Hva kan innretningen på regional plan for areal og transport bety for Follo som delregion og for den enkelte kommune i Follo?

Transkript

1 Civitas AS: Plansamarbeidet i Oslo og Akershus bistand til drøftingsfasen i Follo Notat Grunnlag for drøftinger på Regionkonferanse i Follo 22. oktober 2013 Civitas AS, oktober 2013 Hva kan innretningen på regional plan for areal og transport bety for Follo som delregion og for den enkelte kommune i Follo? Illustrasjon; med tillatelse fra Norkart. 1

2 Innhold 1 Follo må styrkes Samlet plan for Oslo og Akershus Veksten må utnyttes til å styrke Follo Konkurransekraft og bærekraft Strukturert gjennomgang av Plansamarbeidets Drøftingsdokument (DD) DD har flere innfallsvinkler Flerkjernet utvikling De tre alternativene i DD Trusler og muligheter for Follo Utbyggingsmønster Kommuneøkonomi Boligmarkedet Transport Arealverdier Næringsutvikling Regionale føringer Eksisterende regionale føringer mest lik alt 3 i DD Kommuneplanenes oppfølging av eksisterende regionale føringer De midtre kommunene Kyst- /innlandskommunene Foreløpige konklusjoner Aktuelle spørsmål for Follo hva sier plansamarbeidet og hva bør Follo mene? Osloregionen og Follo er i vekst Kompetansebasert næringsutvikling i Follo hvor og hvordan? Arealkrevende næringer omfang og lokalisering Kolbotn / Rosenholm en ny by i Sørkorridoren? Hvor detaljert skal den regionale planen styre? Hvordan sikre gjennomføring av planen? Veien videre Konklusjoner - spørsmål til drøfting; noen dilemma Oppsummering av spørsmål som vil bli drøftet på konferansen i Follo 22. oktober Spørsmål Plansamarbeidet ønsker tilbakemelding om: Follorådet ønsker i tillegg å fokusere på tema som kan bidra til å styrke Follo som delregion i Oslo / Akershus: Notatet er utarbeidet som et underveisdokument og grunnlag for drøftinger på regionkonferanse i Follo 22. oktober Notatet er utarbeidet på oppdrag for Follorådet. Innholdet i notatet står for konsulentens regning. Notatet er utarbeidet av Njål Arge og Jomar Lygre Langeland, Civitas AS. 2

3 1 Follo må styrkes 1.1 Samlet plan for Oslo og Akershus Utgangspunktet for plansamarbeidet er at Akershus og Oslo vokser kraftig. Flere mennesker betyr behov for flere boliger, arbeidsplasser og nye transportløsninger. Prognosene viser at folketallet vil øke med i løpet av de neste 20 år. Antall arbeidsplasser forventes å øke med pr år. Denne veksten vil ikke bare skje i Oslo, men også i Akershus- kommunene. For å håndtere befolkningsveksten må det tenkes regionalt og enigheten må favne hele regionen. Oslo og Akershus er i et skjebnefellesskap. Det er ett bolig- og arbeidsmarked. Folk reiser på kryss og tvers på boligjakt og jobbjakt. Det er ikke bare befolkningen som øker de neste 20 år. Godstrafikken vil kunne øke med 40 % og bilkøene inn mot Oslo vil kunne øke med 50 %. Det må legges én samlet plan som utnytter de mulighetene veksten gir, og som samtidig løser de utfordringene veksten bringer, og hele regionen må ta sin del av ansvaret for økt boligbygging og næringsutvikling. Hensikten med notatet er å vurdere trusler og muligheter for Follo som delregion som følge av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. 1.2 Veksten må utnyttes til å styrke Follo Sterk vekst i befolkning og arbeidsplasser gir store muligheter. Follo ønsker å bli styrket som delregion gjennom veksten som forespeiles for Oslo og Akershus på en slik måte at delregionen også bidrar til utviklingen av hele regionen. Follo har varierte og verdifulle kvaliteter som bosted innland, stasjonsbyer og kystområder. Samtidig har Follo relativt få arbeidsplasser og en svakere utvikling de siste 10 årene enn resten av regionen. Det er lavere arbeidsplassdekning og større pendling til Oslo fra Follo enn i de to andre korridorene i Akershus. Til tross for at Follo har høyest kollektivandelen i retning Oslo, vil Follo få nytt dobbeltspor på innerstrekningen mer enn ti år etter de andre korridorene. Med ny Follobane vil Follo endelig få en infrastruktur på linje med de to andre delregionene i Akershus. Dette må utnyttes i Follo på noe av samme måte som Lillestrøm har utnyttet Romeriksporten og Gardermobanen. Sammen med styrking av miljøet på Ås, kan Follobanen gi delregionen et næringsmessig løft, men det må arbeides på flere plan for å utnytte de muligheter veksten kan gi. Det vil ikke være tilstrekkelig å ønske seg en positiv utvikling. Det må aktivt legges til rette, bl.a. gjennom å stimulere til utvikling der potensialet er størst. Follo har arealer nok til å møte en sterk befolkningsvekst. Det kritiske spørsmålet er å plassere utbyggingen slik at den kan kollektivbetjenes på en effektiv måte, og slik at innbyggerne kan få gjort sine daglige ærender og gjøremål ved å gå, sykle eller bruke kollektivtransport. Samtidig har Follo store, viktige landbruksarealer, kystområder og naturområder som Follomarka. En stor utfordring er hvordan kommunene kan bevare de store grøntområdene og samtidig møte den store befolkningsveksten. Det blir et stort press på strandområder, naturområder og landbruksområder. Veksten bør skje, så langt det lar seg gjøre, uten at den kommer i konflikt med naturverninteressene og dyrkbar mark. Det er likevel ikke til å komme utenom at befolkningsveksten Follo står overfor, vil i visse situasjoner kreve bruk av skogs- og jordbruksarealer. 3

4 Målet er harmonisk vekst. Men det må også bygges tettere, høyere og nærmere knutepunktene for kollektivtrafikk, for handel og tjenester. Måten å oppnå dette på er et godt samarbeid på tvers av kommunegrensene med én samlet plan for felles utnyttelse av arealene, og det må sees i sammenheng og samordnes med prioriteringene av de store infrastrukturtiltakene finansiert gjennom Oslopakke 3 og NTP / Samferdselsplan for Akershus. 1.3 Konkurransekraft og bærekraft Det heter i de eksisterende Regionale føringer for Follo at arealutviklingen og utbyggings- mønsteret skal baseres på prinsippene for en bærekraftig utvikling, der et arealeffektivt utbyggingsmønster, bevaring av naturgrunnlag og tilrettelegging for miljøvennlige transportløsninger står sentralt. Om næringsvirksomhet heter det videre at Folloregionen skal bidra til en konkurransedyktig og bærekraftig utvikling av Osloregionen og til utvikling av et variert tilbud av arbeidsplasser i Follo i samsvar med Strategisk næringsplan for Follo. Det skal legges til rette for en flerkjernet utvikling ved en næringsutvikling knyttet til de viktigste transportaksene for jernbane og veg. Figurtekst: Godt samarbeid om utvikling av felles regionale areal- og transportstrategier er en nøkkel for at målet om et styrket, bære- og konkurransekraftig Follo skal nås. Både globale klimautfordringer og et godt lokalmiljø må ivaretas. Transportsystemet må være effektivt. Arealer må disponeres slik at det skapes attraktive byer og tettsteder med gode bomiljøer og det må aktivt stimuleres til den ønskede næringsutvikling. 4

