BYANALYSE EN MULIGHETSSTUDIE FOR UTVIKLING AV MANDAL SENTRUM

Transkript

1 BYANALYSE EN MULIGHETSSTUDIE FOR UTVIKLING AV MANDAL SENTRUM

2 Forord Denne analysen har sitt utspring i samarbeidsavtalen mellom Vest-Agder Fylkeskommune og Mandal kommune. I avtalen er det angitt flere momenter som kommunen og fylkeskommunen skal samarbeide om. Noen av disse momentene har blitt en del av denne byanalysen, som også samarbeidsavtalen angir rammene for. Byanalysen har hatt fokus både på å analysere dagens situasjon knyttet til konkret definerte problemstillinger, samt å angi fremtidige muligheter og konsekvensene av disse. Analysen fokuserer også på bysentrum, som er ytterligere definert i dokumentet. Problemstillinger som knytter seg til for eksempel Strømsvika, Jåbekk, E39 osv. har derfor ikke hatt fokus i dette dokumentet. Samtidig har man ikke ønsket å vurdere tiltak som vil gi store strukturelle endringer i de reguleringsplanene som de få siste årene er vedtatt. Dette for at det skal være en forutsigbarhet i disse. Når byanalysen legges fram for Mandal bystyre vil denne være et av innspillene som danner grunnlaget for revisjon av kommuneplanen. Samtidig vil det være en del momenter i analysen som ikke vil være en del av kommuneplanen. Noen momenter vil det også være hensiktsmessig å starte arbeidet med parallelt med, og uavhengig av, arbeidet med kommuneplanen. Det er også en del arbeid som i større eller mindre grad vil ha behov for konsekvensanalyser. Dette vil da gjøres i det etterfølgende arbeidet, det være seg gjennom kommuneplan eller reguleringsplan. Arbeidet med byanalysen har vært gjennomført av en arbeidsgruppe som har bestått av både politiske og administrative representanter fra Vest-Agder Fylkeskommune og Mandal kommune. 2

3 Innhold FORORD 2 INNHOLD 3 1. OPPSUMMERING 5 2. BAKGRUNN Samarbeidsavtale Arbeidsform og deltakere Problemstillinger Definisjoner 9 3. BESKRIVELSE AV ANALYSEOMRÅDET Avgrensning Reguleringsplaner Vedtatte reguleringsplaner Pågående planarbeid Annet arbeid Andorsengården Barnas plass Gågateforlengelse DAGENS SITUASJON - UTFORDRINGER Universell utforming Vei Bakgrunn Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum (Bryggegata) Hovedveitrasé til Gismerøya Parkering Trafikk- og parkeringsanalysen Ferske tall og problemstillinger Kollektivtrafikk Bakgrunn Viktige momenter Forretninger Bakgrunn Handelsanalyse Mandal Handel og Service Forening (MHSF) Ferieleiligheter i Mandal sentrum 31

4 Bakgrunn Tilgjengelige områder i dag MULIGHETER OG KONSEKVENSER Universell utforming Offentlig bygg - Rådhuset Offentlige bygg - Bystyresalen Parkeringshusene Uranienborg og Øvrebyen Offentlig uteområder - Skriverhaven Offentlige uteområder - Andorsengården Gågata Elvepromenaden Butikker i gågata Oppsummering universell utforming Vei Hovedakser Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum, (Bryggegata) Hovedveitrasè til Gismerøya Parkering Behov for utvidet kapasitet Park-and-ride Parkering til områdene Sjøsanden/Furulunden Parkering for turistbusser og bobiler Anbefalinger Kollektivtrafikk Trafikknutepunkt Andre knutepunkt Forretninger Handelsanalysen Sammenknytning av Øvre- og Ytrebyen Handel med plasskrevende vareslag på Skinsnes Forretningsformål på Nedre Malmø Forretningsformål på Sanden Oppsummering forretninger Ferieleiligheter Generelt Nytt Amfisenter Nedre Malmø Sanden Oppsummering områder for ferieleiligheter Eventuell gjennomføring KILDER 64 4

5 1. OPPSUMMERING Mandal bysentrum er tilgjengelig for de fleste, og målet må være at det skal være tilgjengelig for alle på like vilkår. Det kan fremdeles gjøres en del tiltak for å bedre tilgjengeligheten. Dette gjelder både offentlige trafikkområder, offentlige rekreasjonsområder og bygninger. Det bør lages et handlingsprogram og en plan på hvordan disse områdene skal forbedres, som deretter skal tas hensyn til i det kommunale budsjettarbeidet. Det kan muligens ta litt tid før man får gjennomført alle tiltakene, men dette bør gjennomføres målrettet, slik at forbedringene og tenkte gjennomførte prosjekt blir synlige. Det er behov for omlegging av trafikkmønsteret flere steder i byen. En slik omlegging er en mangfoldig prosess hvor det er behov for flere ulike tiltak og stimuleringer. Det er derfor viktig at kommunen lager en plan med prioriteringer for hvordan dette skal gjennomføres. Denne må så danne grunnlag for samarbeid med regionrådet om å få disse tiltakene med i handlingsprogrammet for fylkesveier, økonomiplanene til Vest- Agder Fylkeskommune, og Mandal kommunes egne planer og økonomidokument. For den videre byutviklingen ansees det som svært viktig at man gjør vedtak om omlegging av fylkesvei 201 (Bryggegata) og muligheter for utvikling av nye parkeringsanlegg i fjell. Dette vil ha positive konsekvenser på flere måter. Foruten de åpenbare positive konsekvensene med redusert trafikk og støy, vil dette kunne stimulere til at bydelen Øvrebyen og Ytrebyen blir tettere knyttet sammen. Dette vil igjen være svært viktig for handelen i byen. Omleggingen av fylkesveien vil også være en vitamininnsprøytning for å få gjennomført nye parkeringsanlegg, noe det er behov for ettersom flere parkeringsplasser i sentrum allerede er vedtatt omregulert. En omlegging vil også kunne gjøre boligområdet i Amaldus Nielsensgate mer attraktivt. Det er behov for en utvikling av flere parkeringsplasser i sentrum. Disse tenkes lagt til fjellanlegg, ved utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg eller ved utvikling av nytt parkeringsanlegg i Kronheia. Av disse vil det være mest hensiktsmessig å utvikle parkeringsanlegget i Kronheia først. Man bør avvente gjennomføring av nye prosjekter som spiser parkeringsplasser inntil man har etablert nye plasser som erstatning for de som blir fjernet. Det bør for øvrig arbeides videre med utvikling av parkeringsareal for bobiler og turistbusser. Kollektivtrafikken er tenkt å skulle benytte planlagt trafikknutepunkt ved nytt Amfisenter. Dersom fylkesveien legges om må det vurderes hvordan man skal tilrettelegge for busstopp vest for

