A1/A2-B1-C4 A1/A2-B1-C5 A1/A2-B1-C6 A1/A2-B1-C7 A1/A2-B1-C mill kr mill kr mill kr mill kr mill kr mill kr mill kr mill kr Kostnadstallene har en nøyaktighet på ±25 %. En del av transportaktivitet er belastet med offentlige avgifter: drivstoffavgifter, årsavgift, mva. mm. Dette fører til inntektsendring for staten og vises i resultatene som skatte- og avgiftsinntekter. Statens vegvesen Region øst

60 60 Tabell 4-4:Budsjettvirkning for det offentlige. Tallene er i mill kr. Negative tall betyr utgifter for det offentlige. Det offentlige C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Samfunnet for øvrig Under samfunnet forøvrig beregnes det konsekvenser for trafikksikkerhet, miljø, restverdi og skattekostnader. Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. De prissatte miljøvirkningene i denne beregningen er knyttet til global og regional luftforurensning. Skattekostnaden er knyttet opp mot administrasjonskostnader for innkrevingen samt effektivitetstapet forbundet med skatteinnkreving. Tabell 4-5: Nåverdi i endring i kostnader for samfunnet forøvrig (mill kr). Samfunnet forøvrig C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Som vist i Figur 4-2 vil vegstandarden gi positive konsekvenser for trafikksikkerhet ved alle utbyggingsalternativer. Alternativ C1 og C4 planlegges med fysisk adskilte kjøreretninger på hele strekningen, mens de øvrige alternativene har trafikk i begge kjøreretninger uten midtrekkverk i tunnelene. Gjennomgående midtrekkverk gir større nedgang i antall skadde og drepte i trafikken. I løpet av analyseperioden vil denne løsningen gi 25 færre personskadetrafikkulykker eller ca. 20 færre drepte eller hardt skadde personer.

61 Nåverdi (mill kr) 61 Ulykkeskostnader i perioden Personskadeulykker Materiellskadeulykkler 380,0 370,0 360,0 350,0 340,0 330,0 320,0 310,0 300,0 Figur 4-2: Endrede ulykkeskostnader. Positive tall betyr forbedring. 4.3 Ikke-prissatte konsekvenser Konsekvensutredning av de ikke-prissatte tema, i henhold til håndbok V712, foreligger som egne temarapporter. Det henvises til temarapportene for en nærmere beskrivelse av konsekvenser for enkelte delstrekninger og alternativer. En sammenstilling av de viktigste resultatene fra konsekvensutredningen er presentert under for enkelte deltema sammen med en kort beskrivelse av spesielt beslutningsrelevante forhold. Konsekvensen er fastsatt i henhold til metodikk som er beskrevet i kap Konsekvensen er angitt ved bruk av konsekvensvifta og presenteres med tegn og fargekoder som fremgår av Tabell Landskapsbilde Tema landskap omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene (landskapsbildet) og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Både landskapsbildet og reiseopplevelsen vurderes overordnet til å ha middels verdi for strekningen samlet sett. Lokale variasjoner gjør at delstrekning A vurderes til middels og delstrekning B til middels. En sammenstilling av resultatene fra konsekvensutredningen for landskapsbilde er vist i Tabell 4-6. Reiseopplevelse inngår i utredningsarbeidet. Statens vegvesen Region øst

62 62 Tabell 4-6: Sammenstilling av resultater fra konsekvensutredningen for temaet landskapsbilde. Delstrekning Verdi Alternativ Omfang Konsekvens A B Fåvang krk.- nordre grense naturreservatet Nordre grense naturreservatet Åttekanten Middels A1 vest Middels negativt Middels negativ (- -) A2 øst Middels negativt Middels negativ (- -) Middels B Lite negativt Liten negativ / ubetydelig (- / 0) C Åttekanten - Elstad Middels C1 Middels/stort negativt C2 Middels/stort negativt C3 Middels/stort negativt C4 Lite /middels negativt Middels negativ (- -) Middels/stor negativ (- -/- - -) Middels/stor negativ (- -/- - -) Liten/middels negativ (-/- -) C5 Middels negativt Middels negativ (- -) C6 Middels negativt Middels negativ (- -) C7 Middels negativt Middels negativ (- -) C8 Middels negativt Middels negativ (- -) Delstrekning A Fåvang kirke - nordre grense naturreservatet Alternativene A1 og A2 vurderes som like for tema landskap, og har middels negativ konsekvens. Det negative omfanget begrunnes i breddeutvidelse, heving av E6 og landskapsmessige inngrep i form av fyllinger og skjæringer. Skjæringen forbi Nedre Løsnes anses isolert til å ha stort negativt omfang på grunn av sin lengde og synlighet i landskapet. Økt fylling ut i Lågen på samme punkt vurderes til å ha mindre negativt omfang enn skjæringen. Delstrekning B Nordre grense naturreservatet Åttekanten Delstrekning B vurderes til å ha liten-ubetydelig konsekvens. Ny kryssløsning samt breddeutvidelsen og hevingen av E6 endrer ikke vesentlig på det overordnede landskapsbildet. God utforming av nye brukonstruksjoner kan løfte foreliggende alternativ fra liten negativ konsekvens til positiv konsekvens for tema landskap spesielt begrunnet med reiseopplevelsen. Delstrekning C Åttekanten - Kleivberga For tema landskap er det indre linjevalget for strekningen fra Åttekanten til Kleivberga bedre enn det ytre linjevalget. Dette begrunnes med at det indre linjevalget ligger godt i det

63 63 overordnede landskapet og gir en rikere reiseopplevelse med vegens varierte forløp gjennom dalen. For det indre linjevalget på strekningen nærmest Åttekanten kan det negative omfanget reduseres ved at vegtiltaket utvides vestover i stedet for å skape store skjæringer i det sidebratte terrenget i øst. Alternativene er fra Kleivberga til Elstad vanskelige å sammenstille da de utgjør svært ulike inngrep i landskapet. Ytre linje langs Elstadkleiva omfatter et landskapsmessig eksponert vegtiltak langs hele strekningen, mens tunnelalternativene vil bli store lokale landskapsinngrep ved tunnelportalene der øvrig landskap i mellom innslagene vil være tilnærmet uberørt av tiltaket. Mens tunnelinnslaget i massetaket ved Kleivberga vurderers til å ha lite negativt omfang for landskapsbildet vurderes de andre tunnelinnslagene til å ha middels negativt omfang. Optimaliseringer av vegtiltaket i eksisterende massetak i Kleivberga vil kunne gi en positiv effekt på landskapsbildet i form av reetablering av sammenhenger i landskapet. De to nordlige tunnelinnslagene ved Elstad har svært ulik eksponeringsgrad, og tunnelinnslaget ved rasteplassen vurderes som noe bedre for landskapet begrunnet med liten synlighet. Dette gjør det mulig å rangere tunnelalternativene. Reiseopplevelsen er generelt svært redusert i tunnelalternativene. Alternativene C2 og C3 har middels-stor negativ konsekvens for landskapet. C1 ligger nær middels-stor negativ konsekvens, men er vurdert som C5, C6, C7 og C8 til å ha middels negativ konsekvens. C5 og C6 vurderes som bedre enn C7 og C8, og er dermed de nest beste alternativene. C4 vurderes til å være det beste alternativet på delstrekning C med litenmiddels konsekvens for landskapet. Konsekvenser i anleggsperioden Forhold som vil være avgjørende for det visuelle inntrykket av landskapet i anleggsperioden beskrives under: For landskapsbildet er istandsettingen etter anleggsperioden avgjørende. Dette er beskrevet under avbøtende tiltak. Reiseopplevelsen vil være annerledes i anleggsperioden. Det vil generelt være viktig å hensynta god orienterbarhet for vegfarende. God planlegging av anleggsdriften er avgjørende slik at inngrepene i landskapet organiseres godt og begrenses mest mulig. Riggområdene, anleggsveger og deponier kan bli svært dominerende i landskapsbildet i anleggsperioden. De bør plasseres skånsomt i terrenget, organiseres ryddig og ikke beslaglegge større araler enn nødvendig. Uønsket hogst i anleggsperioden bør unngås Nærmiljø og friluftsliv Følgende definisjon er lagt til grunn for temaet nærmiljø og friluftsliv: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som «opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse» (St. meld. nr. 39 ( )). Planens influensområde omfatter både tett- og spredtbygde boligområder, samt ulike verdier for friluftsliv som fiskeplasser og båtutsettingsplasser ved Lågen, stier og turløyper. Pilegrimsleden går parallelt med og på østsiden av E6 gjennom hele strekningen. Statens vegvesen Region øst

