Fv. 17/ fv.720 Steinkjer - Namsos - Malm. Statens vegvesens faglige anbefaling til prosjektinnhold

Transkript

1 Fv. 17/ fv.720 Steinkjer - Namsos - Malm Statens vegvesens faglige anbefaling til prosjektinnhold Region midt Vegavdeling Nord-Trøndelag Dato: Januar 2012

2 Forord Dette dokumentet skal gi politikerne i samarbeidskommunene og fylkeskommunen et beslutningsgrunnlag når de våren 2012 skal enes om hvilke delprosjekt som skal inngå i vegprosjektet Fv. 17 Steinkjer Namsos /, og hvordan delprosjektene skal prioriteres. Dokumentet skal også gi en generell orientering om hvordan vegprosjektet kom i gang, hvordan det skal finansieres, hvordan det er organisert og bakgrunnen for de faglige vurderingene som ligger bak Statens vegvesens anbefalinger. Fv. 720 omhandles i sin helhet av kommunedelplanarbeidet som pågår parallelt med beslutningsprosessen for de øvrige tiltakene. Utbedring av denne vegen og fv. 17 mellom Kvarving og Sprova, omtales derfor kort i dette dokumentet. Oppsummering Statens vegvesens forslag til prioriteringer Statens vegvesen presenterte høsten 2011 hvilke typer vegutbedringstiltak som anbefales utført innafor den vedtatte investeringsrammen på 1,4 milliarder kroner i vegprosjektet Fv. 17 Steinkjer Namsos /. Forslaget viser følgende fordeling på ulike typer prosjekt: Tiltak/ område Millioner kr Punkt og korte strekninger for helhetlig utbedring 180 Kurveutbedringer 150 Flaskehalser 75 (105)* 650 Tiltak for gående og syklende 60 ** (inkl. Sævik Spillumshøgda) Bangsundsvingene inkludert Middagsskaret 80 Namdalseid 30 (120/255)* Korsen 75 (35)* Kvarving Sprova Malm Planlegging SUM Figur 1 * Kostnadene for alternative løsninger i parentes**tiltak for gående og syklende vil inngå i flere av de øvrige foreslåtte delprosjektene I forkant av denne prosessen har Statens vegvesen hatt en faglig gjennomgang av mange mulige delprosjekt. Disse er kostnadsberegnet etter en anslagsmetode med ±40 % usikkerhet. Vegprosjektet organiseres som en bompengepakke med en fastsatt investeringsramme. Med mange delprosjekt vil en økonomisk overskridelse av noen delprosjekt føre til at delprosjektene nederst på prioriteringslista må kuttes eller reduseres i omfang. Tilsvarende vil det være mulig å legge til delprosjekt fra marginallista og utvide omfanget av tiltakene om gjennomføring av delprosjektene skulle bli billigere enn anslått. Bompengesamarbeidet er nå i en prosess der innholdet i vegprosjektet skal bestemmes. 1

3 Som et innspill til politikernes prosess mot vedtak, foreslås følgende prioriteringer innafor 650 millioner kroner: prioritet Forslag til delprosjekt som skal inngå i fv. 17- prosjektet: Millioner kroner 1 Bangsundsvingene 75 2 Punkttiltak og korte strekninger for helhetlig utbedring Årgård: ny bru 40 4 Sævik Spillumshøgda; ny gang- og sykkelveg 40 5 Olseng på Reitan: ny bru 20 6 Tunnel Gryta: oppnå tilfredsstillende høyde 15 7 Grøtmo: utretting av motkurver 15 8 Hanemo: utretting av enkeltkurve 5 9 Evensvingen: kurveutretting 5 10 Dølbekken: kurveutretting Punkttiltak og korte strekninger for helhetlig utbedring Korsen: vegomlegging utom sentrum Jådåren: kurveutrettinger og avkjørselsaneringer Namdalseid (tiltak på vegen gjennom sentrum) Bangsund sentrum miljøtiltak for gående og syklende Tiltak gående og syklende Tørring: utretting av motkurver Skjeismoen: kurveutrettinger 5 19 (Reitan) inkl lavbrekk (bygges evt samtidig m Olseng bru) 5 20 Gryta Olsbekken: kurveutrettinger Berre -Årgård kurveutrettinger sør om Osenkryset 10 SUM 650 Figur 1 viser Statens Vegvesens liste over prioriteringer av delprosjekt langs i fv.17 med unntak av tiltak som omhandles i kommunedelplanen for Kvarving Sprova-Malm Med grunnlag i pågående planprosess i kommunene Verran og Steinkjer, foreslås 700 millioner kroner avsatt til utbedring/ nybygging av fv. 17 og fv. 720 i området Kvarving Sprova-Malm. 50 millioner kroner til planlegging er nødvendige kostnader som ikke kan prioriteres. Forslaget til prioriteringer gir følgende kommunevise fordeling av prosjektkostnadene: Kommune Andel av prosjektkostnad Steinkjer 455 millioner kr* Verran 350 millioner kr* Namdalseid 296 millioner kr Namsos 249 millioner kr 1350 millioner kr Figur2 kommunevis fordeling av prosjektkostnadene. *Kostnadene for delprosjektet Karving-Sprova Malm er fordelt likt på Verran og Steinkjer. 2

4 Marginalliste Mange tiltak er ikke medtatt i foreslått prioriteringsliste, men vil være grunnlag for omprioriteringer. Noen tiltak kan komme inn om andre skulle falle ut. Tiltak kan bli billigere enn beregnet, eller kostnadsrammene økes og gi rom for utvidelse av tiltakslista. Noen av disse tiltakene er lista opp i marginallista nedenfor. Tiltak Kostnad der dette er anslått Korsen alternativ 1 (fv. 17 går langs eksisterende trase) 37 millioner kroner Namdalseid alternativ 2 eller 3 (ny veg utom sentrum) 119 eller 256 millioner kroner Gryta utvidet tunnel og kurveutrettinger 105 millioner kroner Parallell gangbru med Bogna Bru på Bangsund 19 millioner kroner Gang og sykkelveg Bangsund fra Doktorkrysset og nordover 11 millioner kroner Gang og sykkelveg Sprova (ved butikken) - Gang og sykkelveg, flere strekninger i Namdalseid kommune - Omlegging av fv.17 fra Evensvingen til Osenkrysset 25 millioner kroner Breddeutvidelse Asp - Jådåren - Kurveutbedring Ansgarsodden - Gryta Planfrie kryssinger for mjuke trafikanter på Bangsund Ytterligere breddeutvidelser Mer omfattende avkjørselssaneringer Mer vegforsterkning og drenering Figur 3 Uprioritert marginalliste over tiltak som det ikke ser ut til å være plass til for innafor prosjektramma. Politiske beslutninger og vedtak i prosjektet I 2008 og 2009 vedtok kommunene og fylkeskommunen at de skulle prioritere et bompengeprosjekt for å gi fv. 17 mellom Steinkjer og Namsos og fv. 720 til Malm en helthetlig utbedring. Etter disse politiske vedtakene er Statens vegvesen på vegne av Fylkeskommunen i gang med planleggingsarbeid og utredninger som har resultert i dette dokumentet med Statens vegvesens forslag til hvilke delprosjekt som skal inngå i prosjektet. Med sikte på å få vedtatt en bompengeproposisjon i Stortinget våren 2014 vil følgende politiske prosesser og beslutninger pågå i tiden framover: Vinter 2012: Vår 2012: Diskusjoner om tiltak og prioriteringer i kommunene Likelydende kommunale vedtak om prioriteringer (som grunnlag for fylkestingets vedtak sommeren 2012) Sommer 2012: Fylkestingets eventuelle vedtak om bruk av offentlig andel før bompengeinnkreving : De kommunale planutvalgene følger opp prioriteringene vedtatt våren 2012 med vedtak om arealplaner i tråd med plan- og bygningsloven. Sommer Lokalpolitiske vedtak om bompengeordning Vår 2014: (Kvalitetssikring av bompengesøknaden, KS2) og Stortingets vedtak om bompengeordning 3