6 Kronheia/Uranienborg. Mest hensiktsmessig kjøremønster må da også vurderes. Det oppfattes ikke å være presserende behov for ytterligere kollektivknutepunkt i sentrum. For å få til gode handelsområder bør signalene fra handelsanalysen følges opp. Sentrumshandel bør da ligge til Øvre- og Ytrebyen. Handel med plasskrevende vareslag, og detaljhandel som man ikke har store nok arealer til i Øvre- og Ytrebyen bør det tilrettelegges for på Skinsnes. Utover dette bør man vurdere hva man ønsker med områdene på Nedre Malmø, og spesielt på Sanden. Å legge til rette for ferieleiligheter i sentrum av byen er et tema som muligens er noe kontroversielt. Samtidig er det med jevne mellomrom et press for å finne plass til denne typen arealbruk. Dersom man skal tillate dette i sentrum, vil den mest hensiktsmessige tilnærmingen å være å kontrollere tilretteleggingen. Dette kan gjøres enten ved å myke opp boplikten i visse områder, eller ved å gjøre endringer i reguleringsplaner. Dersom man skal tilrettelegge for ferieleiligheter i Mandal sentrum er antakelig Sanden det området som egner seg best. Det er flere momenter i dette dokumentet som er viktige å følge opp. Nedenfor er de viktigste listet opp: Vedtak av prioriteringer når det gjelder veitiltak, som omlegging av Bryggegata, hovedveitrasè til Gismerøya, kryssløsning ved Hald osv., for innspill til handlingsprogrammet for fylkesveier. Bryggegata skal denne være trafikkert eller ikke etter en evt. omlegging av fylkesvei 201. Handel vedtak på hvilke typer handelsvirksomhet som skal være i de ulike delene av byen. Utarbeidelse av et handlingsprogram for å tilpasse offentlige trafikkområder, bygninger og uteområder til universell utforming. Avklaring på om og evt. når man skal prioritere å bygge barnas plass. Dette basert på blant annet økonomi, behov og alternativ arealbruk av dette området. Ferieleiligheter i sentrum er dette ønskelig eller ikke? 6

7 2. BAKGRUNN 2.1. Samarbeidsavtale Mandal bystyre vedtok en samarbeidsavtale med Vest-Agder Fylkeskommune. Punkt 5 i denne avtalen handlet om stedsutvikling i sentrum: Stedsutvikling av Mandal bysentrum Kommunen og fylkeskommunen vil samarbeide om videre arbeid med stedsutvikling av Mandal bysentrum. Her inngår nye framtidige elementer i betjening av byen. Det dreier seg blant annet om: Ny gangbro over elva til kulturhus og byutviklingsområdet på Nedre Malmø Avlastningsvei i fjell nord for bysenteret med adkomst til utvidet parkeringsanlegg i Uranienborg. Utbedring av Marnaveien med ny rundkjøring. Tilrettelegging for betjening av kollektivtrafikken både i Øvrebyen og Ytrebyen. Ombygging av Bryggegata til Miljøgate Tilrettelegging for sykkeltrafikk gjennom sentrum med sikte på at Mandal skal videreutvikles som sykkelby. Tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne, med sikte på at Mandal skal få en god utforming med hensyn til universell utforming. Det vil i samarbeid bli igangsatt en byanalyse omkring dette, som finansieres i fellesskap. Finansiering av de enkelte elementer i en slik stedsutviklingspakke må tas opp etter hvert. Dersom det blir en bompengeløsning omkring finansieringen av ny E-39, må det vurderes om denne i Mandal også skal omfatte andre anlegg for betjening av bysenteret etter mønster av Listerpakken Arbeidsform og deltakere I møte mellom kommunen og fylkeskommunen ble det enighet om at det skulle nedsettes en arbeidsgruppe til arbeidet med en byanalyse, og at denne skulle bestå av 5-7 medlemmer. Fra Mandal kommune er følgende personer valgt til å være med i gruppen: Alf G. Møll (ordfører) Tore Askildsen (varaordfører)

8 Inga Fjeldsgaard (opposisjonsleder) Jonny Grundeland (teknisk forvaltning) Fra Vest-Agder Fylkeskommune er følgende personer valgt til å være med i gruppen: Terje Damman (leder for hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Helge Sandåker (medlem i hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Bård Andreas Lassen (rådgiver, regionalavdelingen) Lasse Moen Sørensen (rådgiver, samferdselsavdelingen) I tillegg hentes det inn fagpersoner fra Vest-Agder Fylkeskommune etter behov Problemstillinger Av de momentene som er nevnt i samarbeidsavtalen er det noen som nå er uaktuelle, ettersom de allerede er gjennomført eller ferdig prosjektert. Dette gjelder: Ny gangbro over elva til kulturhus og byutviklingsområdet på Nedre Malmø denne er ferdig planlagt og prosjektert, og byggearbeidene har startet. Utbedring av Marnaveien med ny rundkjøring dette er gjennomført. Mandal som sykkelby her er henvises det til hovedplan for sammenhengende sykkelveinett. Arbeidsgruppa har gått igjennom de gjenværende momentene. Det er svært mange problemstillinger som har en tilknytning til utviklingen av Mandal bysentrum. Noen direkte, andre indirekte. Hvor sterk tilknytning og påvirkning de har i forhold til utviklingen varierer også. Ved å ta utgangspunkt i samarbeidsavtalen har arbeidsgruppen valgt å fokusere på følgende problemstillinger: 1. Universell utforming hvordan er Mandal sentrum utformet med tanke på tilgjengelighet for alle? 2. a) Hvordan ønsker man at hovedveisystemet i Mandal skal se ut, og hvilke konsekvenser vil en eventuell omlegging ha? b) Hvordan tilrettelegge for en løsning som tilrettelegger for sterkt redusert trafikk i Bryggegata, samtidig som man knytter Øvrebyen og Ytrebyen tettere sammen? 3. Hvordan er behovet for ytterligere parkeringsplasser i Mandal sentrum? 4. Er det behov for andre trafikknutepunkt for kollektivtrafikken enn ved et eventuelt nytt Amfisenter? Hvor er det i så fall muligheter for å plassere disse? 8