5 Konkurransekraft og bærekraft skal stå sentralt i Follos oppfølging av plansamarbeidet: Å styrke konkurransekraften innebærer bl.a. å legge til rette for å utnytte ressursene i Oslo og Akershus på en mest mulig rasjonell måte. Samspillet mellom delregionene må styrkes, kompetansen i hele regionens arbeidskraft må utnyttes og det må legges til rette for effektiv transport av varer og tjenester internt i regionen og utad. I denne forbindelse må byenes og tettstedenes utviklingspotensial vektlegges fordi det er her det meste av fornyelse og næringsutvikling foregår. Samtidig må utviklingen i og samspillet med bygdene ivaretas. Begrepet bærekraft betegner den samlede utvikling i økonomiske, økologiske og sosiale forhold. Bærekraft krever bl.a. at den økonomiske veksten gir grunnlag for sosiale framskritt innenfor naturens tålegrense. Bærekraft er et globalt perspektiv og utslippene av klimagasser står nå som den største av utfordringene. Effektiv arealbruk og energibesparende transport er blant de sentrale virkemidler i denne sammenheng. Nødvendig, men ikke tilstrekkelig Areal- og transportstrategien skal gi et vesentlig bidrag til at målet om en konkurransedyktig og bærekraftig utvikling av Osloregionen kan oppfylles. Effektiv arealbruk og transport er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig betingelse for å nå målet. Flere andre faktorer må også bidra, bl.a. kompetanseutvikling, omstilling og teknologiutvikling samt ulike faktorer som virker styrende på folks atferd. Regionforstørring utvidelse av arbeidsmarkedsregionen vil være transportsystemets viktigst bidrag til økt konkurransekraft, og jernbanen med IC- utbyggingen vil være ryggraden i det regionale kollektive transportsystemet. Toget vil kunne bli en kapasitetssterk, effektiv, miljøvennlig og pålitelig transportform som binder hele IC- området sammen og som knytter regionen sterkere til Europa / kontinentet. Samtidig vil et effektivt lokalt kollektivtilbud (buss og båt) knytte de enkelte lokalsamfunn i Follo til de største byer / tettsteder og kollektivknutepunkter. Toget kan ikke ivareta alle reiserelasjoner. Et effektivt lokalt kollektivtilbud vil sammen med god utnyttelse av Follos arealressurser være viktig for Follos attraktivitet som bosted. Det regionale kollektivtilbudet sammen med styrket by- og tettstedsutvikling vil være viktig for Follos attraksjonskraft når det gjelder utvikling av kompetansebasert næringsliv. Styrket kapasitet på jernbanen vil sammen med et effektivt overordnet vegnett og god arealmessig tilrettelegging også kunne utnytte Follos strategiske posisjon som viktig korridor for godsbasert næringsutvikling. 5

6 2 Strukturert gjennomgang av Plansamarbeidets Drøftingsdokument (DD) 2.1 DD har flere innfallsvinkler Etter de innledende kapitlene består Plansamarbeidets drøftingsdokument av to deler. Første del inneholder funn og vurderinger vedrørende utvikling av hele regionen. Kapittel 3 tar for seg følgende temaer: Næringsutvikling, boligmarked, transport, arealverdier og kommuneøkonomi. Kapittel 4 tar for seg Oslo og de tre korridorene. Vurderinger av alternativer er gjort underveis i begge kapitlene. Annen del handler om hvordan planen bør styre for å sikre gjennomføring og forpliktelse fra alle parter. Betydningen av de tre hovedalternativene for utbyggingsmønsteret med underalternativer, som har stått sentralt i utredningsarbeidet til nå, er i DD tonet ned. De skal ikke være planalternativer, men illustrasjoner for å få fram konsekvenser av ulike utviklingsmodeller. Vi har bygget videre på dette og se på muligheter for å trekke det beste ut av flere alternativer, for eksempel kombinasjon av ulike alternativer for utviklingen, bl.a. alternativ for næringsutvikling i kombinasjon med alternativ 2 for boligutvikling. De tre alternativene er nærmere omtalt i kap Flerkjernet utvikling Målene som ligger til grunn for plansamarbeidet er hentet fra Osloregionen med en flerkjernet utvikling av regionen som strategi. Begrunnelser for dette er å finne i «Samordnet ATP for Osloregionen» fra 2008 hvor det bl.a. heter (s.8): Konkurransedyktig og bærekraftig er mål som dels sammenfaller og dels spriker. En rekke europeiske byregioner søker å møte disse utfordringene gjennom en flerkjernet (polysentrisk) utvikling. Dette anses som et bedre alternativ enn at all vekst samles i den sentrale byen, og et langt bedre alternativ enn spredt byutvikling.» Den største utfordringen for en slik desentralisert konsentrasjon er utviklingen av biltrafikken. Derfor må kjernene bindes sammen av raske kollektivmidler (helst banebaserte). Effektive transportkorridorer til regionens hovedsenter inngår ofte i slike strategier, mens transportbehov på tvers blir mer utfordrende å løse på en god måte. 2.3 De tre alternativene i DD Alternativ 1: Videreføring av dagens kommuneplaner. Hensikten med dette alternativet er å vise hva som er de samlede konsekvensene av dagens areal- og transportpolitikk mot Hver enkelt kommune løser fremskrevet vekst innen sine kommunegrenser, gjennom en videreføring av dagens kommuneplaner. Videreføring av dagens kommuneplaner vil føre til tettere arealbruk i Oslo og i byene og de største tettstedene i Akershus. Samtidig vil det bli mye spredt utbygging på nye utbyggingsarealer, særlig i de ytre områdene i Akershus. Ubalansen i næringslokalisering mellom Oslo/vestkorridoren og nordøst og sør opprettholdes. 6

7 Alternativ 2: Konsentrert utvikling av byer. Alternativet skal få fram hva som er konsekvensene av et sterkt regionalt grep, der veksten løses gjennom konsentrasjon i Oslo og noen få byer i Akershus. Ideen om å redusere transportbehovene gjennom konsentrasjon, og utnytte eksisterende infrastruktur i Oslo og regionen, rendyrkes. Konsentrert vekst i Oslo og noen få regionale byer i Akershus, samt bybåndet. Næringsutviklingen forsterker dagens ubalanse med flere etableringer i Oslo og i vest enn i nordøst og sør. Veksten utnyttes til å bygge opp sterke regionale kjerner med spesialiserte næringer som kan bidra til å balansere et Oslodominert arbeidsplass- og tjenestetilbud. Alternativ 3: Fortetting i mange knutepunkter. Vekst i Oslo, desentralisert vekst konsentrert i et større utvalg steder langs kollektivsystemet i Akershus. Alternativet skal få fram konsekvensene av et regionalt grep, der veksten løses gjennom konsentrasjon i flere knutepunkter i Oslo og hver korridor. Ved å fordele veksten kan flere steder få befolkningsgrunnlag nok til å opparbeide et godt tjenestetilbud, godt kollektivtilbud og høye gang- og sykkelandeler. De regionale kjernene har ikke samme forutsetninger for å opparbeide selvstendige regionale arbeidsmarkeder som i alternativ 2. Figurtekst: For nærmere omtale av alternativer, se Plansamarbeidets drøftingsdokument; 7