64 64 Enkeltelementer i planområdet har spesiell verdi for temaet nærmiljø og friluftsliv, herunder Fåvang kirke, Fåvang naturreservat, Elstad camping og badeplass i Lågen ved Elstadkleiva. På Trøstakervollene, nord for Fåvang sentrum, er det identifisert en turrute som benyttes av beboere i Fåvang i kombinasjon med Pilegrimsleden. Grøntområdet ved Kvitfjelltunet har status som statlig sikra friluftlivsområde. Innenfor dette området er det opparbeidet en badeplass som i følge våre informanter er mye brukt. På nordsiden av Tromsa er det ei vik ved elva som er avsatt til båthavn og badeplass i opprinnelig reguleringsplan for området. Det går også en tursti gjennom dette området langs Tromsa i retning Fåvang sentrum.. En sammenstilling av resultatene fra konsekvensutredningen for nærmiljø og friluftsliv er vist i Tabell 4-7. Alternativene på delstrekning A er svært like og det vil ikke være forskjeller mellom disse som får nevneverdige utslag for nærmiljø og friluftsliv på denne delstrekningen. Tabell 4-7: Sammenstilling av resultater fra konsekvensutredningen for temaet nærmiljø og friluftsliv. Delstrekning Verdi Alternativ Omfang Konsekvens A Fåvang krk.- nordre grense naturreservatet Middels A1 vest Lite positivt Liten positiv (+) A1 øst Lite positivt Liten positiv (+) B Nordre grense naturreservatet Åttekanten Stor B Lite/middels negativ Stor B tett Lite/middels flomvoll positivt Middels negativ (- -) Middels positivt (++) C Åttekanten - Elstad Middels/stor C1 Lite/middels negativ Liten/middels negativ (-/- -) C2 Lite/middels negativ Liten/middels negativ (-/- -) C3 Middels negativ Middels negativ (- -) C4 Lite negativt Liten negativ (-) C5 Lite negativt Liten negativ (-) C6 C7 C8 Lite/middels negativ Lite/middels negativ Lite/middels negativ Liten/middels negativ (-/- -) Liten/middels negativ (-/- -) Liten/middels negativ (-/- -) På delstrekning B er alternativet uten tett flomvoll vurdert til å få middels negativ konsekvens. Inngrep i et statlig sikra friluftlivsområde trekker dette alternativet i negativ retning. Dette veies delvis opp av økt tilgjengelighet til Lågen som følge av en omlegging av E6 forbi området. Alternativet som innebærer at E6 bygges som flomvoll vil ha en positiv effekt for flomutsatte områder i/ved Fåvang, forutsatt at det samtidig etableres flomsikring mot Tromsa. Den positive konsekvensen for nærmiljøet er vurdert til å veie tyngre enn de negative konsekvensene av tiltaket for friluftslivet. Alternativet med tett flomvoll er samlet vurdert til å være middels positivt for nærmiljø og friluftsliv.

65 65 Som det fremgår av tabellen er det relativt små forskjeller i konsekvens mellom de ulike alternativene på delstrekning C. Alternativ C1 C3 vil ha en negativ påvirkning på friluftslivet ved Trøstakervollene, mens alternativ C4 C8 vil fungere som en barriere for en etablert turrute i området, dersom det ikke kan etableres en planskilt kryssing for gående. Alle alternativer vil få negative konsekvenser for virksomheten ved Elstad camping som følge av økt støy og nærføring. Tunnelalternativene C6 og C8 vil ha størst negativ konsekvens for området ved Elstad ved at det belastes med en ny vegstrekning mellom tunnelen og eksisterende E6-trasé. Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv vil i anleggsperioden være knyttet til arealinngrep, visuell innvirkning, støv og støy. Indirekte vil effekter som påvirker fiskestammene i Lågen også kunne påvirke friluftslivet. Anleggsperioden kan medføre større negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet vil berøre større areal enn det ferdigstilte veganlegget. Anleggsaktiviteten vil generere støy og vil kunne oppleves som negativt for beboere i nærmiljøet. Det er i denne planfasen ikke fastlagt hvor riggområde, massedeponi, eventuelt midlertidig massedeponi, etc. skal lokaliseres. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak knyttet til anleggsperioden. På generelt grunnlag kan slike tiltak gi store konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Følgende definisjon fra kulturminneloven er lagt til grunn for temautredningen om kulturminner og kulturmiljø: Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Med kulturmiljø menes områder hvor et eller flere kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Kulturminner og -miljøer som inngår i tiltakets influensområde er blant annet Fåvang kirke og kirkested, gårdsbebyggelse langs E6, pilegrimsleden samt den gamle Gudbrandsdalschausseen. Det er også registrert kullframstillingsanlegg, fangstanlegg, forsvarsanlegg, gravfelt og spor etter tidligere bosettinger i området som er utredet. En oversikt over kartfestede kulturminner i planens influensområde er vist i Figur 4-3. Statens vegvesen Region øst

66 66 Figur 4-3: Kartfestede kulturminner i influensområdet. Traséalternativer er vist med røde linjer i kartet. Konsekvens per delstrekning og alternativ er vist i tabellen under. Tabell 4-8: Sammenstilling av resultater fra konsekvensutredningen for temaet kulturminner og kulturmiljø Delstrekning Verdi Alternativ Omfang Konsekvens A B Fåvang krk.- nordre grense naturreservatet Nordre grense naturreservatet Åttekanten Middels til stor Middels til stor C Åttekanten - Elstad Middels til stor A1 vest Middels negativ Middels/ stor negativ (- -/- - -) A1 øst Middels negativ Middels/ stor negativ (- -/- - -) B Lite negativt Liten negativ (-) C1 Lite positiv til Ubetydelig (0) ubetydelig C2 Lite positiv til Ubetydelig (0) ubetydelig C3 Lite negativt Liten negativ (-) C4 Ubetydelig til lite negativt Ubetydelig/ liten negativ (0/-) C5 Lite negativt Ubetydelig/ liten negativ (0/-) C6 Lite til middels negativt Liten/ middels negativ (-/- -) C7 Lite negativt Liten negativ (-) C8 Lite til middels negativt Liten/middels negativ (-/- -) Av de to ulike alternativene for delstrekning A er alternativ A1 å foretrekke mht. konsekvenser for kulturminner. Dette alternativet er en nyanse mindre negativt enn A2, da det er lagt noe lenger vest. Forskjellen er svært liten, og dersom A2 blir valgt vil ikke dette medføre endring i konsekvensgrad som er av særlig betydning.

67 67 Begge alternativene har høy sannsynlighet for å komme i konflikt med middelalder kirkegård, bl.a. ved at tiltaket skjer i kulturminnets sikringssone. Dagens lokalvei forbi Fåvang kirkested skal utvides i bredden. Utvidelsen legges slik at SEFRAK-bygg eller fredet kirkegård og kirke ikke blir direkte berørt. Tiltaket vil medføre at tilbygget på et eldre bygg (ikke i SEFRAK) må rives. Vegutvidelsen vil føre til at bygningsmiljøet i stor grad blir som i dag, men vegen vil kreve mer areal og det må forventes økt trafikk. Krav til fyllinger og skjæringer vil kunne ha estetiske konsekvenser. Ut fra dette vurderes utvidelse av vei til å påvirke kulturmiljøet i negativ retning ved å redusere den historiske lesbarheten området har i dag. På delstrekning B vil tiltaket få nærføring til automatisk fredete kulturminner, og det må forventes at dette forholdet må utredes nærmere. Tiltaket har ikke konsekvenser for vegstrekningen som nasjonal vernet vegfar da tiltaket ikke vil påvirke det definerte formålet med vernet. Av de åtte ulike alternativene for delstrekning C fremstår alternativene C1 og C2 som de beste for kulturminner. Alternativene C4 og C5 fremstår som nest best, mens alternativene C6 og C8 vil ha størst negativ konsekvens for kulturmiljø (liten til middels negativ). Statens vegvesen Region øst

68 68 Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø i anleggsperioden er først og fremst knyttet til arealinngrep, men også visuell innvirkning, støv og støy. Anleggsperioden kan medføre større negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet vil berøre større areal. Flere kulturminner kan derfor bli direkte og visuelt berørt langs traseene. Anleggsområdet samt tilkjøringsvegene og rigg- og deponiområder til anlegget kan gi stor belastning på kulturminner og kulturmiljøer. Det er ikke foreløpig kjent verken hvor riggområde, massedeponi, eventuelt midlertidig massedeponi, etc. skal lokaliseres. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak knyttet til anleggsperioden. Generelt vurdert kan slike tiltak gi store konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Massedeponi forårsaker generelt store konsekvenser på funn som ligger i jorda. For å begrense direkte og visuelle virkninger er det viktig at anleggsområdet ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at en unngår å legge rigg- og deponiområder i eller nærme viktige kulturminneverdier i området. Riksantikvaren har presisert at massedeponi og riggområder er å anse som tiltak på lik linje med andre tiltak, for eksempel veg. Det betyr at riggområde oppå marka utløser undersøkelsesplikt jf. kulturminnelovens 9 og eventuell dispensasjon jf. kulturminnelovens 8, 4. ledd for kulturminner i området. Dette gjelder også andre midlertidige tiltak som midlertidig deponi, planer der byggegrensa under anleggsperioden går ut over plangrensen, grøfting, drenering, etc. Fortrinnsvis bør rigg- og deponiområder legges til allerede berørte arealer innenfor planområdet, som for eksempel tidligere massedeponi og masseuttak. Konsekvenser for disse kan komme i konflikt med kjente kulturminner, også i kulturmiljø som kommer positivt ut i denne rapporten. Da det foreløpig ikke er utarbeidet detaljert plan for rigg- og massedeponi, er disse forholdene ikke vurdert Naturmiljø Temaet naturmiljø defineres i Statens vegvesens Håndbok V712 som naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters livsgrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse (Statens vegvesen 2006). Grunnlag for utredningen har vært eksisterende dokumentasjon hentet fra litteratur og nettbaserte databaser som Artsdatabanken, Naturbase og Vann-nett. I tillegg er det foretatt eget feltarbeid. I søndre del vil planområdet grense til Fåvang naturreservat, og arealer innenfor reservatet kan bli berørt av tiltaket. E6 krysser elva Tromsa ved Fåvang. Tromsa er et varig vernet vassdrag. I tillegg er det registrert 8 viltområder (C- og B-områder), med middels verdi etter Håndbok V712. Tre ferskvannslokaliteter, inkludert Tromsa, er registrert i Vann-nett, samt en lokalitet som er omtalt generelt som sidevassdrag til Lågen. Få naturtypelokaliteter er tidligere registrert i Naturbase på denne strekningen. Etter feltarbeidet er 8 naturtypelokaliteter, i hovedsak våtmarkslokaliteter, beskrevet. En lokalitet er revidert mht. type. Etter møte med lokalkjente (viltforvalter, -nemd) er ytterligere 5 vilttrekk (middels verdi) lokalisert. Flere av naturtypelokalitetene er dominert av eller har stort innslag av rødlistede arter som mandelpil (VU = sårbar), doggpil (VU) og myrstjerneblom (EN = sterkt truet). For øvrig er til sammen et 20-talls rødlistede arter registrert i

