Møteinnkalling. Namsos formannskap. Utvalg: Møtested: Formannskapssalen, Namsos samfunnshus Dato: Tidspunkt: 12:00

Transkript

1 Møteinnkalling Utvalg: Namsos formannskap Møtested: Formannskapssalen, Namsos samfunnshus Dato: Tidspunkt: 12:00 De faste medlemmene innkalles med dette til møtet. Den som har gyldig forfall, eller ønsker sin habilitet i enkeltsaker vurdert, melder dette så snart som mulig på e-post tine-nermark.johnsen@namsos.kommune.no eller telefon / Varamedlemmer møter etter nærmere innkalling. EKSTRAORDINÆRT MØTE Sakliste Utvalgssaksnr PS 91/14 PS 92/14 PS 93/14 Innhold Ny vurdering av FV17 som følge av anmodning fra Nord-Trøndelag fylkeskommune Kommunereformen: Føringer for prosessen, prosessplan, sammenslåingsalternativ, kjøp av ekstern utredningskapasitet mv. Søknad om økonomisk støtte - Lene Maria for Rent Vann Orientering: FV 17 v/sidsel Bryne, Nord-Trøndelag fylkeskommune og Jo Bernt Brønstad, Statens vegvesen Namsos, Morten Stene/sign. ordfører Tine Nermark Johnsen/sign. møtesekretær

2 Sakliste Utvalgssaksnr PS 91/14 PS 92/14 PS 93/14 Innhold Ny vurdering av FV17 som følge av anmodning fra Nord-Trøndelag fylkeskommune Kommunereformen: Føringer for prosessen, prosessplan, sammenslåingsalternativ, kjøp av ekstern utredningskapasitet mv. Søknad om økonomisk støtte - Lene Maria for Rent Vann

3 Namsos kommune Rådmann i Namsos Saksmappe: 2014/ Saksbehandler: Gunnar Lien Saksframlegg Ny vurdering av FV17 som følge av anmodning fra Nord-Trøndelag fylkeskommune Utvalg Utvalgssak Møtedato Namsos formannskap 91/ Rådmannens innstilling Namsos kommune avgir følgende uttalelse til Nord-Trøndelag fylkeskommunes som svar på mottatt henvendelse av 1. oktober Namsos kommune ønsker fortrinnsvis en helhetlig utbygning av Fv17 Namsos-Steinkjer, inkludert Fv720 til Malm. 2. Namsos kommune er opptatt av at prosjektet skal realisere de opprinnelige målsetninger med prosjektet i form av bedret trafikksikkerhet og framkommelighet. Som forutsetning for å kunne anbefale en helhetlig utbygging forutsettes det at fremkommeligheten bedres ytterligere, og at reisetiden på den samlede strekningen Namsos Steinkjer reduseres i forhold til fremlagt skisse. 3. Namsos kommune mener at prinsippene som ligger til grunn for betaling av bomsnittene ikke oppfyller en tilstrekkelig rettferdig fordeling av belastningen. Det forutsettes at faktisk opplevd nytte i prosjektets ulike deler i større grad innarbeides i vurdering av bomsatsene. 4. Namsos kommune ønsker ikke å belaste egne innbyggere med bompenger ved intern trafikk i kommunen og krever derfor at bomsnittet nord for Bangsund ikke etableres. 5. Namsos kommune aksepterer at det arbeides videre med å realisere delprosjekt 1, uavhengig av en helhetlig utbygging. Som forutsetning legges til grunn at eventuelle overskridelser i prosjektet ikke skal medføre kutt på strekningen Sprova Strømnestangen. Endelig prosjektplan skal fremlegges for Namsos kommunestyre før anbefaling om igangsetting gis. 6. Namsos kommune anbefaler at en opsjon på et eventuelt senere delprosjekt 2, nord for Sprova, innarbeides i en bomsøknad for delprosjekt 1 Dyrstad Sprova Malm. Hjemmel for vedtaket er: Fullmakt gitt av kommunestyret den 30. oktober 2014 i sak PS 85/14

4 Dokumenter i saken Type Dato Tittel Adressat I Forslag til felles saksframlegg i kommunene september 2014 Status i vegprosjektet Fv 17 pr 11 juli 2014 U Dato for behandling i Namsos formannskap og Namsos kommunestyre S Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm X Særutskrift - Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm U Vedtak i saken; Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm I Anmodning om ny vurdering av bompengeprosjektet Fv. 17 Steinkjer- Namsos inkludert ny fv. Nord-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune m.fl. Nord-Trøndelag fylkeskommune 720 til Malm S Ny vurdering av FV17 som følge av anmodning fra Nord-Trøndelag fylkeskommune I Uttalelse vedr FV 17 Namsos Industriforening og Namsos Næringsforening Vedlegg 1 Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm 2 Anmodning om ny vurdering av bompengeprosjektet Fv. 17 Steinkjer- Namsos inkludert ny fv. 720 til Malm 3 Uttalelse vedr FV 17 4 Rambøll Analyse FV 17 Saksopplysninger I kommunestyret den 28. august 2014 var PS 61/14 Status i vegprosjektet FV 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV 720 til Malm fremmet som orienteringssak. Debatten som fulgte orienteringssaken resulterte i følgende vedtak: 1. Namsos kommune tar status i vegprosjektet Fv. 17 Steinkjer-Namsos inkludert fv. 720 til Malm til orientering. 2. Namsos kommunestyre er opptatt av at prosjektet innebærer bedret trafikksikkerhet og framkommelighet og stiller som krav at vegen legges utenom Namdalseid sentrum.

5 3. Namsos kommunestyre mener at prinsippene som ligger til grunn for betaling av bomsnittene ikke oppfyller en rettferdig fordeling av bompengebelastningen. Det må være en belastning etter kost/nytte-prinsippet. 4. Namsos kommunestyre ønsker ikke å belaste egne innbyggere med bompenger ved intern trafikk i kommunen. Kommunestyret krever derfor at bomsnittet sør for Bangsund ikke skal flyttes nærmere Namsos etter Som en følge av dette vedtaket vedtok styringsgruppen for prosjektet at det ikke lenger var grunnlag for å kjøre videre og vedtok derfor å terminere videre arbeid med et helhetlig prosjekt fra Namsos til Steinkjer. I forlengelse av dette har Ordfører i Steinkjer og Verran klart uttrykt ønske om å fortsette arbeidet med å realisere sørdelen av prosjektet. I realiteten innebærer dette at det ønskes arbeidet videre med den delen av strekningen som faller inn under Delprosjekt 1 i figuren nedenfor: I forbindelse med behandling i fylkestinget den vedtok et enstemmig fylkesting å sende en anmodning til de 6 involverte kommunene/styringsgruppen om å foreta en ny gjennomgang/vurdering, i den hensikt å få realisert prosjektet. Henvendelsen fra fylkestinget er vedlagt. Denne saken er da med utgangspunkt i kommunestyrets vedtak den 30. oktober å fremme ett forslag til svar på fylkestingets henvendelse. Vurdering Namsos kommunestyret har i sitt vedtak den 28. august vært klar i sin tilbakemelding på innholdet i prosjektet. I realiteten har innsigelsene fra kommunestyret vært todelt. For det første. Selv om Namsos kommunestyre er positive til en helhetlig utbygging av Fv17, er prosjektet slik det nå fremstår, ikke vurdert som godt nok i forhold til kost/nytte for Namsos kommune. Konkret innebærer dette at de estimerte kostnadene knyttet til utbygging av prosjektet og tilhørende bomavgifter blir for høy i forhold til den opplevde nytten knyttet til helheten. Dette er også den relative klare tilbakemeldingen fra næringslivet i regionen noe som har vært en viktig premiss for Namsos kommunestyre. Den praktiske konsekvensen av denne innsigelsen, er at nye/andre tiltak må innarbeides for å redusere reisetiden mot det nivået som opprinnelig var estimert i tidsbesparelser før det kan forventes at Namsos kommunestyret vil endre sin holdning til helheten i prosjektet. I vedtaket fra kommunestyret var dette konkretisert gjennom ett krav i vedtaket om at veien må gå utenom Namdalseid sentrum. Rådmannen vurderer dette kravet mere som ett eksempel på hvilke tiltak som kommunestyret anser nødvendig for å redusere reisetiden, og tror det vil være andre mulige løsninger som kan være