8 2.4 Trusler og muligheter for Follo Utbyggingsmønster Slik Alt. 1 med videreføring av dagens kommuneplaner er framstilt og vurdert, er det ikke i tråd med flerkjernestrategien. Det heter bl.a. i DD (1.2) at «med den kraftige befolkningsveksten vi nå opplever i Oslo og Akershus, må vi finne mer konkrete løsninger på de utfordringene veksten skaper for vår region. Utredningene viser at det må endringer til for å nå målene. Følger vi dagens politikk vil sannsynligheten for å nå de felles målene være små. Oslo og Akershus må styrke sine byer og tettsteder.» Dette gjelder så vel for Oslo og Akershus som for Folloregionen. På tross av økt konsentrasjon i knutepunktene i Akershus, legger gjeldende kommuneplaner fortsatt opp til mye spredning i utbyggingsmønsteret. Det tyder på at viktige lokale hensyn som det å opprettholde et lokalsamfunn og utnytte investeringene i teknisk og sosial infrastruktur, er av stor betydning for hvordan utbyggingsmønsteret blir. Nesodden legger grendestrukturen til grunn for sin arealplan og Vestby fordeler veksten på 4-5 ulike tettsteder rundt om i kommunen. For flere av kommunene i Follo kan derfor Alt 1 være den enkleste vei å gå. I Alt 2 med konsentrert utvikling av byer, er det Ski som regionsenter og Ås som universitetsby, som vil kunne bli nye byer. De kan dels overlappe hverandre og dels utfylle hverandre funksjonelt og utgjør et potensielt for et slags dobbelt tyngdepunkt både i omlandet og regionalt. Ski og Ås vil på hver sin måte kunne bli attraktive steder for utvikling av kunnskapsnæringer; Ski ved sin befolkningsmessige størrelse og gode tilgjengelighet med jernbane, og Ås først og fremst med sitt universitetsmiljø. Skal de to byene samhandle godt, må togtilbudet til Ås og forbindelsen mellom dem bedres vesentlig (frekvens på tog og buss). Skal de betjene hele Follo, og ikke bare stedene langs jernbanen, må bussforbindelsene på tvers bedres vesentlig. I Alt. 3 med fortetting i mange knutepunkter bygges det mot sør videre på dagens tydelige knutepunktstruktur med steder som «perler på en snor» langs Østfoldbanen. I tillegg er både Drøbak og Nesoddtangen med sine beliggenheter meget attraktive bosteder, og forsterket vekst her underbygger behovet for viktige forbindelser henholdsvis mot Ås og Ski, og direkte til Oslo sentrum. Alt. 3 representerer likevel en betydelig konsentrasjon ved at det ikke skal være vekst i mer enn to tettsteder i hver kommune. Sterk konsentrasjon kan derfor bli utfordrende for kommunene fordi andre områder måtte prioriteres lavere, for eksempel når det gjelder kollektivtilbud eller kommunale tjenester som f.eks. et lokalt skoletilbud. Foreløpig konklusjon: Follo er en sammensatt region med ulike forutsetninger og ulikt historisk utbyggingsmønster i indre del, midtre del og ytre del. Derfor inneholder de tre alternativene i ulik grad muligheter og trusler som utbyggingsmønster for de ulike deler av Follo. Det kan innebære at kombinasjoner av alternativene kan være hensiktsmessig for Follo. Alt. 1 som et samlende alternativ for Follo, er neppe ønskelig. Det strider både mot målet for plansamarbeidet og mot Regionale føringer for Follo. Kan alt. 1 likevel kunne være aktuelt for enkelte deler av kommunene i Follo der det er ønskelig å opprettholde bosettingen? Alt. 2 med konsentrasjon til bare 2-3 byer i Follo kan bli en for sterk konsentrasjon for hele Follo hvis det skal tas bokstavelig for lokalisering av både bolig og for næring. På den annen side er det for Ski tettsted en forutsetning for utvikling av kompetansearbeidsplasser at de er 8

9 tilstrekkelig konsentrert vekst til å skape en «komplett» by. Kanskje utviklingen i den midtre delen av Follo (langs jernbanen) kan legges opp mot alternativ 2 mens de ytre og indre deler av Follo legges nærmere alt. 3. Er en annen mulighet at alt 2 brukes som ledesnor for næringslokalisering for å samle aktuelle kompetansearbeidsplasser på et fåtall steder, mens alt. 3 brukes for boliglokalisering slik at de varierte og gode boforholdene i Follo utnyttes, både i innland og ved kyst? Alt. 3 innebærer vekst i ikke mer enn to tettsteder i hver kommune. Kan en kombinasjon av Alt. 2 og 3 med vekst i bare ett tettsted i hver kommune kunne være et alternativ for Follo? I en slik utvikling vil det være aktuelt at andre tettsteder får en vekst som vedlikeholder bosettingen og underlaget for offentlig og privat service lokalt Kommuneøkonomi. DD sier at lav til moderat befolkningsvekst (mellom 0,5 og 2 % p.a.) er gunstig over lenger tid. Det gir styringsfart og muligheter til å utnytte de stordriftsfordeler veksten gir. Langvarig høy vekst (mellom 2 og 3 % p.a.) gir utfordringer, men kan håndteres. Svært høy vekst (over 3 % p.a.) medfører meget store utfordringer, mens svært lav vekst (under 0,5 % p.a.) oppfattes som uheldig. I Alt 2 vil Ski og Ås få høy befolkningsvekst fram til 2030 og Oppegård moderat vekst. De øvrige kommunene i Follo vil få lav vekst. DD sier at Alt 2 vil kunne gi Ski og Ås en utfordrende, men håndterbar vekst mens andre kommuner kan få en «uheldig lav vekst». I Alt 3 vil Ski og Ås få middels til høy befolkningsvekst fram til 2030 mens Oppegård, Nesodden, Frogn og Vestby vil få moderat vekst. Enebakk vil få lav vekst. Foreløpig konklusjon: Ingen av kommunene i Follo vil få svært høy vekst i noen av alternativene, men flere av kommunene kan få lav vekst. Uansett bør staten kompensere kommunene slik at kommuneøkonomien ikke blir lidende ved et ønskelig vekstmønster sett fra både nasjonalt og regionalt nivå Boligmarkedet. Alt. 1 med videreføring av dagens kommuneplaner vil gi en overdekning av eneboliger, mens de to andre alternativene med mye urban bebyggelse vil møte behovet for leiligheter som det primært er behov for. Det ligger et sterkt ønske om å bevare lokal tilhørighet i flyttemønsteret. En stor del av flyttingen skjer lokalt. Derfor vil Alt. 3 med flere knutepunkter og muligheter for å få leiligheter i nærmeste lokalområde, gjør at dette alternativ vil være å foretrekke framfor Alt. 2 hvor mulighetene er begrenset til Ski, Ås og Kolbotn. Foreløpig konklusjon: DD sier at Alt. 3 bidrar best til at boligsirkulasjonen stimuleres og til å forsyne de med lavere kjøpekraft brukte og rimelige boliger lokalt. Vi vurderer det slik at dette også gjelder for de fleste kommunene i Follo. Det er et meget begrenset marked i Follo for spredt boligutbygging, men det kan være et ønske om noe utbygging i mindre tettsteder for å opprettholde befolkningsunderlag for offentlig service. 9