9 5. Bør man tilrettelegge for handel i andre områder enn i Øvrebyen og Ytrebyen? Skal man regulere hva slags handel man ønsker i de ulike områdene? 6. Hvilke muligheter har man for tilrettelegging av ferieleiligheter i Mandal sentrum? Hvilke konsekvenser vil en slik tilrettelegging ha? 2.4. Definisjoner Ytrebyen det gamle handelsområdet som strekker seg fra Brokrysset, gjennom Bryggegata og Gågata til Andorsengården. Brokrysset krysset/rundkjøringen som deler Ytrebyen og Øvrebyen. Krysset mellom Marnaveien/Store Elvegate/Søren Jaabæksvei. Bryggegata brukes i dette dokumentet som en fellesbetegnelse for fylkesvei 201 fra Brokrysset til krysset Bryggegata/Torjusheigata. Det brukes dermed med samme betydning som i samarbeidsavtalen. Gamle brannvakta nederst i, på vestsiden av Amaldus Nielsensgate. Brobakken bakken fra Brokrysset mot Halshaug. 3. BESKRIVELSE AV ANALYSEOMRÅDET 3.1. Avgrensning I samarbeidsavtalen er ikke analyseområdet beskrevet i nærmere detalj. Ved vurdering av avgrensning har det blitt tatt hensyn til hva man legger i sentrumsbegrepet i Mandal, samt at man i tillegg har sett på hvilke problemstillinger som skal vurderes i analysen. Området er avgrenset av E39 i nord og Fridtjof Nansens vei i vest. Avgrensningen går deretter i sjøen rundt Ulvsvika og Hengestabben og inn til Kleven. Mot øst er området avgrenset mot boligområdene som det er lagt til rette for i Skinsnesheia. Krysset mot E39 i Ulvegjelet, og E39/Søren Jaabæksvei er med i analyseområdet. Man har vurdert å ha med Skarvøya i analyseområdet for å vurdere hvilke muligheter som finnes her. En eventuell utnyttelse av Skarvøya har også vært diskutert, og det har vært forsøkt å få ulike arkitektskoler til å ha dette som et prosjekt. På grunnlag av begrenset tid har imidlertid dette vært vanskelig å få gjennomført. Dette er grunnen til at Skarvøya ikke er innenfor den endelige avgrensningen av området. 9

10 Figur 1: Avgrensning av analyseområdet 3.2. Reguleringsplaner Analyseområdet er stort arealmessig og, ettersom det omfatter Mandal bysentrum, er det svært mangfoldig både i forhold til innhold og muligheter. Dette gjør at det er mye arbeid som tidligere har vært gjort i området, og det er også mye arbeid som til en hver tid pågår Vedtatte reguleringsplaner Innenfor avgrensningen av analyseområdet er det 89 regulerings- og bebyggelsesplaner som er vedtatt. De største vedtatte reguleringsplanene, som også har størst innvirkning på byanalysen, er reguleringsplan for Mandal sentrum, vedtatt , og reguleringsplan for Nedre Malmø, vedtatt Basert på disse to reguleringsplanene er det utarbeidet noen tall på hva man forventer av utvikling framover. Vestnes brygge og Vestnes park er tatt med i denne tabellen, selv om det ligger utenfor analyseområdet. Dette er fordi utbyggingen her har sterk påvirkning på trafikkmønster og trafikkmengde innenfor analyseområdet. 10

11 Tabell 1: Utbyggingsmuligheter basert på gjeldende reguleringsplaner. Sted Antall leiligheter Næringsareal, m 2 Sanden Nedre Malmø Nye Amfi-senteret Vestnes brygge og park 390* - * det arbeides i dag med å endre denne planen, med hensikt å halvere antall boenheter Pågående planarbeid For en god del områder innenfor analyseområdet pågår det planarbeid. De viktigste planene som det arbeides med er: Reguleringsplan for Skinsnes Planarbeidet omfatter det aller meste av Skinsnesområdet, mellom Skinsnesheia og Mandalselva. Innenfor planavgrensningen er det i dag 12 gjeldende reguleringsplaner. De største delene av dette planområdet ble regulert på 60-tallet. Formålet med reguleringen er å tilrettelegge for forretningsvirksomhet, vurdere hovedveitrasè til Gismerøya, fortette boområdene mellom elva og Søren Jaabæksvei, samt å følge opp kommuneplanens føringer angående småbåthavn langs Mandalselva. Som en oppfølging av arbeidet med reguleringsplanen på Skinsnes er det også meldt oppstart av planarbeid for Søren Jaabæksvei fra krysset mot Kleveveien til krysset mot Gismerøyveien. Strekningen fra sistnevnte kryss og til krysset Gismerøyveien/Sommerkroveien. Formålet med denne reguleringen er å vurdere mulige endringer i nevnte kryss, samt å vurdere støyskjerming. Reguleringsplan for Amfi-tomta (gamle rutebilstasjonen) Dette planarbeidet ansees som svært viktig for Mandal. Grunnen til dette er at arealet ligger svært sentralt, og at det er ønskelig å legge til rette for et kjøpesenter som strekker seg fra Brokrysset til Øvrebyen senter. Det nye kjøpesenteret og Øvrebyen senter er tenkt koblet sammen til en enhet. Detaljreguleringsplan for Blomdalen ungdomsskole, Mandalshallen, Furulunden skole m.m. Formålet med dette arbeidet er å legge til rette for utvidelse av skolene. Samtidig skal man se på hva man kan gjøre for å sørge for sikker krysning av Fridtjof Nansens vei. En løsning av parkeringsbehovet i forhold til de store kommunale arealene vil også være sentralt.

12 Reguleringsplan for Kleven Arbeidet med en reguleringsplan for Kleven har hatt en relativt beskjeden prioritering. Den siste tiden har dette hatt en sammenheng med behovet for en støyutredning for mulig ny virksomhet på Gismerøya. Formålet med arbeidet er å sørge for gode bestemmelser for den bevaringsmessige bebyggelsen, samtidig som man vurderer mulighetene for oppføring av boliger i de nedre delene av trappegata og langs havna. Støyutredningene er nå foretatt og viser at bebyggelsen i Kleven vil bli lite berørt av støy fra eventuell ny virksomhet på Gismerøya. Planarbeidet i Kleven er nå nedprioritert til gevinst for arbeid med reguleringsplaner for næring og industri. Detaljreguleringsplan for Gismerøya Selve Gismerøya ligger utenfor analyseområdet, men planområdet for denne planen strekker seg mot Saltverket. Dette er gjort for å sørge for å få innregulert gang- og sykkelvei fra de sentrale byområdene, og til Gismerøya. Sanden Det foregår også arbeid med detaljreguleringsplaner på Sanden, i hovedsak for å innregulere nye boenheter. Disse skal følge opp føringene som ligger i overordnet plan reguleringsplan for Mandal sentrum Annet arbeid En del av det andre relevante arbeidet som kan knyttes mot byanalysen foregår i området rundt Andorsengården og Adolph Tidemands barndomshjem. Sammen med Amaldus Nielsens plass, Skrivergården, Borggården og Skriverhaven er dette et viktig område kulturhistorisk Andorsengården Parallelt med arbeidet med byanalysen har det pågått et arbeid med å utarbeide en plan for framtidig drift av Andorsengården. Representanter fra Mandal kommune og Vest-Agder-museet har vært med i arbeidsgruppen som har arbeidet med Andorsengården. Også dette arbeidet har sin bakgrunn i samarbeidsavtalen mellom Mandal kommune og Vest-Agder Fylkeskommune. Mandatet til arbeidsgruppen var å avklare framtidig drift og bruk av Andorsengården. Eventuelle ombygginger og utbedringer har også vært vurdert, hvor forholdet til universell utforming har vært sentralt.