6 akseptable for Namsos kommunestyre så lenge nytten i form av redusert reisetid rent faktisk oppnås. Det andre vesentlige innsigelsespunktet er vedtaket om ikke å belaste egne innbyggere med bompenger ved internt trafikk i kommunen slik at det planlagte bomsnittet på Spillum ikke etableres (se figuren ovenfor). Realiteten bak dette punktet i vedtaket er samme kost/nytte vurdering som ligger bak punktet ovenfor. Namsos kommunestyre kan ikke se at nytteverdien i prosjektet er vesentlig større for innbyggere bosatt på Bangsund og Selnes enn for andre innbyggere i kommunen. Da oppleves belastningen for den daglige kjøringen inn og ut av Namsos sentrum som urimelig og lite akseptabel. Det er lite trolig at kommunestyre vil endre holdning på dette punktet. I den sammenhengen har kommunestyret også signalisert at nytteverdien i større grad bør tas hensyn til ved utarbeidelsen av bomsatsene på de forskjellige bomsnitt. Kostnader alene er et utilstrekkelig mål på verdien av prosjektet. Det anbefales derfor at de bomsnitt som representerer størst nytteverdi også må ta en større andel av belastningen. Det bør medføre at også fordelingen av bombelastningen mellom delprosjekt 1 og delprosjekt 2 må vurderes nærmere. Det er lite konkret nytt i saken siden denne ble behandlet i Namsos kommunestyre den 28. august slik at tilbakemeldingen til prosjektets styringsgruppe og fylkestinget langt på vei bør speile den samme holdningen. Dette kom også tydelig fram i debatten i kommunestyret den 30. oktober hvor saken igjen var oppe til behandling og fullmakt til å uttale seg ble gitt formannskapet. Samtidig må det også kunne være formålstjenlig å være tydelig på at det fortsatt ønskes en helhetlig utbygging av Fv17, men at en støtte til prosjektet krever forbedringer i henhold til kommunestyrets vedtak. I tillegg til dette bør formannskapet også ta stilling til to andre forhold i sin tilbakemelding: For det første. Hvilken holdning har Namsos kommune til å anbefale videre arbeid med delprosjekt 1, og eventuelt hvilke forutsetninger skal ligge til grunn for en slik anbefaling. For det andre. I den grad delprosjekt 1 realiseres og det sendes en søknad om etablering av bompengefinansiering på dette, skal det eventuelt innarbeides en mulighet for å på et senere tidspunkt kunne koble på delprosjekt 2 om det på dette tidspunkt ansees være ønskelig for Namsos kommune? Bakgrunn for det valg til holdning Namsos kommune bør innta i forhold til delprosjekt 1 (Dyrstad-Østvik-Malm) er spesielt kompleks. Uavhengig av hva Namsos kommunene måtte mene om denne delen av utbygningen, er det ikke usannsynlig at delprosjekt 1 kommer til å bli realisert. Dette er spesielt klart uttrykt av ordfører både i Verran og Steinkjer. I den sammenhengen vil innbyggere fra Namsos og Namdalen som reiser til og fra Steinkjer måtte betale bompenger på Sprova og Asp uansett. Det er derfor vurdert som viktig at Namsos kommune kommer med en klart holdning på dette punktet. Kostnadsanslagene i prosjektet inneholder fortsatt en god del usikkerhet og konsekvensene av eventuelle kutt som følge av sprekk i anslagene kan medføre lengre reisetid enn ved dagens trase. Spesielt gjelder dette ved eventuelle kutt på Fv17 som vedrører tilknytningsstrekningen fra Sprova til ny tiltenkt bru ved Strømnestangen. Slik sett kan delprosjekt 1 i ytterste konsekvens medføre både bompengebetalinger og lengre reisetid. Dette vil opplagt medføre en ikke ubetydelig ulempe for kommunens innbyggere og næringsliv. Rent praktisk innebærer dette at Namsos kommune har ett valg om enten å arbeide mot gjennomføringen av delprosjekt 1, eller å innta en mere aktiv holdning ved å være positiv til fortsatt arbeid med delprosjekt 1 under gitte forutsetninger. I den sammenhengen er det trolig mer konstruktivt, og med større mulighet for å lykkes, om det arbeides med forutsetningene knyttet til prosjektet fremfor å arbeide for å stoppe dette. Endelig

7 anbefaling om gjennomføring synes uansett vanskelig å ta stilling til på nåværende tidspunkt og bør avventes til prosjektets innhold er tydeligere avklart. Når det gjelder spørsmålet om Namsos kommune skal anbefale at det i en søknad om bompengefinansiering knyttet til delprosjekt 1, også skal innarbeide en opsjon på en eventuell senere utvidelse til å starte opp delprosjekt 2, så legges det til grunn at dette i tilfelle forutsetter at kommunen samtidig anbefaler at det arbeides videre med sørdelen. Det synes lite relevant å innta en slik opsjon i ett prosjekt som kommunen vil være motstander av. Rådmannen er av den oppfatning at en eventuell opsjon på et delprosjekt 2 vil være relativt ufarlig. Det vil først og fremst representere en valgmulighet til å koble seg på ved en senere anledning, men ingen forpliktelse til å gjøre dette. Det forutsettes at en slik senere utvidelse til også å gjelde delprosjekt 2 må vedtas i Namsos kommunestyre. Det vil naturligvis være mulig å se for seg oppstart av delprosjekt 2 ved en senere anledning selv uten en slik opsjon om det skulle være ønskelig, men det er ikke urimelig å tenke seg at veien vil være kortere til å få dette realisert om det forankres som en mulighet allerede nå. Med dette som utgangspunkt foreslår rådmannen følgende uttalelse til Nord-Trøndelag fylkeskommune: 1. Namsos kommune ønsker fortrinnsvis en helhetlig utbygning av Fv17 Namsos-Steinkjer, inkludert Fv720 til Malm. 2. Namsos kommune er opptatt av at prosjektet skal realisere de opprinnelige målsetninger med prosjektet i form av bedret trafikksikkerhet og framkommelighet. Som forutsetning for å kunne anbefale en helhetlig utbygging forutsettes det at fremkommeligheten bedres ytterligere, og at reisetiden på den samlede strekningen Namsos Steinkjer reduseres i forhold til fremlagt skisse. 3. Namsos kommune mener at prinsippene som ligger til grunn for betaling av bomsnittene ikke oppfyller en tilstrekkelig rettferdig fordeling av belastningen. Det forutsettes at faktisk opplevd nytte i prosjektets ulike deler i større grad innarbeides i vurdering av bomsatsene. 4. Namsos kommune ønsker ikke å belaste egne innbyggere med bompenger ved intern trafikk i kommunen og krever derfor at bomsnittet nord for Bangsund ikke etableres. 5. Namsos kommune aksepterer at det arbeides videre med å realisere delprosjekt 1, uavhengig av en helhetlig utbygging. Som forutsetning legges til grunn at eventuelle overskridelser i prosjektet ikke skal medføre kutt på strekningen Sprova Strømnestangen. Endelig prosjektplan skal fremlegges for Namsos kommunestyre før anbefaling om igangsetting gis. 6. Namsos kommune anbefaler at en opsjon på et eventuelt senere delprosjekt 2, nord for Sprova, innarbeides i en bomsøknad for delprosjekt 1 Dyrstad Sprova Malm. Miljømessig vurdering Ingen spesielle