10 2.4.4 Transport. DD sier at konsentrert vekst nærmest mulig Oslo gir lavest transportarbeid og færrest bilreiser. Alt 2 er derfor klart bedre enn Alt 3. Follobanen vil gi Ski, Ås og Vestby et løft og bidra til en langt bedre integrering av disse stedene med arbeidsmarkedet i Oslo og de nærmeste områdene i Akershus for øvrig. Foreløpig konklusjon: Selv med Follobanen og nytt dobbeltspor, må togtilbudet til Ås forbedres, og busslinjer langs E6 og E18 må forsterkes med ekspressavganger for å betjene Frogn og den nordre del av Ås kommune, samt busslinjer på tvers (inkl også Enebakk og Nesodden) mot arbeidsplasser i Ski og Ås. En tettstedstruktur som i Alt. 3 kan gi bedre grunnlag for høyfrekvente busslinjer. Vekst i de større tettstedene vil skape behov for restriktiv parkeringspolitikk. Forsterket forbindelse på tvers av Oslofjorden er under utredning av Statens vegvesen. Flere alternativer kan være aktuelle, deriblant ved Drøbak og ved Hvitsten. Ruter har også skissert en ringbane med kryssing av Oslofjorden ved Drøbak. Eventuell realisering av slike langsiktige prosjekter vil ha stor betydning for å integrere arbeidsmarkedene på begge sider av fjorden, og Follo vil derfor ha sin oppmerksomhet på sikt rettet også mot vest i tillegg til sør og øst mot Østfold og nord mot Oslo Arealverdier. Sørkorridoren har store sammenhengende landbruksområder, friluftsområder og kystområder som er viktig å bevare. Jordbruksområdene er spesielt gode i Ski og Ås kommuner samt i deler av Frogn og Vestby, og den beste matjorden finnes rundt tettstedene. Dette kan gjøre det krevende med sterk byutvikling i Ski og Ås (Alt. 2) og det vil fordre transformasjon og sterk økonomisering med arealer i de to stedene om ikke landbruksareal skal måtte tas i bruk. Det kan trolig åpnes for noe nedbygging av dyrket mark, men ikke før arealene innenfor byggesonen er utnyttet mye bedre enn i dag. Alt. 3 med fortetting i mange knutepunkter vil kunne gjøre det enklere å kombinere tettstedsvekst og jordvern. Foreløpig konklusjon: Jordbruksområdene er spesielt gode i Ski, Ås, Frogn og Vestby. Det kan trolig åpnes for noe nedbygging av dyrka mark rundt de større tettstedene så fremt arealene innenfor byggesonene først har blitt utnyttet sterkt. Folloregionen grenser til Østmarka i Enebakk og Ski kommuner. Follo har også en mer eller mindre sammenhengende grønnstruktur bestående av landbruksområder og naturområder. Dette skal sikres gjennom den enkelte kommunes planlegging som grunnlag for produksjon, rekreasjon og biologisk mangfold. Kystsonen omfattes av planretningslinjer for Oslofjorden og har ved det en godt vern Næringsutvikling. DD peker på at arbeidsplassdekningen i Follo er lav. Follo har 10 % av befolkning i Oslo og Akershus, men bare 7 % av arbeidsplassene. Asker og Bærum har på sin side hhv 15 % og 14 % og sterkere vekst. Bedre arbeidsplassdekning er ønskelig. Det gir kortere arbeidsreiser og bedre muligheter for at husholdningene kan finne gode tilpasninger på arbeidsmarkedet. Men da må også arbeidsmarkedet bli mer variert (se under). Det er i rekkefølge Ski, Ås og Vestby av Follo- kommunene som har hatt sterkest utvikling i antall arbeidsplasser de siste ti år. 10

11 I Oslo og Akershus har i store trekk næringsvirksomheten en funksjonell fordeling som er slik at forretningsmessige tjenester inklusive finanssektoren er sterkest i Oslo, Bærum og Asker, mens engrosvirksomhet, transport og kommunikasjon er viktigst i Follo og på Romerike. I Follo er riktignok NMBU, Ås et unntak fra et slikt hovedmønster. Arbeidsmarkedet i Follo er relativt smalt og består i hovedsak av offentlig sektor og logistikk, lager og produksjon samt noe forretningsmessig tjenesteyting. Til sammenligning har Asker og Bærum en økende mengde kompetansearbeidsplasser som bl.a. skyltes god tilgang på relevant arbeidskraft lokalt og effektivt flytog. Enkeltbedrifter, særlig kompetansebedrifter, vil ønske å lokalisere seg nærmest mulig Oslo. DD vurderer at med Alt 1 vil Follo fortsatt stå overfor utfordringer i forhold til byutvikling med næringsvekst. Alt 2 kan være det beste alternativet for sørkorridoren ved at Ski og Ås blir byer store nok for kompetanse basert næringsliv. (DD opererer med en «kritisk masse» på ). Dette kan bidra til en etterlengtet større bredde i arbeidsmarkedet og bedre egendekning. DD peker videre på at dersom det blir høyt press på boligbygging i sentrum av Ski og Ås slik at næringslivet presses ut, kan det være et alternativ at boligveksten skjer i flere knutepunkter. Foreløpige konklusjoner: Folloregionen bør både satse på videreutvikling av eksisterende næringer og søke å tiltrekke seg arbeidsplasser i nye næringer. Sidden det er særlig kunnskapsnæringer som er de som vokser sterkest og som best kan gi bedre dekningsgrad og større bredde, bør Follo se dette som hovedutfordringen i næringsutviklingen. Næringslivet flokker seg og søker konkurrenter. Tilgang på kompetent arbeidskraft er viktig, men først og fremst gjennom god kollektivdekning til en stor arbeidskraftregion. Utvikling av nye kontormiljøer krever tid. Befolkningsvekst er en av drivkreftene for næringsutvikling sammen med lokale krefter som universitet. Videreutvikling av arealkrevende næring bør fortrinnsvis finne sted ved E6 nær en mulig framtidig jernbaneterminal ved Deli skog i Vestby og i mindre grad i Ski, Ås og Frogn. Vestby har gode muligheter, ikke minst i samvirke med Moss havn, i tråd med Osloregionens godsstrategi. 3 Regionale føringer 3.1 Eksisterende regionale føringer mest lik alt 3 i DD Av de tre alternativene bedømmer vi at eksisterende Regionale føringer for Follo ligger nærmest Alt 3 i plansamarbeidets utredning. Om lokalisering av boliger heter det bl.a. i «Follorådets regionale føringer»: A. Folloregionens bosettingsmønster og befolkningsvekst skal i hovedsak skje i tilknytning til kollektivbetjente tettsteder B. Cirka 75 % av befolkningsveksten skal søkes lokalisert til kollektivbetjente tettsteder med jernbanetilknytning. C. Omfanget av boligbygging utenom tettstedene skal ikke overstige 5 % av den totale boligbyggingen i Follo. D. Arealutnyttelsen i tettstedene i Follo skal økes primært gjennom fortetting og transformasjon. 11