13 Barnas plass Reguleringsplanen for Mandal sentrum har utvidet de grønne arealene i framkant av Andorsengården. Disse er nå regulert til friområder. I reguleringsbestemmelsene fremgår det at det arealet som ligger mellom Andorsengården og Bryggegata skal sees i sammenheng med parkområdet v/andorsengården. Dette skal også opparbeides på en slik måte at det også kan benyttes i forbindelse med midlertidige arrangementer i sentrum. Basert på innspill fra Redd Barna til Bystyret har det vært gjennomført et arbeid for dette området, kalt Mandals Barneplass (Barnas Plass). Arbeidet med Barnas Plass og Andorsengården har i noen grad vært samkjørt slik at man har kunnet se sammenhengene i de to prosessene Gågateforlengelse Store Elvegate går fra Amaldus Nilsens plass i vest, krysser Torjusheigata og torvet. Herfra er gata en gågate fram til hvor den treffer på Bryggegata, like ved Sparebank Sør. Den fortsetter videre opp til Brokrysset, og deretter ned mot kirken. Herfra fortsetter det trange gateløpet videre mellom den gamle bebyggelsen til den treffer på Marnaveien på Skåran. Fra Sparebanken Sør, og til Torjusheigata er det i dag gågate. Det har vært innsendt en søknad om å forlenge gågata videre mot vest, forbi Andorsengården, til Amaldus Nilsens plass. På grunn av mangler med søknaden er denne ennå ikke behandlet. Det er imidlertid mulig å kunne se denne ideen i sammenheng med andre momenter i denne analysen, som en utvikling for å gjøre Mandal sentrum mer attraktivt. 4. DAGENS SITUASJON - UTFORDRINGER 4.1. Universell utforming For temaet universell utforming har man vurdert det dit hen at utfordringene og mulige løsninger presenteres sammen, i kapittel 5.1. Denne introduksjonen inneholder derfor kun lover og forskrifter som ligger til grunn for vurderingene. Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven av 2009 har som formål å fremme likestilling og likeverd. Loven skal sikre at alle, uavhengig av funksjonsevne, skal ha like muligheter og rettigheter. Den skal også hindre diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Det er også et mål at de barrierer som til nå er skapt for funksjonshemmede skal nedbygges. 13

14 Lovens 9 sier at offentlig virksomhet skal arbeide målrettet og aktivt for universell utforming. Kravene til universell utforming og tilgjengelighet fremkommer mer konkret i teknisk forskrift, TEK 10. Dette har vært grunnlaget for gjennomgangen som følger i kapittel 5.1. Man vil også få en stadig større andel eldre i samfunnet, også kalt eldrebølgen, som vil gjøre at det blir stadig viktigere å ta høyde for infrastruktur for mennesker med nedsatt gangfunksjon. Dette kan være i form av enklere parkeringstilgang, parkering for motordrevne rullestoler og økt tetthet av benker eller andre hvilesteder. 14

15 4.2. Vei Bakgrunn Figur 2: Skisse som viser eksisterende hovedveitraseer i sentrumsområdene. Disse vises med rødt. Hovedstruktur Hovedaksene i dagens trafikk i sentrum ligger på følgende veier: Marnaveien - hovedavkjørsel fra E39 til Mandal sentrum. 15

16 Søren Jaabæksvei - avkjørsel fra E39 til sentrumsområdene øst for elva (bl.a. Skinsnes og Nedre Malmø). Fridtjof Nansensvei - hovedvei på vestsiden av byen. Bryggegata hovedvei gjennom den gamle bykjernen. Tidligere arbeid Reguleringsplan for Mandal sentrum Reguleringsplanen legger til rette for ulike infrastrukturtiltak som har en stor betydning for byen. Formålet med planen er ikke særlig utbroderende, men arbeidet med planlegging av tunnel under Kronheia/Uranienborg er omtalt. Videre er det sagt at planen skal sikre forholdene for fotgjengere og syklister, blant annet ved stengning av gater for bilkjøring, samt at man skal legge til rette for en fornuftig bilbruk og parkering i sentrum. Hva som ligger i begrepet fornuftig bilbruk kan sikkert diskuteres. De siste årene har imidlertid gått på at man ønsker en sterk redusering av biltrafikken i Bryggegata. Selv om ikke selve reguleringsplanen sier noe helt konkret om dette, så gir den åpning for å lage en tunnel inn i Kronheia/Uranienborg med tilknytning til Torjusheigata. Dette kan benyttes som en alternativ veitrasè, i stedet for å benytte Bryggegata. 16

17 Figur 3: Skisse for den tunnelløsningen som ble valgt ved arbeidet med reguleringsplan for Mandal sentrum Reguleringsplan for nedre Malmø I forbindelse med planarbeidet på nedre Malmø ble det gjort en utredning for trafikkløsninger. Konklusjonen i dette arbeidet var at flere av de mindre veiene inn til området bør stenges, og trafikken skal følge Søren Jaabæksvei til krysset med Gismerøyveien. Herfra skal trafikken følge Gismerøyveien til Grønviksveien. Her bygges i disse dager en rundkjøring som skal være med på å fordele trafikken inn til nedre Malmø og det videre veinettet. Denne løsningen vil føre til mindre trafikk på de mindre kommunale veiene på Malmø, og desto større trafikk på Søren Jaabæksvei og Gismerøyveien. For å tilrettelegge for gående og syklende, og for å knytte sammen Ytrebyen og Nedre Malmø, ble det i reguleringsplanen vedtatt å bygge en gang- og sykkelbro over Mandalselva. I etterkant av bystyrets vedtak av reguleringsplanen er det gjort noen mindre justeringer for å tilpasse gang- og sykkelbroa på 17

18 en best mulig måte. Broa er nå ferdig prosjektert og byggetillatelse er gitt. Byggestart er berammet til høsten Trafikk- og parkeringsanalyse I januar 2008 ble det ferdigstilt en trafikk- og parkeringsanalyse for Mandal sentrum. Denne tar utgangspunkt i de reguleringsplanene som på det tidspunktet var vedtatt, og den beregnede utvikling som vist i figur 1. Målet med analysen var å se på trafikk- og parkeringssituasjonen fram mot år 2020, og vurdere hvorvidt det var behov for tiltak. Når det gjelder trafikkmengden, så viser trafikk- og parkeringsanalysen at det ikke vil være store problemer med avvikling av denne fram til Imidlertid pekes det på at en del av den nye utbyggingen som forventes framover vil føre til økt trafikk i Bryggegata, noe som er i strid med sentrumsplanens forutsetninger. For å redusere denne trafikken foreslås det at man bedrer tilretteleggingen, slik at det blir mer attraktivt å benytte de E39. Et annet virkemiddel er å legge om fylkesveien, slik at denne går inn i tunnel ved Brokrysset, og kommer ut i området Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Heller ikke når det gjelder parkeringskapasiteten finner man problemer med avviklingen året sett under ett. Etterspørselen etter parkeringsplasser er imidlertid svært mye større om sommeren enn ellers i året, og det er derfor viktig å være konkrete på hva som skal være det dimensjonerende utgangspunktet for avgjørelser. Det påpekes også at det er vedtatt nedlagt en god del parkeringsplasser sentralt i byen. Trafikk- og parkeringsanalysen viser også at man på meget kort sikt, og i normalsituasjonen, kan betjene dette med den ledige kapasiteten som man har i Uranienborg og Øvrebyen Parkeringshus. Beregnede trafikktall Både gjennom trafikk- og parkeringsanalysen (2008) og utredningen omkring hovedvegtrasè til Gismerøya (2010) er det gjort beregninger av trafikkmengde på ulike strekninger. Bildet under viser tall for en del av hovedstrekningene, med dimensjoneringsåret i parentes. I trafikk- og parkeringsanalysen var dimensjoneringsåret 2020, mens i utredningen omkring hovedvegtrasè til Gismerøya var det