8 Namsos kommune Namsos bydrift Saksmappe: 2014/ Saksbehandler: Nils Hallvard Brørs Saksframlegg Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm Utvalg Utvalgssak Møtedato Namsos formannskap Namsos kommunestyre Rådmannens innstilling Namsos kommune tar status i vegprosjektet Fv. 17 Steinkjer-Namsos inkludert fv. 720 til Malm til orientering. Hjemmel for vedtaket er:

9 Dokumenter i saken Type Dato Tittel Adressat I Forslag til felles saksframlegg i kommunene september 2014 Status i vegprosjektet Fv 17 pr 11 juli 2014 U Dato for behandling i Namsos formannskap og Namsos kommunestyre S Status i vegprosjektet FV. 17 Namsos- Steinkjer inkl. FV. 720 til Malm Nord-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Vedlegg 1 Møtereferat 25. juni 2014 bompengesamarbeidet Saksopplysninger Sammendrag En statusrapport og orientering om Fv. 17-prosjektet ble presentert for Fylkestinget i april (Fylkestingsak nr. 14/16). Statens vegvesen hadde varslet at oppgaven som ble gitt av Fylkestinget i desember 2012, ikke så ut til å kunne løses innenfor vedtatte økonomiske rammer. Dette skyltes hovedsakelig vanskelige grunnforhold for vedtatt vegtrase gjennom Holmvikbogen i Verran. Fylkesrådets vurdering av saken var å gi prosjektet og Statens vegvesen tid til eventuelt å finne nye mulige vegtraseer mellom Strømnestangen og Sprova, og belyse tilhørende kostnader og finansieringsløsninger. Utfordringene i prosjektet ble presentert for ordførerne i Bompengesamarbeidet i et møte i slutten av mars. I nytt møte 25. juni viste Statens vegvesen at det er mulig å gjennomføre prosjektet med kutt innenfor vedtatte kostnadsrammer. Det ser også ut som prosjektet kan gjennomføres uten vesentlige kutt, uten at bompengeandelen øker og uten at netto kostnad for fylkeskommunen øker, om en velger en annen finansieringsløsning enn at et bompengeselskap tar opp lån. Prosjekthistorie og økonomi Initiativet til vegprosjektet kom i 2006 mens Staten enda var vegeier. Fem av ordførerne i prosjektets seks samarbeidskommuner fikk da satt i gang et forprosjekt som resulterte i et prosjektforslag og vedtak om prosjektet i kommunene og Fylkestinget i Fylkeskommunen ble vegeier som følge av forvaltningsreformen fra Vegprosjektet er prioritert i fylkesvegplanene etter dette og i fylkesvegplanen for (Fylkestingsak nr. 13/44), er det satt av 310 millioner (2013-) kroner til den offentlige andelen i prosjektet. Det forutsettes at prosjektet videreføres i neste planperiode, og at resterende offentlig andel settes av da. Vedtatt prosjektramme med indeksreguleringer og bestemmelser om frafall av momsfritak på arbeid på offentlig veg er 1921 millioner (2014-) kroner. Prosjektet har følgende fordeling av finansieringa: 768 millioner kroner (40 %) er offentlig andel og 1153 millioner kroner (60 %) forutsettes betalt med bompenger. Sommeren 2012 ble styringsgruppa i Bompengesamarbeidet sitt vedtak om å avslutte vegprosjektet tatt til etterretning av fylkestinget. (Fylkestingsak nr. 12/49) Dette som følge av at det ikke var mulig å oppnå enighet om en helhetlig utbedring av fv. 17 mellom Steinkjer og Namsos som et bompengeprosjekt.

10 For å kunne gjennomføre prosjektet innafor vedtatt ramme på 1400 millioner (2012-) kroner, måtte omfanget av prosjektet reduseres i forhold til slik det var skissert i prosjektforslaget fra september Reduksjonen innebar kutt i delprosjekt. Noen av kommunene mente dette ville redusere nytten av vegprosjektet så mye, at de ikke ønsket å være med i samarbeidet lenger. I hovedtrekk gjaldt kuttene skisserte omlegginger utom Namdalseid og Korsen, ny fv. 720 fra Strømnestangen til Malm og strak linjeføring over Holmvikbogen og videre til Sprova. Da Bompengesamarbeidet innså at de ikke kunne enes om et videre vegprosjekt for hele strekninga Steinkjer-Namsos og til Malm, anmodet de om en deling av prosjektet ved at tiltak på deler av strekningen skulle fullfinansieres av fylkeskommunen, og øvrige deler delfinansieres med bompenger. Kommunene Steinkjer og Verran fulgte opp anmodningen ved å sende fylkeskommunen en forespørsel om et nytt bompengeprosjekt for strekningen Kvarving - Sprova - Malm. Senere samme år ble et nytt forslag til prosjektinnhold utarbeidet og vedtatt i samarbeidskommunene. Samstemte kommunestyrer var igjen enige om en helhetlig utbedring av fv. 17 mellom Steinkjer og Namsos og ny fv. 720 til Malm. Tilpasninger var da gjort slik at de nå kunne akseptere at fv. 17 ble lagt i kurve inne i Holmvikbogen og at vegen ikke ble lagt utenom Namdalseid og Korsen. Denne nye enigheten var grunnlaget for vedtak i Fylkestinget om ny oppstart og videreføring av vegprosjektet i desember (Fylkestingsak nr. 12/77) Det nye prosjektinnholdet innebar en økning av kostnadsramma fra 1400 millioner (2012-) kroner til 1615 millioner (2012-)kroner, der flere nye tiltak var tatt med for å oppnå enighet. Som kompensasjon for at fv. 17 fortsatt skal gå gjennom Korsen og Namdalseid sentrum, var nybygging for å få et sammenhengende gang- og sykkelvegtilbud mellom Hanemo og Berrekorsen i Namdalseid, kurveutrettinger og fotgjenger/sykkel-undergang i Namdalseid sentrum innarbeidet i prosjektet. Den kuttede nye traseen for fv. 720 mellom Strømnestangen og Malm og ny trase for fv. 17 mellom Holmvikbogen og Sprova ble tatt inn i prosjektet igjen. Det nye prosjektet inneholder også mer penger til tiltak i Bangsund. Prosjektet ble delt i to sør og nord for Sprova på den måten at mindreforbruk eller overskridelser nord for Sprova ikke skulle tilføres eller belastes tiltak sør for Sprova og omvendt. Som krevd i bompengesøknader, ble det utarbeidet to kuttlister; ei sør og ei nord for Sprova. Det har ikke vært kostnadssprekker i prosjektet til nå, de økte størrelsene på kostnadstall og bompengetakster som er presentert, er en følge av indeksregulering, endret prosjektportefølje og nye momsregler. Status i plan- og byggeprosjektet sommeren 2014 Nord for Sprova går all planlegging og bygging av delprosjekt som forutsatt i fylkestingsvedtaket fra desember Det har vært utfordringer med grunnforhold i alle byggeprosjekt og planarbeider som er igangsatt. Fortløpende kostnadsberegninger for delprosjektene nord for Sprova viser til tross for dette at kostnadsrammen totalt for delprosjektene ikke ser ut til å overskrides. I statusrapporten fra Statens vegvesen pr juni 2014, (se neste illustrasjon) ser det ut som om totalsummen for delprosjektene kan bli noe lavere enn det som ble presentert i fylkestingsaken. Det ser derfor ut til å kunne bli mer penger til punktog strekningsvise tiltak på den nordligste strekningen enn forutsatt.