69 69 planområdet/influensområdet, inkludert 6 fuglearter og noen få eldre registreringer som kan ha gått ut i senere tid. Noen få fremmede arter er registrert, bl.a. møllesøtgras (SE = svært høy risiko) som er i ferd med å etablere seg i flommarkene langs Lågen. Det er definert en naturtypelokalitet med verdi A på gjenværende arealer av et større våtmarksområde dominert av vier- og pilekratt på de ytre delene av Trøstakervollene. De ytre traséalternativene over Trøstakervollene (C1, C2 og C3) er vurdert til å ha stor negativ konsekvens for disse verdiene. På strekningen er det registrert en del viltpåkjørsler, mest rådyr, men også noen elgpåkjørsler er registrert. I perioden ligger det inne 18 påkjørsler, hvorav 13 rådyr og 5 elg. Registrerte påkjørsler er konsentrert ved Fåvang kirke sør i planområdet og ved Elstad i nord (Hjorteviltregisteret 2013). Sannsynligvis er datamaterialet mangelfullt mht. registreringer av viltpåkjørsler (pers. medd. Arne Fossmo 2013). Sammenstilling av konsekvens per delstrekning og alternativ er vist i tabellen under. Tabell 4-9: Sammenstilling av resultater fra konsekvensutredningen for temaet naturmiljø Delstrekning Verdi Alternativ Omfang Konsekvens A Fåvang krk.- nordre grense naturreservatet Stor A1 vest Middels negativt Stor negativ (- - - ) A2 øst Middels negativt Stor negativ (- - - ) B Nordre grense naturreservatet Åttekanten A1 vest Middels negativt Stor negativ (- - - ) tett flomvoll A2 øst, tett flomvoll Middels negativt Stor negativ (- - - ) Stor B Middels negativt Middels stor negativ (- - / ) B - tett flomvoll Middels negativt Middels stor negativ (- - / ) C Åttekanten - Elstad Stor C1 Middels negativt Stor negativ (- - - ) C2 Middels negativt Stor negativ (- - - ) C3 Middels negativt Stor negativ (- - - ) C4 Middels negativt Middels negativ (- -) C5 Lite negativt Liten middels negativ (- / - -) C6 Lite negativt Ubetydelig - liten negativ (0/-) C7 Lite middels negativt Liten middels negativ (- / - -) C8 Lite negativt Ubetydelig - liten negativ (0/-) C1 tett Middels negativt Stor negativ (- - - ) flomvoll C2 tett Middels negativt Stor negativ (- - - ) flomvoll C3 tett flomvoll Middels negativt Stor negativ (- - - ) Statens vegvesen Region øst

70 70 Med hensyn til konsekvenser for naturmiljøet vil kombinasjonen A2 B C8 eller C6 vurderes som de mest gunstige alternativene mht. naturmiljø. Alternativer som innebærer inngrep i Fåvang naturreservat samt som krysser Trøstakervollene og fører til arealbeslag i naturtypelokaliteten er vurdert som de minst gunstige, dvs. alternativene A1 - B C1/C2/C3. Til forskjell fra C7 gir alternativ C8 et noe mindre inngrep i naturtypelokaliteten (verdi A) sør for Elstad camping. C7 er derfor vurdert til å ha liten til middels negativ konsekvens, mens C8 har ubetydelig til liten negativ konsekvens. Konsekvenser i anleggsperioden Naturtyper Konsekvenser for naturmiljø i anleggsperioden må vurderes i forhold til dagens situasjon med eksisterende trafikksituasjon og andre aktiviteter knyttet til for eksempel landbruk. Konsekvenser for naturmiljøet spesielt i anleggsperioden vil være knyttet til: Økt støy Økt aktivitet av maskiner, mannskap som kan forstyrre vilt/fugl Rigg-områder evt. midlertidige deponier Andre midlertidige arealbeslag, for eksempel anleggsbelte langs vei Avrenning, forurensning Lokalisering av rigg-områder, behov for massedeponier og midlertidige deponier, osv, er ikke kjent. Flere andre mulige påvirkninger på naturmiljø i anleggsperioden vil være knyttet til lokalisering av rigg og deponier, slik som mulig avrenning, håndtering av tunneldrivevann, massehåndtering, midlertidige arealbeslag, støy og mannskap i aktivitet. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av dette på konkrete naturtypelokaliteter i forbindelse med anleggsperioden. Generelt vurdert kan slike tiltak gi relativt store konsekvenser for enkeltlokaliteter men det er ikke tilstrekkelig grunnlag for en riktig vurdering av konsekvensene for naturtypelokaliteter og artsforekomster i anleggsperioden. Vannmiljø Overflateavrenning Overflateavrenning er vann fra anleggsområdet eller fra området oppstrøms anleggsområdet. Vann fra oppstrøms anleggsområde er i utgangspunktet rent vann og bør avskjæres og ledes utenom anleggsområdet. Vannmengden inn i anleggsområdet bør reduserer til et minimum, og ledes til egnede punkt for påslipp. Overflatevann fra anleggsområdet inneholder normalt mye partikler og eventelt andre forurensninger som olje og sprengstoffrester, og bør vurderes renset før påslipp til resipient. Tiltakene i anleggsområdet bør legges så nær kilden til forurensning som mulig, og tilpasses lokale forhold. Forurensninger i anleggsfasen: Jordpartikler ved graving, masseforflytninger, mellomlagring og deponi av masser Stein, og støvpartikler fra sprengning og massetransport Søl av olje og drivstoff i forbindelse med anleggsmaskiner og vedlikehold av maskiner Rester etter nitrogen fra sprengnning.

71 71 Drivevann fra tunnel Boring og sprengning gir skarpkantede steinpartikler, som sammen med sementbasert injeksjonsmasse (høy ph), eventuelle fibre (plast, aluminium) fra sprøytebetong, sprengstoffrester (nitrogen-forbindelser) og hydraulikkolje fra boreriggene medfører forurensning av vann fra tunneldriving. Noen bergarter kan i tillegg være av en slik art at de påvirker lekkasjevannets kjemi (eks høyt svovelinnhold, lav ph-verdier). Det er ikke kartlagt slike bergarter i planområdet. Drivevann fra tunnel må renses før det slippes ut i resipient. Rensemetode må sikre at vannkvaliteten tilfredsstiller utslippskravene til lokal resipient Naturressurser Temaet naturressurser omhandler konsekvenser for jord- og skogbruk, vann-, grus- og pukkressurser innenfor influensområdet. Jordbruksarealene innenfor influensområdet domineres av dyrka mark på elvesletta ved Lågen. I en lokal målestokk har disse arealene en stor verdi ved at de har en større verdi enn jordbruksarealer i høyereliggende deler av kommunen. Utfordringer knyttet til drenering og flom er en begrensende faktor for jordbruket i influensområdet. Det er registrert flere grus- og pukkressurser i området. Kleivberga fjelltak mellom Fåvang og Elstad er registrert i kategorien regionalt viktig i NGUs (2013) grus- og pukkdatabase. Tiltaket vil i første rekke påvirke framdrift for uttak av masser, samt eventuelle privatrettslige forhold, og er ikke vurdert til å påvirke muligheten for å utnytte naturressursene i fjelltaket. Sammenstilling av konsekvenser for naturressurser er vist i Tabell Som det fremgår av tabellen vil alternativene der E6 etableres som flomvern samlet ha en positiv konsekvens for temaet naturressurser. Det er spesielt redusert avlingssvikt i år med storflom som ligger til grunn for dette resultatet. Denne effekten er vurdert til å veie opp for arealbeslaget som tiltaket medfører i dyrka mark for disse alternativene. Ytre alternativer over Trøståker, alternativ C1, C2 og C3 vil trolig også ha en flomdempende effekt for jordbruksarealene, selv om E6 etableres som permeabel voll. Disse alternativene er likevel totalt sett vurdert til å ha negativ konsekvens på grunn av det totale inngrepet i dyrka mark. Statens vegvesen Region øst

72 72 Tabell 4-10: Sammenstilling av resultater fra vurdering av verdi, omfang og konsekvens for alle delstrekninger og traséalternativer. Delstrekning Verdi Alternativ Omfang Konsekvens A Fåvang krk.- nordre grense naturreservatet Middels A1 vest Lite/middels Middels negativ (- -) negativt A2 øst Middels negativt Middels negativ (- -) B Nordre grense naturreservatet Åttekanten A1 vest tett Lite positivt Liten positiv (+) flomvoll A2 øst, tett flomvoll Lite positivt Ingen/liten positiv (0/+) Stor B Lite negativt Liten negativ (-) B - tett flomvoll Lite positivt Middels positiv (++) C Åttekanten - Elstad Middels/stor C1 Lite negativt Liten negativ (-) C2 Lite/middels Liten/middels negativ negativt (-/- -) C3 Middels negativt Middels negativ (- -) C4 Middels negativt Middels negativ (- -) C5 Middels negativt Liten/middels negativ (-/- -) C6 Middels negativt Middels negativ (- -) C7 Middels negativt Middels negativ (- -) C8 C1 tett flomvoll C2 tett flomvoll C3 tett flomvoll Middels/stort Stor negativ (- - -) negativt Lite/middels Liten/middels positiv positivt (+/++) Lite positivt Lite positivt (+) Lite positivt Liten positiv (+) Tiltakets inngrep i dyrka mark er beregnet for hvert traséalternativ og er en sentral faktor i fastsettelse av omfang og konsekvens i konsekvensutredningen. En sammenstilling av beregnet arealinngrep i dyrka mark for alle alternativer er vist i Figur 4-4. På delstrekning A vil det vestlige alternativet (A1) medføre noe mindre inngrep i dyrka mark enn det østlige alternativet (A2). Forskjellen er imidlertid ikke stor nok til at dette gir utslag i fastsatt konsekvens som for begge alternativer er satt til middels negativ. For delstrekning C er inngrepet størst med alternativ C8 som blant annet innebærer relativt store inngrep i dyrka mark ved Trøståker. Alternativ C1 og C2 innebærer at ny E6 etableres på flomvollene vest for jordbruksarealene på Trøstakervollene. Disse alternativene innebærer minst inngrep i dyrka mark på denne delstrekningen.