5 Bakgrunn for prosjektet I 2006 etablerte initiativtakerne til utbedring av fv. 17 mellom Steinkjer og Namsos og bygging av ny veg fra fv. 17 til Malm ei styringsgruppe for vegprosjektet Rv. 17 Steinkjer Namsos. Gruppa besto av fylkesråd for samferdsel og ordførerne i Namsos, Osen, Namdalseid, Verran og Steinkjer. De ønsket å få en mer trafikksikker veg, globale og lokale miljøgevinster, infrastruktur som bidrar til nærings- og samfunnsutvikling og en veg med bedre fremkommelighet. Forprosjektet til styringsgruppa ble samlet i en prosjektrapport i : Rv 17 Steinkjer Namsos og Rv 720 Strømnestangen Malm (2008), som omhandler ulike delstrekninger og forslag til tiltak. Figur 4 Fra forprosjektet: Rapport Rv 17 Steinkjer Namsos og Rv 720 Strømnestangen Malm(2008) 4

6 Forvaltningsreformen muliggjorde bompengeprosjektet Forvaltningsreformen trådte i kraft 1. januar En følge av den var at riksveg 17 fra 1. januar 2010 ble fylkesveg. Med dette overtok Nord-Trøndelag fylkeskommune Statens vegeier- og forvaltningsrolle. I september 2009 vedtok fylkestinget med rapporten fra forprosjektet Rv17 Steinkjer Namsos med Rv720 Strømnestangen - Malm som grunnlag, å prioritere et bompengeprosjekt mellom Steinkjer og Namsos med ny veg til Malm. Forprosjektet hadde da blitt vedtatt likelydende i de berørte kommunene året før, og var derfor et formelt underlag for å kunne etablere et bompengeprosjekt. Økonomiske rammer Med en usikkerhet på ± 40 % estimerte forprosjektet de totale kostnadene for utbedringsprosjektet til 1300 millioner kroner (2008-nivå). Fylkestinget vedtok å bevilge 520 millioner kr til prosjektet, gjennom Fylkesvegplanen Dette tilsvarte 40 % av den totale rammen. 780 mill. kr har kommunene og fylkeskommunen vedtatt skal betales av de vegfarende gjennom bompenger. I 2011 har de 1,3 milliarder kronene fra 2008 blitt indeksjustert til 1,4 milliarder kroner. Dette beløpet forholder Statens vegvesen seg til i sin anbefaling. Prosjektbeskrivelse og formål Forprosjektets formål var å foreta en helhetlig utbedring av strekningene på fv. 17 og fv. 720 med hensyn på: Globale og lokale miljøgevinster (bomiljø) Mer trafikksikker veg Økt samfunns- og næringsutvikling Bedre framkommelighet I vegprosjektet vil formålene fra forprosjektet forsøkes videreført gjennom tiltak som Omlegging fv. 17 og fv. 720 på lengre strekninger Bygging av ny gang- og sykkelveg Avkjørselstiltak med tilhørende bygging av lokale avlastningsveger Behandling av sideterreng Kurveutrettinger Breddeutvidelser av skulder og kjørefelt Øvrige trafikksikkerhetstiltak Samarbeidspartnere og roller i prosjektet Fylkeskommunen er vegeier både for fv. 17 og fv De har gitt Statens vegvesen i oppdrag å stå for planlegging, prosjektering og utbygging av de delprosjektene som vil inngå i fv. 17-prosjektet. Kommunene Osen, Namdalseid, Namsos, Verran og Steinkjer var initiativtakere til prosjektet. De fire sistekommunene er også planmyndighet. Fagpersonell innen planlegging i disse kommunene, landbruk og miljø hos Fylkesmannen, Bompengesamarbeidets prosjektleder, fagpersoner fra Fylkeskommunen og Statens vegvesen utgjør 5

7 kjernen i prosjektets koordineringsgruppe. Til møtene i koordineringsgruppa vil det ved behov trekkes inn utfyllende fagkompetanse. Koordineringsgruppa sitt arbeid ble initiert av fylkeskommunens avdeling for regional utvikling. Etter første møte har Statens vegvesen hatt ansvar for det videre koordineringsarbeidet. Koordineringsgruppas hovedoppgave vil være å koordinere planprosessene etter Plan og bygningsloven. I forkant av politikernes prioriteringsoppgave har Statens vegvesen vært i kontakt med fylkesmannens miljø- og landbruks- avdelinger for å få innspill på hva som kan aksepteres innenfor Statens vegvesens foreslåtte prioriteringer. Bompengesamarbeidet for fv. 17/fv. 720 er en videreføring av samarbeidet mellom kommunene som tok initiativ til vegprosjektet Rv. 17 Steinkjer Namsos og Rv 720 Strømnestangen - Malm som de kalte sitt forprosjekt før forvaltningsreformen. Bompengesamarbeidet for fv. 17/fv. 720 besto opprinnelig av fylkesråd for samferdsel og ordførerne i de fem kommunene. I løpet av høsten 2010 har også Flatanger sin ordfører og avdelingsdirektøren i Statens vegvesen avdeling Nord Trøndelag blitt medlem. Arbeidet i Bompengesamarbeidet ledes i 2011 av ordføreren i Namsos og administreres av en prosjektleder. Fylkesråd for samferdsel og ordførerne er fortsatt sentrale aktører i det videre prosjektarbeidet. Gjennom Bompengesamarbeidet fv. 17/fv. 720 har de en koordineringsrolle for å sikre god helhetlig prosess og oppslutning i kommunene. Deres samarbeidsplattform bygger på klare forventinger til hvordan prosjektet skal gjennomføres. De vil være sentrale aktører i arbeidet med å finne et omforent opplegg for bompengeinnkreving og prioriteringene av hvordan ressursene i prosjektet skal fordeles. Dette er viktig arbeid fram mot søknaden som skal sendes til Stortinget om godkjenning av bompengefinansiering av vegprosjektet. Figur 5 Organisering av Fv-17- prosjektet 6