19 Figur 4: Beregnede trafikktall på viktige strekninger i Mandal sentrum. Tall i parentes viser hvilket år beregningen forholder seg til. Ytterligere detaljer omkring de beregnede trafikktallene finnes i de enkelte rapportene. Hovedplan for sammenhengende sykkelveinett Denne hovedplanen, datert , er vedtatt av Mandal Bystyre. Planen tar utgangspunkt i at man har som mål å øke andelen sykkeltrafikk i Mandal kommune med 50 % innen utgangen av I 19

20 planen inngår det forslag til utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelveinett, samt handlingsplan. I plan for utbygging er det skissert løsninger for sentrumsområdene. De siste årene har flere av tiltakene som er beskrevet i hovedplanen angående sentrumsområdene blitt gjennomført. Dette gjelder blant annet i Bryggegata, Nygata, og deler av Fridtjof Nansensvei, og deler arbeides det nå med å få innarbeidet i pågående reguleringsplaner, som for eksempel gang- og sykkelvei til Gismerøya Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum (Bryggegata) Bakgrunn Som nevnt tidligere skisserer sentrumsplanen at man skal gjøre tiltak for å redusere trafikken i Bryggegata. Gjennom trafikk- og parkeringsanalyse for Mandal sentrum (2008) ble intensjonene i sentrumsplanen tatt opp på nytt og vurdert. Det er et overordnet ønske om å få til en avlastningsvei som går fra området ved Brokrysset til området ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Dette er et svært kostnadskrevende prosjekt og det er derfor ansett som mest sannsynlig at prosjektet deles i to utbyggingstrinn, skissert på følgende måte: 1. Første utbyggingstrinn - tunneltrasè omtrent fra Brokrysset, rundkjøring i fjell med avkjøring til aktuelle parkeringsanlegg i både Uranienborg og Kronheia, med utkjøring til Torjusheigata, og til Halshaug. 2. Andre utbyggingstrinn tunneltrasè fra rundkjøring i fjell til området Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Innslag og løsning i den vestlige enden må utredes nærmere for finne løsninger som kan aksepteres av Statens vegvesen. I trafikk- og parkeringsanalysen for Mandal sentrum ble det skissert et alternativ til det tunnelinnslaget som ligger i reguleringsplanen for Mandal sentrum. Dette alternativet viser et tunnelinnslag ved den gamle brannvakta, altså i Kronheia. I forbindelse med forprosjekt for videreutvikling av Uranienborg parkeringsanlegg ble det også gjort prosjektering for mulig tunnelløsning fra Kronheia. Dette ble siden også sett i sammenheng med utvikling av parkeringsanlegg i Kronheia. Hovedsakelig av hensyn til trafikksikkerhet, og signaler fra Statens vegvesen har man funnet at dette alternativet er uaktuelt. Den muligheten som da er mest nærliggende er å ta utgangspunkt i den traseen som ligger i reguleringsplan 20

21 for Mandal sentrum, og å justere denne slik at den er tilpasset prosjekteringen av parkeringsanleggene i Kronheia og Uranienborg. Tunneltrasè Østlige innslag for denne tunneltraseen ligger i Brobakken. Her må tunnelen først graves inn i løsmasser før den kan treffe fjell. En følge av denne traseen er at Brobakken må stenges for trafikk som kommer fra Halshaug. Trafikken herfra må derfor gå inn i en egen tunnel, som har forbindelse til østlige innslag og Brokrysset gjennom en kryssløsning/rundkjøring i fjellet. Dette er skissert i figur 5. Det meste av det arbeidet som har blitt gjort i forbindelse med denne traseen ble gjort under arbeidet med reguleringsplanen for Mandal sentrum. Det foreligger en tiltaksbeskrivelse for utarbeidelse av veg fra Brobakken til Torjusheigata, datert Denne tar for seg ulike alternative traseer og kryssløsninger, og vurderer konsekvensene av disse. Det er dette arbeidet som ligger til grunn for de planforslagene som forelå, og det endelige vedtaket som ble gjort når reguleringsplan for Mandal sentrum ble vedtatt av Mandal bystyre. Den løsningen som ligger i reguleringsplanen for Mandal sentrum er ikke tenkt knyttet til parkeringsanlegg i både Uranienborg og Kronheia. Av den grunn er det som tidligere nevnt nødvendig å gjøre enkelte mindre justeringer i dette forslaget for å få det tilpasset de behovene som man ser at man har i dag. Dette gjelder ikke bare parkeringsanlegg, men også mulighet for gangtunnel til et eventuelt nytt Amfi-senter, mulighet for gangtunnel til Skottehola osv. Gangtunnel kan også etableres som rullefortau for å bedre tilgjengeligheten. 21

22 Figur 5: Situasjonsplan for omlegging av Fylkesvei 201. Justert alternativ iht. planer om parkeringsanlegg i Kronheia, samt gangatkomster. Ettersom arbeidet med denne traseen ligger noe tilbake i tid har arbeidsgruppa vurdert hvorvidt man skulle gjøre en ny prosjektering for å få vurdert mulige løsninger mer grundig. Dette kunne blant annet vært med på å gi en noe mer nøyaktig vurdering av kostnader. Av tidsmessige og økonomiske årsaker ble det besluttet å ikke gjennomføre en full prosjektering. Det er imidlertid bestilt en fotomontasje og en oppjustert kostnadsvurdering. 22

23 Figur 6: Østre tunnelinnslag ved omlegging av Fylkesvei 201. Kostnader I forhold til det arbeidet som ble gjort i forbindelse med reguleringsplanen for Mandal sentrum, er det nå tilført ytterligere momenter som man har ønsket å vurdere mulighetene for, og kostnadene ved. Dette gjelder utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg, etablering av parkeringsanlegg i Kronheia, gangtunnel til Amfi-tomta, gangtunnel til Skottehola, samt veitrasè fra kryss i fjell til utkjøring i området ved Gustav Vigelandsvei. Kostnadsvurderingene for disse momentene er gjort i forbindelse med prosjekteringen av parkeringsanleggene. Beregningene er grove er det en ganske høy usikkerhetsmargin knyttet til disse. For disse tiltakene er usikkerhetsmarginen på +/- 30 %. Beregnet kostnad er som følger: Ny fylkesvei i tunnel fra rundkjøring i fjell, og ut til området ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien ca 60,5 mill. Utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg ca 21,6 mill. Parkeringsanlegg i Kronheia m/atkomster ca 45,4 mill. Gangtunnel mellom P-anlegg i Kronheia og et evt. Amfi-senter ca 12,1 mill. 23