73 A1-vest A2-øst B C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Ny E6 Lokalveg Ikke driveverdig som følge av tiltaket Figur 4-4: Beregnet arealinngrep i dyrka mark (daa) for hvert alternativ. Inngrepet er beregnet gjennom en GISanalyse der ny veg + skråningsutslag + 1 m for etablering av viltgjerde er lagt til grunn for inngrepet. Jordbruksarealer som trolig vil tas ut av drift som følge av bortfall av adkomst er vist for aktuelle alternativer (grønn farge). Beregningen tar ikke høyde for indirekte inngrep som følge av nødvendig forskyvning av grøfter og kanaler ved jordbruksarealene. For enkelte strekninger der lokalvegen ligger inntil E6 på delstrekning C er arealbeslaget definert som beslag som følge av E6 i beregningen. En nærmere redegjørelse av forutsetningene for arelaberegningen foreligger som vedlegg til temarapport for naturressurser. Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser for naturressurser vil i anleggsperioden være knyttet til arealinngrep, og eventuell fare for forurensning av eksempelvis vannressurser. Avrenning vil kunne innebære risiko også ved at det kan renne ut i dyrka mark og påvirke matproduksjon. Erfaringer fra andre E6-parseller i Gudbrandsdalen tilsier at det vil være behov for en anleggssone til hver side for ny E6 på anslagsvis 15 til 30 meter, med mulig unntak for arealer i Fåvang naturreservat. I temakart for dyrka mark er potensiell anleggssone vist med stipla linje 30 meter fra ny E6. Dette arealet vil ikke kunne dyrkes i anleggsperioden og vil kunne få en redusert verdi i etterkant på grunn av kjøring og pakking av jorda. Det vil gjennomføres jordløsningstiltak for dyrka mark som er benyttet til kjørearealer/mellomlager i anleggsfasen. Det er ikke fastlagt hvor riggområde, massedeponi, eventuelt midlertidig massedeponi, etc. skal lokaliseres. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak knyttet til anleggsperioden. Generelt kan slike tiltak gi store konsekvenser gjennom arealbeslag og forurensing. Det kan også påvirke adkomstmuligheter til jordbruksarealer, men dette forutsettes løst med midlertidige løsninger mens anleggsarbeidet pågår. Flere av traséalternativene for delstrekning C berører Kleivberga fjelltak. Det er flere aktuelle løsninger for drift av fjelltaket i Kleivberga før, under og eventuelt etter anleggsperioden. Dersom det er aktuelt å drifte fjelltaket under og etter anleggsperioden for E6 vil anleggsarbeidet kunne medføre begrensninger på driften. Statens vegvesen Region øst

74 Risiko- og sårbarhetsanalyse For å identifisere risiko- og sårbarhetsforhold knyttet til kommunedelplanen for E6 Fåvang krk. Elstad er det utarbeidet en risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for tiltaket. Analysen er basert på krav i NH5814 og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskaps (DSB) veileder om samfunnssikkerhet i arealplanlegging (2011). Analysen tar utgangspunkt i foreliggende forslag til løsninger i kommunedelplan. Det ble arrangert et ROS-seminar med følgende aktører den 17. oktober 2013: Ringebu kommune, Midt-Gudbrandsdal brann- og feievesen, Midt-Gudbrandsdal lensmannsdistrikt, Statens vegvesen og Asplan Viak. Fullstendig ROS-analyse med sjekkliste og forslag til risikoreduserende tiltak foreligger som vedlegg til planen. De mest sentrale risiko- og sårbarhetsforhold, samt forskjeller mellom de ulike alternativene, gjengis her Risiko- og sårbarhet Strekningen mellom Fåvang krk. og Elstad er utsatt for flom. E6 vil bli sikret for flom med 200-års gjentaksintervall. Etableres E6 som tett flomvoll vil risiko for flom reduseres betydelig for områder øst for E6. Svikt i flomsikringsanlegg må forebygges ved jevnlig kontroll. Dersom det ikke velges et alternativ med tett flomvoll vil risikoen være tilnærmet lik som med dagens E6, men faren for erosjon på områdene øst for tiltaket vil bli redusert. Risiko for personskade forskjeller mellom alternativene Ved etablering av E6 i tunnel på deler av delstrekning C reduseres risiko for ras med personskade i driftsfasen som følge av liten trafikk og redusert sannsynlighet for personskade på rasutsatte strekninger langs lokalvegen. For å sikre snumulighet i tunnel kan det ikke oppføres midtdeler. Tunnelalternativene innebærer derfor en risiko for møteulykker i tillegg til brann, røykutvikling og andre hendelser i tunnel. Risikoen vil øke med økt tunnellengde og korte tunnelalternativer vil derfor være å foretrekke ut i fra et trafikksikkerhetsperspektiv. Alternativ C1 og C4 følger dagens E6-trasé langs Lågen forbi Kleivberga og Elstadkleiva. Pga. rasfaren er ny E6-trasé flyttet noe lengre ut i Lågen for å redusere risiko for at steiner/steinblokker kommer ut i vegbanen. Risiko for miljøskade forskjell mellom alternativene Dyrka mark og lokaliteter med stor verdi for biologisk mangfold vil utsettes for permanente arealinngrep, risiko for forurensing og for skader/slitasje i anleggsfasen. På delstrekning A vil det vestlige alternativet medføre noe mindre inngrep i dyrka mark enn det østlige alternativet. Risiko for negativ påvirkning på biologisk mangfold med stor verdi er vurdert å være større for alternativene som følger ytre linje ved Lågen over Trøstakervollene på delstrekning C. Alternativer med lang tunnel (C7 og C8) vil medføre størst inngrep i dyrka mark på delstrekning C. Risiko for viktige samfunnsfunksjoner forskjell mellom alternativene Løsning som innebærer at E6 i prinsippet etableres som tett flomvoll vil ha en betydelig lavere risiko for flomskader på bebyggelse og infrastruktur i Fåvang ved storflom enn alternativet med permeabel fylling. Hvis E6 ikke etableres som tett flomvoll vil risiko for flom være relativt lik dagens situasjon. Sannsynligheten for erosjonsskader reduseres betydelig da ny E6 anlegges for å tåle flom med 200-års gjentaksintervall med en sikkerhetsmargin på 1 meter. Det presiseres imidlertid at det ikke er Statens vegvesens ansvar å forhindre flomskader på bebyggelse.

75 Støy Gjeldende støyregelverk er Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012. Støy er beregnet ved hjelp av programmet Cadna A, versjon Beregningsmetoden som benyttes for støyberegninger, Nordisk metode for beregning av vegtrafikkstøy, gir typisk en usikkerhet på +/- 2 db. Erfaringsmessig er beregningene konservative. Det er beregnet støykoter for gul og rød støysone i 4 og 1,5 meter høyde over terreng. Støyberegningene er presentert i temarapport for støy og luftkvalitet. Beregninger og opptellinger som er gjort i denne rapporten viser ikke hvor mange boliger som vil bli utsatt for støy når vegen er ferdigstilt, men hvor mange boliger som har behov for vurdering av avbøtende tiltak for de ulike alternativene. I senere planfaser (regulering og byggeplan) vil det bli nødvendig å beregne støyskjerming/avbøtende tiltak. Delstrekning A Traseens beliggenhet for de to delalternativene A1 og A2 er tilnærmet lik og det er følgelig liten forskjell i støysonenes utbredelse. Fåvang kirke blir liggende i gul støysone for alle beregningssituasjonene. Iht. retningslinjen T-1442 anbefales støygrensen L DEN 55 db lagt til grunn ved planlegging av nye kirkegårder, men for at det skal være et krav til skjerming av eksisterende kirkegårder skal arealet være angitt som en stille hensynssone/område i kommuneplanen. Støyreduserende tiltak for å bringe den eksisterende kirkegården ut av gul støysone kan vurderes, men eventuelle tiltak må vurderes med hensyn til blant annet estetikk og nytteverdi. Delstrekning B Støysonene dekker et stort areal på delstrekning B, primært på grunn av at det er lite terrengskjerming i tillegg til at terrenget skråner oppover fra E6 mot bebyggelsen og at E6 svinger som en bue og medfører mer tangentiell støy. Plassering/utførelse av E6 forbi Fåvang-området er av vesentlig betydning for hvor stor andel støyfølsom bebyggelse som blir liggende innenfor støysonene. Et stort antall fritidsboliger og boliger, samt Myrvold barnehage, Fåvang barnehage og Fåvang barneskole, blir liggende innenfor gul støysone. Avbøtende tiltak i form av f.eks. støyvoll bør vurderes innført langs deler av strekningen. Simuleringer med en 700 meter lang voll øst for E6, med høyde 2 meter relativt til senterlinjen for ny trasé, viser at et slikt tiltak vil kunne gi en vesentlig reduksjon i antall fritidsboliger og boliger som blir liggende innenfor gul støysone. Delstrekning C Hovedandelen av boliger ligger lengst sør i området. De boligene med beregnet støynivå tilsvarende gul støysone i dette området har beregnet støynivå rett over grenseverdien for gul støysone (L DEN > 55 db), typisk 1-4 db over grenseverdien. Mellom disse boligene og E6 ligger et ca. 180 meter bredt belte av tett skog. Ved vurdering av tiltak anbefales det å ta hensyn til skjermingseffekten fra skogen, forutsatt at den blir stående. Skogsbeltet forventes å ha en støyreduserende effekt av betydning for bakenforliggende boliger, men avhenger av høyden på trærne. Vest for E6, i den nordlige av strekningen, ligger Elstad camping og i nærområdet til campingplassen ligger et fåtall boliger og en hytte. Campingplasser omfattes ikke av T-1442, men det kan likevel vurderes tiltak for å forhindre at campingplassen ikke får en vesentlig forverret støysituasjon som følge av vegomleggingen. Generelt viser støyberegningene og opptellingene av antall støyfølsomme bygninger innenfor støysonene at om vegen føres i tunnel eller ligger åpent i terreng i dette området er Statens vegvesen Region øst