8 Analyser og utredninger som beslutningsgrunnlag. Forprosjektets rapport fra 2008 beskriver i stor grad dagens situasjon for vegene i prosjektet og de samfunnsmessige virkningene som vegen har og antas å få. En linjeanalyse av eksisterende fv. 17 er utført av Statens vegvesen våren 2010 og samme høst ble det utført en trafikksikkerhetsinspeksjon og bæreevnemålinger på fv. 17. Foreslåtte tiltak fra alle rapportene ble gjennomgått i løpet av 2011 og konkretisert i aktuelle delprosjekt. Høsten 2011 ble det gjennomført kostnadsanslag på disse delprosjektene. Anslagene er utført i tråd med Statens vegvesens metodikk og har i dette utredningsnivået i planprosessen en usikkerhet på ± 40 %. Kostnadsanslaget i lag med grove nytte-/kostnadsvurderinger var viktige grunnlag for Statens vegvesen sitt forslag om hvordan de 1,4 milliarder 2011-kronene kunne benyttes til utvikling av fv. 17. Status for fv. 720 til Malm og fv. 17 mellom Kvarving og Sprova omhandles i forbindelse med kommunedelplanarbeidet for Kvarving Sprova Malm. Dette arbeidet har pågått parallelt med de andre utredningene og vil bli lagt ut til offentlig ettersyn på nyåret Statens vegvesens faglige anbefaling Statens vegvesens anbefalinger gis med grunnlag i faglig kompetanse. Det er likevel et samspill mellom fag og politikk som må til for å komme fram til et endelig prioriteringsforslag. Statens vegvesen har gjennom den prosessen og forarbeidet som er gjort, kommet fram til et forslag til hvilke tiltak som bør komme med i vegprosjektet innafor ei ramme på 1,4 milliarder kroner. Forslaget baseres på målsetningen om en helhetlig utvikling av linja og hva som vurderes å gi størst effekt for å oppnå tilfredsstillende bedring i trafikksikkerhet og framkommelighet. Tiltakene er delt opp i følgende fem hovedbolker: Tiltak på punkt og korte strekninger for helhetlig utbedring Kurveutbedringer Flaskehalser Tiltak for gående og syklende Store delprosjekt 180 millioner kroner 150 millioner kroner 75 millioner kroner 60 millioner kroner 885 millioner kroner Tiltak på punkt og korte strekninger for helhetlig utbedring De 180 millioner kroner av den totale prosjektrammen som Statens vegvesen foreslår brukt til punkttiltak, vurderes som en av de viktige satsningene for å oppnå helhetlig utvikling av vegstrekninga mellom Asphaugen og Spillumshøgda. Tiltakene vurderes å ha størst kost-/ nytteeffekt. Midlene som foreslås avsatt til tiltak er spredt langs hele linja. 7

9 Utbedringer som benevnes som punktiltak er Sikring av sideterreng Breddeutvidelser Avkjørselssanering/ sikring Forsterkning/ drenering Kostnadene på tiltakene Statens vegvesen foreslår utført innafor rammen fordeles på følgende måte mellom kommunene: Kommune Steinkjer Namdalseid Namsos Totalt Kostnad utbedringstiltak 15 millioner kr 96 millioner kr 69 millioner kr 180 millioner kr Figur 6 Kostnader punktutbedringer kommunevis fordeling Tiltakene har stor effekt på trafikksikkerhet og framkommelighet og bidrar mye til at vegen får en generelt gjennomgående høyere standard. Statens vegvesen anbefaler at utbedringstiltak som ikke krever reguleringsplaner prioriteres. Siden tiltakene vises godt for dem som kjører, vil de bidra med å rettferdiggjøre en tidlig innkreving av bompenger i prosjektet. Tidlig oppstart av utbedringstiltak kan finansieres med offentlige midler før bompengeinnkreving starter. Dette vil gi en god begrunnelse om innkreving av bompenger parallelt med videre utbygging i bompengeproposisjonen som Stortinget skal behandle. Sikring av sideterreng Utforkjøring er den vanligste ulykkestypen langs fv. 17. Det er størrelsen på kreftene som påføres menneskene i slike ulykker som avgjør hvor alvorlige konsekvenser ulykken får. Jo bråere en bil stopper, jo større fare er det for at kroppen påføres alvorlige skader: Det er ikke farten, men bråstoppen som tar liv. Utbedring av sideterrenget innebærer følgende tiltak: Hindre velt ved utforkjøring ved utslaking av skråninger. Skråninga må ikke være brattere enn 1:4. Med en helning på 1:9, kan man drive jordbruk på vegskråningen. Unngå rekkverk ved å ta bort farlige hinder i sikkerhetssonen. Sette opp rekkverk om ingen andre tiltak er mulig Bedre sikt i innerkurver (ved vegetasjonsrydding og utflating av sideterreng) Bedre mulighet til å se elg, (ved å ta bort høy vegetasjon i ei bred stripe langs vegen). Forsterke skuldre Bedre drenering 8

10 Eksempler på tiltak for bedring av sideterrenget Det er allerede utført tiltak for å forbedre sideterrenget langs fv. 17. I bildet nedenfor illustreres noen av de tiltakene som kan utføres for å redusere konsekvensene av en utforkjøringsulykke: 1 Skråninga til høyre er slaka ut for å hindre bilvelt. Biler som kjører utfor kan stoppe over en lengre strekning og bråstoppen er forhindret. 2 Autovern er satt opp for å hindre utforkjøring utom ei bratt skråning som ikke kan slakes ut og det hindrer også en bråstopp i trær og stolper bak rekkverket. 3 Berget er meisla bort for å øke sikten gjennom kurven. Utjevninga av fjelloverflata gjør også at en bil glir langsmed fjellet og stopper mye roligere ved en utforkjøring. En fjelloverflate med grove ujevnhetene vil gi en bråstopp. 4 Utforminga av grøfteprofilet til venstre gjør at en bil som kjører utfor føres forbi høyspentmastene og ikke rett inn i dem ved en utforkjøring. Bråstoppen forhindres i de aller fleste vinkler utforkjøringa skjer i. Figur 7 Trafikksikkerhetstiltak utført ved Reitan i Namsos kommune 9

11 I eksempelet fra Rv 3 i bildet nedenfor, ser vi at rydding av vegetasjon har bidratt til å bedre sikten i kurven betraktelig. Farer i og ved kjørebanen oppdages mye tidligere enn før vegetasjonsryddinga, og sjåførene kan tilpasse kjøringa si ut fra det. Med såpass liten trafikkmengde som tross alt kjører på fv. 17, vil en gevinst ved siktrydding i kurver være at man kan holde jevnere fart. Man ser at det ikke er elg, barn eller andre kjøretøy på og ved vegen, og slipper dermed å slakke ned farten på grunn av usikkerhet i hva som befinner seg rundt svingen. Figur 8 eksempel fra rv. 3 på situasjonen før og etter vegetasjonsrydding og skråningsutslaking 10

12 Bratte grøfteskråninger med tilhørende påkjørselsfarlige skråninger opp til avkjørsler, illustreres av bildene fra fv. 17 nedenfor. Her er både faren for velt og bråstopp stor. I slike grøfter bør det legges drensrør og fylles opp med pukk, og stikkrennene under avkjørslene bør forlenges slik at skråningene kan slakes ut. Figur 9 Eksempel på farlig utformete grøfter ved avkjørsler langs fv. 17 Avkjørselssanering/ sikring Mellom Asphaugen og Spillumshøgda er det ca 620 avkjørsler og i underkant av 40 kryss. Avkjørsler bidrar til redusert sikkerhet langs fylkesvegen og gir et uryddig inntrykk av vegen. Langs fv. 17 har det vært færre ulykker ved kryss og avkjørsler enn hva som er vanlig langs sammenlignbare veger. Statens vegvesen foreslår derfor å sikre de avkjørslene som vurderes å ha dårlig utforming og sikt. Sanering av avkjørsler som ikke krever bygging av et sekundærvegnett vil også prioriteres, selv om det i forslaget ligger inne strekninger der nye sekundærveger vil samle opp avkjørsler til et kryss. Det parallelle sekundærvegnetter vil gi bli et tryggere tilbud til gåene og syklende enn vegkanten langsmed fylkesvegen. Skiltet hastighet er senket på noen strekninger der det er mange avkjørsler. Slike strekninger vil også prioriteres om det fører til at fartsgrensen kan heves. Eksmpler på dårlig utformede avkjørsler finnes i bildene nedenfor: Figur 10 Her er avkjørselen til venstre bratt og har dårlig sikt, mens krysset til høyre har for bratte vegskråninger. 11