24 Det er gjort oppdaterte kostnadsberegninger for det alternativet som forholder seg til reguleringsplanen for Mandal sentrum. Kostnadsberegningene som følger under forholder seg imidlertid til det justerte forslaget for tunnelløsning, som er vist i figur 5. De siste kostnadsberegningene som Asplan Viak AS har gjort i forhold til selve tunneltraseen, gir grunnlag for en grov kalkyle, og usikkerhetsmarginene ligger på +/- 40 %. Andre nødvendige diverse tiltak, uforutsette utgifter og avrundinger er ikke tatt høyde for. Alle kostnader er inkl. mva. Tabell 2: Kostnader for omlegging av Fylkesvei 201. KOSTNADER Enheter Pris pr. enhet Sum Merknad/type tiltak Veg i dagen Ekstra vekslingsfelt opp mot Halshaug Tunnel i fjell Tunnel i fjellskjæring Uten spunting Tunnel i løsmasser Med spunting Rundkjøringer i fjell Tunnelportal i nord SUM Hovedveitrasé til Gismerøya Foretatt utredning I forbindelse med arbeidet med reguleringsplan for Skinsnes og Gismerøya, som pågår i skrivende stund, har det vært satt fokus på hvilken veitrasè som skal være hovedvei til Gismerøya i fremtiden. Hvilke muligheter har man, og hvilke konsekvenser vil de ulike alternativene ha? På bakgrunn av disse momentene gjorde Asplan Viak høsten 2010 en utredning av tre ulike alternative atkomsttraseer til Gismerøya. 24

25 Figur 7: De tre traseene som, i forbindelse med reguleringsplanen, er vurdert som hovedveitrasè til Gismerøya. Det ble gjennomført trafikkberegninger (som vist i pkt. 4.2.), geologiske vurderinger, støyberegninger, og utredninger av naturmiljø. Basert på de ulike delutredningene ble det laget en hovedrapport hvor man vurderer de ulike alternativene opp mot hverandre. Det konkluderes med at dagens atkomst til Gismerøya bør videreføres som hovedvegtrasè også i fremtiden. Samtidig vises det at det vil være behov for å gjøre noen tiltak i forhold til støyskjerming, bedre tilpasning for gående og syklende, samt at det må gjøres endringer i krysset Søren Jaabæksvei/Gismerøyveien. På bakgrunn av de foreliggende utredningene, og en helhetlig vurdering av disse, har Planutvalget funnet at hovedveitraseen til Gismerøya bør trekkes bort fra boområdene på Skinsnes og Malmø. Det er da ønskelig å tilrettelegge for en tunnel som samsvarer med alternativ B i utredningene. Planutvalget har imidlertid også sagt at de ønsker at Teknisk forvaltning begynner å arbeide med å utrede og planlegge en langsiktig løsning som åpner for en tunnel fra området ved Hollekleiva og til området Saltverket/Gismerøya. I dette arbeidet må man også legge til rette for at gående og syklister kan krysse Søren Jaabæksvei på en gang-/og sykkelbro i området ved krysset Søren Jaabæksvei/E39. Denne langsiktige løsningen kan da ansees som et utbyggingstrinn 2, og kobles til den tunnelløsningen som man legger til rette for gjennom planforslag til reguleringsplan for Skinsnes. 25

26 4.3. Parkering Trafikk- og parkeringsanalysen I trafikk- og parkeringsanalysen fra 2008 ble det gjort undersøkelser med to formål: Å synliggjøre parkeringsbelegget på de offentlige plassene. Å sammenlikne parkeringsbelegget om sommeren med belegget resten av året. Det ble også gjort forsøk for å se på hvordan utviklingen var i parkeringsbelegget over tid. Dette ga ingen klare indikasjoner. Undersøkelsene som ble gjort i forbindelse med analysen viser at det i sommersesongen, og særlig midt på dagen, er en viss knapphet på parkeringsplasser på de mest populære stedene. Det ble også vist at det i Uranienborg og i Øvrebyen som hovedregel er ledig plass, også sommerstid. Gjennom reguleringsplanen for Mandal sentrum er det vedtatt at arealet for parkering i sentrum skal reduseres. Dette gjelder blant annet parkeringsplasser i området Andorsengården, i Bryggegata og utenfor Amfi-senteret i Øvrebyen. Nedleggingen av parkeringsplasser i Bryggegata er allerede gjennomført. Parkeringsplassene utenfor Andorsengården er det ikke gjort noe med, men arbeidet med Barnas Plass pågår. Når Barnas Plass skal gjennomføres må parkeringsplassene fjernes. I Øvrebyen har forholdene for parkering bedret seg de siste årene ettersom utvikling av nytt Amfi-senter lar vente på seg. Området benyttes derfor midlertidig som parkeringsareal. Dersom nytt Amfi-senter blir realisert vil imidlertid disse arealene forsvinne. Det vil etableres noen nye parkeringsplasser ved en eventuell bygging av nytt Amfi-senter, men dette vil ikke erstatte alle dagens plasser. For å være litt i forkant av utviklingen har Mandal Parkering i samarbeid med Mandal kommune, som tidligere nevnt, bestilt prosjektering av to nye parkeringsanlegg både som en utvidelse av eksisterende anlegg i Uranienborg, og utvikling av en nytt parkeringanlegg i Kronheia Ferske tall og problemstillinger Tabell 3: Endring i antall p-plasser fra , samt forventet utvikling i 2011/2012. AB=avgiftsbelagte, AF=avgiftsfrie, PR=privatregulerte. Sted Gate sentrum (AB) Uranienborg (AB)