76 76 av mindre betydning. Hovedforskjellen mellom alternativene der hele traséen ligger i dagsonen, sammenlignet med alternativene med tunnel, er hovedsakelig at støysonene dekker et mye større areal av ubebygde skogsområder i øst og Lågen i vest for alternativene uten tunnel. 4.6 Luftforurensning Lokal luftforurensning fra vegtrafikk, særlig svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2), kan være et problem i byer og tettsteder med stor trafikk og/eller stillestående luft. Luftforurensning kan blant annet gi luftveislidelser, økt risiko for kreft, hjerte- og karsykdommer, generell økt sykelighet og økt dødelighet. I tillegg kommer lukt, støv og skitt, plage og nedsatt trivsel. Biltrafikken er som oftest den viktigste kilden til luftforurensninger. De største lokale forurensningsproblemene knyttet til biltrafikk, er risikoene for helseskade ved høye konsentrasjoner av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2). Vegtrafikken medfører også utslipp av blant annet karbonmonoksid (CO), karbondioksid (CO2), NOX, benzen, bly og svoveldioksid. Utslippet av nitrogenoksider (NOX) kan bidra til dannelsen av bakkenært ozon. Utslipp av karbonmonoksid (CO) påvirker ikke den lokale luftkvaliteten, men har negativ virkning på klimaet globalt. Vurdering av tiltakets konsekvenser for luftforurensning foreligger i temarapport for støy og luftkvalitet. For området som er vurdert indikerer beregningene at luftforurensning er et begrenset problem da så å si all bebyggelse blir liggende utenfor forurensningssonene og har tilfredsstillende forurensningskonsentrasjon i henhold til grenseverdi for nasjonale mål og forurensningsforskriften. Basert på beregninger med grenseverdier i henhold til retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 (Miljøverndepartementet 2012), anbefales bebyggelse beliggende nærmere enn 40 meter fra ny trasé, og med bruksformål som er følsomt for luftforurensning, vurdert videre i neste fase. 4.7 Vannlinjeberegninger For å kunne si noe om tiltakets forventede påvirkning på Lågen er det utarbeidet vannlinjeberegninger for situasjonen etter at ny E6 er etablert (Norconsult 2015). Beregningene er gjennomført på grunnlag av E6-planer som foreligger for strekningen mellom Fåvang kirke og Frya. Resultatene fra beregningene tilsier at om de ytre alternativene (A1-B1-C1) bygges vil dette medføre en økning i vannstanden ved 200-årsflom på mellom 16 og 17 cm mellom Fåvang og Elstad. Forhøyning av E6 oppstrøms Fåvang bru er hovedforklaringen til vannstandsstigningen. Nedstrøms Tromsa og Fåvang bru er stigningen beregnet til å være under 5 cm ved 200-årsflom. Dersom de indre alternativene på delstrekning C bygges ut er vannstandsøkningen beregnet til å bli cm ved Elstad, det vil si en differanse i beregnet vannstandsøkning mellom ytre og indre traséalternativer på 2-3 cm. Dagløsning forbi Elstadkleiva er beregnet til å medføre 1-2 cm høyere vannstand i Lågen ved 200-års flom, sammenliknet med tunnelalternativene. For hele strekningen fra kommunegrensa i sør til Elstad er det beregnet at 198 bygg blir berørt av en 200-årsflom, mens 199 bygg berøres ved tilsvarende flomnivå etter at E6 er bygget ut. Av disse er det kun 11 berørte bygg som er registrert som boligbygg, både før og etter utbygging av E6. De fleste av byggene som vil bli berørt ligger i området vest for Tromsnesvegen (Fv. 319) i Fåvang. Mer detaljerte resultater, samt forutsetninger for beregningen, er presentert i egen temarapport (Norconsult 2015) som foreligger som vedlegg til planen.

77 Inngrep i strandsone De forskjellige traséalternativene innebærer i ulik grad inngrep i strandsonen langs Lågen. Arealinngrepet i strandsonen er beregnet for alle alternativene gjennom en GIS-analyse. Som vist i Figur 4-5 er hele vegarealet (ny E6) beregnet som inngrep i strandsone på strekninger der den går ut i Lågen eller innenfor en buffersone på land fra Lågen på 5 m. Figur 4-5: Rød skravur angir arealet som er beregnet som inngrep i strandsone ved etablering av ny E6. Hele tverrsnittet av vegen er beregnet som inngrep i strandsone der E6 overlapper med vannarealet i Lågen eller en buffersone innover land på 5 m fra Lågen. Som det fremgår av arealregnskapet i figuren under vil alternativ A1 innebære noe større inngrep i strandsonen enn alternativ A2. På delstrekning B vil tiltaket innebære et lite inngrep i strandsonen på ca. 4 daa, mens på delstrekning C vil alternativene som følger dagens trasé forbi Kleivberga medføre størst inngrep i strandsonen. Alternativ C1 og C4 er beregnet til å medføre inngrep på i overkant av hhv. 63 og 44 daa strandsoneareal. Tunnelalternativene C5 til C8 vil ikke innebære inngrep i strandsonen A1 A2 B C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 Figur 4-6: Beregnet inngrep i strandsone (daa) for ulike utbyggingsalternativer for ny E6. Definisjon av strandsone er vist i Figur 4-5. Statens vegvesen Region øst

78 Lokal og regional utvikling Ny E6 skal etableres som en flomsikker veg inntil nivå for 200-års flom + sikkerhetsmargin på 0,5 m. Bedre regularitet med sikker fremkommelighet i flomperioder, og mulighet for økning av fartsgrensen til 90 km/t, vil bidra til en reduksjon i transportkostnadene for gods- og persontransporten. Tiltaket vil dermed ha positive konsekvenser for lokalt og regionalt næringsliv. Nedleggelse av krysset ved Åttekanten vil kunne ha negative virkninger for enkelte aktører. Samtidig vil tiltaket kunne føre til økt etterspørsel etter varer og tjenester i området rundt krysset ved Kvitfjelltunet siden dette blir eneste avkjørsel fra E6 til Fåvang sentrum. Det er naturlig å se for seg en utvikling der dette området styrkes som et knutepunkt for både transport og handel. Økt nærføring til Elstad camping vil kunne få enkelte negative virkninger for denne virksomheten, men tiltaket vil ikke være til hinder for videre drift av campingplassen. Konsekvenser for landbruket langs E6 er beskrevet nærmere i konsekvensutredningen for naturressurser (kap ). Med unntak av alternativene med lang tunnel og dagløsningen vil tiltaket innebære inngrep i Kleivberga pukkverk. Alternativene med kort tunnel (C2, C3, C5 og C6) innebærer større inngrep i pukkverket og vil få konsekvenser for driften. Store deler av pukkressursene i massetaket vil måtte tas ut før ny E6 kan etableres. Prosess for uttak av masser i Kleivberga, for alternativer med kort tunnel, forutsettes avklart i reguleringsplanfasen. Etablering av midtdeler og standardheving av E6 vil gi en mer trafikksikker veg og bidra til å redusere kostnader knyttet til trafikkulykker for det offentlige. Tiltaket er vurdert til ikke å få nevneverdige konsekvenser for kollektivtilbudet Sammenstilling og diskusjon Prissatte konsekvenser En sammenstilling av de viktigste prissatte konsekvensene, fordelt på alternativer, er vist i figuren under.