13 Fugur 11. Avkjørselen bør strammes opp med hensyn på vinkel og utstrekning. Breddeutvidelse Linjeanalysen viser at vegskuldrene er for smale i forhold til gjeldende standard langs hele vegstrekningen. Det anses ikke som fornuftig bruk av prosjektmidlene å tilfredsstille kravene overalt. Strekningen Asp-Dyrstad er utbygd til brukbar standard og strekningen Kvarving-Sprova er planlagt utbygd i ny trase med gjeldende krav til bredder. Det foreslås derfor at førsteprioritet blir å breddeutvide skulder (inkludert kjørebane) på den mellomliggende strekningen, dvs mellom Dyrstad og Kvarving. Her er også trafikkmengden størst. På resten av strekningen, mellom Sprova og Sævik, foreslås det at breddeutvidelse av vegskuldre prioriteres etter følgende kriterier: 1. Mye bebyggelse og sannsynligvis mest gang- og sykkeltrafikk. 2. Dårligst sikt og dårligst kurvatur. Strekinger der det allerede er bygd gang- og sykkelveg og hastigheten er nedsatt, prioriteres lavest. pri Vegident* Stedsangivelse 1 Hp 01 km 3-6,7. (Unntatt km 5-6,7) Dyrstad Kvarving inkl. utvidelse kjørefelt. (ny veg til Jådåren) 2 Hp 03 km 1,95-8,95. (Unntatt km 3,6-4, km 7,5-8, km 8,5-8,7) Sprova Korsen sør (omlegging veg) 3 Hp 07 km 1,3-5,8. Bangsund nord - Klinga 4 Hp 03 Korsen nord - Namdalseid sør km 11,25 13,3. 5 Hp 03 km 16,8-19,2. Namdalseid skole Kryss fv Hp 04 km 0-5,7 (Unntatt km 1-1,6) Kryss fv.766-sjøåsen (ny veg Årgård bru) 7 Hp 05 km 4,05-6,4 Tunnel Gryta Middagsskaret sør 8 Hp 05 km 7,1 11,75. Middagsskaret nord - Bangsundsvingene 9 Hp 05 km 0 4 Sjøåsen Tunnel Gryta. 10 Hp 07 km 5,8 8,4 Klinga Sævik Figur 12 Prioritering av breddeutvidelsestiltak langs fv. 17 * Vegident vises i kartvedlegg bak i dokumentet 12

14 Forsterkning og drenering For å forebygge og reparere ujevnheter i vegbanen og oppsprekking av asfalten, trengs forstrekning og drenering. Bæreevnen i vegen reduseres betraktelig om den er vannmettet. Det er derfor viktig med gode drenerende masser i selve vegkroppen og gode grøfter, drensrør og stikkrenner for å føre bort vannet fra vegen. Vegmasser som inneholder mye finstoff har dårlig bæreevne og bør i mange tilfeller skiftes ut. I noen tilfeller kan det være tilstrekkelig å styrke bæreevnen til vegen ved å legge på et nytt asfaltdekke. I 2011 ble noen strekninger der det ikke planlegges utført andre tiltak, forsterket med asfaltering med midler finansiert av prosjektet. I Statens vegvesens forslag er det avsatt tilsammen 30 millioner kroner til forsterkning med asfalt. Der andre tiltak utføres vil forsterkning bli ivaretatt som en naturlig del av utbedringstiltaket, men for å oppnå en god bæreevne skulle det blitt brukt mer midler til forsterkning og drenering enn det Statens vegvesens forslag leger opp til. Kurveutrettinger Utretting av de krappeste kurvene langs vegen bidrar også mye til en helhetlig utvikling av vegen. Slike tiltak har stor effekt på framkommelighet og trafikksikkerhet. Statens vegvesen anbefaler at 150 millioner kroner settes av til utbedring kurver. I en kurve som har mindre radius enn 250 m må man bremse opp, også på tørt sommerføre, for å være sikker på å komme greit igjennom svingen. De kurvene som foreslås utrettet har kurver krappere enn radius 200 m. Fylkesveg 17 består av mange lange rettstrekninger. Mange plasser er det lagt inn en skarp kurve for å endre på retningen av rettstrekningene. Slike kurver framstår ofte som overraskende standardsprang som øker risikoen for utforkjøringsulykker. Figur 13 Bildet viser Evensvingen i Namdalseid, et eksempel på en krapp kurve som endrer retningen mellom to lange rettstrekninger. 13

15 Et av de kurveutrettingstiltakene som var lista opp i forprosjektet var Dølbekken mellom Bangsund og Spillumshøgda. Der var det i forprosjektet avsatt 6 millioner kroner til prosjektet. Statens vegvesen sine beregninger anslår at kostnadene vil bli 15 millioner kroner. Grunnen til denne høye prisen er at vegen må legges på nordsida av kurven for å komme utenom et verneområde med kystgranskog. Dette gjør at lengden på nybygd veg vil bli det dobbelte av det den kunne blitt om vegen ble slaka ut i innerkurve. Vegen krysser en bekk, og kostnadene for ei ny bru var ikke tatt inn i forprosjektet. Figur 14 Veg over Dølbekken i Namsos i kurve med radius på 90 m rettes ut i ytterkurve på grunn av vernebestemmelser. I prosjektet anbefaler Statens vegvesen at de kurvene som er krappest og som framstår som de med mest overaskende standardendring, prioriteres høyest. Kostnadene for kurveutrettinger langs fv. 17 vil fordele seg på følgende måte i de tre kommunene: Kommune Kostnad Sted i kommunen kurveutbedringer Steinkjer 90 millioner kr Jådåren Tørring Skeismoen Namdalseid 35 millioner kr Grøtmo dobbeltkurve Hanemo enkeltkurve Berre- Årgård Namsos 25 millioner kr Dølbekken Reitan Gryta - Olsbekken Totalt 150 millioner kr Figur 15. Kommunevis fordeling av kostnader for kurveutrettinger Tiltakene på Jådåren er beregna til å koste halvparten av kurveutrettingsmidlene. I kostnadsberegningene inngår mer enn kurveutrettinger: Vegbredda utvides til 10 meter inkludert ett midtfelt. Det etableres belyst sekundærvegnett som samler opp avkjørsler på begge sider av fv. 17 og som også vil fungere som et tilbud til gående og syklende. 14

16 Flaskehalser I tillegg til de krappeste kurvene langs fv. 17, kategoriserer Statens vegvesen tre korte strekninger som flaskehalser. Dette gjelder tunnelen på Gryta og to bruer bygd i 1944; Årgård og Olsbekken bru. Begge bruene ligger i ei dolp og er så smale at to store kjøretøy ikke kan møtes. For Årgård bru er allerede reguleringsplanarbeidene igangsatt. Dette fordi bæreevnen er så redusert at noe uansett måtte gjøres med brua. Gjennom reguleringsplanarbeidet og tilhørende grunnundersøkelser, er det avdekket kvikkleire der det ene landkaret er planlagt plassert. Også området nordvest for brua er ustabil på grunn av kvikkleire. Ved slike anlegg har utbygger et krav om å bedre stabiliteten i hele området, ikke bare der veganlegget pågår. Slike stabiliseringskrav fordyrer delprosjektene. Olsbekken bru på Reitan har ikke så nedsatt bæreevne som Årgårdbrua og er ikke framskynda på samme måte. Figur16 flaskehalsene Årgård bru (t.v) og Olseng bru, er begge smale og ligger i lavbrekk 15