27 Gate Øvrebyen (AB) Øvrebyen P-hus (AB) Halsefidja (AB) Delsum (AB) Sentrum (AF) Øvrebyen (AF) Mandalshallen (AF) Delsum (AF) Sentrum (PR) Øvrebyen (PR) Delsum (PR) TOTALSUM Tabellen viser at det ventes en reduksjon på ca 187 tilgjengelige parkeringsplasser de første årene. I tillegg kommer muligheten for at Essotomta selges og benyttes til annet formål enn parkering. Man vi da få en ytterligere reduksjon på 24 plasser. Dagens utfordringer i sentrum med tanke på parkering knytter seg til følgende: Ytrebyen + Øvrebyen i disse områdene vil det være en problematikk som knytter seg til gjennomføring av allerede påbegynt planlagte prosjekt, som Barnas plass og bygging av nytt Amfi-senter. Nedre Malmø her er det fortsatt noe usikkert hvordan man skal løse parkeringsbehovet knyttet til kulturhuset. Vestnes det er et underskudd på parkeringsplasser knyttet til idrettsanleggene og skolene. Dette er planlagt løst på sikt gjennom reguleringsplan for Blomdalen. Det er også et stort behov for å regulere parkeringen i området rundt sykehjemmet på Vestnes. Mandal parkering ønsker å gjøre et forsøk på å skiltregulere dette fra høsten Videre er det et stort parkeringsbehov knyttet til sommertrafikken til Furulunden og Sjøsanden. Behov for plasser hvor turistbusser kan parkere. Behov for plasser hvor bobilturister kan parkere for dagsbesøk Kollektivtrafikk Bakgrunn Busstrafikken i Mandal administreres gjennom Agder Kollektivtrafikk (AKT). Disse har vært invitert til å komme med innspill knyttet til avvikling av kollektivtrafikken ved bygging av nytt Amfi-senter, samt følger av en eventuell enveiskjøring eller stengning av Bryggegata. 27

28 Reguleringsplanen for Mandal sentrum angir at det gamle rutebilstasjonsområdet skal tilrettelegges som kollektivknutepunkt med nødvendige servicefunksjoner. Fra Mandal kommune sin side er det gitt tilbakemeldinger til regulant som arbeider med Amfi om at dette må innpasses i planene Viktige momenter En realisering av et nytt Amfi-senter vil ha en relativt lang byggetid. I denne tiden kan ikke lenger dette området fungere som et hovedknutepunkt for kollektivtrafikken. Det må derfor finnes midlertidige løsninger for denne tidsperioden. AKT har i eget notat nevnt hvilke funksjoner som er viktige at er på plass for en slik midlertidig løsning. Dette er et tema som har vært diskutert i en lengre periode, og det har vært gjennomført flere møter om saken, hvor både AKT, Vest-Agder Fylkeskommune og administrativ og politisk ledelse i Mandal kommune har vært til stede. Dersom man omgjør Bryggegata til en enveiskjørt gate aller en gate som er tilgjengelig kun for varelevering, vil dette ha konsekvenser for kollektivtrafikken. I dag er det et busstopp midt i Bryggegata. Dette vil da ikke være tilgjengelig. I kjøretid vil ikke forskjellen være betydelig. Ved en løsning der vestgående trafikk kjører fra Amfi, gjennom tunnelen og ut i Torjusheigata og Nygata kan det muligens være behov for å flytte busstopp, som i dag er etablert ved Andorsengården, lenger øst. Dette vil også trekke dette busstoppet nærmere den nye Adolph Tidemandsbro, og dermed også nærmere deler av Nedre Malmø Forretninger Bakgrunn Gjennom flere ulike reguleringsplaner er det åpnet for handelsvirksomhet på ulike steder i sentrum. Hovedområdene hvor det i dag er vedtatt at det kan drives detaljhandel er Øvrebyen, Ytrebyen, Sanden og Nedre Malmø. Samtidig arbeider man nå med å omgjøre Skinsnes fra industriområde til forretningsformål. Skissen under viser hvilke områder i Mandal hvor det kan etableres forretninger i tråd med reguleringsplaner. Det kan avvike noe i de ulike bestemmelsene, tilhørende reguleringsplanene, hvordan forretningsdriften skal være. 28

29 Figur 8: Områder som pr. i dag er regulert til forretningsformål er skravert med rødt. Områdene på Skinsnes, som det arbeides med å omregulere, er ikke markert Handelsanalyse Høsten 2010 ble det gjennomført en Handelsanalyse for Mandal, igangsatt av Mandal Handels og Serviceforening (MHSF). Formålet med analysen var å finne fram til hvordan Mandal bør utvikles som handelssted for å lykkes på best mulig måte. Et skulle også vurderes hvordan handel med plasskrevende vareslagen kunne utvikles i Mandal Kommune Analysen konkluderer med at Mandal ikke har utnyttet mulighetene for detaljhandel godt nok, og at man har en lav omsetning pr. innbygger i forhold til andre byer man bør kunne sammenligne seg med. Grunnen til dette er antakelig sterk konkurranse fra både Sørlandsparken og Kristiansand sentrum. For å øke omsetningen anbefales det å utvikle Mandal sentrum slik at det blir et helhetlig handelsområde. Dette bør gjøres ved å bedre koble sammen bydelene Øvre-/Ytrebyen. Dersom man skal satse på handel med plasskrevende vareslag i Mandal bør denne konsentreres og legges til Skinsnes. Utover detaljhandel i området Øvre-/Ytrebyen, og handel med plasskrevende vareslag på Skinsnes, mener man at det bare er behov for mindre dagligvarebutikker for å betjene lokale boligområder. 29

30 Figur 9: Konklusjon fra handelsanalysen - anbefalt plassering av handelsområder i Mandal Mandal Handel og Service Forening (MHSF) MHSF er en interesseorganisasjon som omfatter svært mange bedrifter i Mandal. De siste tallene viser at det er 125 lokale bedrifter som er medlemmer. MHSF har vært invitert til å delta på et av møtene som arbeidsgruppen har hatt. Tema var da handel i Mandal. MHSF er svært opptatt av at utviklingen av handelsområdene er forutsigbare. I møtet som MHSF var med på ble det også påpekt at de er opptatt av at man i hovedsak må følge opp de signalene som trekkes fram gjennom konklusjonen i Handelsanalysen. Dette gjør at man i Øvre- og Ytrebyen må fokusere på detaljhandel, og på Skinsnes på handel med plasskrevende vareslag. På Skinsnes må det imidlertid også åpnes for detaljhandelskonsepter som ikke naturlig hører hjemme i Øvre-/Ytrebyen. Dette kan for eksempel være forretninger som har stort arealbehov, som store sportskjeder, bilrekvisita og lignende. Slike typer bedrifter har man ikke lokaler for i området Øvre-/Ytrebyen. Tema omkring dette har vært styrebehandlet i MHSF i forbindelse med reguleringsplanen for Skinsnes. Samtidig ble det gitt signaler, fra de representantene som var tilstede på møtet fra MHSF, at man så for seg at områdene på Nedre Malmø først og fremst burde benyttes til servicebedrifter, som kafeer og 30