11 Byggeprosjekt I fylkeskommunens vedtak i desember 2012, ble det bestemt at den offentlige andelen av bompengeprosjektet kunne benyttes til å sette i gang noen delprosjekt før endelige planer for hele prosjektet var ferdig og bompengesøknad kunne sendes. Dette gjaldt ny tunnel og veg forbi Fjærbotn («Bangsundsvingene»), ny Årgård bru og ny gang- og sykkelveg mellom Sævik- og Spillumshøgda. Nå er arbeidene med gang- og sykkelveg og «Bangsundsvingene» godt i gang og strekningene vil åpnes sommeren Arbeidene med Årgård bru vil starte i høst og vil være ferdig i løpet av et år. Planprosjekt Illustrasjonen nedenfor viser status for de delprosjektene som ble vedtatt i fylkestingsaken desember Nummereringen viser til prioriteringene i fylkestingsvedtaket. For å få en mest mulig effektiv planlegging, er flere av delprosjektene slått sammen i reguleringsplanarbeidet.

12 Planprosjektet Østvik-Sprova- Malm Dårlige grunnforhold Det er utfordringer som er avdekt i forbindelse med reguleringsplanarbeidene for Østvik- Sprova- Malm, som gjør at det er behov for en ny sak om vegprosjektet i fylkestinget, før planene er kommet så langt at den endelige bompengesøknaden kan behandles. Ytterligere detaljerte grunnundersøkelser i forbindelse med reguleringsplanarbeidene har resultert i at den vegtraseen som ble vedtatt i kommunedelplanen, ikke lenger anbefales benyttet. (Se linje KU linje i kartskisse til venstre.) Grunnforholdene er så dårlige, at geoteknikere fraråder å legge vegen på fylling gjennom Holmvikbogen. Alternative vegtraseer Statens vegvesen har vurdert flere alternative løsninger. Flytebru i området Alt 1 til Alt 4 er vurdert men vanskelige grunnforhold for fundamentering og isforholdene i Hjellbotn gjør at en slik løsning vil bli svært krevende

13 Grove kostnadsoverslag viser at både ei hengebru og ei flytebru i dette området vil bli svært dyrt. De alternative vegtraseene som etter hvert har vist seg å være gjennomførbar ligger innom Holmvikbogen. Sprova Statens vegvesen anbefaler ei veglinje som vil koste 1390 millioner kroner (± 20 %), se rød linje (ACE1) i kartskissa til høyre Holmvikbogen I tillegg må tiltak gjøres på strekninga Dyrstad-Kvarving og prosjektet sør for Sprova ser derfor ut til å koste 300 millioner mer enn det som er avsatt om «rød linje» velges. Strømnestangen Østvik Med bygging av delstrekningene B, D,F og 2 («grønn linje» og dagens fv. 720), kan bompengeprosjektet gjennomføres innenfor vedtatt økonomiplan. Vedtar fylkestinget en endret finansieringsløsning og går for «rød linje», kan delstrekningene i «grønn linje» og fortsatt bruk av dagens fv. 720 til Malm, utgjøre deler av den påkrevde kuttlista som skal følge bompengesøknaden.

14 Kost-Nytte Begrunnelsen for å anbefale «rød linje» (ACE1) foran den billigere grønne( BDF2), er en samfunnsøkonomisk kostnytte vurdering ut fra prissatte konsekvenser. Kortest kjøretid er den største grunnen til anbefalingen. Alternativene ADE1, BCE2, og BDE2 er vurdert til å gi omtrent samme samfunnsnytte fordi investeringskostnadene er lavere. Vurdering av ikke-prissatte konsekvenser som friluftsliv, landbruk, landskap, kulturmiljø med mer, vil gjennomføres senere i reguleringsplanprosessen. Men det er allerede kommet signaler om at det er kulturminner langs delstrekning D som kan gi innsigelser. I behandling av kommunedelplanen ble strekningene E og linje 1 omtalt spesielt av landbruksmyndighetene med tanke på tilpasnings av kulturlandskapet, reduksjon av driftsulemper og tap av landbruksareal. I kommentarer til planprogrammet for reguleringsplanarbeidene, kom det innspill om fortsatt å ta disse hensynene. Linje 1 er i disse alternativene ny fv. 720 til Malm fra Strømnestangen, mens linje 2 er eksisterende veg fra Holmvikbogen til Malm Mulig finansieringsløsning Fylkeskommunen får kompensert for innbetalt merverdiavgift fra Staten for alle investeringer. Momskompensasjon regnes inn i fylkeskommunens inntektsgrunnlag. Opprinnelig skulle et bompengeselskap ta opp lån og finansiere bompengeandelen av dette vegprosjektet. Et bompengeselskap får ikke refundert innbetalt merverdiavgift. Nå kan det være aktuelt at fylkeskommunen lånefinansierer alle investeringene i prosjektet. På denne måten vil bompengeprosjektet kunne få kompensasjon for innbetalt merverdiavgift for alle investeringer, ikke bare for de 40 % som skulle være fylkeskommunens andel i prosjektet. Fylkeskommunen vil i tillegg kunne oppnå en lavere rente enn et bompengeselskap. Om fylkestinget i desember vedtar å unnta bompengeprosjektet fra den selvpålagte handlingsregelen for låneopptak, vil de ekstra kostnadene ved å velge «rød linje» tilnærmet bli dekt av momskompensasjon fra Staten. (Dette utgjør 231 millioner kroner, se figuren på neste side) På denne måten vil det være mulig å bygge ei veglinje som er beregnet til å være mest samfunnsøkonomisk, uten at bilistene trenger å betale mer i bompenger enn tidligere vedtatt, og uten at nettokostnaden til fylkeskommunen endres.