17 Frihøyde i tunnelen i Gryta er så liten at det bare er langs senterlinja i tunnelen at høye kjøretøy kan passere uten å berøre tunneltaket. To store biler kan ikke møtes i tunnelen. Figur 17 Tunnelen på Gryta har for liten frihøyde i forhold til kravene. Statens vegvesen foreslår å utbedre eksisterende tunnel, enten ved å heve taket eller sprenge bort hele overdekninga på tunnelen og la vegen gå i skjæring. Dette arbeidet er kostnadsberegnet til 15 millioner kroner. Det er også vurdert å bygge om vegen ved Gryta slik at den går i en lengre tunnel innom dagens veg. Med en slik løsning ville flere av de uheldige kurvene sør for tunnelen også blitt sanert. Ut fra den økonomiske totalrammen prosjektet har, vurderes likevel ikke nytten av å bruke 105 millioner kroner til en ny lengre tunnel som stor nok til at en slik løsning anbefales. Statens vegvesen har foreslått at disse tre flaskehalsene prioriteres høyt og at 75 millioner kroner brukes til å utbedre flaskehalsene på fv. 17. Pengene fordeles da slik: 15 millioner kr til tunnelen på Gryta 40 millioner kroner til Årgård bru 20 millioner kroner til Reitan bru Tiltak for gående og syklende I flere av delprosjektene som foreslås utført, er gang- og sykkelveg og andre tiltak for gående og syklende innbakt som et av flere tiltak. Dette gjelder Namdalseid sentrum og eventuelt Korsen om vegen også der blir lagt gjennom sentrum. Planlagte avkjørselssaneringer på Jådåren og Gryta vil gi et sekundærvegnett som vil bli et godt tilbud til gående og syklende. Disse tiltakene blir ikke omtalt ytterligere i dette kapittelet, men kostnadene for tilrettelegging for gående og syklende vil utgjøre mellom 20 og 30 millioner kroner i disse delprosjektene. 16

18 Her omtales hvordan 60 millioner kroner forslås brukt til øvrige tiltak som bare er rettet mot gående og syklende. Mellom Sævik og Spillumshøgda mangler 1,3 km gang- og sykkelveg på at det er et gang og sykkelvegtilbud langs fv. 17 på hele strekninga mellom Namsos og Klinga. Arbeidet med å lage en reguleringsplan for gang- og sykkelveg for denne strekninga ble igangsatt før vedtak om bompengesamarbeid ble gjort i kommunene. Reguleringsplanen ble vedtatt sommeren Fylkestinget vedtok at bygging av gang og sykkelvegen skulle startes opp i 2011, men da var enda ikke kunnskapen om grunnforholdene avdekt. I forbindelse med byggeplanlegginga ble nødvendige grunnundersøkelsene utført. Disse avslørte mange forekomster av kvikkleire, både der gang- og sykkelvegen er vedtatt bygd, og i områdene rundt. Med disse kvikkleirefunnene trådte gjeldende krav om omfattende stabilisering av grunnen i hele området rundt planlagt gang- og sykkelveg inn. Kravene omfatter ikke bare sikring og stabilisering av selve gang- og sykkelveganlegget. Sikring av tilstøtende områder krever store mengder tilkjørte masser. Det ble derfor valgt å se dette delprosjektet i sammenheng med utbedring av Bangsundsvingene. Der vil det vil bli et stort overskudd av steinmasser. I årsskiftet 2011/2012 er et enda ikke helt avklart hvor omfattende områdestabilisering som må til. Norges geologiske undersøkelser (NGU) har antyda at kravene til områdestabilisering kan senkes på gang- og sykkelvegtiltak, men dette er ikke avklart enda. Dette fører til at kostnadoverslaget på delprosjektet er meget usikkert. Statens vegvesen anbefaler å sette av 40 millioner kroner til dette gang- og sykkelvegprosjektet. Prosjektet kan bli relativt kostbart, men Statens vegvesen mener bygging av denne manglende strekninga er viktig for sammenhengen i gangog sykkelveinettet i fylket og foreslår derfor høy prioritet på prosjektet. Figur 18: kart som viser hvor en gang sykkelveglenke mangler mellom Sævik og Spillumshøgda Fv. 17 går igjennom Bangsund. I forprosjektet var det ikke foreslått spesielle tiltak der. Bangsund vel har engasjert seg og lagt fram innspill til tiltak. Statens vegvesen foreslår at det settes av 10 millioner kroner til tiltak for gående og syklende på Bangsund. Ellers foreslås det avsatt enda 10 millioner til gående og syklende i prosjektet. Disse pengene foreslås brukt til bussholdeplasser, sikring av gangfelt og andre tiltak for gående og syklende. 17

19 Store prosjekt I dette kapittelet vil de store delprosjektene med mulig omlegging av fv. 17 og fv. 720 omtales. Kvarving Sprova Malm Ny vegtrase for fv. 17 forbi Hjellbotn og ny tilknytning for fv. 720 til Malm, inngikk som det største av alle delprosjektene i forprosjektet. Arbeidet med kommunedelplanarbeidene pågår nå parallelt med arbeidet for å komme fram til hvilke øvrige delprosjekt som skal inngå i vegprosjektet. Ut fra de pågående planprosessene foreslås det å sette av halve prosjektramma, 700 millioner kroner, til dette delprosjektet. Det foreslås at det etableres en egen prioriteringsliste og marginalliste for dette delprosjektet. Kostnadsanslag med en usikkerhet på ± 25 % ble utført på A- og B- og C-traseene våren 2011 (Se figur 19 ) Alle A og B traseene ble anslått til å koste mer enn 700 millioner kroner. I tillegg kom kostnader for nybygging/utbedring av fv ( C-alternativene i figuren) Likevel anbefaler ikke Statens vegvesen at det innafor totalrammen på 1,4 milliarder kroner brukes mer enn halvparten til dette delprosjektet. Dette fordi kostnadene i dette prosjektet ikke bør bli så store at det kan gå ut over de øvrige tiltakene for å få en helhetlig utvikling av fv. 17. Det vil være mulig å utbedre mye av vegene rundt Hjellbotn innafor en ramme på 700 millioner kroner uansett hvilket alternativ som velges. Figur 19 Vegtraseerer som omhandles i kommunedelplanarbeidene for Kvarving- Sprova - Malm 18

20 Med bakgrunn i de store kostnadene anslagsprosessen kom fram til i fjorvår, ba Bompengesamarbeidet om at også alternativ med utbedring av eksisterende fv. 17 (figur 19. sine U- alternativ) og fv. 720 ble grundigere utredet i kommunedelplanarbeidet. Før kommunedelplanarbeidene er ferdigstilt, har ikke Statens vegvesen grunnlag nok til å anbefale trasealternativ forbi Hjellbotn. Men om et brualternativ velges (B-alternativ i figur 18), viser de foreløpige kostnadsanslagene at det kan være mulig å komme over Beitstadsundet med bru innafor de 700 millioner kronene Statens vegvesen anbefaler brukt til dette delprosjektet. Dette blir i så fall et minimumsprosjekt der fv. 17 må knyttes til eksiterende fv.720 før Landsemvatnet og føres inn til Malm langs eksisterende veg. Det vil ikke bli rom for utbedringer av eksisterende veger nedover Kvarvingdalen eller fv Etter kryssing av Holmvikbogen må fv. 17med noen justeringer knyttes på eksisterende fv. 720 inn mot Hjellbotn. Det ser ut til å være lite rom for standardheving på eksisterende veger herfra nord til Sprova. På nordøstsida av Hjellbotn ser kostnadene for begge utbedringsalternativene for fv. 17 ut til også å gi rom for utbedring langs dagens fv. 720 til Malm. Når anbefalt alternativ legges fram med utlegging av kommunedelplanen til offentlig ettersyn, vil prioriteringslista for dette delprosjektet kunne konkretiseres mer. Om vedtak beslutter at det blir bru over Beitstadsundet innafor ei ramme på 700 millioner kroner, må delprosjektet minimaliseres. Skulle kostnadene bli lavere enn anslått, eller den økonomiske ramma for dette delprosjektet bli større, ville Statens vegvesen foreslå å prioritere en ny veg fra Holmvikbogen mot Sprova foran utbedring av eksisterende veg nedover Kvarvingdalen og ny veg inn til Malm fra Strømnestangen. 19