79 Aksetittel A1/A2 A1/A2 A1/A2 A1/A2 A1/A2 A1/A2 A1/A2 A1/A2 -B-C1 -B-C2 -B-C3 -B-C4 -B-C5 -B-C6 -B-C7 -B-C Aksetittel Trafikanter og transportbrukere Investeringer Ulykker Luftforurensning Restverdi Skattekostnad Figur 4-7: Sammenstilling av de viktigste prissatte konsekvenser Tabell 4-11: Samlet oversikt over kostnadskomponentene for de åtte planlagte alternativene for ny E6 mellom Fåvang og Elstad. Endringer i perioden (nåverdi i mill kr). Aktør Trafikanter og transportbruker e Komponenter Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- A1/2- B-C1 B-C2 B-C3 B-C4 B-C5 B-C6 B-C7 B-C Operatorer Det offentlige Samfunnet for øvrig SUM Kostnader Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Netto nytte NN Statens vegvesen Region øst

80 80 Sammenligning av beregningsresultater viser at alternativer med veg i dagen, alternativ 1 og 4, er noe bedre enn de andre alternativene. Disse to alternativene gir bedre trafikantnytte, mindre økning i drift- og vedlikeholdskostnader samt noe bedre trafikksikkerhet. Lavere anleggskostnader gir alternativ 1 litt bedre nettonytte i forhold til alternativ 4 og gjør med dette alternativ 1 til den beste løsningen med hensyn til de prissatte konsekvensene Ikke-prissatte konsekvenser Samlede resultater for alle ikke-prissatte tema (som er presentert i kap. 4.3) er presentert i tabeller under sammen med en samlet vurdering av netto nytte og rangering for de ulike delstrekningene. Retningslinjer for sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser i Statens vegvesens håndbok V712 er lagt til grunn for sammenstilling og rangering. Kategorier som er benyttet for vurdering av de ikke-prissatte konsekvensenes bidrag til samlet netto nytte er vist i tabellen under. Tabell 4-12: Kategorier for vurdering av de ikke-prissatte konsekvensenes bidrag til samlet netto nytte (fra Statens vegvesens håndbok V712) Kategori for samlet bidrag til netto nytte Negativt / strider mot nasjonale mål Negativt Nær null Positivt Kriterier Dersom ett eller flere tema har fire minus, eller to eller flere tema har tre minus Dersom det er tydelig overvekt av negative konsekvenser Dersom de positive konsekvensene i stor grad oppveier de negative konsekvensene Dersom det er overvekt av positive konsekvenser Delstrekning A Som det fremgår av tabell 4-13 er en videreføring av dagens situasjon (0-alternativet) rangert som det beste alternativet for ikke-prissatte konsekvenser på delstrekning A. Av utbyggingsalternativene er alternativene som innebærer at E6 bygges som tett flomvoll rangert foran alternativer uten E6 som tett flomvoll. Positive konsekvenser for dyrka mark er utslagsgivende for denne rangeringen. De to traséalternativene uten tett flomvoll har lik konsekvens for alle ikke-prissatte tema og de er derfor rangert likt i sammenstillingen. Tiltaket vil ha størst negativ konsekvens for temaene naturmiljø og kulturminner og kulturmiljø. Det vestlige alternativet vil i noe større grad innebære inngrep i Fåvang naturreservat, mens det østlige alternativet vil føre til noe større arealbeslag i dyrka mark. Forskjellene er ikke tilstrekkelig store til at dette gir utslag i fastsatt konsekvens i henhold til metodikk i håndbok V712.

81 81 Tabell 4-13: Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning A. Delstrekning A Alternativ 0- alternativet Landskapsbilde Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte Rangering 1 A1 vest / Negativt 3 A2 øst / Negativt 3 A1 vest tett flomvoll A2 øst, tett flomvoll / Negativt / /+ Negativt 2 Delstrekning B For delstrekning B er videreføring av dagens situasjon (0-alternativet) rangert som det beste alternativet for ikke-prissatte konsekvenser (se Tabell 4-14). Hensynet til nærmiljøet i Fåvang og dyrka mark tilsier at alternativet der E6 bygges som tett flomvoll rangeres foran alternativet uten tett flomvoll. Tiltaket vil få størst negativ konsekvens for naturmiljø innenfor delstrekning B. Tabell 4-14: Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning B. Delstrekning B Alternativ Landskapsbil de Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminn er og kulturmiljø Naturmiljø Naturressur ser Vurdering av samlet nytte Rangering 0-1 alternativet B 0/ / Negativt 3 B - tett flomvoll 0/ / Nær null 2 Delstrekning C En sammenstilling og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning C er vist i Tabell Samtlige utbyggingsalternativer på delstrekning C har en negativ konsekvens i forhold til videreføring av dagens situasjon (0-alternativet). Alternativ C1, C2 og C3 følger ytre linje langs Trøstakervollene og har store negative konsekvenser for naturmiljø på grunn av inngrep i en lokalitet med stor verdi for biologisk mangfold. Disse alternativene har til gjengjeld minimale konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Hensynet til landskapsbilde og naturverdier med stor verdi i nasjonal målestokk tilsier imidlertid at alternativene C1, C2 og C3 er rangert lavere enn alternativer som følger indre linje (dagens E6) forbi Trøståker. Ytre alternativer med tett flomvoll er rangert over ytre alternativer uten tett flomvoll av hensyn til konsekvenser for dyrka mark. Ved etablering av tett flomvoll over Trøstakervollene er dette vurdert til å ha positive konsekvenser for naturressurser. Statens vegvesen Region øst

82 82 Tabell 4-15: Samlet vurdering og rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alternativer på delstrekning C. * Alternativer med tett flomvoll er kun utredet for temaene naturmiljø og naturressurser på delstrekning C. For øvrige temaer er konsekvens for alternativ C1, C2 og C3 gjengitt for alternativer med tett flomvoll, for å gi grunnlag for samlet vurdering. Delstrekning C Alternativ Landskapsbilde Nærmiljø/ friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte Rangering 0-1 alternativet C / Negativt 9 C2 - -/ / /- - Negativt 10 C3 - -/ Negativt 11 C4 -/ / Negativt 3 C /- - /- - -/- - Negativt 2 C /- - -/- - 0/- - - Negativt 4 C / / Negativt 5 C /- - -/- - 0/ Negativt 6 C1 tett flomvoll* C2 tett flomvoll* C3 tett flomvoll* - - -/ /++ Negativt 7 - -/ / Negativt 7 - -/ Negativt 8 Alternativ C7 og C8 innebærer tunnelinnslag øst for dagens E6 ved Trøståker gård og en omlegging av lokalvegen i dette området som medfører store inngrep i dyrka mark (tema naturressurser). Denne løsningen er også vurdert til å ha middels negative konsekvenser for temaene landskapsbilde, og liten til middels negativ for nærmiljø og friluftsliv, og er derfor rangert som den dårligste løsningen blant alternativene som følger indre linjer forbi Trøstakervollene. Alternativ C5 innebærer etablering av kort tunnel med innslag nord for fjelltaket i Kleivberga og er samlet sett rangert som det beste alternativet etter 0-alternativet. Alternativ C5 har liten negativ konsekvens for kulturminner og kulturmiljø, og liten til middels negativ konsekvens for temaene naturmiljø og naturressurser. Alternativ C4 er rangert etter C5 på grunn av mer negativ konsekvens for naturmiljø og naturressurser, men det er ikke store forskjeller på de ikke-prissatte konsekvensene mellom disse alternativene. Alternativ C6 innebærer noe større inngrep ved Elstad og er rangert etter C Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Konsekvensutredningen er utarbeidet etter metodikk i Statens vegvesens håndbok V712. Dette er en modell for nytte-/kostnadsanalyse som er egnet til å sammenlikne ulike utbyggingsalternativer og 0-alternativet. Resultatene fra analysen gir ikke uttrykk for total samfunnsnytte for prosjekter og kan ikke brukes alene for å avgjøre hvorvidt et prosjekt er samfunnsnyttig eller ikke.

83 83 Sammenstillingen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er presentert i Tabell Det fremgår her at alle utbyggingsalternativene er negative i forhold til alternativ 0 siden både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Alternativ 0 er dermed det samfunnsøkomisk beste alternativet i henhold til metodikken i Håndbok V712. Tabell 4-16: Sammenstilling og rangering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Alternativ Prissatte netto nytte Ikke-prissatte Samlet vurdering (og rangering) Rangering 0-alternativet 0 Null (1) 1 A1/A2-B1-C1-812 Negativ (7) 7 A1/A2-B1-C Negativ (8) 8 A1/A2-B1-C Negativ (9) 9 A1/A2-B1-C4-897 Negativ (3) 2 A1/A2-B1-C Negativ (2) 3 A1/A2-B1-C Negativ (4) 4 A1/A2-B1-C Negativ (5) 5 A1/A2-B1-C Negativ (6) 6 Som nevnt i sammenstillingen av ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning A er forskjellen mellom A1 og A2 ikke store nok til at det gir utslag i fastsatt konsekvens i henhold til metodikk i håndbok V712. Alternativene på delstrekning A er også vurdert likt i utredning av prissatte konsekvenser. Sammenstillingen av resultatene i konsekvensutredningen gir derfor ikke grunnlag for å prioritere alternativ på delstrekning A. For alternativ B er det kun ett traséalternativ og sammenstillingen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er derfor kun relevant som grunnlag for valg av trasé på delstrekning C. Alternativ C4 er rangert foran alternativ C5 på grunn av forskjell i prissatt netto nytte på 300 mill. kr. Dette er vurdert å veie opp for at alternativ C5 er noe mindre negativt mht. konsekvenser for naturmiljø og naturressurser enn alternativ C4. Alternativ C4 innebærer i praksis utfylling i en naturtypelokalitet med A-verdi ved Elstad og er beregnet til å medføre ytterligere arealbeslag i dyrka mark på 0,2 daa, i forhold til alternativ C5. Når fremtidig ÅDT overstiger 8000 vil det bli stilt krav om ytterligere et tunnelløp for alternativ C5, noe som vil medføre ytterligere kostnader knyttet til dette alternativet. Dette må også vektlegges i vurderingen. (se kap 4.2.2) Statens vegvesen Region øst

84 84 Konsekvenser av tett flomvoll Det er ikke utredet prissatte konsekvenser for alternativer med tett flomvoll etter metodikk i håndbok V712 og disse alternativene er derfor ikke presentert i denne sammenstillingen. Resultatene fra utredning av ikke-prissatte konsekvenser i forrige kapittel gir, sammen med beregnede kostnader presentert i kap , et bilde av konsekvensene ved etablering av tett flomvoll.