15 Bompengesystem og bompengesøknad I fylkeskommunens plan til prosjektinnhold og bompengesystem, som fulgte saken til kommunene og fylkestinget høsten/førjulsvinteren 2012 ble det presentert en mulig plassering av bomstasjoner og takstnivå. I arbeidet som er gjort etter dette, er det holdt fast på de prinsippene som ble presentert da. Det er regnet at samme takstnivå (med indeksreguleringer) fortsatt er mulig, selv med endringer i momsregler og den eventuelt økte totalrammen for prosjektet valg av «rød linje» vil gi. Sittende regjering har i sitt program at de vil jobbe for å redusere bompengepresset til bilistene. Det er derfor usikkerhet i beregning av bompengesystemet. Andre usikkerheter vil bli mer avklart nærmere tida for å sende inn en bompengesøknad kommer: Lånerenten, innskuddsrenten, prisindekser, kostnad med etablering og drift av bomstasjonene, trafikkvekst og trafikkavvisning. Statens vegvesen jobber nå på spreng for å ha så mye av reguleringsplanene klare at usikkerheten prosjektkostnadene er redusert nok til at bompengesøknaden kan sendes stortinget til behandling. Reguleringsplanarbeidene må ha kommet så langt at minst 80 % av kostnadene i prosjektet må ha en usikkerhet mindre enn 10 % før bompengesøknaden kan sendes. Etter planen dette vil nås høsten Søknaden behandles da av Stortinget våren Om alt går som planlagt håper Statens vegvesen på byggestart i 2017 og at hele vegprosjektet Steinkjer- Namsos-Malm er ferdig utbygd i 2020.

16 Nytte av vegprosjektet Målsetninger i prosjektforslaget fra 2008 var å få en helhetlig utbedring av fv. 17 og fv. 720 som gir globale og lokale miljøgevinster, mer trafikksikker veg, økt samfunns- og næringsutvikling og bedre framkommelighet. Om prosjektet gjennomføres, vil mange av trafikksikkerhetsfellene reduseres gjennom de 20 konkretiserte delprosjektene. I tillegg vil de mange punkt- og strekningsvise utbedringene utføres spesielt med hensyn på trafikksikkerhet. Disse vil sikre eller sanere farlige avkjørsler, bedre sikt og sikre sideterrenget slik at konsekvensene ved å kjøre utfor vegen blir mindre alvorlig. Med avkjørselssaneringer kan fartsgrensen økes. Da vil fv. 17 få flere og lengre strekninger med sammenhengende lik fartsgrense. De krappeste kurvene vil elimineres og det vil derfor være mulig å holde en jevn hastighet på 80 km/t over lengere strekninger enn i dag. Dette vil redusere utslipp av klimagasser og bedre framkommeligheten og kjørekomforten. I forprosjektet var framtidig fv. 17 skissert med veg utom Namdalseid og Korsen og med en mer strak linjeføring forbi Hjellbotn. Beregnet kjøretidsbesparelse da var 8,8 minutter for personbil mellom Asphaugen og Spillumshøgda. Med det prosjektet som nå foreligger, er kjøretidsbesparelsen beregnet til å være 5 minutt for denne strekninga. Om «rød linje» velges er kjøretidsbesparelsen for strekninga Kvarving til Sprova beregnet til å være 1,9 minutter, mot 2 minutter i vedtatt kommunedelplan. Strekninga mellom Kvarving og Malm vil gi en kjøretidsbesparelse på 7,4 minutter mot 6,8 minutter i kommunedelplanen. Med «rød linje» vil avstanden mellom Østvik og Sprova bli 7945 meter, 545 meter kortere enn dagens fv.17 gjennom Vellamelen. Fartsgrensa vil bli 80 km/t på hele strekninga. Saksvurderinger: Da ordførerne møttes i 2006 for å drøfte hvordan de kunne påvirke Staten til å få en bedre standard på fv. 17 og fv. 720, var det viktigste argumentet for engasjementet å knytte sammen bo- og arbeidsmarkedsregionene Namdalen, Fosen og Innherred. I forprosjektet ble både en modell med bompengefinansiering og en uten vurdert. De utbedringene som da ble vurdert mulig med bompenger var så mye mer omfattende enn om det offentlige skulle betale alt, at alle kommunene gikk inn for et bompengefinansiert vegprosjekt. Gode vegforbindelser vil være avgjørende for regional utvikling i vårt fylke. Godt utbygd infrastruktur gjør det mer attraktivt å etablere seg i et område, både for næringslivet og for de som skal bo. Framtidige virksomheter vil bli etablert der infrastrukturen er best. Med et bompengeprosjekt vil vegforbindelsen bedres på vesentlig kortere tid enn om det offentlige skulle betale alt. Ulempen er belastningen med å betale bompenger som legges på trafikantene. Denne belastningen vil dessverre aldri vil bli helt rettferdig. Men etter 15 år med nedbetaling, har vi fått en mye bedre veg enn vi ville hatt etter 15 år om vi ikke tar denne belastningen nå. Da fylkeskommunen tok over vegansvaret i 2010 gikk de inn med 40 % av finansieringa av vegprosjektet. En offentlig andel på 40 % er meget stor sammenlignet med andre bompengefinansierte vegprosjekt. Nå vurderes det å finansiere prosjektet på en måte som gjør at fylkeskommunens andel blir enda større enn 40 %, selv om dette ikke vil gå ut over prioriteringer av de andre oppgavene fylkeskommunen har. Den ekstrainntekten momskompensasjonen gir, ville ikke tilfalt

17 Fylkeskommunen om ikke Fylkeskommunen lånefinansierte en større andel av vegprosjektet enn det som nå er vedtatt. Denne finansieringsmuligheten gjør at beløpet som skal betales med bompenger, ikke trenger å bli større enn vedtatt, selv om totalkostnadene for prosjektet skulle øke. I dag ser det ut som om det er mulig å holde seg innafor vedtatte kostnadsrammer også uten endra finansieringsløsning. Men den vegen som da blir bygd mellom Kvarving og Sprova vil ikke kunne kjøres i 80 km/t hele strekningen. Trafikken vil fortsatt gå gjennom Sprova, der det både er krappe og uoversiktlige svinger og farlige avkjørsler som er vanskelig å sikre eller sanere. De trafikksikkerhet-, miljø- og framkommelighetsfordelene en ny veg mellom Strømnestangen og Malm vil gi, kan heller ikke høstes om ikke vedtatte kostnadsrammer for prosjektet økes. Fylkestinget får en sak om endret finansieringsløsning i desember. Fylkestingets tidligere vedtak i prosjektet, er gjort ut fra at kommunene på strekningen har stått sammen og prioritert prosjektet. Bompengesamarbeidet gjorde et vedtak i sitt møte i juni om at alle samarbeidskommunene skulle legge fram denne saken til orientering i sine kommunestyrer, noe som gjøres gjennom denne saken.