12 Om lokalisering av næringsvirksomhet, handel og service heter det bl.a.: «Folloregionen skal bidra til en konkurransedyktig og bærekraftig utvikling av Osloregionen og til utvikling av et variert tilbud av arbeidsplasser i Follo i samsvar med Strategisk næringsplan for Follo. Det skal legges til rette for en flerkjernet utvikling ved en næringsutvikling knyttet til de viktigste transportaksene for jernbane og veg.» Større bedrifter innen forretningsmessig tjenesteyting (kunnskapsintensive) søkes i hovedsak lokalisert til de jernbanebetjente tettstedene. Godstransportintensive bedrifter (engrosvirksomhet, transportvirksomhet) lokaliseres langs E18, E6 og Rv 23, og fortrinnsvis nær en mulig fremtidig jernbaneterminal ved Deli skog. For å begrense transportarbeid bør antall lokaliteter for handel med plasskrevende varer i regionen begrenses. Plasskrevende varehandel bør lokaliseres i randsonen til eksisterende sentre dersom det er god biltilgjengelighet, god trafikksikkerhet og tilstrekkelig kapasitet på vegnettet. Etablering av storhandel på Vinterbro og Vestby nord er eksempler som er i tråd med disse føringene. En fortolkning av Føringene når det gjelder bosettingsmønsteret er riktignok at de ikke er helt i tråd med Alt. 3 fordi dette alternativet vil innebære vekst i maksimalt to knutepunkter i hver kommune, for eksempel Tangen og Fagerstrand på Nesodden og Sentrum og Son i Vestby kommune. Nullvekst eller minimal vekst i øvrige tettsteder i disse kommunene synes neppe å ligge i Føringene. Hensikten med de Regionale føringene for Follo er at hver kommune i sin kommuneplanrullering vektlegger og gir gode svar på disse føringene når de utarbeider og lager sine kommuneplaner. Ordførermøtet vedtok i 2009 de regionale Føringene. 3.2 Kommuneplanenes oppfølging av eksisterende regionale føringer De midtre kommunene Jernbanekommunene Oppegård, Ski og Ås samt Vestby (til en viss grad) følger opp de regionale føringene. Oppegård har planlagt utbygging langs jernbanelinjen og på åsene rundt. Arealer til utbygging på Svartskog ligger med en betydelig reserve, både til bolig og næring, og er ikke med i planperioden fram til Næringslokalisering skal følge ABC- prinsippet. Det skilles mellom detaljhandel og plasskrevende varehandel. Det siste skal lokaliseres til Fløysbånn og være dimensjonert til det som er nødvendig for å dekke det lokale behovet i kommunen Ski kommune har det meste av boligveksten kanalisert til Ski og Langhus. Ski skal videreutvikles som regionsenter og kollektivknutepunkt, med tilrettelegging for arbeidsplassintensive virksomheter og varierte bymessige funksjoner i sentrum.. ABC- prinsippene ligger til grunn for lokalisering av arbeidsplasser, der det bl.a. skilles mellom detaljhandel og plasskrevende varehandel. Ås kommune konsentrerer veksten til Ås sentrum (75 %) og Vinterbro samt Solberg som ligger i tilknytning til Ski tettsted. Kommunen er innstilt på at det skal bygges flere leiligheter og bidra til sirkulasjon på boligmarkedet. Når det gjelder næring skal detaljhandel i hovedsak lokaliseres til Ås sentrum. Kontorbedrifter søkes lokalisert nær eller mellom Åas sentrum og Campus. Annen virksomhet til Vinterbro og sørover til Nygårdskrysset. ABC- prinsippet ligger til grunn og det 12

13 skilles mellom detaljhandel og plasskrevende varehandel. Vinterbro med kjøpesenter representer en utfordring i Ås kommune. Det har et større handelstilbud enn Ås sentrum, men er i hovedsak bilbasert. Fylkeskommunen betegner det som lokalsenter og dets rolle bør derfor egentlig «svekkes», mens Ås sentrum bør skal styrkes. Vestby legger opp til at halvparten av befolkningsveksten skal skje i tilknytning til Vestby sentrum og halvparten fordelt mellom de andre tettstedene i kommunen (Son, Brevik, Hølen, Hvitsten og Garder). Vestby legger videre opp til utvikling av logistikk og produksjon i tilknytning til E6 og jernbanen samt handel og service i tilknytning til Vestby sentrum. Det kan vel sies å være i tråd med ABC- prinsippet. Det skilles mellom detaljhandel til Vestby sentrum og plasskrevende handel utenfor, men i tilknytning til Vestby sentrum. Vestby kan i noe mindre grad enn de tre andre kommunene sies å følge opp føringene med bare 50 % av veksten til jernbanebetjent tettsted Kyst- /innlandskommunene Disse kommunene følger i varierende grad opp de regionale føringene. Frogn kommune har ny boligutbygging i tilknytning til tettstedet Drøbak og enkelte andre steder i kommunen. Næringsarealer for logistikk er avsatt i tilknytting til Rv23 og E18 ved Nesset. Arealer for kontor ved Holter i tilknytning til Drøbak tettsted, m.a.o. en viss ABC- tilnærming i lokalisering av arbeidsplasser. Det skilles mellom detaljhandel (lokalisering til de to handelssentre Drøbak sentrum og Dyrløkke) og storvarehandel (lokalisering til hovedvegnettet). Med konsentrasjon av veksten i og i tilknytning til Drøbak, synes Frogn å følge opp føringene i rimelig grad. Nesodden har grendestrukturen som et viktig premiss for areal- og befolkningsutviklingen. Kommunens utbyggingsområder befinner seg i et belte mellom Nesoddmarka og strandsonen. Utbyggingsstrukturen er hensiktsmessig for bussbetjening internt i kommunen og til Nesoddtangen med båten til Oslo. At Nesodden i begrenset grad følger opp føringene gjennom spredning av utbyggingen kompenseres til en viss grad ved den høye kollektivandelen i kommunen. Enebakk tilhører geografisk både Follo og Nedre Romerike, men er en Follo- kommune med de to tettstedene Ytre Enebakk i Follo og Flateby på Nedre Romerike. Enebakk kommune ligger utenfor utbyggingsaksene i Follo. Kommuneplanen legger opp til 1,5 % vekstfordelt mellom Flateby og Ytre Enebakk samt grendeutvikling i Kirkebygda (kommunens sentrum) og Burstad Foreløpige konklusjoner Eksisterende regionale føringer for Follo er mest lik Alt. 3 i DD, men Alt. 3 innebærer likevel en innstramming i forhold til Føringene og slik at utbyggingsmønsteret begrenser seg til vekst i bare to tettsteder i hver kommune. I øvrige tettsteder i kommunene kan det bare skje en boligbygging som i høyden opprettholder folketallet og som f eks bidrar til å vedlikeholde grunnlag for offentlig service. Når det gjelder Føringene slik de ligger i dag, følger kommunene i noe varierende grad opp disse gjennom de gjeldende kommuneplanene, men dette kan endre seg i positiv retning etter hvert som kommuneplanene revideres. Kommuneplanene for Ski og Ås er mest lik alt. 2 13