21 Namdalseid I forprosjektet skisseres fv. 17 lagt utenom Namdalseid sentrum. Statens vegvesen har vurdert tre alternative løsninger for fv. 17 forbi Namdalseid; to alternativ utenom sentrum og et alternativ igjennom. (Se figur.) Statens vegvesen foreslår å prioritere alternativ 1 inn i prosjektet med utbedringer til en kostnad av 30 millioner kroner. Grunnen til forslag om sentrumsalternativet er nytte-/ kostvurderinger. Alternativ 1 beslaglegger bare 2 daa dyrkamark og vil gi en veg med god trafikksikkerhet for 30 millioner kroner. Alternativ 2, med omlegging i åpen skjæring, er kostnadsberegna til 120 millioner kroner og 40 daa dyrkamark beslaglagt. Alternativ 3 med miljøtunnel, er kostnadsberegna til 255 millioner kr og beslaglegging av 20 daa dyrkamark. Figur 20: Tre alternative løsninger for fv. 17 forbi Namdalseid sentrum Gjennom Namdalseid sentrum er det etablert miljøprioritet gjennomkjøring. Dette tiltaket har redusert hastigheten gjennom sentrum så mye at dette i seg selv er et vesentlig trafikksikkerhetstiltak. I Statens vegvesens alternativ 1 foreslås å bruke 30 millioner kroner på utrettinger av kurver både i nordenden og sørenden av sentrum. I sørenden foreslås avkjørselsaneringer ved å etablere et belyst sekundærvegnett som også vil fungere som et tilbud til gående og syklende. I sentrum vil en undergang for myke trafikanter ved Tinglumvegen vurderes og tilsvarende oppstramming og opprydding av krysset med Tinglumvegen og vegen til kirka. 20

22 Korsen Også ved Korsen er det vurdert trasealternativ gjennom og utenom sentrum. Om vegen legges gjennom sentrum, alternativ 1, vil man med de beregnede 37 millioner kronene ikke oppnå de samme trafikksikkerhetsfordelene med rydding av rotete avkjørselsforhold og tilrettelegging for gående og syklende som tilsvarende tiltak i Namdalseid sentrum. Føres vegen fortsatt langs eksisterende veg, bør det bygges en gang- og sykkelveg fra Solhaug forsamlingshus og ned til sentrum. Svingen nord om Solhaug, Eldasvingen, bør slakes ut. Kostnadene ved å legge vegen utom sentrum som vist i alternativ 2, er beregnet til å være 75 millioner kroner. Når Statens vegvesen foreslår å legge vegen utenom Korsen heller enn Namdalseid, skyldes dette i hovedsak at innspart kjørelengde med omlegging utom Korsen er vesentlig billigere å gjennomføre enn en omlegging utom Namdalseid. Også en omlegging utom Korsen vil beslaglegge mye god dyrkajord, ca 20 daa og vanskeliggjøre drifta for berørte gårdeiere. Figur 21: To alternative løsninger for fv. 17 forbi Korsen 21

23 Bangsundsvingene Reguleringsplanarbeidene for Bangsundsvingene er i god gjenge, og det arbeides mot at planene sluttbehandles høsten Delprosjektet foreslås å ha høyeste prioritet på grunn av den meget dårlige standarden denne strekningen har. Flere alternative løsninger er vurdert, blant annet ei bruløsning. Konsekvensvurderinger har ført til at det nå bare er et trasealternativ igjen. Dette går i ei stor fjellskjæring og i tunnel og samsvarer svært godt med skissene fra forprosjektet. Også i dette delprosjektet vil grunnforholdene være en utfordring. I årsskiftet 2011/ 2012 er enda ikke alle nødvendige undersøkelser utført, men det er klart at store motfyllinger må etbleres i Jakobvika, slik at strandsonen må flyttes. Delprosjektet vil gi et stort masseoverskudd. Det gjøres avtaler om mellomlagring av noen av disse massene, men trafikksikkerhetstiltak i Middagsskaret og bygging av Gang og sykkelvegen mellom Sævik og Spillumshøgda vil kreve mye tillegg til massene som ser ut til å behøves i for områdestabilisering. Figur 22 Trase for ny veg gjennom Bangsundsvingene, slik det ble skissert i forprosjektet 22

24 Statens vegvesen foreslåtte prioriteringsliste Med grunnlag i det som er beskrevet ovenfor, foreslår Statens vegvesen at det jobbes ut fra to prioriteringslister. Den ene innafor ramma på 650 millioner kroner, som vist nedenfor. Når kommunedelplanarbeidene for Kvarving-Sprova-Malm foreligger, vil Statens vegvesen foreslå ei prioriteringsliste for dette delprosjektet. prioritet Forslag til delprosjekt for helhetlig utvikling innafor ei ramme på 650 millioner Millioner Kroner Kommune 1 Bangsundsvingene 75 Namsos 2 Punkttiltak og korte strekninger for helhetlig utbedring 100 alle ( -Verran) 3 Årgård: ny bru 40 Namdalseid 4 Sævik Spillumshøgda; ny gang- og sykkelveg 40 Namsos 5 Olseng på Reitan: ny bru 20 Namsos 6 Tunnel Gryta: oppnå tilfredsstillende høyde, 15 Namdalseid 7 Grøtmo: utretting av motkurver 15 Namdalseid 8 Hanemo: utretting av enkeltkurve 5 Namdalseid 9 Evensvingen: kurveutretting 5 Namdalseid 10 Dølbekken: kurveutretting 15 Namsos 11 Punkttiltak og korte strekninger for helhetlig utbedring 80 alle ( -Verran) 12 Korsen: vegomlegging utom sentrum 75 Namdalseid 13 Jådåren: kurveutrettinger og avkjørselsaneringer 75 Steinkjer 14 Namdalseid: tiltak på vegen gjennom sentrum 30 Namdalseid 15 Bangsund sentrum miljøtiltak 10 Namsos 16 Tiltak gående og syklende 10 Namdalseid 17 Tørring: utretting av motkurver 10 Steinkjer 18 Skjeismoen: kurveutrettinger 5 Steinkjer (Reitan) inkl lavbrekk (bygges evt samtidig m Olseng 19 bru) 5 Namsos 20 Gryta - Olsbekken: kurveutrettinger 10 Namsos 21 Berre -Årgård kurveutrettinger sør om Osenkryset 10 Namdalseid SUM 650 Figur 23 viser Statens Vegvesens liste over prioriteringer av delprosjekt langs i fv. 17 med unntak av tiltak som omhandles i kommunedelplanen for Kvarving-Sprova-Malm Med grunnlag i pågående planprosess i kommunene Verran og Steinkjer, foreslås 700 millioner kroner avsatt til utbedring / nybygging av fv. 17 og fv. 720 i området Kvarving Sprova Malm 50 millioner kroner til planlegging er nødvendige kostnader som ikke kan prioriteres. 23