31 restauranter, og ikke hovedsakelig forretninger. Dette er imidlertid noe som ikke MHSF har noen styrevedtak på Ferieleiligheter i Mandal sentrum Bakgrunn Gjennom planlegging av flere utbyggingsprosjekter i sentrum de siste årene, har mulighet for ferieleiligheter vært et sentralt tema. Dette har vært diskutert i ulike fora, blant annet knyttet til utbygging av deler av Sanden og nytt Amfi-senter. Man har som kjent i dag en boplikt i Mandal, som innebærer at boliger som har vært benyttet som helårsboliger fortsatt skal benyttes til dette formålet. Målet med boplikten har vært, som i flere andre kommuner, at man ønsker at gatemiljøet og bydelene skal være levende og bebodd. Man ønsker ikke at enkelte bydeler fremstår som døde og ubebodde i deler av året. Samtidig er det slik at turismen er svært viktig for Mandal. Turismen er med på å skape liv i sentrumsområdene, og det ligger også en betydelig verdiskapning i denne. Både direkte og indirekte. Handelsanalysen understreker også at turismen er viktig for handelen i Mandal. Turismen er mangedelt og skapes ved gjennomreisende, campinggjester, og eiere av ferieleiligheter og fritidseiendommer. Den strenge strandsonelovgivningen er med på å begrense mulighetene som finnes for utvikling av nye attraktive fritidseiendommer knyttet til sjøområdene. Fra arbeidsgruppens side har det vært ønskelig å få frem en diskusjon om man bør vurdere om man kan åpne deler av Mandal sentrum for utvikling av ferieleiligheter. Det ansees da som viktig at dette eventuelle området, eller områdene, ligger svært tett opp til de verdiene man har i sentrum, som den gamle trehusbebyggelsen, kulturhuset, handelen, Furulunden og Sjøsanden. Turistene i slike eventuelle ferieleiligheter vil da kunne oppleve sentrum uten å benytte seg av bilen. En slik utvikling vil kanskje kunne stimulere til en forlenget turistsesong, og kanskje kunne veie opp for den begrensningen man nå har knyttet til utvikling av fritidseiendommer ved sjøen Dersom man skal åpne for dette vil det være nødvendig å gjøre en utredning av hvilke konsekvenser dette vil få for Mandal som by. Dette må gjøres i det påfølgende arbeidet av dette temaet, antakelig i kommuneplanarbeidet. 31

32 Tilgjengelige områder i dag Innenfor analyseområdet er det regulert inn et areal for hotell ved siden av kulturhuset på Nedre Malmø. Videre er området hvor Solborg Hotell i dag befinner seg regulert til herberge/bevertningssted. Det samme formålet har man også på to delområder ytterst på Sanden, mot Furulunden og Sjøsanden. Svært mange av delområdene på Sanden har også formål som herberge/bevertningssted kombinert med andre formål. I de områdene som er regulert til herberge/bevertning er det mulighet for å utvikle ferieleiligheter for næringsformål. Det er imidlertid ikke mulighet for å selge disse leilighetene på det åpne markedet, fritatt fra boplikten. For at det skulle kunne legges til rette for leiligheter som kunne selges som ferieleiligheter på det åpne markedet måtte formålet vært byggeområde for fritidsbebyggelse. 5. MULIGHETER OG KONSEKVENSER 5.1. Universell utforming I vurderingen av tilgjengelighet i Mandal er det særlig fokusert på de viktigste offentlige byggene, og de mest brukte offentlige gateløpene og uteområdene. I tillegg er det gjort en vurdering av tilgjengeligheten til butikkene i gågata. Dette er et gammelt trehusmiljø, med trange gateløp og mange små butikklokaler. Det er særlig i skjæringspunktet mellom bevaring og tilgjengelighet at mange problemstillinger dukker opp. Gjennomgang av butikklokalene, og muligheter for tilpasning er vurdert i eget vedlegg. Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Mandal har, sammen med saksbehandlere fra Vest- Agder Fylkeskommune og Mandal kommune, gjennomført en befaring i sentrumsområdene, som har vært med på å danne grunnlaget for gjennomgangen under Offentlig bygg - Rådhuset Tilgangen til rådhuset oppfattes som god. Man har en trinnfri atkomst og automatisk døråpner. Det er også kontrastfarger mellom bygg og dør. I tillegg er det heis til samtlige etasjer. Gang- og sykkelveien på baksiden av rådhuset brukes mye av folk som går eller sykler til og fra sentrum. I tillegg er det gangadkomst for 32

33 besøkende til rådhuset, kommunens kontaktpunkt mot allmennheten. Dette gjør at det er særlig viktig at tilgjengeligheten er god. Dårlig belysning kan imidlertid medføre utrygghet, nedsatt fremkommelighet og farlige situasjoner mellom syklist og fotgjenger. I TEK10 sine krav til gangadkomster til denne typen offentlige bygg, stilles det krav om nødvendig belysning. For å imøtekomme dette bør det vurderes å etablere mer belysning langs gang- og sykkelveien bak rådhuset. Dette vil kunne bidra til sikrere og tryggere ferdsel i et ellers noe avsidesliggende smug Offentlige bygg - Bystyresalen Det er i dag etablert en rampe fra Borggården opp til Bystyresalen. Denne har ikke tilfredsstillende stingningsforhold. Innendørs er det tilrettelagt med heis ned til underetasje, hvor det er etablert toalett som skal tilfredsstille kravene til tilgjengelighet. I bystyresalen er det tilrettelagt med teleslynge. For å bedre tilgjengeligheten til Bystyresalen, kan det være aktuelt å bygge en ny rampe opp til hoveddøra. Med tanke på at stigningen på rampa ikke bør overstige 1:20 (jf. TEK10), vil imidlertid rampa bli svært lang. Toppen av trappa ligger i dag så høyt over bakkenivå, at man må ha en 20 meter lang rampe for å tilfredsstille stigningskravene. For å klare dette har det vært diskutert hvorvidt rampa kan legges rundt hjørnet mot Skriverhaven. Foreløping har imidlertid fylkeskonservatoren signaliser at dette er lite ønskelig med tanke på bevaringshensyn. Dette begrunnes blant annet med at rampen vil stenge deler av Borggårdens utgang mot Skriverhaven. Det pågår for tiden et arbeid for å se på hvordan tilgjengeligheten til Bystyresalen kan forbedres. Representanter fra både kommunen og fylkeskonservatoren deltar i dette arbeidet, og det henvises derfor til denne prosessen hvor både rampe og andre alternativer blir vurdert Parkeringshusene Uranienborg og Øvrebyen I Statens vegvesen sin håndbok 278 Universell utforming av veger og gater anbefales det at minst 10 % av plassene i mindre p-anlegg ( plasser) reserveres forflytningshemmede. I større anlegg anbefales det at minst 5 % av plassene er reservert for denne gruppen. Størrelsen på plassene bør være på 4,5 x 6 meter. For å møtekomme parkeringsbehovet for bevegelseshemmede bør andelen reserverte p-plasser i Uranienborg og Øvrebyen økes i tråd med anbefalingene. Dersom vegvesenets anbefalinger om 5 % reserverte plasser skal legges til grunn, betyr dette at ca. 16 plasser bør reserveres i de to anleggene. I trafikk- og parkeringsanalyse fra 2008 vises det at det bortsett fra de travleste sommerdagene, og ved særskilte arrangementer er bra med plass i parkeringshusene, og det bør derfor være rom for å reservere flere plasser i begge p-husene. Dette vil imidlertid vanskeliggjøres dersom man ikke får en 33