14 4 Aktuelle spørsmål for Follo hva sier plansamarbeidet og hva bør Follo mene? 4.1 Osloregionen og Follo er i vekst. Hva er det fremtidens innbyggere i Follo ønsker seg? Vil de bo urbant med godt service- og kollektivtilbud, eller landlig og mer bilbasert? Fem av seks Folloboere eller 80 % bor i et tettsted. Stasjonsbyene spiller en viktig rolle. 50 % av Folloboerne bor i stasjonsbyer, mens de andre 50 % bor spredt fordelt mellom mindre tettsteder, i spredt bebyggelse, på gårdsanlegg og i hytteområder. Tettstedsandelen (andelen av befolkning i tettbygde kretser) i de enkelte kommunene er i store trekk større jo nærmere Oslo en kommer, og størst i jernbane- /E6- aksen. DD sier at hvis man ser næringsanalysen og boligmarkedsanalysen i sammenheng, kan det se ut som en tung satsning på kompetansearbeidsplasser i Ås og Ski (som Alt 2), bør kombineres med sterk utvikling av bolig og boligrelaterte tilbud i flere knutepunkt (som Alt 3). At utviklingen skjer konsentrert er «riktig» ut fra et boligmarkedsperspektiv, men også helt nødvendig for at daglige gjøremål og fritidstilbud kan nås med gange og sykkel for flest mulig, og for at kollektivtilbudet kan bedres. Regionale føringer og vedtatt kommuneplaner i Follo synes å besvare spørsmålet med at preferansene i Folloregionen er delt; i de jernbanetilknyttete kommunene ønsker man i hovedsak å bo urbant i noen få steder/byer, mens i de ikke jernbanetilknyttete kommunene ønsker man å bo i mindre tettsteder. Føringene sier 75 % i kollektivbetjente tettsteder med jernbanetilknytning og ikke mer enn 5 % av boligbyggingen utenfor tettstedene. Alt 3 for boligbygging kan derfor være en ønskelig strategi for Follo, men det vil innebære vekst i maksimalt to knutepunkter i hver kommune, for eksempel Tangen og Fagerstrand på Nesodden og Sentrum og Son i Vestby kommune. Minimal vekst i øvrige tettsteder i disse kommunene kan bli en utfordring for disse to kommunene. At Nesodden i begrenset grad følger opp føringene gjennom spredning av utbyggingen kan sies å kompenseres til en viss grad ved den høye kollektivandelen i kommunen. 4.2 Kompetansebasert næringsutvikling i Follo hvor og hvordan? Det tar tid og er svært krevende å bygge opp nye tyngdepunkt for kunnskapsbedrifter. Hvilke steder i Follo har potensiale for å utvikle seg til slike tyngdepunkt? DD beskriver sørkorridoren som en «sovende» region fordi den har hatt en svakere utvikling enn de andre korridorene de siste 10 årene. Med ny Follobane vil regionen få en infrastruktur på linje med de andre korridorene, og dette kan sammen med styrking av miljøet på Ås, gi regionen et løft i planperioden. DD vurderer at Alt 2 kan være det beste alternativet for sørkorridoren ved at Ski og Ås blir byer store nok for kompetanse basert næringsliv. Dette kan bidra til en etterlengtet større bredde i arbeidsmarkedet og bedre egendekning. DD peker videre på at dersom det blir høyt press på boligbygging i sentrum av Ski og Ås slik at næringslivet presses ut, kan det være et alternativ at boligveksten skjer i flere knutepunkter. 14

15 Regionale føringer understreker at kunnskapsbedrifter ikke bør spres, men konsentreres. Kolbotn, Ski og Ås er de aktuelle kjernene i Follo. Føringene gir imidlertid rom for mindre og sterke kunnskapsmiljøer i Follo i tettsteder med god kollektivdekning eller der hvor spesielle forhold tilsier det. Oscarsborg, Drøbak, Son, Nesodden og Tusenfryd videreutvikles som viktige reisemål i regionen. Det planlegges også for en stor dyrepark på Gran i Enebakk. De regionale føringene for næringsutvikling tilsvarer Alt 3. For næringsvirksomhet i Folloregionen er det delvis regionens egen befolkning og næringsliv som utgjør markedet, men i stor grad er det hele Osloregionen. Det vil derfor være en sterk tendens til at enkeltbedrifter vil ønske å lokalisere seg nærmest mulig Osloregionens sentrum, men slik at de nyter godt av alle øvrige kvaliteter som Follo kan by på og som ansees som viktige for bedriften. På denne bakgrunn bør Follo legge seg nærmere opp til Alt 2 og legge aktivt til rette for kompetansebasert næringsliv til Kolbotn, Ski og Ås. Dynamiske næringsmiljøer skapes ikke av myndighetene, men utvikles vanligvis over tid gjennom komplekse nedenifra og opp prosesser, og der private og offentlige aktører er involvert i ulike faser og roller. Selv om myndigheten ikke kan skape slike miljøer, kan de imidlertid spille en viktig stimulerende og tilretteleggende rolle. Kommunenes egen rolle er først og fremst å styrke byenes/kommunenes kvalitet og attraksjonskraft i vid forstand, både som bosteder, arbeids- og næringssteder, kultur- og servicesentra. 4.3 Arealkrevende næringer omfang og lokalisering Hvilken rolle ønsker Follo å spille innen lager og logistikk, og hvor bør veksten i slike lokaliseringer evt. komme? Hvem bør eller vil være vertskommune? Til sammen 18 % av arbeidsplassene kan anslås å være innenfor det som ofte omtales som logistikknæringen, det vil si engroshandel og transportvirksomhet. (Til sammenligning er bare 13 % innen forretningsmessig tjenesteyting). De største andelene av logistikkarbeidsplassene er lokalisert til Ski og Oppegård, men det er også logistikk bedrifter ved E18 i Ås og ved Rv23 i Frogn. Vestby har betydelig logistikkarealer med mange ansatte og nye storbedrifter under etablering. DD begrenser seg til å peke på at Vestby og Ski vil ha gode muligheter for videreutvikling av arealkrevende næring langs E6. Samtidig er det tunge verneinteresser knyttet til arealene langs E6 og E18 i Follo. Follo har en strategisk beliggenhet mellom riksgrensen og Oslo samt med E6 og jernbanen sentralt gjennom regionen. Follo ønsker å spille en viktig rolle innen lager og logistikk. Samarbeidsalliansen Osloregionen anbefaler utvikling av et større logistikkterminalområde i Vestby/Moss som kan bidra til å flytte gods fra bil til bane og sjø. Follo slutter seg til dette og peker på at Vestby (Deli- området) kan være en aktuell lokalisering i Follo. Videreføring av en slik godsstrategi vil ifølge Osloregionen kreve at logistikkvirksomheten samles til ett område slik at det skapes nærhet mellom vareeiere, samlastere og terminalfunksjoner.. Godsstrategien for Osloregionen peker på at det ikke er ønskelig at all logistikkvirksomhet i Osloregionen i framtiden samles i et fåtall store godsknutepunkter. Eksisterende terminaler vil bestå og utvikles. Men hovedtyngden av veksten i gods og logistikkvirksomhet må konsentreres til et begrenset antall for at godsvolumene skal bli store nok til at kollektiv godstransport på jernbane og sjø skal være konkurransedyktige. 15