18

19

20

21 Oppdragsgiver Namsos Industriforening og Namsos Næringsforening Rapporttype Analyse UTBYGGING AV FV 17 STEINKJER - NAMSOS KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET

22 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 2 (19) UTBYGGING AV FV 17 STEINKJER - NAMSOS KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Analyse Fv 17 Dokument nr.: 1 Filnavn: Revisjon 0 Dato Utarbeidet av Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

23 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 3 (19) FORORD Rambøll har på oppdrag for Namsos Industriforening og Namsos Næringsforening gjennomført en grov analyse av kostnader og nytte for næringslivet ved utbygging av fylkesveg 17 mellom Steinkjer og Namsos. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Håvard Vannebo. Oppdragsleder for Rambøll har vært Erik Spilsberg. I tillegg har Terje Norddal deltatt i arbeidet. Rambøll Norge AS er faglig ansvarlig for analyser og konklusjoner i rapporten. Trondheim, Ramboll

24 4 (19) KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET INNHOLD 1. BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER LITT OM DAGENS VEG PROSJEKTET FV 17 STEINKJER NAMSOS NYTTE OG KOSTNAD FOR NÆRINGSLIVET Bompengekostnader Reisetider og kjørelengder Tids- og kjøretøykostnader for godstransport Næringslivets persontransport Andre forhold som kan bli påvirket av ny veg Oppsummering BEREGNINGER Generelle forutsetninger Diskontering til nåverdi Beregningseksempler KONKLUSJON LITTERATUR Rambøll

25 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 5 (19) 1. BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER Namsos Industriforening og Namsos Næringsforening har bedt om en analyse av kostnader og nytte for næringslivet knyttet til bompengeprosjektet Fylkesveg 17 Steinkjer Namsos. Bakgrunnen er et ønske om å vurdere prosjektet med utgangspunkt i næringslivets nytte av tiltakene sett i forhold til kostnaden for næringslivet. Når man tar utgangspunkt i "næringslivets" nytte og kostnader, er det ikke tatt stilling til hvordan nytte og kostnad fordeles i verdikjeden. I praksis antas at alle kostnader ved transport prises på en slik måte at vareeier bærer både kostnadsendringer og nytteendringer som følge av prosjektet. Dette notatet tar kun for seg kostnader og nytte for næringslivet isolert, og må ikke forveksles med en samfunnsøkonomisk analyse. Det er viktig å være oppmerksom på at ulike tiltak på vegnettet også har nytte for samfunnet for øvrig, slik som gang- og sykkelvegtilbud, trafikksikkerhet, miljøforbedring m.m. Slike nyttekomponenter er ikke behandlet i denne rapporten. I forbindelse med en slik analyse har det vært nødvendig å gjøre noen forutsetninger/ forenklinger: Det forutsettes i denne sammenheng at det er gjensidig sammenheng mellom gjennomføring av tiltakene og bompengeinnkrevingen. Det innebærer at ingen vegprosjekter blir gjennomført dersom bompengeinnkrevingen ikke blir som forutsatt, utover de tre som er under bygging og vil bli fullført uansett. Dette gjelder delprosjektene Bangsundsvingene i Namsos, gang- og sykkelveg mellom Sævik og Spillumshøgda i Namsos samt Årgård bru i Namdalseid kommune. Dette er en diskutabel forutsetning. Dersom det ikke blir noen bompengeordning, er det ikke usannsynlig at også andre deler av pakken vil bli gjennomført likevel gjennom ordinære fylkesvegmidler, om enn vesentlig senere. Det forutsettes at kostnadene i gjennomsnitt er beregnet riktig og at innholdet i pakken ikke endres underveis. Flere av tiltakene har kostnadsoverslag med relativt stor usikkerhet. Kostnadene kan øke, med det resultat at noen prosjekter blir tatt ut av pakken. Kostnadene kan også bli lavere. Det forutsettes at bompengeopplegget ikke endres underveis. En bompengesøknad er som regel basert på en del forutsetninger om trafikkmengder, lånerenter m.m. I en del tilfeller har man oppnådd lavere lånerente enn det som ligger til grunn for bompengeopplegget. I noen tilfeller er trafikkprognosene konservative og inntektene er større enn forutsatt med det resultat at innkrevingsperioden reduseres. Motsatt utfall kan også tenkes. Det forutsettes at alle vegprosjekter er ferdigstilt i samme år, og at alle bomstasjoner starter innkreving samtidig (2019) og avsluttes samtidig. Unntaket er en bomstasjon (Spillum) som er forutsatt å starte fem år senere, men avsluttes samtidig med de andre. Dette trenger ikke å være tilfelle i praksis, men i en samlet beregning av nytte og kostnad, vil en slik forenkling ikke medføre store feilkilder. Det tas ikke hensyn til eventuelt nyttetap som følge av forsinkelser i anleggsperioden. Ramboll

26 6 (19) KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 2. LITT OM DAGENS VEG Veglengden fra Asp til Spillum er ca. 63 km og har dårlig vegstandard med stedvis smal veg, krappe kurver og bratte stigninger. Trafikksikkerhetsstandarden er lav på strekningen. Fartsgrensen varierer fra 40 km/t til 80 km/t. Svært stor andel av vegstrekningen har nedsatt hastighet som vist i tabell. Tabell 1 Oversikt over fartsgrenser (NVDB) Fartsgrense Veglengde Andel 80 km/t 38,4 km 61 % 70 km/t 11,9 km 19 % 60 km/t 10,6 km 17 % 50 km/t 1,5 km 2 % 40 km/t 0,9 km 1 % Trafikkmengden varierer fra drøyt 2000 kjt/ døgn til 4000 kjt/døgn. Trafikken er høyest mellom Asp og avkjøringen til fv 720 mot Malm. Gjennomsnittlig trafikkmengde på strekningen er ca kjt/døgn. Tungtrafikkandelen (lengde over 5,5 meter) er ca. 16 %. Dette er en relativt høy andel, men ikke uvanlig på veger som dette utenfor byområder. Det har skjedd 72 politirapporterte ulykker med personskade siste 8 år. I disse ulykkene er 5 drept 18 hardt skadd og 82 lettere skadd. Dette tilsvarer en ulykkesfrekvens på 0,14 (personskadeulykker pr. mill. kjøretøykilometer). Dette er noe over det normale, men ikke dramatisk. Antallet alvorlige ulykker med drepte og hardt skadde er imidlertid høyt i forhold til ulykker med lettere skade, noe som gir høy skadegradstetthet på strekningen. Av de 72 ulykkene er det registrert tre med myke trafikanter involvert, fire MC-ulykker og resten er bilulykker. De aller fleste bilulykkene med involverer personbil, men av de hvor biltype er registrert, er det tre ulykker med varebil og tre med lastebil. 3. PROSJEKTET FV 17 STEINKJER NAMSOS Prosjektet omfatter delvis ny veg og utbedring av eksisterende fv 17 mellom Steinkjer og Namsos, og bygging av ny fv 720 til Malm. Vegene skal bli sikrere og reisetida redusert. Sørdelen av prosjektet omfatter en stor omlegging av hele vegtraseen forbi Vellamelen og ny veg til Malm til sammen 13,3 kilometer. Det bygges ei ny bru over Beitstadfjorden, som blir i underkant av 600 meter lang. I tillegg kommer generelle utbedringstiltak, blant annet forbi Jådåren, i Kvarvingdalen og i Sprova. Vegen blir bredere, med en bredde fra 7,5 til 10 meter. Denne delen av prosjektet er kostnadsberegnet til ca. 1,5 mrd. kroner. Norddelen av prosjektet består av 21 delprosjekter. Denne delen av prosjektet er kostnadsberegnet til ca. 0,7 mrd. kroner. Rambøll