85 85 5 STATENS VEGVESENS FORELØPIGE VURDERING OG ANBEFALING Planprogrammet (vedtatt 29. mai 2012) gir føringer for hvilke alternativer som skal utredes. Gjennom silingsprosessen med politisk vedtak i kommunen 28. mai 2013 er det gitt ytterligere føringer for alternativer som skal videreføres. Planprogrammet gir føringer for hvordan konsekvensutredningen skal gjennomføres. Gjennom foreløpig høring av planen kom det også merknader og innspill til konsekvensutredningen. Gjennom arbeidet med vurdering av konsekvenser av alternativene er disse hensyntatt. Kommunedelplanen som nå legges fram er altså basert på de vedtak som ble fattet i Ringebu kommune og innspill fra sentrale etater undervegs i prosessen. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at ingen av de alternativene som er utredet vil gi positiv nytte, altså være en samfunnsøkonomisk lønnsom investering, slik dette beregnes. Nasjonale mål om en sammenhengende utbygging/forbedring av vegstandarden på E6 gjennom Gudbrandsdalen som vil medføre færre drepte og hardt skadde i trafikken, samt reduserte transportkostnader, tilsier derfor at prosjektet likevel bør gjennomføres. Alle alternativer gir beregnet negativ nytte, og en bør da prioritere løsninger som er best, alle konsekvenser vurdert samlet. Målet om bedre trafikksikkerhet er imidlertid viktig, og må tillegges stor vekt (tunneler med ett løp er ansett å være mer ulykkesutsatt enn en dagløsning med midtrekkverk). E6 som flomvern? Ved kommunestyrets behandling av silingsdokumentet ble det vedtatt at «For alle ytre alternativ utredes E6 som flomvern». Statens vegvesen har fulgt opp dette vedtaket og utredet de aktuelle alternativene A1, A2, B, C1, C2 og C3 med E6 som tett flomvoll. I tillegg er det utredet løsning der E6 bygges på ordinær måte. Den tekniske løsningen er omtalt i kap. 3.3 og konsekvensene ved disse variantene er vist i kap. 4 Konsekvensutredning. Det er flere forhold som må tas i betraktning ved vurdering av E6 som flomvern: Bygging av E6 som en tett konstruksjon, som kan fungere som et fullverdig flomvern på hele strekningen, vil medføre betydelige merkostnader - foreløpig beregnet til ca. 150 mill. kroner (se kap ). Det er planlagt en veg rundt sagbrukstomta, som også vil fungere som en flomvoll mot deler av Fåvang sentrum. Nytten av å sikre resterende arealer på strekningen (i hovedsak landbruksarealer) vil ikke stå i rimelig forhold til merkostnaden dersom E6 skal bygges som tett flomvoll. Vegvesenets rolle er å bygge om E6 til en trafikksikker veg, som også skal kunne fungere i perioder med stor flom i Lågen. Vegvesenet er ikke tillagt ansvaret for å flomsikre tilliggende arealer, og har ikke mottatt signaler fra overordnet myndighet om å ta dette samfunnsansvaret på denne strekningen. Dagens E6 er bygd som flomvern med tett vegfylling for en viss flomhøyde på strekningen mellom Kjerringvåkke og toplankrysset. E6 er planlagt hevet på strekningen for å ligge på et flomsikkert nivå. Nedre del av fyllinga (eksisterende E6 med tett kjerne) vil fortsatt kunne fungere som flomsikring. Ved flom over dette nivået Statens vegvesen Region øst

86 86 vil øvre del av E6-konstruksjonen holde vannet tilbake ei stund, men vil ikke være tett over litt lengre tid. Det vil si at gjeldende vannhusholdning i stor grad opprettholdes. På denne bakgrunn kan ikke Statens vegvesen akseptere et krav om E6 som flomforbygning. Trasévalg Med utgangspunkt i det framlagte planmaterialet og gjennomført konsekvensutredning vil Statens vegvesen foreløpig anbefale følgende trasévalg for ny E6 på strekningen: Delstrekning A: Alternativ A2 utvidelse østover bygd uten flomvernsfunksjon Det er i konsekvensutredningen vurdert to alternativer på strekningen, en vestlig (alternativ A1) og en østlig (alternativ A2) utvidelse av E6. Alternativ A1 medfører inngrep i naturreservatet, mens alternativ A2 i hovedsak medfører inngrep på dyrka mark. I planprogrammet anbefalte Vegvesenet å ikke gå inn i naturreservatet. Ringebu kommune har i behandlingen av planprogrammet og senere ved behandling av silingsdokumentet vedtatt at utvidelse utover i reservatet også skal vurderes. Det skal gode grunner til for å endre grensene for et naturreservat, et område som gjennom en konkret og detaljert vurdering er fastsatt vernet. Det vil i tilfelle bli en omfattende prosess. Vegvesenet fraråder derfor å utvide E6 mot vest. Merinngrepet på dyrka mark ved alternativ A2 er for øvrig lite sammenlignet med alternativ A1. Vegvesenet opprettholder sin anbefaling om å velge alternativ A2, bygd uten flomvernfunksjon. Delstrekning B: Alternativ: B bygd uten flomvernfunksjon På denne strekningen er det utredet kun ett trasé-alternativ. Et østlig alternativ samt flere ulike kryssvarianter ble forkastet i planprosessen og gjennom behandlingen av silingsdokumentet. Valgte løsning beholder dagens bru over Lågen, og som en følge av dette må E6 flyttes lenger unna Lågen. Delstrekning C: Alternativ: C4 indre løsning på Trøståkervollene og dagløsning forbi Elstadkleiva Statens vegvesen anbefalte både i planprogrammet og gjennom silingsdokumentet å utrede alle foreslåtte alternativ på strekningen, dvs dagløsning i eksisterende E6-korridor og alternativer med tunnel gjennom Kleivberga. Ringebu kommune tilføyde ved behandling av silingsdokumentet at en dagløsning ut mot Lågen over Trøståkervollene skulle utredes i kombinasjon med tunnel. Alternativ C4 er basert på utvidelse av dagens veg og ikke tunnel. Det er relativt skånsomt for inngrep i landbruksarealer og endrer ikke dagens driftsmessige forhold vesentlig. Alternativet vil kunne etableres uavhengig av driften i Kleivberga massetak og de usikkerheter som knyttes til dette med hensyn på framdrift og kostnader. Ny E6-trasé er i

87 87 forslaget flyttet noe lengre vestover slik at E6 ikke skal være utsatt ved eventuelt ras i Kleivberga. For kulturminner får alternativet tilnærmet ubetydelig konsekvens og det samme gjelder for friluftsliv og nærmiljø. For landskapstilpasning og reiseopplevelse rangeres alternativet blant de beste. Med hensyn på naturmiljø kommer alternativet best ut av dagløsningene og er vesentlig bedre enn ytre alternativer over Trøståkervollene. Investeringskostnaden er høgest blant dagløsningene, men noe lavere enn alternativene med tunnel. Ved tunnelalternativene er det kun angitt kostnader for bygging av tunnel med ett løp nå i første fase. Det vil imidlertid være krav om at det av sikkerhetsmessige grunner skal være bygget et løp nummer to når trafikken overstiger 8000 ÅDT. Etter dagens prognoser kan det skje i Kostnaden ved etablering av et ekstra tunnelløp er foreløpig beregnet til mill. kroner, avhengig av valgt tunnelalternativ. Denne ekstrakostnaden må allerede nå tas med i vurderingen og fører til at kostnadsforskjellen mellom dagløsning og tunnelalternativer øker vesentlig. Erfaringer ellers viser at driftsutgifter knyttet til tunneler er vesentlig større enn for dagløsninger. Ekstra krav til renhold, drift og periodevis utskifting av teknisk utstyr i tunneler gir høye drifts- og vedlikeholdsutgifter. Statens vegvesen er derfor generelt restriktive med å anlegge nye tunneler der det ikke er absolutt nødvendig. På denne bakgrunn vil Statens vegvesen anbefale at videre planlegging av E6 mellom Åttekanten og Elstad skjer med basis i alternativ C4 med E6 i dagen på hele strekningen. Figur 4-8: Alternativ C4, Statens vegvesen anbefaling av traséalternativ for delstrekning C. Vegvesenet samlede anbefaling: A2 B C4 Konflikter: Statens vegvesen er pålagt å vektlegge kostnadseffektive løsninger der det foreligger alternativer. Vi har også ansvaret for å påse at føringer som blir gitt fra sentralt hold blir ivaretatt i planlegging av nye veger. I den forbindelse vil vi vise til Samferdselsdepartementets tildelingsbrev til Statens vegvesen av 19. desember 2014 knyttet til statsbudsjettet for 2015 der det under kapitlet om «Overordnede mål, prioriteringer og utfordringer» er anført følgende: «Det overordnede målet for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det skal vektlegges kostnadseffektive løsninger, slik at ressursene rekker til å forbedre infrastrukturen og redusere samlet ulykkesrisiko på flest mulig strekninger». Statens vegvesen Region øst