16 I Follo planlegger kommunene for en kraftig vekst og boligfortetting langs Østfoldbanen. Økt godstransport på Østfoldbanen vil gi store støyproblemer og vanskeliggjør ønsket boligfortetting. Follobanen må derfor bygges også for godstransport. Østfoldbanen må gjennomgås med hensyn på framtidige støykonsekvenser og tiltak gjennomføres. Når det gjelder plasskrevende varehandel bør det satses på Vestby nord og Nygårdskrysset slik det skisseres i DD. 4.4 Kolbotn / Rosenholm en ny by i Sørkorridoren? En forsterket utvikling i Kolbotn / Rosenholm vil være både mulig og ønskelig ifølge Plansamarbeidet. Er dette ønskelig, sett med lokale og regionale øyne, og hvilke muligheter gir det? DD operer med muligheten for Nye byer i størrelsesorden innbyggere og arbeidsplasser. Rosenholm/Kolbotn ligger i bybåndet i sørkorridoren, på eksisterende infrastruktur som vil få kraftig økt kapasitet med ny Follobane. Stort utbyggings- og fortettingspotensial. Strategisk i et langsiktig perspektiv med tanke på å utnytte store investeringer i infrastrukturen. Kan en ny by kan være en aktuell supplering til en alt for sterk utbygging av Ski og Ås i konflikt med gode jordbruksområder? 4.5 Hvor detaljert skal den regionale planen styre? Kan vi forplikte oss til å prioritere noen knutepunkter og hovedakser for kollektivtransport? Kan det være aktuelt å ta ut områder av kommuneplanen som ikke er i tråd med den regionale planen? DD sier at det vil være nødvendig å avklare en langsiktig regional prioritering av noen knutepunkter og hovedakser for kollektivtransport, i tillegg til eksisterende og planlagt kollektivtransportinfrastruktur. Avklaring må nødvendigvis være enten/eller og ikke både/og. Avgis dyrka jord for utbygging i prioriterte steder må kommunene samtidig forplikte seg til å ta ut utbyggingsområder i gjeldende kommuneplaner som ikke er i tråd med planen. Follo vil peke på at Alt 2 «Konsentrert utvikling av byer» peker ut 7 byer i Akershus som er de samme som Osloregionen peker ut som aktuelle kjerner i Akershus. Det viser en samstemthet i prioriteringer mellom ulike plannivå. I Follo er det Kolbotn, Ski og Ås som er de aktuelle kjernene. Regionale føringer for Follo sier at 75 % av befolkningsveksten skal søkes lokalisert til kollektivbetjente tettsteder med jernbanetilknytning. Videre sies at det skal legges til rette for en flerkjernet utvikling ved en næringsutvikling knyttet til de viktigste transportaksene for jernbane og veg. Kommunenes oppfølging av føringene viser imidlertid behov for innstramminger både når det gjelder lokalisering av bolig og næring i kommunene og behov for å ta enkelte områder ut av planen. Når det gjelder transportakser har Follo siden 2003 prioritert nytt dobbeltspor, Rv 152 og bussforbindelser på tvers av Follo samt en bussakse langs E6 og E18 mot Oslo. Dette illustrerer en vilje i Follo til å stå ved prioriteringer over lang tid. 16

17 Den regionale planen bør være så konkret at den faktisk krever revisjon av gjeldende kommuneplaner og slik at et robust regionalt utbyggingsmønster lar seg realisere. 4.6 Hvordan sikre gjennomføring av planen? Er kommunene villige til å inngå forpliktende avtaler om arealbruk, parkeringspolitikk m.m. knyttet opp mot midler til samferdselsinvesteringer og bedre kollektivtilbud? Slike forpliktelser er i dag i liten grad vanlig i norske byområder og først og fremst ved inngåelse av avtaler knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk eller i noen grad ved etablering av bypakker. Forpliktende avtaler om flere virkemidler i areal- og transportpolitikken kan bli aktualisert f eks dersom Oslopakke 3 ønskes reforhandlet som en Bymiljøavtale. Dette bør vurderes og slik at hele virkemiddelapparatet innen areal- og transportpolitikken i større grad enn i dag tas i bruk for å nå målsettingene for politikkområdet. 4.7 Veien videre. Pågående planarbeid gir først og fremst føringer for arealbruk. Hvilke forventninger har den enkelte Follokommune til Plansamarbeidets videre arbeid og til samordning med andre pågående planarbeider? Godstransport igjennom regionen forenelig med boligbygging ved jernbanestasjonene? Her er det behov for bedre helhetsløsninger med tydeligere konfliktavklaring; som både kan ivareta ønsket om å håndtere gods og å legge til rette for ønsket by- og tettstedsutvikling og boligtilrettelegging nær kollektivknutepunkter. Hvordan ivareta kommunikasjoner på tvers? Gjennom Follo og ved kryssing av Oslofjorden? Framtidig transporttilbud må konkretiseres og samordnes med den framtidig ønskede arealstruktur. Hvordan er koblingene mellom Regional plan for Oslo Akershus og framtidig revisjon av Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus? Kan det bli nødvendig med egne bomsnitt for finansiering av større samferdselsprosjekter i Follo? Det fremstår foreløpig som uklart hvordan den regionale planen vil legge føringer for prioriteringer / framtidige revisjoner av Oslopakke 3 og i Samferdselsplan for Akershus. Dette må bli tydeligere i Plansamarbeidets videre arbeid med planen. Betydningen av innovasjon og teknologiutvikling innen samferdselssektoren. Det savnes omtale av betydningen av teknologiutvikling og en drøfting av mulige innovative, framtidige transportløsninger i tillegg til de etablerte transportformer. Parallelt arbeid med regional plan for handel og senterstruktur. Det blir viktig at dette parallelle planarbeidet underordner seg føringer gitt i den overordnede planen for Oslo og Akershus. Det må arbeides mer med å utvikle virkemiddelapparatet som kan stimulere til den ønskede næringsutviklingen. 17