27 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 7 (19) Figur 1 Prosjekter i pakken Ramboll

28 8 (19) KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET Tabell 2 Prosjekter søndre del Prosj. Prosjektnavn Sør Prosjekttype Status pr. 1. aug nr. 1 Østvik Sprova Malm Ny veg 2 Dyrstad - Østvik Ny veg Tabell 3 Prosjekter nordre del Prosj. Prosjektnavn Nord Prosjekttype Status pr. 1. aug nr. 1 Bangsundsvingene Ny veg / omlegging Bygging 2 Punkt- og strekningsvise tiltak (3/4) 3 Årgårdsbrua Ny bru Bygging 4 Berre - Fallet GS-veg Planfase (juni 2013) 5 Sævik Spillumshøgda GS-veg Bygging 6 Middagsskaret Ny veg / omlegging 7 Olsengbrua Ny bru Planfase (juni 2013) 8 Bangsund sentrum, Sikring gangfelt og miljøtiltak 9 Angarodden-Grytatunnelen Utvidelse tunnel/ fjellskjæring 10 Grøtmo Elden - Hanemo Kurveutretting Planfase (juni 2013) 11 Elden - Korsen GS-veg Planfase (juni 2013) 12 Hølbekken Namdalseid GS-veg Planfase (juni 2013) sentrum 13 Namdalseid sentrum sør - nord Kurveutretting Planfase (juni 2013) 14 Namdalseid sentrum Undergang Planfase (juni 2013) 15 Korsen Hølbekken GS-veg Planfase (juni 2013) 16 Enesvingen Kurveutretting 17 Gryta Olsbekken Kurveutretting 18 Osenkrysset sør Kurveutretting 19 Dølbekken Kurveutretting 20 Tørring- Skeismoen Kurveutretting 21 Punkt- og strekningsvise tiltak (1/4) Rambøll

29 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 9 (19) 4. NYTTE OG KOSTNAD FOR NÆRINGSLIVET 4.1 Bompengekostnader Følgende bomsatser er forutsatt: Tabell 4 Bomplassering og takster Bomsnitt Takst lette biler Takst tunge biler Spillum (sør for Namsos) Gryta (sør for Bangsund) Sprova Strømnes (på fv 720 mot Malm) Dyrstad (ved Asp) Figur 2 Plassering bomstasjoner Ramboll

30 10 (19) KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET Dersom man kjører en lastebil eller vogntog fra Steinkjer til Namsos vil det medføre en samlet takst på 240 kroner, forutsatt at alle bomstasjonene er oppe samtidig. En tilsvarende tur fra Malm til Steinkjer vil koste 135 kroner og fra Malm til Namsos 285 kroner. Det forutsettes at bomtakstene er oppgitt i 2014-prisnivå og vil bli justert i takt med konsumprisindeksen. Det forutsettes i denne sammenheng ingen rabattordninger, tak på antall passeringer eller lignende. 4.2 Reisetider og kjørelengder Sør for Sprova blir det ny veg på mesteparten av strekningen som gjør det mulig å holde en fart opp mot fartsgrensen. Nord for Sprova blir det mer partielle utbedringer av de verste partiene. I følge foreliggende informasjon fra Statens vegvesen, vil de samlede tiltakene på strekningen gi en reisetidsbesparelse på gjennomsnittlig 5 minutter fra Asp til Spillum, 2 minutter fra Asp til Sprova og 7,4 minutter fra Asp til Malm. Det framgår ikke om dette gjelder lette kjøretøy eller et gjennomsnitt for tunge og lette. Tiltakene gir begrenset innkorting av veglengde, og reisetidsbesparelsen skyldes nesten i sin helhet økt fart som følge av bedre vegstandard. Unntaket er prosjektet i sør, hvor ny veg over Beitstadsundet vil gi en innkorting på anslagsvis 5,5 km for strekningen Malm - Asp. I tillegg vil strekningen Asp Sprova gi en innkorting på ca. 0,7 km. Vi har ikke identifisert vesentlige lengdeinnkortinger nord for Sprova med unntak av eventuell omkjøring ved Namdalseid sentrum som korter inn ca. 0,35 km. Til sammen forutsettes ca. 0,5 km innkorting på denne strekningen inkludert kurveutrettingene. For å se nærmere på reisetidsforholdene har vi gjort noen beregninger i tabellen under: Tabell 5 Vurdering av reisetider Strekning Asp Spillum Lengde (km) Dagens reisetid (Google maps) Tilsvarer snittfart Ny lengde Reisetid med snittfart 75 km/t 63, ,5 km/t 62, Asp - Sprova 16, ,0 km/t 15, Sprova Spillum 46, ,7 km/t 46, Malm - Asp 22, ,5 km/t 17, Malm - Sprova 10, ,5 km/t 10,7 9 8 Reisetid med snittfart 80 km/t Dersom man forutsetter at hastigheten på alt sør for Sprova blir 80 km/t og alt nord for Sprova blir 75 km/t, får vi reisetidsbesparelser som i tabellen under. Det forutsettes også at dagens vinterfartsgrense på strekningen oppheves som følge av tiltakene i pakken. Tabell 6 Beregning av reisetidsgevinster Strekning Dagens reisetid Ny reisetid Reisetidsgevinst Asp Spillum Asp - Sprova Sprova Spillum Malm - Asp Malm - Sprova Rambøll