25 Dette gir følgende kommunevise fordeling av prosjektkostnadene Kommune Steinkjer Verran Namdalseid Namsos Andel av prosjektkostnad 455 millioner kr* 350 millioner kr* 296 millioner kr 249 millioner kr 1350 millioner kr Figur24 kommunevis fordeling av prosjektkostnadene. *Kostnadene for delprosjektet Karving-Sprova Malm er fordelt likt i Verran og Steinkjer. Figur 25Faksmile fra Trønderavisa som illustrerer plasseringene av tiltakene 24

26 Ikke medtatte tiltak og delprosjekt I tillegg til vurdering av delprosjektene som er tatt med i den foreslåtte prioriteringslista, er det flere tiltak eller alternative utførelser til de foreslåtte delprosjektene som må vurderes når de politiske beslutningene om ei prioriteringsliste skal gjøres. I den politiske prosessen må det i tillegg til prioriteringsrekkefølge derfor vurderes omfang av de foreslåtte delprosjekten, og om noen delprosjekt skal tas ut av lista til fordel for andre. Vegnormalkravene sier at vegbredde på en veg med en så stor trafikkmengde som det er mellom Asphaugen og krysset med fv. 720, skal utvides til å bli 10 m ved utbedring. I dag har vegen her maksimalt 7, 5 m vegbredde. Med unntak av på Jådåren, er det ikke foreslått en så omfattende breddeutvidelse på disse første kilometerne av fv. 17. Innafor ei ramme på 700 millioner kroner for ny veg mellom Kvarving og Sprova er det i forslaget heller ikke tatt med en slik vegbredde på de delstrekningene som fortsatt vil gå langs eksisterende fv. 17. Det er fylkespolitikerne som foreløpig har myndigheter til å tillate slike fravik fra gjeldende vegnormaler. Utbedring av den setningsskadde vegstrekninga ved Dyrstad i Steinkjer, er ikke tatt med i dette vegprosjektet. Der vil vegen utbedres med ordinære vedlikeholdsmidler. Innspill fra Namdalseid er at noen heller ønsker en sammenhengende gang- og sykkelveg fra Solhaug til Sjøåsen, enn omlegging utom Namdalseid eller Korsen. Det er ikke gjort vurderinger på hva en slik gang- og sykkelvegutbygging ville koste. Istedenfor flikking på svingene fra Evensvingen og opp til Osenkrysset foreligger det ønsker om å legge om vegen helt på denne strekninga. Grove beregninger viser at dette vil koste minst 10 millioner mer enn de tiltakene Statens vegvesen foreslår tatt med i prosjektet. Videre er det kurver på Ansgarsodden og mot Grytatunnelen som kunne blitt utbedra, men som ikke er medtatt i Statens vegvesens forslag ut fra kost-/nyttevurderinger. Ellers på Namdalseid må de tidligere omtalte trasealternativene utom Namdalseid og gjennom Korsen tas stilling til. Avisoppslag og innspill i møter antyder at mange heller foretrekker å la vegen gå igjennom Korsen enn utenom slik Statens vegvesen har foreslått. Dette vil gi en besparelse på ca 30 millioner kroner. På et bygdemøte i Solhaug forsamlingshus, fikk Statens vegvesen presentert et alternativt forslag til omlegging av fv. 17 ved Korsen. I forslaget som ble framlagt ville fv. 17 forlate eksisterende veg ved Grøtmosvingene, gå i tunnel gjennom Dalaberget og kobles på eksisterende veg igjen i sentrum i Korsen. Statens vegvesen har bearbeidet forslaget noe og skissert tre ulike linjer, alternativ 3,4 og 5 ut fra dette forslaget. Alternativ 3 og 4 vil delvis måtte gå i tunnel, mens alternativ 5 kan føres i dagen. Grove kostnadsoverslag viser at de to tunnelalternativene vil koste 170 millioner kroner (± 40 %), mens med senking av høgbrekk vil alternativ 5 kunne gjennomføres for 80 millioner kroner. Om vegen skal gå utenom Korsen, vil alle alternativ konsekvensvurderes gjennom en kommunedelplanprosess. 25

27 Figur 25: Tre nye alternative løsninger for fv. 17 forbi Korsen skissert fra forslag fra beboere på Korsen Bangsund vel har gjennom sitt engasjement foreslått planfrie kryssinger over fv. 17 for mjuke trafikanter, et adskilt fortau over Bogna bru og gang- og sykkelveg fra Doktorsvingen og nordover. Ingen av disse tiltakene er medtatt i Statens vegvesens forslag. Gjennom breddeutvidelser og skråningsutslakinger nord for Doktorsvingen inneholder Statens vegvesen bedre tilrettelegging for gående og syklende enn hva dagens veg tilbyr. Vedtatte reguleringsplan for gang- og sykkelvegen mellom Sævik og Spillumshøgda løser ikke helt utfordringene for mjuke trafikanter på Spillumshøgda. Dette vil Namsos kommune følge opp i en annen sammenheng enn dette fv. 17/fv. 720-prosjektet. Forslag om å gjøre om traseen for gang- og sykkelvegen er lansert som følge av dette og de store merkostnadene de ustabile grunnforholdene ser ut til å påføre delprosjektet. Statens vegvesen kan ikke se fordelene med de alternativene som er skissert. Kravene til områdestabilisering vil følge området også med en traseendring. I Statens vegvesens forslag ligger ramma på 1,4 milliarder kroner til grunn. Med ei større kostnadsramme, eller om delprosjektene blir mye billigere enn anslått, ville anbefalingene vært noe annerledes. Spesielt ville det blitt foreslått å bruke mer enn 180 millioner kroner på en helhetlig utbedring på punktutbedringer og korte strekninger. 26

28 Finansiering og bompengesøknad Det legges i utgangspunktet ikke opp til at de politiske beslutningene som skal gjøres våren 2012 skal omhandle system for bompenger. Dette temaet vil bli grundig bearbeidet og presentert framover, og det må tas politiske beslutninger om bomsnittplasseringer, takster og innkrevinsgsystem før bompengesøknaden kan sendes. Behandling av bompengesøknaden Siden bompenger er en skatt det offentlige pålegger innbyggerne skal slike prosjekt godkjennes av Stortinget. Bompengeproposisjoner behandles av Transportkomiteen. I forkant av denne behandlinga går først Vegdirektoratet igjennom søknaden fra Bompengesamarbeidet og søknaden skal kvalitetssjekkes av en uhildet tredjepart. Vegdirektoratet sjekker at de beskrevne tiltakene er realiserbare innafor de beregnede kostnadene, og de krever at usikkerheten på kostnadene ikke skal overstige ± 10% Eksempel på inntjeningsmuligheter. Det er gjort beregninger på hvilke nivå bomtakstene må ha for å oppnå en inntjening på 840 millioner kroner som 60 % av prosjektrammen vil utgjøre (2011 nivå). Beregningene er kjørt med variable inngangsparametere. Dette er variasjoner i antall bomsnitt og plasseringer av disse og like og ulike takster i de forskjellige bomsnittene. Likedan er variasjoner i trafikkavvisning, trafikkvekst, rentenivå og prisstigningsindeks tatt med i beregningene. I alle beregningene ligger 15 års nedbetaling til grunn. Eksempelet nedenunder viser den gjennomsnittlige taksten i 4 ulike bomsnitt for å oppnå en inntjening på 850 millioner kroner. Om man regner med men andel tungtrafikk på 16 % og at taksten for tunge biler er omtrent 3,43 ganger større enn for personbiler vil en gjennomsnittstakst på 50 kr bety 40 kr for en personbil og 140 kr for et stort kjøretøy. Bomsnitt ÅDT gjennomsnittstakst Avvisning inntektspotensial Asp ,0 % Sprova ,0 % Malm ,0 % NOK 850 mill Bangsund N ,0 % Figur 26viser et eksempel på differensierte takster i ulike bomsnitt for å oppnå en inntjening på 850 millioner kroner Med takster som vist i dette eksempelet, vil det gjennomsnittlig koste om lag 60 kr for personbiler og 200 kr for tunge kjøretøy å kjøre mellom Namsos og Steinkjer. 27