18 5 Konklusjoner - spørsmål til drøfting; noen dilemma 5.1 Hvordan kan vi som kommune, delregion eller regional/statlig myndighet bidra til at Oslo og Akershus blir mer konkurransedyktige, bevarer overordnet grønnstruktur og tar transportveksten med kollektivtransport, sykkel og gange? Spørsmålet er stort og favner hele plansamarbeidets utfordring. DD begrenser seg til å si at bare samordning av areal og transport i seg selv er utfordrende nok, fordi lokale, regionale og statlige virksomheter ofte tar utgangspunkt i sine respektive ansvars- og myndighetsområder. DD besvarer spørsmålet med «gjensidige forpliktelser til felles løsninger», og følger opp forpliktelsene med å si at planen «skal ligge til grunn for hhv. statlig og fylkeskommunal planlegging og prioritering samt være førende for kommuneplanene.» Vi tror det er viktig å skape et enkelt og fattbart bilde eller konsept for den ønskede regionale utviklingen. Dette må kommuniseres og forstås ikke bare av myndigheter på ulike nivå, men også av næringslivet og befolkningen slik at det kan brukes og henvises til i debatter og beslutningsprosesser. «Fingerplanen» for København er et godt eksempel på et slikt bilde. Den har stått ved lag som bilde og plan i mer enn 60 år. Buskerudbyen har laget en strategisk arealplan med definerte prioriterte utviklingsområder. Det meste av veksten i bolig og arbeidsplasser skal i denne planen søkes lokalisert til byer / tettsteder som både har jernbanestasjon og potensiale for såkalt flerfunksjonell utvikling med både arbeidsplasser, servicetilbud og boliger. «Flerkjernet utvikling av Osloregionen» er et annet og første skritt i utformingen av et konsept. For at konsept og prinsipper skal ligge til grunn for utviklingen, er det nødvendig at de vinner allmenn forståelse og at alle sentrale aktører i regionen ser seg tjent med en slik utvikling. 5.2 Kan vi forplikte oss til å prioritere noen knutepunkter og hovedakser for kollektivtransport? Ja. Føringer for Follo sier at 75 % av befolkningsveksten skal søkes lokalisert til kollektivbetjente tettsteder med jernbanetilknytning. Videre sies at det skal legges til rette for en flerkjernet utvikling ved en næringsutvikling knyttet til de viktigste transportaksene for jernbane og veg. Med forestående revisjon av kommuneplaner skal kommunene konkretisere følge opp og føringene for i kommuner. Kommunenes oppfølging av de regionale føringene i gjeldende kommuneplaner viser imidlertid behov for innstramminger både når det gjelder lokalisering av bolig og næring i kommunene og behov for å ta enkelte områder ut av planen. Både markedskrefter og offentlig planlegging trekker i retning av konsentrert utbygging rundt knutepunkter og det er nærliggende å hevde at hvis styrket kollektivtrafikk går foran, vil konsentrert arealbruk følge etter i en god sirkel. Videre kan et godt kollektivtilbud bygges ut i løpet av en ti års tid mens en arealutvikling mot vesentlig større konsentrasjon vil ta mange tiår. Et tredje argument er globale spørsmål som redusert klimautslipp primært er statens ansvar. Staten sitter med økonomisk styrke til å gi kollektivtrafikken et skikkelig løft. Kommunene har ansvaret for arealutviklingen og vil kunne følge opp dette. Follobanen er et samlende prosjekt for Follo. En realisering av Follobanen innen 2019 vil være regionens viktigste bidrag til en bærekraftig og konkurransedyktig hovedstadsregion og 18

19 Osloregion. I tråd med dette vil det være nødvendig med mest mulig forpliktende regional planlegging i Follo som viser at regionen er innstilt på å utnytte dette potensialet gjennom videreføring og forsterkning av Follos jernbaneorientert utbyggingsmønster, samt viser hvordan bussbetjente områder vil kunne supplere og utfylle kollektivtilbudet totalt. 5.3 Hvordan kan lokale hensyn ivaretas med et mer konsentrert utbyggingsmønster? Ved at den regionale planen gir tydelige føringer for framtidig vekst, men at den samtidig åpner for en viss lokal tilpasning; f eks ved at en mindre andel av veksten kan skje som vedlikeholdsbygging f eks i skolekretser. Selv om det tas et regionalt grep om framtidig utbyggingsmønster, bør føringer som gir grunnlag for konsentrasjon balanseres mot muligheter for å ivareta lokale hensyn og behov. 5.4 Bør vi satse spesielt på noen få steder med tanke på næringsutvikling på lang sikt? Det er kunnskapsbaserte næringer som i dag vokser sterkest og skaper flest arbeidsplasser. For å ha mulighet til å tiltrekke seg slike arbeidsplasser må en rekke betingelser være til stede: Det må tilbys gode lokaliseringsalternativer for kunnskapsbedrifter og regional samfunnsservice. Flere beslektede bedrifter som kan bidra til å skape et dels samarbeidende og dels konkurrerende næringsmiljø, kompetent arbeidskraft lokalt og raske kommunikasjoner for arbeidskraft fra resten av regionen. Byen må tilby gode oppvekstsvilkår for barn og unge, kvalitet og attraksjonskraft i vid forstand, både som bosteder, arbeids- og næringssteder, kultur- og servicesentra. Det skal spesielt være attraktive bosteder og miljø for unge mennesker med ideer, kunnskap og kreativitet. Dette skal over tid bidra til å gi et betydelig innslag av kunnskapsdrevet tjenesteproduksjon, høyt utdanningsnivå i befolkningen, FoU- virksomhet, kultur og fritidstilbud. Innslag av kunnskapsbaserte tjenester og FoU er i stor grad knyttet til NMBU og Ås. Det er en stor utfordring å knytte til seg flere kunnskapsbedrifter. I Follo er det i høyden 2 til 3 tettsteder/byer som kan utvikles på slik måte. Det gjelder først og fremst Ski og Ås samt Kolbotn. Både stat, fylkeskommune og kommuner må aktivt stimulere til ønsket næringsutvikling, f eks gjennom lokalisering av egne virksomheter, ved å bidra til å realisere nye vekstsentra / næringsbygg, f eks gjennom å aktivt engasjere seg i utviklingsselskaper / investeringsselskaper, få på plass gunstige leieavtaler for ønsket kompetansebasert næringsvirksomhet. 5.5 Hva skal til for å videreføre den positive trenden i bruken av kollektivtransport? Follo slutter seg til beskrivelsene i DD. Konsentrert utbygging rundt kollektivknutepunkter, raskere og hyppigere kollektivforbindelser og felles restriktiv parkeringspolitikk for større byer og tettsteder i Follo. Både større statlig bidrag og bruk av trafikantbetaling (O3) til investeringer og drift. 19