88 88 På denne bakgrunn anser vi at bygging av E6 som flomforbygning og/eller bygging av E6 i tunnel på hele eller deler av strekningen forbi Kleivberg og Elstadkleiva vil være i konflikt med viktige nasjonale interesser. Vi går derfor mot disse løsningene som vil påføre prosjektet ekstra kostnader uten at en her oppnår tilsvarende nytte-effekt. 5.1 Måloppnåelse Vegplanlegging kjennetegnes ved at det ofte må gjøres avveininger mellom ulike hensyn. Det er heller ikke uvanlig at det er konflikt mellom ulike mål som er definert for planene. Avveininger og valg som er gjort i denne planen er i stor grad synliggjort i konsekvensutredningen. Mål for prosjektet E6 Biri-Otta er definert i planprogrammet og gjengitt i kapittel i dette dokumentet. Statens vegvesens vurdering av måloppnåelsen for anbefalt alternativ er presentert i tabellen under. Tabell 17: Vurdering av måloppnåelse for anbefalt løsning Mål Underliggende effektmål Vurdering av måloppnåelse Bedre Reduksjon i antall drepte og God trafikksikkerheten hardt skadde (gj.snitt 2,4 med redusert antall personer pr. år), samt drepte og skadde reduksjon i lettere skadde (unngå møteulykker) (gj.sn. 12,7 personer pr år), samt gi trafikantene en trygg følelse når de kjører ny E6 Kommentarer Etablering av midtdeler og forbedring av vegstandard på hele strekningen (i motsetning til tunnelalternativer uten midtrekkverk). Bedre transportkvalitet for alle trafikantgrupper Forutsigbar fremkommelighet 24 timer i døgnet, året rundt, skal sikre god flyt av varer og tjenester inn og ut av regionen, og bedre grunnlag for en positiv samfunnsutvikling. God Ny E6 vil være mindre utsatt for flom, og sikre en mer effektiv trafikkavvikling. Bedre miljøet i tettsteder og bebyggelse langs vegen Kollektivtrafikken skal i varetas på en god måte Gi trafikantene en fin reiseopplevelse Økt trivsel for innbyggere og bedre miljø for de som bor langs dagens E6 ved at trafikken ledes utenom tettsteder. Middels God Ny E6 følger dagens trasé utenfor Fåvang, men tiltaket kan medføre økt støynivå ved bebyggelsen. Støyskjerming vurderes nærmere i reguleringsplanfasen. Planen endrer ikke på betingelsene for kollektivtrafikken i nevneverdig grad, men det legges til rette for en generell forbedring i fremkommeligheten. Oversikten over viser at måloppnåelsen generelt er god for den anbefalte løsningen.

89 89 6 OPPFØLGING 6.1 Reguleringsplan Tiltaket som kommunedelplanen åpner for er utredet på et beslutningsrelevant nivå i denne planen. Enkelte forhold er ikke avklart i denne planfasen og det vil derfor være behov for ytterligere utredninger og vurderinger i reguleringsplanfasen. Det forutsettes at følgende utredes nærmere i reguleringsplan for E6 Fåvang krk. Elstad: Tiltak for å begrense viltulykker Lokalisering av rigg- og anleggsområder, samt anleggssone for E6. Det skal utarbeides en rigg- og marksikringsplan for tiltaket. Avbøtende tiltak for inngrep i dyrka mark Plan for ytre miljø (YM-plan) Ytterligere støyberegninger og fastsettelse av støydempende tiltak Tilrettelegging for kollektivtrafikk. Supplerende grunnundersøkelser (som beskrevet i notat med geotekniske vurderinger) Dersom det videreføres et tunnelalternativ bør det gjennomføres supplerende kjerneboringer og mer detaljert kartlegging av geologiske forhold i terreng og på flyfoto. 6.2 Helse, miljø og trafikksikkerhet Helse Tiltaket innebærer etablering av en mer trafikksikker veg, noe som vil være positivt for faktisk og opplevd trygghet for brukere av vegen. Tiltakets negative virkning vil spesielt være knyttet til hendelser, ulemper og støy i anleggsfasen og støy i driftsfasen som følge av økt trafikk og hastighet. Usikkerhet knyttet til løsninger kan være en belastning. Dette kan forebygges ved at tiltakshaver og utførende entreprenører gir god informasjon til de berørte. Miljø Konsekvensutredningen for de ikke-prissatte tema beskriver konsekvensene av tiltaket for miljøet. I den videre planprosessen kan det sikres gjennomføring av avbøtende tiltak (se neste kapittel.) ved utarbeidelse av YM-plan, og eventuelt en rigg- og marksikringsplan, for tiltaket. Trafikksikkerhet Dersom lokalvegen utbedres først kan denne benyttes som omkjøringsveg på deler av strekningen i anleggsperioden, Det vil i tillegg til utbedring av lokalvegens tverrsnitt legges til rette for tilbud til gående og syklende på hele strekningen, enten som oppmerket og utvidet skulder, eller som sør for Fåvang sentrum der det er etablert separat gang- og sykkelveg. Det vil for øvrig gjennomføres punktvise trafikksikkerhetstiltak på lokalvegen som en del av anleggsgjennomføringen basert på foreliggende trafikksikkerhetsplan. Prinsippet om universell utforming skal i den grad det er mulig, legges til grunn ved etablering av gang- og sykkelveger og turveger innenfor planområdet. Statens vegvesen Region øst

90 Forslag til avbøtende tiltak Aktuelle avbøtende tiltak for senere faser er foreslått i temarapportene i konsekvensutredningen og er oppsummert samlet her. En realisering av avbøtende tiltak vil kunne bidra til å redusere negative konsekvenser av tiltaket for miljøet. For å sikre at ytre miljøhensyn følges opp gjennom alle faser, fra planfase til driftsfase, vil det bli utarbeidet en plan for ytre miljø (YM-plan) i reguleringsplanfasen. Flere av forslagene til avbøtende tiltak som er nevnt under vil bli innarbeid som konkrete mål og tiltak i YM-planen Landskapsbilde I den videre planprosessen vil tilpasninger av tiltaket slik at det oppnås mindre negativ konsekvens for landskapet være viktige. Punktene under viser endringer av linjeføring eller tverrsnitt som vil være positive for landskapet: Ved valg av alternativ med tunnelinnslag i Kleivberga massetak vil riktig linjeføring og høydemessig tilpasning av nytt veganlegg med sidearealer bidra til at landskapsinngrepene i forbindelse med massetaket blir mindre synlig i det overordnede landskapsbildet. En eventuell etablering av viltkryssing i tilknytning til massetaket kan hvis den plasseres riktig i landskapet bidra til terrengreparasjonen. Området fra Fåvang kirke og sørover har bygningsmiljø og kulturlandskap som er svært sårbare ved en utvidelse av lokalvegen. En reduksjon av tiltakets tverrsnitt herunder lokalveg og gang- og sykkelløsning vil forenkle tilpasningen til omgivelsene. En reduksjon av tverrsnittet på det totale veganlegget forbi Nedre Løsnes vil kunne redusere skjæringene som vil ligge svært eksponert i landskapet. Ved å velge alternativ A1 med vestlig linjevalg, og samtidig redusere tverrsnittet ved at sonen mellom E6 og lokalveg gjøres smalere vil det kunne oppnås bedre landskapstilpasning mot bakenforliggende kulturlandskap. Fra Åttekanten og nordover legges tiltaket slik at utvidelsen i sin helhet kommer inn i det sidebratte terrenget øst for dagens E6. Dette medfører betydelige skjæringer. Ved en utvidelse av tverrsnittet i motsatt retning kan disse kraftige landskapsinngrepene unngås. I tillegg vil følgende forhold være viktig i den videre planleggingen: Plassering og utforming av viltgjerder, midtdelere/rekkverk, støyvoller og flomsikringstiltak er ikke vurdert i denne tema utredningen og må vurderes i den videre planleggingen. Dette er elementer som vil kunne ha stor det visuelle inntrykket av vegtiltaket. Utformingen av kryss og bruer ved Fåvang sentrum kan bidra til vegtiltaket for mindre negativ konsekvens for landskapet. Utformingen av kryssløsningen med tilhørende konstruksjoner kan påvirke opplevelsen av landskapet og bli en identitetsbærer for Fåvang sentrum. Dette bør også innebære opprusting av eksisterende bru over Lågen. Tiltak for å tilpasse vegtiltaket bedre til omgivelsene er viktig for hvordan veganlegget fremstår visuelt. Det bør etterstrebes en utforming av sideterrenget slik at vegtiltak og tunnelinnslag glir naturlig inn i omgivelsene også med tenke på avstandsvirkningen. Det vises til formingsveilederen for strekningen E6 Biri-Otta for retningslinjer for vegetasjon og terrenginngrep som har betydning for landskapet.

91 Nærmiljø og friluftsliv Sikre tilgang til Lågen ved å ivareta krysningsmuligheter under/over E6, og muligheter til å bevege seg og oppholde seg på yttersiden av en eventuell ny vegtrase. o o o o o Ved dagens undergang ved Fåvang kirke til naturreservatet Ved Fåvangkrysset Ved Åttekanten kro Ved Elstad camping Ved sandbanken i Lågen ved Elstadkleiva som vist i illustrasjonene under Mulig adkomst for dagløsning (alternativ C1 og C4): Mulig adkomst for tunnelalternativene (C2, C3, C5, C6, C7 og C8): Statens vegvesen Region øst

92 92 Tilrettelegging for utsetting av båt ved egnede lokaliteter vil være et relativt enkelt, men effektivt avbøtende tiltak og kan eventuelt vurderes opp mot valgte alternativ i neste planfase. Etablere tursti/gangveg langs E6 over Trøstakervollene og sikre turvegmuligheter langs Lågen for beboere i Fåvang dersom ytre alternativer velges. Alternativene som følger dagens trasé langs Trøstakervollene vil fungere som barriere for en den etablerte turvegruten mellom Fåvang og Trøståker. Det bør etableres kryssingsmuligheter for gående her slik at turvegruten oppretholdes. Mulige løsninger for dette er skissert i illustrasjonene under. Mulig fremtidig turvegtrasé mellom Fåvang og Trøståker for alternativ C4 er vist med stiplet linje i figuren under. Mulig fremtidig turvegtrasé mellom Fåvang og Trøståker for alternativ C5 er vist med stiplet linje i figuren under. Tilsvarende løsning, med kryssing av lokalveg i plan, vil også være aktuelt for øvrige tunnelalternativer (C2, C3, C6, C7 og C8).