31 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 11 (19) Tabellen viser reisetidsgevinster som er noe høyere enn tidligere beregnet, og vi får en reisetidsgevinst på 8 minutter for hele strekningen Asp Spillum, forutsatt omlegging forbi Namdalseid. Tabellen viser at transport langs fylkesveg 720 mellom Malm og Steinkjer/Asp vil oppnå den største reisetidsgevinsten på 9 minutter, på grunn av stor innkorting og vesentlig bedre vegstandard. 4.3 Tids- og kjøretøykostnader for godstransport Kostnadsbildet for næringstransport kan fordeles på tidsavhengige kostnader og distanseavhengige kostnader. I tillegg kommer terminalkostnader (lasting/lossing) som vi ser bort fra i denne analysen. Tidskostnaden omfatter lønninger, kapitalkostnader, administrasjon, avgifter m.m. Tidskostnadene for næringstransport vil variere i forhold til biltype, lastens verdi, hvor tidskritisk transporten er m.m. Kilometeravhengige kostnader omfatter drivstoff, vedlikehold m.m, og vil variere i forhold til biltype, vegstandard m.m. I dette tilfellet benytter vi oss av gjennomsnittsverdier fra TØI. I TØI-rapport 1127/2011 "Kostnadsmodeller for transport og logistikk" [1] er det beregnet tidskostnader og kilometeravhengige kostnader for næringstransport i 2010-kroner. I Tabell 7 er det oppgitt gjennomsnittskostnader for noen relevante biltyper. I tabellen er også kostnadene prisjustert til 2014-nivå (ca. 7 % økning). Tabell 7 Enhetspriser for transport på veg Kostnad pr. time (2010-kroner) Kostnad pr. km (2010- kroner) Kostnad pr. time (2014- kroner) Varebil 409,- 2, ,80 Lett lastebil 420,- 3, ,39 Tung lastebil 458,- 4, ,20 Semitrailer/vogntog 500,- 5, ,36 Tømmerbil m/henger 512 5, ,00 Kostnad pr. km (2014- kroner) I og med at veglengden ikke reduseres nevneverdig på store deler av strekningen vil de kilometeravhengige kostnadene ikke bli påvirket mye av redusert antall kilometer unntatt for strekningen Malm - Asp. Det forventes imidlertid at en vesentlig bedre vegstandard vil påvirke drivstofforbruk i noen grad på grunn av jevnere fartsprofil og færre start og stopp. I mangel på kvantifiserbare metoder, har vi i denne sammenheng grovt antatt at de kilometeravhengige kostnadene reduseres med 10 % som følge av tiltakene. 4.4 Næringslivets persontransport I tillegg til godstransporten, er det en ikke ubetydelig persontransport/ tjenestekjøring knyttet til næring. Det bør også tas med i en vurdering av nytteeffekter for næringslivet. For beregning for persontransport er det benyttet en gjennomsnittlig tidsverdi for personbil i næring/tjeneste for turer over 100 km på 313 kroner pr. time (forutsatt 1,2 personer pr. bil). De distanseavhengige kostnadene for personbiltransport er satt til 1,50 pr. km. Ramboll

32 12 (19) KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 4.5 Andre forhold som kan bli påvirket av ny veg Forutsigbarhet / pålitelighet Det kan forventes at en bedre vegstandard kan redusere risiko for forsinkelser på grunn av trafikkuhell, stopp m.m, men slike effekter er vanskelig å kvantifisere, og vi oppfatter ikke slike effekter å være store på denne strekningen. Komfort Bedre vegstandard gir ofte en effekt i form av mer komfortabel kjøring. Krappe kurver, smal veg, ujevn veg, fartshumper, m.m gir økt belastning for sjåfør. Vi har imidlertid ikke klart å kvantifisere eller prissette slike effekter som følge av prosjektet. Risiko for brekkasje/ materielle skader Det er en viss sannsynlighet for at bedre vegstandard kan gi redusert risiko for skade på last. Vi forutsetter imidlertid at slike kostnader er dekket gjennom forsikringsordninger, og det er lite sannsynlig at bedre vegstandard på denne strekningen vil påvirke premien. Risiko for personskade Det forutsettes i denne sammenheng at risikoen for personskade for sjåføren ikke vil bli påvirket av at vegstandarden forbedres på strekningen. Det kan imidlertid forventes at risiko for ulykker med fotgjengere/ syklister og andre trafikanter reduseres noe. Dette anses i denne sammenheng som en nytte for samfunnet for øvrig og kommer ikke næringslivet til gode i den grad at det får betydning. 4.6 Oppsummering Selv om de nevnte forholdene under kapittel 4.5 vil kunne ha noe betydning, har vi ikke grunnlag for å innlemme slike forhold i beregningene. Med bakgrunn i drøftingene over begrenses analysen til å omfatte Nytte knyttet til reduserte tidskostnader Nytte nyttet til reduserte kilometeravhengige kostnader Kostnader knyttet til bompengebetaling Rambøll

33 KOST-NYTTE-BETRAKTNING FOR NÆRINGSLIVET 13 (19) 5. BEREGNINGER 5.1 Generelle forutsetninger Følgende forutsetninger/ forenklinger er gjort: Bompengeinnkreving i alle stasjonene forutsettes vare i 15 år fra 2019 til Unntak er gjort for bomstasjon ved Spillum som er forutsatt startet noe senere for å unngå at det kommer i tillegg til bompengeinnkreving for Namsosprosjektet. Vi har forutsatt at denne bomstasjonen har innkreving i tiårs-perioden fra 2024 til er benyttet som sammenligningsår. Framtidige kostnader og nytte diskonteres til nåverdi med en kalkulasjonsrente på 4 %. 4 % er benyttet i samfunnsøkonomiske analyser og skal representere statens avkastningskrav for investeringer i infrastruktur. Det trenger ikke å representere næringslivets krav til avkastning. Det kan derfor argumenteres med både lavere og høyere kalkulasjonsrente, sett fra næringslivets ståsted. Både levetid for veganleggene og beregningsperiode er satt til 40 år. Dette er vanlig i samfunnsøkonomiske analyser. I praksis kan et veganlegg ha en teknisk levetid som er lengre enn dette, men samtidig kan det etter 40 år være behov for nye investeringer for å opprettholde vegens funksjon. Alle priser er faste (2014-nivå) Vi har valgt ikke å ta inn reallønns- eller realprisjustering i beregningene. Nåverdiberegningene gjøres med faste priser. Dette gir et korrekt bilde under den forutsetning at alle priser og lønninger forventes å utvikle seg likt i framtiden. I praksis er det imidlertid grunn til å tro at dette ikke alltid er tilfelle. For de realpriser eller reallønner som forventes å utvikle seg annerledes enn andre kostnader, foretas derfor i nyere beregninger en reallønns- eller realprisjustering. Dette er drøftet i NOU 2012:16. Utredningen vektlegger imidlertid at realprisjustering (opp eller ned) kun bør vurderes for kostnads- og nyttekomponenter der det er et solid teoretisk og empirisk grunnlag for å anslå hvordan utviklingen av verdsettingen av godet vil avvike fra den generelle prisstigningen. Hvis en vare eller tjeneste på nyttesiden av et prosjekt forventes å øke i pris relativt til andre varer og tjenester, framstår prosjektet som mindre lønnsomt enn det i virkeligheten er, om dette ikke tas hensyn til i analysen. Dette er særlig aktuelt når det gjelder nytte i form av tidsverdier da det forventes en reallønnsvekst og dermed forventet økt verdsetting av tid enn det konsumprisindeksen skulle tilsi. Det er krevende å anslå hvordan framtidige priser vil endre seg relativt til hverandre. En utbredt forenkling når en beregner den samfunnsøkonomiske nytten av et prosjekt, er å holde alle priser reelt uendret gjennom analyseperioden, en forutsetter med andre ord at alle nominelle priser vokser med samme vekstrate (tilsvarende for eksempel konsumprisindeksen). Ramboll