29 Vedlegg I det etterfølgende følger noen vedlegg som kan gi utfyllende innsikt i følgende: Kart som viser utbedringsstrekningene oppdelt i hovedparseller og kilometrering innafor hver av parsellene Generell informasjon om kvikkleire Linjeanalysen og status på eksisterende veg Vurdering av trafikksikkerheten Sammenstilling av funnene i linjeanalysen, bæreevnemålingene og trafikksikkerhetsinspeksjonen 28

30 29

31 Generelt om kvikkleire Grunnforholdene har allerede vist seg å være en utfordring for de igangsatte planoppgavene i prosjektet. Der det er påvist kvikkleire, er det krav om utførlige grunnundersøkelser og stabilisering av både anleggsområdet og områdene rundt. De tiltak som blir foreslått for å sikre områdene mot ras, skal kvalitetssikres av en uhildet tredjepart. Kapasiteten i Norden på kvalifisert geoteknisk personell er meget stram. Det å få utført grunnundersøkelser, analysert disse, finne tekniske løsninger for stabilisering og kvalitetssikre disse, har derfor vist seg å være forsinkende faktorer i planprosessene. Kvikkleire forekommer i områder der leire har blitt avsatt i salt vann. Dette skjedde under istiden der finknust bergmateriale kom med elvevann og ble avsatt lagvis på havbunnen. Saltet i havvannet inngikk forbindelse med bergmateriale og bandt hvert enkelt korn sammen i et fast skjelett. Etter landhevingen har grunnvannstrømmer vasket bort så mye salt i kvikkleira at den har fått en struktur av store porer fylt med ferskvann. Bindingene i leira er blitt svakere og kornskjellettet svekket; leira er blitt kvikk. Dersom kvikkleira belastes tilstrekkelig vil bindingene brytes, strukturen vil kollapse og store mengder porevann vil gi en leire med flytende konsistens. Kvikkleireskred kommer som følge av naturlige prosesser eller menneskelige inngrep. Elveerosjon, graving, oppfylling og lignende kan utløse små initiale skred som kan føre til at større ras får utvikle seg. Store skred kan forplante seg langt bakover fra stedet der raset ble utløst, for eksempel i en skråning mot en bekk eller elv. Rasmassene kan flyte nedstrøms langs vassdraget og kan skape store skader lengre nedstrøms. I tillegg er det stor fare for at rasmassene vil sperre elveløpet og demme opp store vannmengder. Et ukontrollert brudd på demningen kan i noen tilfeller gi katastrofale følger. Linjeanalyse Det er utført en linjeanalyse av fv. 17 mellom Asp og Spillumshøgda. Rapportene er todelt og omhandler fv. 17 nord om og sør om strekninga som omhandles gjennom kommunedelarbeidene Kvarving - Sprova - Malm; første del omhandler fv. 17 mellom Asp og Kvarvingdalen og andre del omhandler strekninga fra Sprova til Spillumshøgda. Linjeanalysen beskriver standarden til eksisterende veg. Den påpeker hvor det er avvik fra vegnormalene og hvilke tiltak som bør utføres for å få vegnormalstandard på vegen. Linjeanalysen beskriver kort ulykkesbildet på vegen, foreslår behov for videre planlegging og gir et grovt økonomisk overslag på hva det vil koste å få slik standard på fv. 17 som kreves i vegnormalene. Generelt er skuldrene for smale for hele fv. 17. En grov oppsummering av linjeanalysen viser forøvrig at vegen, med et titalls avvik har tilfredsstillende kurvatur. Kjørefeltbreddene og sideterrenget har noen avvik. Sør for Hjellbotn tilfredsstiller ikke eksisterende veg kravet til vegbredde. 30

32 Vurdering av trafikksikkerheten Erfaring tilsier at når man begynner å jobbe med utvikling av eksisterende veg, bør man se på trafikksikkerhetstiltakene først. Disse vil i stor grad også gi framkommelighetsgevinster. Som en hjelp i å analysere trafikksikkerheten på eksisterende fv. 17 er det utført en form for trafikksikkerhetsinspeksjon av strekninga. Denne har også vært et grunnlag i arbeidet med å identifisere tiltak og planarbeid som må igangsettes i prosjektet. Strekningas lengde og oppdragets mål har krevd en annen prosess enn vanlige trafikksikkerhetsinspeksjoner. Vanligvis foregår disse til fots og tiltak blir drøftet og besluttet på stedet. For dette prosjektet foregikk befaringen per bil, kun med enkelte stopp under vegs. Etter befaringen ble strekninga gjennomgått på nytt med bruk av Statens vegvesen sitt vegbildearkiv. Følgende forhold ble vurdert: Stoppsikt i kurver både vertikalt og horisontalt Behov for tiltak for syklende og gående Bussholdeplasser Sikkerhetssoner Det er funnet sikkerhetsproblemer som kategoriseres som farlige avvik fra gjeldende normaler. Dette er avvik som klart er en trussel mot folks liv og helse og utbedringstiltak bør utføres. Hovedfunnene i trafikksikkerhetsinspeksjonen er manglende stoppsikt i kurver, mange og til dels lite synlige kryss og avkjørsler, feil utforming og plassering av bussholdeplasser og meget påkjøringsfarlig sideterreng. Hele strekningen har for smal vegbredde fordi den helt eller delvis mangler vegskulder. Det er mange gamle og slitte skilt på strekningen. Det anbefales å skifte ut skilt som ikke er av tilfredsstillende kvalitet, tilsvarende et skiltfornyingsprogram. Dette vil øke synligheten og respekten for skiltene, noe som vil ha stor betydning for trafikksikkerheten. Dette gir et bedre visuelt inntrykk og kan i tillegg ha juridisk betydning ved ulykker. Det anbefales sterkt å tilstrebe utslaking av sideterreng framfor å sette opp/forlenge rekkverk. Dette skulle det ligge godt til rette for nær tiltak med fjelluttak, hvor en får masseoverskudd. Rekkverk bør i prinsippet være siste utveg. Det vil bli utført trafikksikkerhetsrevisjoner for misnt et plannivå i alle større delprosjekter. Revisjonene utføres på planer før tiltaket blir fysisk utført, i motsetning til trafikksikkerhetsinspeksjoner som utføres i felten på eksisterende eller ferdig bygd veg. Det vil utføres en trafikksikkerhetsinspeksjon på alle delprosjektene som er utbyggingstiltak før disse åpnes for trafikk. I noen av planprosessene vil risikovurderinger benyttes. Dette er en metode som er utarbeidet for å identifisere sikkerhetsproblemer, vurdere risiko og finne effektive risikoreduserende løsninger 31

33 Nedenfor er en sammenstilling av funnene i linjeanalysen, bæreevnemålingene og trafikksikkerhetsinspeksjonen 32

34 33